JP4213562B2 - スクリューグロメット - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車のバンパー・プロテクター等の外装材を車体パネルに固定する場合のように、２枚のパネル材同士を固定するスクリューグロメットに関するものである。

従来のこの種スクリューグロメットは、具体的には図示しないが、合成樹脂の一体成形品で、中央に開口を有する矩形状の拡大フランジ部と、該拡大フランジ部の下面から垂下して内側に上記開口から続く捩込孔を有する矩形状の胴部とから成り、該胴部の周面の内、一の対向する周面を薄肉壁となし、他の対向する周面を厚肉壁となして、各薄肉壁の外面にパネルの取付孔の孔縁に係止する係止爪を形成すると共に、各薄肉壁の裏側長手方向に凸状のリブ壁を一定の間隔をおいて立設する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。

そして、実際に、このスクリューグロメットを用いて、上記外装材を車体パネルに固定する場合には、まず、車体パネル側に穿設されている取付孔内に胴部を挿入すると、該胴部の薄肉壁が内側に撓んで取付孔を通過して、その後、係止爪を取付孔の孔縁に係止するので、これにより、スクリューグロメットが車体パネル側に仮止めされる。そこで、外装材側に穿設されている通孔と拡大フランジ部の開口とを一致させながら、ネジ部材を通孔から開口を経て捩込孔内に捩じ込むと、胴部の厚肉壁が外方に拡径すると同時に、薄肉壁もリブ壁に押圧されて外方に拡径するので、これにより、外装材が車体パネル側に固定されることとなる。

又、別のスクリューグロメットも、やはり、合成樹脂の一体成形品で、中央に開口を有する矩形状の拡大フランジ部と、該拡大フランジ部の下面から垂下して内側に上記開口から続く捩込孔を有する矩形状の胴部とから成るものであるが、今度は、胴部の対向する周面に凹所を形成して、該各凹所内に拡大フランジ部の下面と凹所の両側縁に連設されて外方に突出する係止片を設ける構成となっている（例えば、特許文献２参照）。

そして、実際に、このスクリューグロメットを用いて、外装材を車体パネルに固定する場合には、同様に、車体パネル側に穿設されている取付孔内に胴部を挿入すると、該胴部の係止片が凹所内に退避させられながら取付孔を通過して、その後、係止片の肩を取付孔の孔縁に係止するので、これにより、スクリューグロメットが車体パネル側に仮止めされる。そこで、外装材側に穿設されている通孔と拡大フランジ部の開口とを一致させながら、ネジ部材を通孔から開口を経て捩込孔内に捩じ込むと、胴部の各周面が外方に拡径するので、これにより、外装材が車体パネル側に固定されることとなる。
実開昭６３−５６３０９号公報 実公平４−１６０１２号公報

従って、従来のスクリューグロメットにあっては、いずれも、胴部を車体パネルの取付孔に挿入する時には、その係止爪又は係止片を内側に撓ませて或いは退避させて挿入できるので、挿入作業が良好となる利点を有することとなるが、反面、ネジ部材を捩込孔内に捩じ込む時には、特に、その初めでは、胴部の各周面が十分に外方に拡径していないので、ネジ部材の捩じ込み作業と連動して、スクリューグロメット自体が車体パネルの取付孔の孔縁と接触・離脱を繰り返すために、胴部の角隅が切削されて、スクリューグロメットが一緒に共回りする恐れが十分にあった。この為、スクリューグロメットが共回りして空転すると、その後の捩じ込みができなくなるケースも、多々見受けられた。

本発明は、斯かる従来のスクリューグロメットが抱える課題を有効に解決するために開発されたもので、請求項１記載の発明は、中央に開口を有する拡大フランジ部と、該拡大フランジ部の下面から垂下して内側に上記開口から続く捩込孔を有する胴部とから成るスクリューグロメットにおいて、胴部は、その周面に形成される薄肉壁と、上記捩込孔を画成して当該薄肉壁を内側から押圧する弾性壁と、該弾性壁と薄肉壁間に存在する空所とを有し、上記薄肉壁の外面に、パネルの取付孔の内周面に圧接する面とパネルの取付孔の孔縁に係止する面とを備える突起を設け、該突起のパネルの取付孔の内周面に圧接する面は、ネジ部材を捩じ込む方向から見て、ネジ部材の捩じり方向に対して下り傾斜していることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１を前提として、弾性壁は、ネジ部材のネジ谷底に接する突条を備えることを特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項２を前提として、弾性壁が備える突条の最も捩込孔内に突出する部位は、ネジ部材を捩じ込む方向から見て、薄肉壁の突起が備える取付孔の内周面に圧接する面の最も外方に突出する部位よりも低い位置寄りに配設されていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求項３を前提として、弾性壁の上面は拡大フランジ部の上面よりも窪んでいることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求項４を前提として、弾性壁は、長手方向に延びるヒンジ壁部を介して胴部に連設されていることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５を前提として、捩込孔は、１ヶ所のヒンジ壁部で胴部に連設された四つの弾性壁で画成されて、該各弾性壁で薄肉壁を介して４個の突起を押圧することを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項５を前提として、胴部は、ネジ部材の捩じ込み方向を案内する案内壁を有し、捩込孔は、２ヶ所のヒンジ壁部で胴部に連設された二つの弾性壁と上記二つの案内壁とで画成されることを特徴とする。

依って、請求項１記載の発明にあっては、ネジ部材が胴部の捩込孔内に捩じ込まれていくと、胴部と一緒に、突起もネジ部材の捩じり方向に回転しようとするが、この時には、捩込孔を画成する弾性壁が空所側に膨出して、対応する薄肉壁を内側から外方に押圧するので、これにより、薄肉壁の外面に設けられている突起に備えられたパネルの取付孔の内周面に圧接する面がパネルの取付孔の内周面に押し付けられる。すると、当該パネルの取付孔の内周面に圧接する面は捩じり方向に対して下り傾斜しているので、このパネルの取付孔の内周面に圧接する面の最も突出する部位がパネルの取付孔の内周面に強く圧接してその共回りを阻止する結果、従来の如く、ネジ部材の捩じ込みにより、スクリューグロメット自体が車体パネルの取付孔内で空転することを確実に防止できる。

請求項２記載の発明にあっては、ネジ部材が胴部の捩込孔内に捩じ込まれると、ネジ部材の捩じ込みにより、捩込孔の突条がタッピングされることとなるが、ネジ部材のネジ谷底と接する部分はタッピングされずに螺旋状のままに残り、ネジ部材のネジ谷底と当接し続けて、弾性壁を外側に膨出させることとなるので、これにより、各弾性壁は対応する薄肉壁を内側から確実に押圧できる。請求項３記載の発明にあっては、薄肉壁の突起に備えられた取付孔の内周面に圧接する面が、その傾斜形状のまま、取付孔の内周面に徐々に圧接することとなる。

請求項４記載の発明にあっては、捩込孔を画成する弾性壁の上面が拡大フランジ部の上面よりも窪んでいるので、ネジ部材を捩込孔内に捩じ込んだ時に、弾性壁の上面側が上方に持ち上がって、外装材等と干渉することを有効に防止できる。請求項５記載の発明にあっては、弾性壁がヒンジ壁部を介して変形できるので、薄肉壁を介して突起をパネルの取付孔の内周面に均一に押し付けることが可能となる。

請求項６記載の発明にあっては、捩込孔が１ヶ所のヒンジ壁部を介して胴部に連設されている四つの弾性壁で画成されているので、各弾性壁の大きな変形量が得られる結果、対応する突起を強固にパネルの取付孔の内周面に押し付けることが可能となる。請求項７記載の発明にあっては、捩込孔が２ヶ所のヒンジ壁部を介して胴部に連設されている二つの弾性壁と二つの案内壁で画成されているので、各弾性壁の大きな変形量は得られないが、対応する突起を確実にパネルの取付孔の内周面に押し付けることが可能となる。

本発明は、中央に開口を有する拡大フランジ部と、該拡大フランジ部の下面から垂下して内側に上記開口から続く捩込孔を有する胴部とから成るスクリューグロメットを前提として、弾性壁で内側から押圧される薄肉壁の外面に、ネジ部材の捩じ込み方向に対して下り傾斜してパネルの取付孔の内周面に圧接する突起を設けることにより、ネジ部材の捩じ込み時に、この突起の圧接作用で、スクリューグロメットの共回りを有効に防止せんとするものである。

以下、本発明を図示する各好適な実施例に基づいて詳述すれば、第一実施例に係るスクリューグロメットは、従来のものと同様に、合成樹脂の一体成形品で、図１に示す如く、中央に開口２を有する矩形状の拡大フランジ部１と、該拡大フランジ部１の下面から垂下して内側に上記開口２から続く捩込孔４を有する矩形状の胴部３とから成るものであるが、特徴とするところは、以下の構成を採用した点にある。

即ち、第一実施例にあっては、図２乃至図５にも示す如く、矩形状の胴部３に対しては、その４周面の内、一の対向する周面の中央部に短寸の薄肉壁５を逆Ｕ字状スリット６を介して撓み可能に形成し、他の対向する周面を直に捩込孔４の一部を画成する案内壁たる厚肉壁７となす一方、上記各薄肉壁５と対向する内側に捩込孔４の残りの一部を画成して当該各薄肉壁５を内側から押圧する弾性壁８を形成して、該各弾性壁８の外側と対応する薄肉壁５の内側間に薄肉壁５の撓みを許容する空所９を個々に存在させると共に、各薄肉壁５の外面に複数段からなる突起１０を一体に突設する構成となっている。尚、上記の空所９は、成形上、上方の拡大フランジ部１側には開口せずに、下方の胴部３側で開口しているものである。

上記各薄肉壁５の外面に突設される突起１０は、後述する車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２の内周面に圧接する垂直面１０ａと、車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２の孔縁に係止する水平面１０ｂとを備え、車体パネルＰ２の板厚に応じて、その複数段が選択的に対応するものであるが、特に、各垂直面１０ａは、ネジ部材を捩込孔４内に捩じ込む場合に、その捩じ込み方向に対して下り傾斜して車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２の内周面に圧接できる形態が積極的に付与されている。

ここで、突起１０の垂直面１０ａが捩じ込み方向に下り傾斜していると言う表現について説明すると、図５・図７に示す如く、胴部３の横断面形状は矩形であり、薄肉壁５はその矩形の一辺を構成する。スクリューグロメットを取付孔Ｈ２内に挿入する際には、スクリューグロメットの薄肉壁５が四角孔である取付孔Ｈ２の一辺と平行な状態で行う。取付孔Ｈ２の中心に対して上下に位置している薄肉壁５の外面から突出している突起１０の垂直面１０ａは、薄肉壁５と平行する取付孔Ｈ２の一辺に対して右下がりに傾斜している。通常は、ネジ部材Ｓは右ネジであり、捩じ込み方向が右回り（時計方向）となるので、突起１０の垂直面１０ａは、捩じ込み方向に対して下り傾斜していることとなる。ネジ部材Ｓが左ネジである場合には、捩じ込み方向が左回り（反時計方向）となるので、捩じ込み方向に下り傾斜している突起１０の垂直面１０ａは、薄肉壁５と平行する取付孔Ｈ２の一辺に対して左下がりに傾斜していることを意味している。又、図５・図７に示す如く、ネジ部材Ｓを捩じ込む方向から見た突起１０の両端は、捩込孔４の中心を挟んで対向する両側に延びている。

又、上記捩込孔４は、開口２側にネジ部材Ｓの捩じ込みを案内する円錐面１１を形成すると共に、その内部に対向する弾性壁８の内面長手方向に湾曲形状をもって連続して形成された一対の突条１２を突出させて、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に捩じ込んだ場合には、当該各突条１２がタッピングされても、ネジ部材Ｓのネジ谷底と接する部分はタッピングされずに残り、ネジ部材Ｓのネジ谷底と当接し続けて、弾性壁８で上記薄肉壁５を内側から押圧できる構成となっている。

更に、斯かる捩込孔４からは、厚肉壁７方向に向かって延長するＬ字状を呈する一対のスリット１３と、Ｖ字状を呈する一対のスリット１４とをそれぞれ対向して開設して、該各スリット１３・１４と空所９の対応する部位の長手方向に弾性壁８の変形を促がす２ヶ所のヒンジ壁部１５を存在させて、該２ヶ所のヒンジ壁部１５を介して、弾性壁８を胴部３に連設する構成となっている。

依って、第一実施例に係るスクリューグロメットを用いて、自動車のバンパー・プロテクター等の外装材Ｐ１を車体パネルＰ２に固定する場合には、まず、スクリューグロメットの胴部３を車体パネルＰ２に予め穿設されている取付孔Ｈ２内に挿入して、拡大フランジ部１と各突起１０の対応する水平面１０ｂとの挾持作用を得て、スクリューグロメット自体を車体パネルＰ２側に仮止めした後、開口２と通孔Ｈ１を一致させながら、拡大フランジ部１上に外装材Ｐ１を載置して、外装材Ｐ１の通孔Ｈ１から拡大フランジ部１の開口２を経て、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に捩じ込めば、これにより、図６に示す如く、外装材Ｐ１が車体パネルＰ２側に固定されることとなる。

これを詳しく説明すると、まず、車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２内に胴部３を挿入する時には、従来のものと同様に、少なくとも、外面に突起１０を突設した各薄肉壁５は、裏側の空所９を利用して、内側に容易に撓んで取付孔Ｈ２を通過することが可能となるので、それ程、大きな力を要しなくとも、スムーズに挿入することができる。

又、円錐面１１と案内壁たる厚肉壁７の案内を得て、ネジ部材Ｓが胴部３の捩込孔４内に捩じ込まれると、ネジ部材Ｓの捩じ込みにより、捩込孔４の一部を画成する厚肉壁７と捩込孔４内の突条１２とが同時にタッピングされることとなるが、突条１２のネジ部材Ｓのネジ谷底と接する部分はタッピングされずに螺旋状のままに残り、ネジ部材Ｓのネジ谷底と当接し続けて、弾性壁８を外側に膨出させることとなるので、これにより、各弾性壁８は、両側の２ヶ所に存するヒンジ壁部１５の助けを借りて、図７に示す如く、空所９側に確実に膨出変形して、対応する薄肉壁５を内側から押圧する。従って、これにより、薄肉壁５の外面に形成されている突起１０の垂直面１０ａが、その傾斜形状のまま、取付孔Ｈ２の内周面に徐々に圧接することとなる。

そして、ネジ部材Ｓが更に捩じ込まれていくと、胴部３と一緒に、突起１０もネジ部材Ｓの捩じ込み方向に回転しようとするが、当該突起１０の取付孔Ｈ２の内周面に圧接する垂直面１０ａは、既述した如く、捩じ込み方向に対して下り傾斜しているので、この垂直面１０ａの最も突出する部位が取付孔Ｈ２の内周面に強く圧接することにより、突起１０が捩じ込み方向と逆方向に若干回転して、スクリューグロメットの共回りを防止する結果、従来の如く、ネジ部材Ｓの捩じ込みにより、スクリューグロメット自体が車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２内で空転することを確実に防止できることとなる。

即ち、ネジ部材Ｓを胴部３の捩込孔４に捩じ込んでいくと、ネジ部材Ｓが捩込孔４に食い込んでタッピングするため、胴部３にはネジ部材Ｓと一体となって捩じ込み方向に回転しようとする回転力が発生する。胴部３の薄肉壁５から突設する突起１０の垂直面１０ａが、四角孔である取付孔Ｈ２の一辺の内周面に押圧されて、この回転力に抵抗している。この状態では、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングして、ネジ部材Ｓの頭部と胴部３との間の距離が縮まり、外装材Ｐ１を挾持押圧することができる。しかし、その回転力が取付孔Ｈ２の内周面に押圧されている突起１０の抵抗力を上回ると、スクリューグロメットがネジ部材Ｓと一緒に回転する現象、所謂共回りが発生する。共回りが発生すると、ネジ部材Ｓを捩じ込んでも捩込孔４をタッピングしないため、ネジ部材Ｓの頭部と胴部３との間の距離が縮まらないので、外装材Ｐ１を挾持押圧することができなくなる。ここで、上記の回転力は、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングする際に発生する抵抗力によるものであり、ネジ部材Ｓと捩込孔４との間に発生する摩擦力であって、ネジ部材Ｓの捩込力ともいえるので、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングするにつれて、ネジ部材Ｓと捩込孔４との接触面積が増えて摩擦力が増大し、回転力即ち捩込力も増大する。又、ネジ部材Ｓの捩じ込みにより、薄肉壁５が取付孔Ｈ２の内周面に押圧されるため、その反力もネジ部材Ｓと捩込孔４との摩擦を増大させる。従って、捩込力は、ネジ部材Ｓの捩じ込み深さや捩じ込み状態などにより変化し、その最大値が取付孔Ｈ２の内周面に押圧されている突起１０の抵抗力を上回ることにより共回りが発生する。

既述したように、右ネジのネジ部材Ｓに適用するスクリューグロメットの突起１０の垂直面１０ａは、取付孔Ｈ２の上下に位置する薄肉壁５と平行する取付孔Ｈ２の一辺に対して右下がりに傾斜しているので、突起１０の左端部は、ネジ部材Ｓを捩じ込む方向から見て、捩じ込み中心の左側に位置することとなる。従って、ネジ部材Ｓを捩込孔４に捩じ込むと、突起１０の左端部が取付孔Ｈ２の一辺の内周面に押圧され、この押圧力に対する反力が捩じ込み中心から左側に離れている押圧点で発生するので、スクリューグロメットには、捩じ込み中心を中心とする反時計方向のモーメントが働き、このモーメントがスクリューグロメットを捩じ込み方向と逆方向に若干回転させて捩込力に対する反力となる。この反力が捩込力に加担して、ネジ部材Ｓの捩じ込みを促進させるため、反力の分だけ、捩込力が小さくても、ネジ部材Ｓで捩込孔４をタッピングすることができる。従って、捩込力の最大値を低く抑制できるので、ネジ部材Ｓが胴部３を回転させる回転力を小さくすることができる。小さくなった回転力は、取付孔Ｈ２の内周面に押圧されている突起１０の抵抗力を上回らなくなり、共回りが発生しないので、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングして、ネジ部材Ｓの頭部と胴部３との間の距離が縮まり、外装材Ｐ１を挾持押圧することができる。又、突起１０の垂直面１０ａを右下がりとした構成、つまり、突起１０の左端部を薄肉壁５から突出させた構成であるので、捩じ込み中心から押圧点までの距離が長くなるため、捩じ込みによって発生する反時計方向のモーメントが大きくなって、反力も大きくなる。従って、捩じ込みによって、胴部３に発生する回転力を更に小さくすることができるので、共回りの発生が更に抑制され、ネジ部材Ｓが捩込孔４と一体となって空転することなく捩込孔４をタッピングするので、外装材Ｐ１を挾持押圧することができる。

これを実施結果で説明すると、第一実施例のように、下り傾斜する突起１０を有するスクリューグロメットと、下り傾斜しない直線状の突起を有するスクリューグロメットとの締付トルク（Ｎ・ｍ）を数回に亘り測定したところ、前者では平均締付トルクが０．１８４（Ｎ・ｍ）あり、後者では平均締付トルクが０．１５６（Ｎ・ｍ）であったので、０．１８４−０．１５６＝０．０２８分、共回りを防止する上では、前者のもの、即ち、第一実施例に係るスクリューグロメットの方が優れていることが判明した。

尚、第一実施例にあっても、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に完全に捩じ込むと、一の対向する薄肉壁５が弾性壁８の押圧作用を受けて外方に拡径すると同時に、他の対向する厚肉壁７も外方に拡径することとなるので、外装材Ｐ１が車体パネルＰ２側に強固に固定されることは言うまでもない。

次に、第二実施例に係るスクリューグロメットを説明すると、該第二実施例のものも、基本的には、図８に示す如く、中央に開口２を有する矩形状の拡大フランジ部１と、該拡大フランジ部１の下面から垂下して内側に上記開口２から続く捩込孔４を有する矩形状の胴部３とから成るものであるが、第一実施例と異なるところは、以下の構成を採用した点にある。

即ち、第二実施例にあっては、図９乃至図１１にも示す如く、矩形状の胴部３に対しては、その４周面の中央部に薄肉壁５を長手方向に連続して形成する一方、該各薄肉壁５と対向する内側に捩込孔４を画成して当該各薄肉壁５を内側から押圧する弾性壁８を個々に形成して、該各弾性壁８の外側と薄肉壁５の内側間に各薄肉壁５の撓みを許容する空所９を存在させると共に、各薄肉壁５の外面に複数段からなる突起１０を一体に突設する構成となしている。尚、ここの空所９は、今度は、上方の拡大フランジ部１側で開口して、下方の胴部３側では開口していない。

薄肉壁５の外面に形成される突起１０は、第一実施例と同様に、車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２の内周面に圧接する垂直面１０ａと、車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２に孔縁に係止する水平面１０ｂとを備え、車体パネルＰ２の板厚に応じて、その複数段が選択的に対応するものであるが、各垂直面１０ａは、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に捩じ込む場合に、その捩じ込み方向に対して下り傾斜して車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２の内周面に圧接できる形態となっている。

ここで、突起１０の垂直面１０ａが捩じ込み方向に下り傾斜していると言う表現について重ねて説明すると、図１１・図１３に示す如く、胴部３の横断面形状は矩形であり、薄肉壁５はその矩形の一辺を構成する。スクリューグロメットを取付孔Ｈ２内に挿入する際には、スクリューグロメットの薄肉壁５が四角孔である取付孔Ｈ２の一辺と平行な状態で行う。取付孔Ｈ２の中心に対して上下・左右に位置している薄肉壁５の外面から突出している突起１０の垂直面１０ａは、薄肉壁５と平行する取付孔Ｈ２の一辺に対して右下がりに傾斜している。通常は、ネジ部材Ｓは右ネジであり、捩じ込み方向が右回り（時計方向）となるので、突起１０の垂直面１０ａは、捩じ込み方向に対して下り傾斜していることとなる。ネジ部材Ｓが左ネジである場合には、捩じ込み方向が左回り（反時計方向）となるので、捩じ込み方向に下り傾斜している突起１０の垂直面１０ａは、薄肉壁５と平行する取付孔Ｈ２の一辺に対して左下がりに傾斜していることを意味している。又、図１１・図１３に示す如く、ネジ部材Ｓを捩じ込む方向から見た突起１０の両端は、捩込孔４の中心を挟んで対向する両側に延びている。

又、捩込孔４は、その開口２側にネジ部材Ｓの捩じ込みを案内する円錐面１１を形成すると共に、上記した各空所９と連通する４本の直線状のスリット１６を等間隔をおいて開設する一方、捩込孔４の各隣接するスリット１６間に位置する弾性壁８の内面に、湾曲状を呈して突出する突条１２を長手方向に連続して形成し、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に捩じ込んだ場合には、当該突条１２がタッピングされても、ネジ部材Ｓのネジ谷底と接する部分はタッピングされずに残り、ネジ部材Ｓのネジ谷底と当接し続けて、弾性壁８で上記薄肉壁５を内側から押圧できる構成となっている。従って、第二実施例の下では、各弾性壁８は、隣接する空所９間に位置する部分をヒンジ壁部１５として、１ヶ所で外方に膨出変形することとなるので、第一実施例と比較すると、弾性壁８の大きな変形量が得られることとなる。

更に、この捩込孔４を画成する各弾性壁８の上面８ａは、上記拡大フランジ部１の上面１ａよりも窪ませて、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に捩じ込んだ時に、各弾性壁８の上面８ａ側が不用意に上方に持ち上がって、外装材Ｐ１と干渉することを有効に防止する構成となっている。

依って、第二実施例に係るスクリューグロメットを用いて、自動車の外装材Ｐ１を車体パネルＰ２に固定する場合にも、まず、スクリューグロメットの胴部３を車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２内に挿入して、拡大フランジ部１と各突起１０の対応する水平面１０ｂとの挾持作用を得て、スクリューグロメット自体を車体パネルＰ２側に仮止めした後、開口２と通孔Ｈ１を一致させながら、拡大フランジ部１上に外装材Ｐ１を載置して、外装材Ｐ１の通孔Ｈ１から拡大フランジ部１の開口２を経て、ネジ部材Ｓを捩込孔４内に捩じ込めば、これにより、図１２に示す如く、外装材Ｐ１が車体パネルＰ２側に固定されることとなる。

同様に、これを詳しく説明すると、車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２内に胴部３を挿入する時には、やはり、外面に突起１０を突設した各周面の薄肉壁５は、裏側の空所９を利用して、内側に容易に撓んで取付孔Ｈ２を通過することが可能となるので、同様に、それ程、大きな力を要しなくとも、スムーズに挿入することができる。

又、円錐面１１の案内を得て、ネジ部材Ｓが胴部３の捩込孔４内に捩じ込まれると、ネジ部材Ｓの捩じ込みにより、弾性壁８の内面に形成されている４個の突条１２がタッピングされることとなるが、ネジ部材Ｓのネジ谷底と接する部分はタッピングされずに螺旋状のままに残り、ネジ部材Ｓのネジ谷底と当接し続けて、弾性壁８を外側に膨出させることとなるので、これにより、各弾性壁８は、片側に存する１ヶ所のヒンジ壁部１５の助けを借りて、図１３に示す如く、空所９側に大きく膨出変形して、対応する薄肉壁５を内側から押圧する。従って、これにより、薄肉壁５の外面に形成されている各突起１０の垂直面１０ａが取付孔Ｈ２の内周面に徐々に圧接することとなる。

そして、ネジ部材Ｓが更に捩じ込まれていくと、胴部３と一緒に、突起１０もネジ部材Ｓの捩じ込み方向に回転しようとするが、当該突起１０の取付孔Ｈ２の内周面に圧接する垂直面１０ａは、同様に、捩じ込み方向に対して下り傾斜しているので、この垂直面１０ａの最も突出する部位が取付孔Ｈ２の内周面に強く圧接することにより、突起１０が捩じ込み方向と逆方向に若干回転して、スクリューグロメットの共回りを防止する結果、従来の如く、ネジ部材Ｓの捩じ込みにより、スクリューグロメット自体が車体パネルＰ２の取付孔Ｈ２内で空転することを確実に防止できることとなる。

即ち、ネジ部材Ｓを胴部３の捩込孔４に捩じ込んでいくと、ネジ部材Ｓが捩込孔４に食い込んでタッピングするため、胴部３にはネジ部材Ｓと一体となって捩じ込み方向に回転しようとする回転力が発生する。胴部３の薄肉壁５から突設する突起１０の垂直面１０ａが、四角孔である取付孔Ｈ２の一辺の内周面に押圧されて、この回転力に抵抗している。この状態では、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングして、ネジ部材Ｓの頭部と胴部３との間の距離が縮まり、外装材Ｐ１を挾持押圧することができる。しかし、その回転力が取付孔Ｈ２の内周面に押圧されている突起１０の抵抗力を上回ると、スクリューグロメットがネジ部材Ｓと一緒に回転する現象、所謂共回りが発生する。共回りが発生すると、ネジ部材Ｓを捩じ込んでも捩込孔４をタッピングしないため、ネジ部材Ｓの頭部と胴部３との間の距離が縮まらないので、外装材Ｐ１を挾持押圧することができなくなる。ここで、上記の回転力は、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングする際に発生する抵抗力によるものであり、ネジ部材Ｓと捩込孔４との間に発生する摩擦力であって、ネジ部材Ｓの捩込力ともいえるので、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングするにつれて、ネジ部材Ｓと捩込孔４との接触面積が増えて摩擦力が増大し、回転力即ち捩込力も増大する。又、ネジ部材Ｓの捩じ込みにより、薄肉壁５が取付孔Ｈ２の内周面に押圧されるため、その反力もネジ部材Ｓと捩込孔４との摩擦を増大させる。従って、捩込力は、ネジ部材Ｓの捩じ込み深さや捩じ込み状態などにより変化し、その最大値が取付孔Ｈ２の内周面に押圧されている突起１０の抵抗力を上回ることにより共回りが発生する。

既述したように、右ネジのネジ部材Ｓに適用するスクリューグロメットの突起１０の垂直面１０ａは、取付孔Ｈ２の上下に位置する薄肉壁５と平行する取付孔Ｈ２の一辺に対して右下がりに傾斜しているので、突起１０の左端部は、ネジ部材Ｓを捩じ込む方向から見て、捩じ込み中心の左側に位置することとなる。従って、ネジ部材Ｓを捩込孔４に捩じ込むと、突起１０の左端部が取付孔Ｈ２の一辺の内周面に押圧され、この押圧力に対する反力が捩じ込み中心から左側に離れている押圧点で発生するので、スクリューグロメットには、捩じ込み中心を中心とする反時計方向のモーメントが働き、このモーメントがスクリューグロメットを捩じ込み方向と逆方向に若干回転させて捩込力に対する反力となる。この反力が捩込力に加担して、ネジ部材Ｓの捩じ込みを促進させるため、反力の分だけ、捩込力が小さくても、ネジ部材Ｓで捩込孔４をタッピングすることができる。従って、捩込力の最大値を低く抑制できるので、ネジ部材Ｓが胴部３を回転させる回転力を小さくすることができる。小さくなった回転力は、取付孔Ｈ２の内周面に押圧されている突起１０の抵抗力を上回らなくなり、共回りが発生しないので、ネジ部材Ｓが捩込孔４をタッピングして、ネジ部材Ｓの頭部と胴部３との間の距離が縮まり、外装材Ｐ１を挾持押圧することができる。又、突起１０の垂直面１０ａを右下がりとした構成、つまり、突起１０の左端部を薄肉壁５から突出させた構成であるので、捩じ込み中心から押圧点までの距離が長くなるため、捩じ込みによって発生する反時計方向のモーメントが大きくなって、反力も大きくなる。従って、捩じ込みによって、胴部３に発生する回転力を更に小さくすることができるので、共回りの発生が更に抑制され、ネジ部材Ｓが捩込孔４と一体となって空転することなく捩込孔４をタッピングするので、外装材Ｐ１を挾持押圧することができる。

尚、第二実施例にあっても、ネジ部材Ｓを捩込孔４に完全に捩じ込むと、各薄肉壁５が、隣接する周面を伴って、弾性壁８の押圧で外方に拡径することとなるので、外装材Ｐ１が車体パネルＰ２側に強固に固定されることは言うまでもない。
以上説明したように、実施例の構成によって、捩込力に対する反力が得られるので、その反力が捩込力に比較して相当小さくても、反力により捩込力の最大値を低く抑制することができるため、従来のスクリューグロメットに比較して、共回りが発生する頻度を減少させることが可能となる。

本発明に係るスクリューグロメットは、特に、自動車のバンパー・プロテクターの如き外装材Ｐ１を車体パネルＰ２に固定する手段として応用すれば、自動車外装材を確実に車体パネルＰ２側に固定することが可能となるので、頗る好都合となる。

本発明の第一実施例に係るスクリューグロメットを示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 第一実施例に係るスクリューグロメットの平面図である。 図１のＣ−Ｃ線断面図である。 第一実施例に係るスクリューグロメットにおいて、外装材を車体パネルに固定した状態を示す断面図である。 第一実施例に係るスクリューグロメットにおいて、突起の垂直面が車体パネルの取付孔の内周面に圧接する状態を示す説明図である。 本発明の第二実施例に係るスクリューグロメットを示す斜視図である。 図８のＤ−Ｄ線断面図である。 第二実施例に係るスクリューグロメットの平面図である。 図８のＥ−Ｅ線断面図である。 第二実施例に係るスクリューグロメットにおいて、外装材を車体パネルに固定した状態を示す断面図である。 第二実施例に係るスクリューグロメットにおいて、突起の垂直面が車体パネルの取付孔の内周面に圧接する状態を示す説明図である。

符号の説明

１ 拡大フランジ部
１ａ 拡大フランジ部の上面
２ 開口
３ 胴部
４ 捩込孔
５ 薄肉壁
６ スリット
７ 厚肉壁（案内壁）
８ 弾性壁
８ａ 弾性壁の上面
９ 空所
１０ 突起
１０ａ 突起の垂直面
１０ｂ 突起の水平面
１１ 円錐面
１２ 突条
１３ スリット
１４ スリット
１５ ヒンジ壁部
１６ スリット
Ｐ１ 外装材
Ｈ１ 通孔
Ｐ２ 車体パネル（パネル）
Ｈ２ 取付孔
Ｓ ネジ部材

Claims (7)

1. 中央に開口を有する拡大フランジ部と、該拡大フランジ部の下面から垂下して内側に上記開口から続く捩込孔を有する胴部とから成るスクリューグロメットにおいて、胴部は、その周面に形成される薄肉壁と、上記捩込孔を画成して当該薄肉壁を内側から押圧する弾性壁と、該弾性壁と薄肉壁間に存在する空所とを有し、上記薄肉壁の外面に、パネルの取付孔の内周面に圧接する面とパネルの取付孔の孔縁に係止する面とを備える突起を設け、該突起のパネルの取付孔の内周面に圧接する面は、ネジ部材を捩じ込む方向から見て、ネジ部材の捩じり方向に対して下り傾斜していることを特徴とするスクリューグロメット。
2. 弾性壁は、ネジ部材のネジ谷底に接する突条を備えることを特徴とする請求項１記載のスクリューグロメット。
3. 弾性壁が備える突条の最も捩込孔内に突出する部位は、ネジ部材を捩じ込む方向から見て、薄肉壁の突起が備える取付孔の内周面に圧接する面の最も外方に突出する部位よりも低い位置寄りに配設されていることを特徴とする請求項２記載のスクリューグロメット。
4. 弾性壁の上面は拡大フランジ部の上面よりも窪んでいることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のスクリューグロメット。
5. 弾性壁は、長手方向に延びるヒンジ壁部を介して胴部に連設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のスクリューグロメット。
6. 捩込孔は、１ヶ所のヒンジ壁部で胴部に連設された四つの弾性壁で画成されて、該各弾性壁で薄肉壁を介して４個の突起を押圧することを特徴とする請求項５記載のスクリューグロメット。
7. 胴部は、ネジ部材の捩じ込み方向を案内する案内壁を有し、捩込孔は、２ヶ所のヒンジ壁部で胴部に連設された二つの弾性壁と上記二つの案内壁とで画成されることを特徴とする請求項５記載のスクリューグロメット。

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