JP4218561B2 - リング保持装置およびその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、内部ストレスによって一方向に径が伸びて変形する金属製のリング部材と、そのリング部材を外周側から保持する保持部材とを備えたリング保持装置および製造方法に関するものであり、特に内歯歯車であるリングギヤ（リング部材）を外周側から固定保持する技術に用いて好適なものである。

（従来の技術）
例えば、金属を圧延加工した金属板（例えば、圧延鋼帯板）をプレスの打ち抜き加工によって真円のリング部材（例えば、リングギヤ）を形成すると、打ち抜き前に金属板に与えられていた内部ストレスによってリング部材が真円から楕円に変形することが知られている。
従来は、アルミニウム等の金属材料よりなる保持部材（例えば、ケーシング）に、内周円が真円となる円筒圧入部（嵌合壁）を形成しておき、その内周にリング部材の外周縁を嵌め入れる（例えば、圧入嵌合）ことで、リング部材の変形（楕円化）を防いでいた（例えば、特許文献１参照）。

（従来の技術の不具合）
保持部材を金属材料で形成する場合、保持部材の材料コスト、保持部材の加工コスト、およびリング部材と保持部材の組付けコストによって、リング保持装置のコストが上昇する不具合がある。
そこで、リングギヤを樹脂製の保持部材の内部にインサート成形し、樹脂製の保持部材でリングギヤを保持させる要求がある。
しかし、樹脂材料はアルミニウム等の金属材料に比較して変形し易いため、リング部材に残っている内部ストレスによってリング部材とともに樹脂製の保持部材も変形し、リング部材が楕円化する不具合が生じる。例えば、リング部材の一例としてリングギヤを示すと、リングギヤの内部ストレスによってリングギヤが楕円化すると、内側で噛合するギヤとの噛合精度が低下する不具合が生じて、ギヤの伝達効率が低下して伝達ロスが生じてしまう。
特開２０００−２７４４９４号公報

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、樹脂材料よりなる保持部材でリング部材を保持する構成を採用しても、リング部材の有する内部ストレスによってリング部材が楕円化することのないリング保持装置およびその製造方法の提供にある。

［請求項１の手段］
請求項１の手段を採用するリング保持装置は、リング部材の外周縁が、樹脂材料よりなる保持部材に保持されるものであり、保持部材の樹脂材料の内部には、リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向に繊維物質が配向されているものである。
樹脂材料は、保持部材の成形後に樹脂が硬化する過程において樹脂に収縮力が発生する。一方、繊維物質が一方向に向けて配向された樹脂は、繊維物質の配向方向には収縮しにくく、繊維物質の配向方向に対して直交する方向へ大きな収縮力が発生する。この作用によって、樹脂製の保持部材は、リング部材の径が伸びる方向とは逆方向に縮む力が発生する。
このように、リング部材の径が伸びる方向とは逆方向に、樹脂製の保持部材に縮む力が生じるため、リング部材の径の伸びが逆に保持部材の収縮力によって押さえつけられることになり、両者の打消合いによってリング部材の楕円化を防ぐことができる。
保持部材を樹脂製にできるため、保持部材の材料コストおよび保持部材の加工コストを抑えることができる。また、保持部材の成形時にリング部材をインサート成形することにより、リング部材と保持部材の組付けコストを抑えることができる。

［請求項２の手段］
請求項２の手段を採用するリング保持装置のリング部材はリングギヤである。
これによって、保持部材を樹脂材料で設けても、リングギヤの楕円化を抑えることができ、リングギヤの楕円化によって生じるギヤの伝達効率の低下を防ぐことができる。

［請求項３の手段］
請求項３の手段を採用するリング保持装置におけるリングギヤは、遊星歯車装置の一部品である。
これによって、遊星歯車装置においてリングギヤを保持する部分（リング保持装置）のコストを下げることができ、結果的に遊星歯車装置のコストを下げることができる。

［請求項４の手段］
請求項４の手段を採用するリング保持装置におけるリングギヤは、内接噛合遊星歯車減速機の一部品である。
これによって、内接噛合遊星歯車減速機においてリングギヤを保持する部分（リング保持装置）のコストを下げることができ、結果的に内接噛合遊星歯車減速機のコストを下げることができる。

［請求項５の手段］
請求項５の手段を採用するリング保持装置の製造方法は、リング部材を保持部材の成形型の内部に配置し、成形型の内部に樹脂を流し込んで保持部材を成形するものであり、リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向から、繊維物質が配合された樹脂を成形型内に流し込むものである。
このように、リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向から、繊維物質が配合された樹脂を成形型内に流し込むことにより、リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向に繊維物質を配向できる。

リング保持装置は、内部ストレスによって一方向に径が伸びて変形する金属製のリング部材と、このリング部材を保持する保持部材とからなる。
リング部材の外周縁は、樹脂材料よりなる保持部材に保持されるものであり、 保持部材の樹脂材料の内部には、リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向に繊維物質が配向されている。

本発明を自動変速機のシフトレンジ切替装置（パーキング切替機構の切替装置を含む）においてシフトレンジ切り替えのための動力を発生する回転式アクチュエータに適用した実施例１を図１〜図１５を参照して説明する。

（シフトレンジ切替装置の説明）
シフトレンジ切替装置は、回転式アクチュエータ１（図４参照）によって、車両用自動変速機２（図５参照）に搭載されたシフトレンジ切替装置３（パーキング切替装置４を含む：図６参照）を切り替えるものである。
回転式アクチュエータ１は、シフトレンジ切替装置３を駆動するサーボ機構として用いられるものであり、同期電動機５（以下、電動機と称す）と内接噛合遊星歯車減速機６（以下、減速機と称す）によって構成される。なお、図４の右側をフロント（あるいは前）、左側をリヤ（あるいは後）としてこの実施例を説明する。

（電動機５の説明）
電動機５を図４、図７を参照して説明する。
この実施例の電動機５は、永久磁石を用いないＳＲモータ（スイッチド・リラクタンス・モータ）であり、回転自在に支持されるロータ１１と、このロータ１１の回転中心と同軸上に配置されたステータ１２とで構成される。

ロータ１１は、ロータ軸１３とロータコア１４で構成されるものであり、ロータ軸１３は前端と後端に配置された転がり軸受（フロント転がり軸受１５、リヤ転がり軸受１６）によって回転自在に支持される。
なお、フロント転がり軸受１５は、減速機６の出力軸１７の内周に配置されたものであり、減速機６の出力軸１７はフロントハウジング１８の内周に配置されたメタルベアリング１９によって回転自在に支持されている。つまり、ロータ軸１３の前端は、フロントハウジング１８に設けられたメタルベアリング１９→出力軸１７→フロント転がり軸受１５を介して回転自在に支持される。

ここで、メタルベアリング１９の軸方向の支持区間は、フロント転がり軸受１５の軸方向の支持区間にオーバーラップするように設けられている。このように設けることによって、減速機６の反力（具体的には、後述するサンギヤ２６とリングギヤ２７の噛合にかかる負荷の反力）に起因するロータ軸１３の傾斜を回避することができる。
一方、リヤ転がり軸受１６は、リヤハウジング２０によって支持されるものである。

ステータ１２は、ステータコア２１およびコイル２２（具体的には、コイル２２Ａ〜２２Ｌ：図７参照）から構成される。
ステータコア２１は、薄板を多数積層して形成されたものであり、リヤハウジング２０に固定されている。このステータコア２１には、内側のロータコア１４に向けて３０度毎に突設されたステータティースが設けられており、各ステータティースのそれぞれにはコイル２２Ａ〜２２Ｌが巻回されている。ここで、コイル２２Ａ、２２Ｄ、２２Ｇ、２２ＪがＵ相であり、コイル２２Ｂ、２２Ｅ、２２Ｈ、２２ＫがＶ相であり、コイル２２Ｃ、２２Ｆ、２２Ｉ、２２ＬがＷ相である。

一方、ロータコア１４は、薄板を多数積層して形成されたものであり、ロータ軸１３に圧入固定されている。このロータコア１４には、外周のステータコア２１に向けて４５度毎に突設された突極２４が設けられている。そして、図７の状態からＷ相→Ｖ相→Ｕ相の順番に通電を切り替えるとロータ１１が反時計回り方向に回転し、逆にＶ相→Ｗ相→Ｕ相の順番に通電を切り替えるとロータ１１が時計回り方向に回転するものであり、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の通電が一巡する毎にロータ１１が４５度回転する構成になっている。

（減速機６の説明）
減速機６を図４、図８〜図１０を参照して説明する。
減速機６は、遊星歯車装置の一種であり、ロータ軸１３（減速機６において入力軸に相当する）に設けられた偏心部２５を介してロータ軸１３に対して偏心回転可能な状態で取り付けられたサンギヤ２６（インナーギヤ：外歯歯車）と、このサンギヤ２６が内接噛合するリングギヤ２７（アウターギヤ：内歯歯車）と、サンギヤ２６の自転成分のみを出力軸１７に伝達する伝達手段２８とを備える。

偏心部２５は、ロータ軸１３の回転中心に対して偏心回転してサンギヤ２６を揺動回転させる軸であり、偏心部２５の外周に配置された中間転がり軸受３１を介してサンギヤ２６を回転自在に支持するものである。
サンギヤ２６は、上述したように、中間転がり軸受３１を介してロータ軸１３の偏心部２５に対して回転自在に支持されるものであり、偏心部２５の回転によってリングギヤ２７に噛合した状態で回転するように構成されている。リングギヤ２７はフロントハウジング１８に固定されるものであり、その詳細は後述する。

伝達手段２８は、出力軸１７と一体に回転するフランジ３３の同一円周上に形成された複数の内ピン穴３４と、サンギヤ２６に形成され、内ピン穴３４にそれぞれ遊嵌する複数の内ピン３５とによって構成される。
複数の内ピン３５は、サンギヤ２６のフロント面に突出する形で設けられている。
複数の内ピン穴３４は、出力軸１７の後端に設けられたフランジ３３に設けられており、内ピン３５と内ピン穴３４の嵌まり合いによって、サンギヤ２６の自転運動が出力軸１７に伝えられるように構成されている。
このように設けられることにより、ロータ軸１３が回転してサンギヤ２６が偏心回転することにより、サンギヤ２６がロータ軸１３に対して減速回転し、その減速回転が出力軸１７に伝えられる。なお、出力軸１７は、シフトレンジ切替装置３のコントロールロッド４５（後述する）に連結される。
なお、この実施例とは異なり、複数の内ピン穴３４をサンギヤ２６に形成し、複数の内ピン３５をフランジ３３に設けて構成しても良い。

（シフトレンジ切替装置３の説明）
シフトレンジ切替装置３を図６を参照して説明する。
シフトレンジ切替装置３（パーキング切替装置４を含む）は、上述した減速機６の出力軸１７によって切り替え駆動されるものである。
自動変速機２における各シフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）の切り替えは、油圧コントロールボックス４１に設けられたマニュアルスプール弁４２を適切な位置にスライド変位させることによって行われる。

一方、パーキング切替装置４のロックとアンロックの切り替えは、パークギヤ４３の凹部４３ａとパークポール４４の凸部４４ａの係脱によって行われる。なお、パークギヤ４３は、図示しないディファレンシャルギヤを介して図示しない自動変速機２の出力軸に連結されたものであり、パークギヤ４３の回転を規制することで車両の駆動輪がロックされて、パーキングのロック状態が達成される。

減速機６によって駆動されるコントロールロッド４５には、略扇形状を呈したディテントプレート４６が図示しないスプリングピン等を打ち込むことで取り付けられている。
ディテントプレート４６は、半径方向の先端（略扇形状の円弧部）に複数の凹部４６ａが設けられており、油圧コントロールボックス４１に固定された板バネ４７が凹部４６ａに嵌まり合うことで、切り替えられたシフトレンジが保持されるようになっている。

ディテントプレート４６には、マニュアルスプール弁４２を駆動するためのピン４８が取り付けられている。
ピン４８は、マニュアルスプール弁４２の端部に設けられた溝４９に係合しており、ディテントプレート４６がコントロールロッド４５によって回動操作されると、ピン４８が円弧駆動されて、ピン４８に係合するマニュアルスプール弁４２が油圧コントロールボックス４１の内部で直線運動を行う。

コントロールロッド４５を図６中矢印Ａ方向から見て時計回り方向に回転させると、ディテントプレート４６を介してピン４８がマニュアルスプール弁４２を油圧コントロールボックス４１の内部に押し込み、油圧コントロールボックス４１内の油路がＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐの順に切り替えられる。つまり、自動変速機２のレンジがＤ→Ｎ→Ｒ→Ｐの順に切り替えられる。
逆方向にコントロールロッド４５を回転させると、ピン４８がマニュアルスプール弁４２を油圧コントロールボックス４１から引き出し、油圧コントロールボックス４１内の油路がＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄの順に切り替えられる。つまり、自動変速機２のレンジがＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄの順に切り替えられる。

一方、ディテントプレート４６には、パークポール４４を駆動するためのパークロッド５１が取り付けられている。パークロッド５１の先端には円錐部５２が設けられている。 この円錐部５２は、自動変速機２のハウジングの突出部５３とパークポール４４の間に介在されるものであり、コントロールロッド４５を図６中矢印Ａ方向から見て時計回り方向に回転させると（具体的には、Ｒ→Ｐレンジ）、ディテントプレート４６を介してパークロッド５１が図６中矢印Ｂ方向へ変位して円錐部５２がパークポール４４を押し上げる。すると、パークポール４４が軸４４ｂを中心に図６中矢印Ｃ方向に回転し、パークポール４４の凸部４４ａがパークギヤ４３の凹部４３ａに係合し、パーキング切替装置４のロック状態が達成される。

逆方向へコントロールロッド４５を回転させると（具体的には、Ｐ→Ｒレンジ）、パークロッド５１が図６中矢印Ｂ方向とは反対方向に引き戻され、パークポール４４を押し上げる力が無くなる。パークポール４４は、図示しないねじりコイルバネにより、図６中矢印Ｃ方向とは反対方向に常に付勢されているため、パークポール４４の凸部４４ａがパークギヤ４３の凹部４３ａから外れ、パークギヤ４３がフリーになり、パーキング切替装置４がアンロック状態になる。

（回転角度検出装置６０の説明）
回転角度検出装置６０を図４、図７、図１１〜図１５を参照して説明する。
上述した回転式アクチュエータ１には、そのハウジング（フロントハウジング１８＋リヤハウジング２０）内に、ロータ１１の回転角度を検出する回転角度検出装置６０が搭載されている。この回転角度検出装置６０によってロータ１１の回転角度を検出することにより、電動機５を脱調させることなく高速運転することが可能になる。

この回転角度検出装置６０は、インクリメンタル型エンコーダであり、ロータ１１と一体に回転する磁石６１と、リヤハウジング２０に配置される磁気検出用の磁気検出素子６２（具体的には、第１〜第３磁気検出素子６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｚ）と、この磁気検出素子６２をリヤハウジング２０内において支持する基板６３とを備える。

磁石６１は、略リング円板形状を呈するものであり、ロータ軸１３と同芯上に配置されるものであり、図１１に示されるように、ロータコア１４の軸方向の端面に接合されている。
磁石６１は、ロータコア１４に接合された後、図１２に示されるように、磁気検出素子６２と対向する面（後面）に回転位置検出用の着磁が施される。この着磁は、磁石６１の軸方向に磁力が発生するように着磁されるものであり、この着磁によって、図１３に示すように、回転方向にＮ極とＳ極とが多極繰り返すようになる。

具体的な着磁について説明する。
図１３に示されるように、磁石６１の外周側には、７．５度ピッチでＮ極とＳ極とが繰り返して着磁された外周着磁部が設けられており、この外周着磁部における回転方向のＮ極とＳ極との繰り返しによって、第１、第２磁気検出素子６２Ａ、６２Ｂからロータ１１の精密な回転角度を検出するためのＡ相、Ｂ相出力（図１５参照）が得られる。
磁石６１の内周側には、４５度間隔にＳ極が着磁され、その回転方向の両脇にＮ極が着磁された内周着磁部６１ａが設けられており、この内周着磁部６１ａにおける４５度間隔の磁極変化によって、第３磁気検出素子６２Ｚから電動機５の同期信号を得るためのＺ相出力（図１５参照）が得られる。

第１〜第３磁気検出素子６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｚは、通過する磁束量に応じた出力を発生するホール素子と、そのホール素子の出力を増幅する増幅回路とからなるホールＩＣである。なお、この実施例では、磁気検出素子６２の一例としてホールＩＣを用いる例を示すが、ホールＩＣに代えてホール素子、ＭＲＩＣ等の磁束変化を検出する素子を用いても良い。

第１、第２磁気検出素子６２Ａ、６２Ｂは、Ａ相、Ｂ相をそれぞれ検出するものであり、磁石６１の外周着磁部に対向する円周上に配置されて、外周着磁部の磁束変化によってＡ相出力およびＢ相出力を得るものである。
第３磁気検出素子６２Ｚは、Ｚ相を検出するものであり、磁石６１の内周着磁部６１ａに対向する円周上に配置されて、内周着磁部６１ａの磁束変化によってＺ相出力を得るものである。

次に、図１５（Ａ）、（Ｂ）を用いて回転角度検出装置６０によるＡ相、Ｂ相、Ｚ相の出力波形について説明する。
Ａ相およびＢ相は、電気角で９０度の位相差を持った出力信号であり、本実施例ではロータ１１が１５度回転する毎にＡ相とＢ相がそれぞれ１周期出力されるように構成されている。
Ｚ相は、ロータ１１が４５度回転する毎に１回ずつ出力するインデックスパルスであり、このＺ相によって電動機５の通電相と、Ａ相、Ｂ相の相対位置関係を定義できる。

（ＥＣＵ７０の説明）
ＥＣＵ７０を図５を参照して説明する。
ＥＣＵ７０は、乗員によって操作されるレンジ操作手段（図示しない）、回転角度検出装置６０によって検出されるロータ１１の回転角度等に基づいて電動機５の回転を制御し、減速機６を介して駆動されるシフトレンジ切替装置３を切替制御するものである。
なお、図５中に示す符号７１は車載バッテリ、符号７２はシフトレンジおよび回転式アクチュエータ１の状態を示す表示装置類（通常運転時の視覚表示手段、警告灯、警告ブザー等）、符号７３は電動機５の給電回路、符号７４は車速センサ、符号７５はレンジ操作手段、ブレーキスイッチ、その他の車両状態を検出するセンサ類を示す。

〔実施例１の特徴〕
減速機６に用いられるリングギヤ２７は、金属を所定の厚みに圧延加工した金属板（圧延鋼帯板等）をプレスの打ち抜き加工によって真円のリングギヤ２７にしたものである。このように形成されたリングギヤ２７は、リングギヤ２７を打ち抜く前に金属板に与えられていた内部ストレスによって、真円から楕円に変形してしまう。
具体的に、打ち抜き加工されたリングギヤ２７には、図１に示すように、圧延方向とは逆の方向Ａ’に縮む内部ストレスが加わっており、打ち抜き後に外部から加圧しない自然状態で放置しておくと、方向Ａ’に径が縮み、これと直交する方向Ａに径が伸びて楕円化する。
従来では、アルミニウム合金製のフロントハウジング１８に、内周円が真円となる円筒壁８１を形成しておき、その内周にリングギヤ２７の外周縁を嵌め入れ、リングギヤの外周に複数設けられた爪部２７ａの周囲の部材（フロントハウジング１８の金属）を潰して爪部２７ａをフロントハウジング１８に固定することで、リングギヤ２７の変形（楕円化）を防ぎつつ、リングギヤ２７の固定を実施していた。

しかし、フロントハウジング１８をアルミニウム合金などの金属で形成する場合、フロントハウジング１８の材料コスト、フロントハウジング１８の加工コスト、およびリングギヤ２７とフロントハウジング１８の組付けコストによって、製造コストが上昇する不具合がある。
そこで、金属製のリングギヤ２７を樹脂製のフロントハウジング１８内にインサート成形させる要求がある。
しかし、樹脂材料は変形し易いため、リングギヤ２７に残っている内部ストレスによってリングギヤ２７とともに樹脂製で設けたフロントハウジング１８も変形してしまう。そして、リングギヤ２７が楕円化すると、内側で噛合するサンギヤ２６との噛合精度が低下し、ギヤの伝達効率が低下して減速機６において伝達ロスが生じてしまう。

本実施例は、上記の不具合を無くすべく構成されたものであり、その特徴を図１〜図３を参照して説明する。
リングギヤ２７はリング部材に相当するものであり、このリングギヤ２７を固定するフロントハウジング１８は保持部材に相当するものである。
リングギヤ２７の外周縁は、樹脂材料よりなるフロントハウジング１８によって覆われ、フロントハウジング１８に強固に保持されている。具体的にリングギヤ２７は、樹脂製のフロントハウジング１８内にインサート成形されたものであり、リングギヤ２７の外周縁が、インサート成形時に形成されたフロントハウジング１８の円筒壁８１内に覆われて、フロントハウジング１８に固定されている。この構成によって、リングギヤ２７の径方向の変形力がフロントハウジング１８に伝えられる。逆の言い方をすれば、フロントハウジング１８の径方向の変形力がリングギヤ２７に伝えられる構造になっている。
なお、この実施例におけるフロントハウジング１８の外周には、フロントハウジング１８とリヤハウジング２０とを組付けるための複数の固定リブ８２、および回転式アクチュエータ１を車両の車体に組付けるための複数の取付ステー８３が形成されている。各取付ステー８３には、締結用ボルトを挿通するための筒状座金８４がインサート成形されている。

フロントハウジング１８を成す樹脂材料（例えば、ＰＰＳ）の内部には、多数の繊維物質がムラなく混入されている。樹脂材料に混入された繊維物質の大半は、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａに対して直交する方向Ｂに長手方向が向くよう配向されている。
繊維物質は、一方向に伸びる微細径（円である必要はない）の硬質な繊維であり、例えばガラス繊維、カーボン繊維等が用いられる。
樹脂材料と繊維物質の混入割合は、成形後の樹脂の収縮力およびリングギヤ２７の楕円化する変形力に応じて配合されるものであり、例えば樹脂材料８５〜７０重量％に対し、１５〜３０重量％ほどである。

フロントハウジング１８は、次の工程によって製造される。
金属板から打ち抜きで形成されたリングギヤ２７、筒状座金８４などのインサート部品をフロントハウジング１８の成形型の内部に配置する。このとき、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａは、打ち抜き前の金属板の方向などから予めわかっているため、図１に示すように、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａが、成形型の内部に樹脂を注入する樹脂注入方向ＣまたはＣ’に対して直交する方向へ配置される。
次に、成形型の樹脂注入口から、注入方向Ｃ（またはＣ’）に向けて、繊維物質がムラなく混入された樹脂を成形型の内部に注入する。この注入工程において、樹脂に混入された繊維物質の長手方向は、樹脂の流れ方向に向くため、樹脂に混入された大半の繊維物質の長手方向は、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａに対して直交する方向Ｂに配向される。

その後、成形型の内部よりリングギヤ２７がインサート成形されたフロントハウジング１８が取り出され、フロントハウジング１８の製造が完了する。なお、リングギヤ２７をインサート成形したフロントハウジング１８をリヤ側から見た図を図１、リングギヤ２７をインサート成形したフロントハウジング１８の軸方向に沿う断面図を図２、フロントハウジング１８をフロント側から見た図を図３に示す。
この実施例に示すリングギヤ２７の外周に等間隔で設けた複数の爪部２７ａは、成形型への組付けの際にリングギヤ２７の位置決めとして用いられるとともに、フロントハウジング１８内にモールドされて、フロントハウジング１８とリングギヤ２７の剥離を防ぎ、且つリングギヤ２７とフロントハウジング１８の回転方向の結合力を高めるように作用する。

〔実施例１の効果〕
回転式アクチュエータ１に搭載される減速機６は、上述したように、リングギヤ２７の外周縁が、樹脂材料よりなるフロントハウジング１８によって外周側より強固に保持されるものであり、フロントハウジング１８を成す樹脂材料の内部には、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａに対して直交する方向Ｂに繊維物質が配向されるものである。
ここで、フロントハウジング１８を成す樹脂は、製造後に硬化する過程において収縮力が発生するが、繊維物質の配向方向Ｂには収縮しにくいが、繊維物質の配向方向Ｂに対して直交する方向Ｄには大きな収縮力が発生する。即ち、樹脂製のフロントハウジング１８には、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａに抗する逆方向Ｄの縮む力が発生する。

このように、リングギヤ２７の径が伸びる方向Ａとは逆方向Ｄに、樹脂製のフロントハウジング１８に縮む力が生じるため、リングギヤ２７の径の伸びが逆にフロントハウジング１８の収縮力によって押さえつけられることになり、両者の打消合いによってリングギヤ２７の楕円化が防がれ、リングギヤ２７の真円を長期に亘って保つことができる。
このように、リングギヤ２７を金属板から打ち抜きによって形成してコストを抑えることができる。
また、フロントハウジング１８を樹脂材料で設けてもリングギヤ２７の楕円化を抑えることができ、リングギヤ２７の楕円化によって生じる減速機６の伝達効率の低下を防ぐことができる。
さらに、リングギヤ２７の楕円化を防いでフロントハウジング１８を樹脂製にできるため、フロントハウジング１８の材料コスト、フロントハウジング１８の加工コスト、およびリングギヤ２７とフロントハウジング１８の組付けコストを抑えることができ、減速機６のコストを抑えることができ、結果的に回転式アクチュエータ１のコストを抑えることができる。

〔変形例〕
上記の実施例では、本発明をサイクロイド式の減速機６（内接噛合遊星歯車減速機）に適用する例を示したが、サンギヤ、このサンギヤの外周に噛み合う複数のプラネタリピニオン、この複数のプラネタリピニオンの外周側で噛み合うリングギヤ２７等によりなる遊星歯車装置のリングギヤ２７の固定技術に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、シフトレンジ切替装置における回転式アクチュエータ１の減速機６に本発明を適用する例を示したが、リダクション型スタータの減速歯車機構など、他の歯車装置のリングギヤ２７の固定技術に本発明を適用しても良い。
上記の実施例では、リング部材の一例としてリングギヤ２７を用いる例を示したが、内周にセンサ突起を有するリング部材の固定技術に適用するなど、他のリング部材の固定技術に本発明を適用しても良い。

フロントハウジングをリヤ側から見た図である。 フロントハウジングの軸方向に沿う断面図である。 フロントハウジングをフロント側から見た図である。 回転式アクチュエータの断面図である。 シフトレンジ切替装置のシステム構成図である。 パーキング切替装置を含むシフトレンジ切替装置の斜視図である。 電動機の正面図である。 減速機をリヤ側から見た斜視図である。 減速機をフロント側から見た斜視図である。 減速機をフロント側から見た分解斜視図である。 磁石が組付けられたロータをリヤ側から見た斜視図である。 磁石が組付けられたロータの断面図である。 着磁状態を示す磁石の平面図である。 基板をリヤ側から見た第１〜第３磁気検出素子の配置図である。 ロータが回転した際におけるＡ、Ｂ、Ｚ相の出力波形図である。

符号の説明

６ 内接噛合遊星歯車減速機（遊星歯車装置）
１３ ロータ軸（入力軸）
１７ 出力軸
１８ フロントハウジング（保持部材）
２５ 偏心部
２６ サンギヤ
２７ リングギヤ（リング部材）
２８ 伝達手段

Claims (5)

1. 内部ストレスによって一方向に径が伸びて変形する金属製のリング部材と、
   このリング部材を保持する保持部材と、
   を備えるリング保持装置において、
   前記リング部材の外周縁は、樹脂材料よりなる前記保持部材に保持されるものであり、 前記保持部材の樹脂材料の内部には、前記リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向に繊維物質が配向されていることを特徴とするリング保持装置。
2. 請求項１に記載のリング保持装置において、
   前記リング部材は、内周面に内歯が多数形成されたリングギヤであることを特徴とするリング保持装置。
3. 請求項２に記載のリング保持装置において、
   前記リングギヤは、遊星歯車装置の一部品であることを特徴とするリング保持装置。
4. 請求項３に記載のリング保持装置において、
   前記遊星歯車装置は、
   前記保持部材によって固定された前記リングギヤと、
   回転する入力軸に設けられ、当該入力軸に対して偏心回転する偏心部と、
   前記リングギヤに噛合するとともに、前記偏心部の偏心回転を受けて揺動回転するサンギヤと、
   このサンギヤの自転成分のみを出力軸に伝達する伝達手段と、
   を備えた内接噛合遊星歯車減速機であることを特徴とするリング保持装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載のリング保持装置において、
   前記保持部材は、前記リング部材を前記保持部材の成形型の内部に配置し、前記成形型の内部に樹脂を流し込んで成形するものであり、
   前記リング部材の径が伸びる方向に対して直交する方向から、繊維物質が配合された樹脂を前記成形型内に流し込むことを特徴とするリング保持装置の製造方法。
   

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