JP4213240B2

JP4213240B2 - デファレンシャル装置

Info

Publication number: JP4213240B2
Application number: JP33043597A
Authority: JP
Inventors: 夙影山
Original assignee: Ｇｋｎドライブライントルクテクノロジー株式会社
Priority date: 1997-12-01
Filing date: 1997-12-01
Publication date: 2009-01-21
Anticipated expiration: 2017-12-01
Also published as: JPH11165558A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、デファレンシャル装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−６１２５３号公報に図３に示すようなデファレンシャル装置２０１が記載されている。
【０００３】
このデファレンシャル装置２０１は、デフケース２０３を回転させるエンジンの駆動力をインターナルギヤ２０５からピニオンキャリヤ２０７とサンギヤ２０９とを介してそれぞれドライブシャフト２１１、２１３に分配する差動機構２１５と、多板クラッチと２１７、２１９と、増速ギヤ組２２１と、減速ギヤ組２２３と、伝動ギヤ組２２５と、多板クラッチ２１７、２１９をそれぞれ締結させる一対の油圧ピストン２２７、２２９と、油圧ピストン２２７、２２９を介して多板クラッチ２１７、２１９を各別に連結するコントローラなどから構成されている。
【０００４】
多板クラッチ２１７、２１９は、一側がそれぞれドライブシャフト２１３（サンギヤ２０９）に連結され、他側がそれぞれ増速ギヤ組２２１と減速ギヤ組２２３とに連結されている。又、伝動ギヤ組２２５は増速ギヤ組２２１及び減速ギヤ組２２３とドライブシャフト２１１（ピニオンキャリヤ２０７）側とを連結する。
【０００５】
多板クラッチ２１７を開放して多板クラッチ２１９を締結すると、ドライブシャフト２１１、２１３の間の差動回転は減速ギヤ組２２３で減速され、ドライブシャフト２１３側の車輪を減速する。又、多板クラッチ２１９を開放して多板クラッチ２１７を締結すると、ドライブシャフト２１１、２１３の間の差動回転は増速ギヤ組２２１で増速され、ドライブシャフト２１３側の車輪を増速する。
【０００６】
このとき、コントローラは油圧ピストン２２７、２２９の作動圧を調節し多板クラッチ２１７、２１９を滑らせることによって、減速ギヤ組２２３、あるいは、増速ギヤ組２２１を介して移動するトルクを調整し、所望のトルク配分比を得ている。
【０００７】
又、各多板クラッチ２１７、２１９をロックさせると、車輪と路面との間に滑りが生じる。
【０００８】
このように各多板クラッチ２１７、２１９を断続し、滑らせることによって、差動回転を増速ギヤ組２２１と減速ギヤ組２２３で増減速し、各車輪へのトルク配分割合を制御し、例えば、車体のヨーモーメントを低減して直進安定性を向上させ、あるいは、車両の旋回性を向上させる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、デファレンシャル装置２０１のように、差動機構２１５の差動回転を増速ギヤ組２２１と減速ギヤ組２２３とで増減速し、トルクを高速回転側から低速回転側に移動させる構成では、差動機構２１５の差動回転によって、例えば、ドライブシャフト２１３が増速ギヤ組２２１の出力回転より高速で回転しているときは、増速ギヤ組２２１を連結しても却ってドライブシャフト２１３は減速される。
【００１０】
このように、差動機構２１５の差動回転が増速ギヤ組２２１と減速ギヤ組２２３の変速比に近づくとトルク配分割合の調整効果が減少し、変速比を超えるとトルクが移動しないから、トルク配分割合の調整範囲は増速ギヤ組２２１と減速ギヤ組２２３の変速比範囲以内に限定される。
【００１１】
従って、例えば、車輪が空転し易い圧雪路などではトルク配分割合の調整が不可能になり、車両の走行性などを改善できないことがある。
【００１２】
又、多板クラッチ２１７、２１９を滑らせてトルク配分割合を制御する構成では、多板クラッチ２１７、２１９の発熱によって大きなエネルギー損失が生じると共に、多板クラッチ２１７、２１９の耐久性が低下する。
【００１３】
又、多板クラッチ２１７、２１９のように、トルク伝達容量を制御できるクラッチを用いる構成では、噛み合いクラッチのように、部品点数が少なく、構造簡単であり、小型軽量でトルク伝達容量が大きいクラッチを用いて、デファレンシャル装置を小型軽量にすることができない。
【００１４】
又、デファレンシャル装置２０１のように、既成の差動機構２１５に後から増速ギヤ組２２１と減速ギヤ組２２３と伝動ギヤ組２２５とを組み合わせる構成では、デフケースに差動機構を組み込んだ通常のデファレンシャル装置に較べると、構造と形状とが極めて複雑であり、大型で重い。
【００１５】
従って、デファレンシャル装置２０１を収容するデフキャリヤ２３１も、通常のデフキャリヤとの互換性が失われると共に、形状が複雑で大型のデフキャリヤを用いると、車体側にも大きな変更が必要になり、コストが大幅に上昇する。
【００１６】
そこで、この発明は、トルク配分割合の調整範囲が広く、エネルギー損失が少なく、構造簡単、小型軽量で、部材の互換性が高く、低コストのデファレンシャル装置の提供を目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
請求項１のデファレンシャル装置は、エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケースと、車輪側に連結された一対の出力部材と、デフケースと各出力部材との間にそれぞれ配置され、第１のギヤ組によって２系統の第１トルク伝達系を構成する差動ギヤ機構と、第１のギヤ組とトルク伝達比の異なる第２のギヤ組によって構成される第２トルク伝達系と、第１と第２のトルク伝達系を各別に断続する切り換え手段とを備え、前記差動ギヤ機構を構成する第１のギヤ組が、出力側の一対の第１サイドギヤと、これらの第１サイドギヤを連結する少なくとも一対の第１ピニオンギヤ組とを有し、前記第２のギヤ組が、第１ピニオンギヤ組と噛み合う第２ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと噛み合う第２サイドギヤとを有していることを特徴とする。
【００１８】
そこで、一方の出力部材側で第１のギヤ組と第２のギヤ組とを切り換えると、この出力部材側の車輪は、連結されたギヤ組のトルク伝達比に応じて、他方の出力部材側の車輪に対し増速又は減速される。こうして両車輪間に駆動トルク差を与えることにより、車体に必要な方向のヨーモーメントを与えれば、下記のように、車体の挙動を制御して操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００１９】
例えば、本発明のデファレンシャル装置を車軸上に配置した場合、旋回走行するときに外輪側のトルクが大きくなるようにギヤ組を切り換えれば、旋回を促す方向のヨーモーメントによって、車両の旋回性が大きく向上する。
【００２０】
又、悪路などで車体が蛇行するような場合は、ギヤ組の切り換えによって、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えれば、蛇行が収束し、安定性が向上する。
【００２１】
又、上記のように、従来例のデファレンシャル装置は、差動機構の差動回転を増速ギヤ組と減速ギヤ組とで増減速するように構成したことにより、差動機構の差動回転が各ギヤ組の変速比を超えるとトルク配分割合の調整機能を失う。
【００２２】
しかし、本発明のデファレンシャル装置では、第１ギヤ組（第１トルク伝達系）と第２ギヤ組（第２トルク伝達系）の一方を連結し、他方を遮断すれば、両出力部材に均等なトルクが送られる（等トルク配分機能の）通常のデファレンシャル装置になる。
【００２３】
又、一方の出力部材側の第１ギヤ組（第１トルク伝達系）を連結し、他方の出力部材側の第２ギヤ組（第２トルク伝達系）を遮断すれば、両出力部材に不均等なトルクが送られる（不等トルク配分機能の）デファレンシャル装置になる。
【００２４】
このように、本発明のデファレンシャル装置は、等トルク配分機能と不等トルク配分機能との切り換え機能を持った差動装置であるから、従来例と異なって、トルク配分機能が差動回転数による制限を受けない。
【００２５】
従って、あらゆる路面状況でトルク配分割合の調整が可能であり、車両の走行性や安定性などを路面状況の変化に応じて効果的に改善することができる。
【００２６】
又、従来例と異なり、基本的には摩擦クラッチを滑らせてトルク配分割合を制御する構成ではないから、発熱による大きなエネルギー損失と、クラッチの耐久性低下とが防止される。
【００２７】
又、本発明のデファレンシャル装置は、既成の差動機構に増速ギヤ組と減速ギヤ組と伝動ギヤ組などを組み合わせる従来例のような構成ではなく、上記のように、デフケースの内部に第１と第２のトルク伝達系を配置した構成であるから、形状が極めて簡単であり、小型軽量である。
【００２８】
従って、本発明のデファレンシャル装置を収容するケースと通常のケースとの互換性が保たれると共に、通常のケースを使用できるから、車体側の変更も不要である。
【００３０】
この構成のように、一対の第１サイドギヤを第１ピニオンギヤ組で連結した差動機構に、第１ピニオンギヤ組と噛み合う第２ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと噛み合う第２サイドギヤとを設けたデファレンシャル装置は、通常のデファレンシャル装置を一回り大きくした形状と寸法になる。
【００３１】
このように、本発明のデファレンシャル装置は特殊な形状と寸法にはならないから、通常のケースに収容可能であり、従って、車体側の変更も不要である。
【００３２】
請求項２の発明は、請求項１に記載のデファレンシャル装置であって、前記デフケースに形成された収容孔に前記各ピニオンギヤが摺動回転自在に収容されていることを特徴とし、請求項１の発明と同等の効果を得る。
【００３３】
これに加え、各ピニオンギヤとデフケースとの間で機械式の差動制限特性が得られる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
図１と図２とによって本発明の一実施形態を説明する。これらの図面はこの実施形態のデファレンシャル装置１を示している。なお、左右の方向は図１での左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。
【００４７】
このデファレンシャル装置１は、車両の後輪側車軸上に配置されている。
【００４８】
図１と図２に示したように、デファレンシャル装置１は、デフケース３、第１のギヤ組５（第１のトルク伝達系）、第２のギヤ組７、７（第２のトルク伝達系）、切り換え手段９、９などから構成されている。
【００４９】
この切り換え手段９は、多板クラッチ１１、１１（伝達トルクを制御可能なクラッチ：摩擦クラッチ）、ワンウェイクラッチ１３、１３、各多板クラッチ１１を断続操作する油圧アクチュエータ１５、１５（アクチュエータ）、油圧アクチュエータ１５、１５を操作するコントローラなどから構成されている。
【００５０】
デファレンシャル装置１はデフキャリヤ１７の内部に配置されており、デフケース３の左右に形成されたボス部１９、２１はベアリング２３、２３を介してデフキャリヤ１７に支承されている。デフキャリヤ１７にはオイル溜りが設けられており、デファレンシャル装置１は、静止状態で下部がこのオイル溜りに浸されており、回転するとオイル溜りからオイルを撥ね上げる。
【００５１】
デフケース３にはリングギヤ２５がボルト２７によって固定されており、リングギヤ２５はドライブピニオンシャフト２９の後端に形成されたドライブピニオンギヤ３１と噛み合っている。ドライブピニオンシャフト２９はベアリング３３を介してデフキャリヤ１７に支承されており、継ぎ手を介してプロペラシャフトに連結され、動力伝達系を構成している。
【００５２】
エンジンの駆動力はトランスミッションからこの動力伝達系を介してデフケース３を回転駆動する。
【００５３】
デフケース３には、左右の後輪側に連結された車軸３５、３７（出力部材）が貫入しており、各車軸３５、３７はベアリング３９によってデフキャリヤ１７に支承されている。又、デフキャリヤ１７の左右の端部と車軸３５、３７との間にはシール４１が配置され、オイル洩れと異物の侵入とを防止している。
【００５４】
ワンウェイクラッチ１３は結合リング４３を介してそれぞれ車軸３５、３７上に配置されている。
【００５５】
スパーギヤまたはヘリカルギヤの第１と第２のギヤ組５，７は、左右のスパーギヤまたはヘリカルギヤのサイドギヤ４５、４７（出力側サイドギヤ：第１サイドギヤ）と複数組のピニオンギヤ４９、５１（第１ピニオンギヤ組）とからなり、差動ギヤ機構５３を構成している。
【００５６】
各サイドギヤ４５、４７は同一径であり、ワンウェイクラッチ１３を介してそれぞれ車軸３５、３７に連結されている。
【００５７】
図２に示すように、各ピニオンギヤ４９、５１は互いに噛み合っており、更に、ピニオンギヤ４９がサイドギヤ４５と噛み合い、ピニオンギヤ５１がサイドギヤ４７と噛み合うことによってサイドギヤ４５、４７を連結している。各サイドギヤ４５、４７は各ピニオンギヤ４９、５１との噛み合いによって径方向外側から支持されている。
【００５８】
又、各ピニオンギヤ４９、５１はデフケース３に設けられた収容孔５５、５５に摺動回転自在に収容されている。
【００５９】
又、図２に示すように、第２のギヤ組７、７は、互いに噛み合ったピニオンギヤ５７（第２ピニオンギヤ）とサイドギヤ５９（第２サイドギヤ）とでそれぞれ構成されている。
【００６０】
一方のピニオンギヤ５７は差動ギヤ機構５３のピニオンギヤ５１と噛み合い、他方のピニオンギヤ５７はピニオンギヤ４９と噛み合っている。
【００６１】
各ピニオンギヤ５７はデフケース３に設けられた収容孔６１に摺動回転自在に収容されている。
【００６２】
サイドギヤ５９は差動ギヤ機構５３のサイドギヤ４５、４７より大径にしてあり、デフケース３から各車軸３５、３７に向かってトルク伝達比はサイドギヤ４５、４７とサイドギヤ５９との径の比、例えば１．５倍に調整されている。
【００６３】
各サイドギヤ５９とデフケース３との間にはスラストワッシャ６３が配置され、各ヘリカルギヤの噛み合いスラスト力を受けている。
【００６４】
各サイドギヤ５９は噛み合い部６５によって多板クラッチ１１のクラッチドラム６７に連結されている。これらのサイドギヤ５９とクラッチドラム６７はメタルベアリング６９（滑り軸受け）を介してデフケース３に支承されており、各車軸３５、３７はメタルベアリング７１を介してサイドギヤ５９とクラッチドラム６７に支承されている。
【００６５】
各多板クラッチ１１は、クラッチドラム６７と各車軸３５、３７との間に設けられており、デフケース３のボス部１９、２１と各クラッチドラム６７との間には、多板クラッチ１１の押圧力を受けるニードルスラストベアリング７３が配置されている。
【００６６】
各油圧アクチュエータ１５は、デフキャリヤ１７に形成されたシリンダ７５とピストン７７とからなり、ピストン７７はシール７９、８１を介してシリンダ７５に液密に係合している。
【００６７】
シリンダ７５にはエンジン駆動または電動のオイルポンプからオイルプラグ８３を介して油圧が送られ、ピストン７７はニードルスラストベアリング８５と押圧部材８７とを介して多板クラッチ１１を押圧する。
【００６８】
各ピストン７７は位置決めピン８９によってデフキャリヤ１７に廻り止めされており、ピストン７７の回転に伴う遠心力によってオイル圧が生じることを防止し、このオイル圧による油圧アクチュエータ１５と多板クラッチ１１の誤動作を防止している。
【００６９】
又、左右の油圧アクチュエータ１５において、ピストン７７に固定されたリテーナ９１とデフキャリヤ１７との間には、周方向等間隔に３個のコイルばね９３が配置されており、油圧アクチュエータ１５の作動を停止したときの多板クラッチ１１による引きずりトルクを遮断する。
【００７０】
コントローラは、車両の走行条件、操舵条件、路面状況などに応じ、各油圧アクチュエータ１５を介して多板クラッチ１１を連結し、又、連結を解除する。
【００７１】
左右の多板クラッチ１１の連結を解除すると、第２ギヤ組７、７のトルク伝達が遮断されるから、デフケース３を回転させるエンジンの駆動力は、第１ギヤ組５（差動ギヤ機構５３）のピニオンギヤ４９、５１からサイドギヤ４５、４７に分配され、サイドギヤ４５、４７からワンウェイクラッチ１３を介して車軸３５、３７に伝達され、左右の後輪を駆動する。
【００７２】
このとき、サイドギヤ４５、４７が同一径であることによって差動ギヤ機構５３は左右の後輪に均等なトルクを送る（等トルク配分の差動機構）。
【００７３】
又、左の多板クラッチ１１を連結すると、左の車軸３５に連結された第２ギヤ組７によって、上記のように駆動トルクが、例えば前述の一例の１．５倍に増幅されて左の後輪を駆動する。このとき、サイドギヤ４５と車軸３５との相対回転はワンウェイクラッチ１３によって許容される。
【００７４】
当然のことながら、エンジンの駆動力はアクセル開度により変動するので、この変動するトルクを駆動輪に不等配分することになる。
【００７５】
こうして、左後輪に右後輪の１．５倍の駆動トルクを送る不等トルク配分の差動機構が成立する。
【００７６】
又、右の多板クラッチ１１を連結すると、同様に、右後輪に左後輪の１．５倍の駆動トルクを送る不等トルク配分の差動機構が成立する。
【００７７】
又、これらの不等トルク配分状態で、各多板クラッチ１１を適度に滑らせて伝達トルクを制御すれば、第２ギヤ組７の伝達トルクを調整することができるから、トルク配分割合を１．５以下の範囲で連続的に制御することも可能である。
【００７８】
デフケース３を回転させるエンジンの駆動力は、上記のように、多板クラッチ１１、１１の連結状態に応じて、第１のギヤ組５、あるいは、第２のギヤ組７を介して左右の後輪に伝達される。又、車両が悪路などを走行中に、後輪間に駆動抵抗差が生じるとエンジンの駆動力は、トルクが通過するギヤ組のピニオンギヤ（例えば、左の多板クラッチ１１が連結された状態ではピニオンギヤ５１、５７）の自転によって左右各側に差動分配される。
【００７９】
トルクを伝達する間、各ピニオンギヤ４９、５１、５７の歯先はサイドギヤ４５、４７、５９との噛み合い反力によって収容孔５５、６１の壁面に押し付けられて摩擦抵抗が発生する。又、各ギヤにヘリカルギヤを採用した場合には、噛み合いスラスト力により、ピニオンギヤ４９、５１は両端をデフケース３とサイドギヤ５９に押し付けられ、ピニオンギヤ５７は両端をデフケース３に押し付けられる。又、サイドギヤ５９は外側端部をスラストワッシャ６３を介してデフケース３に押し付けられ、内側端部をサイドギヤ４５、４７とピニオンギヤ４９、５１とに押し付けられる。
【００８０】
これらの各摺動部で摩擦抵抗が発生し、この摩擦抵抗によってトルク感応型の差動制限機能も得られる。
【００８１】
又、車両が右旋回をするとき、左の多板クラッチ１１を連結すると、上記のように、左後輪に大きな駆動トルクが送られる不等トルク配分機能によって車体に右旋回方向のヨーモーメントが生じ、旋回性が大きく向上する。又、左旋回のときは、右の多板クラッチ１１を連結すれば、右後輪に大きな駆動トルクが送られる不等トルク配分機能によって旋回性が大きく向上する。
【００８２】
又、悪路などで車体が蛇行するような場合は、同様に、左右の多板クラッチ１１を切り換え操作し、蛇行と反対方向のヨーモーメントを車体に与えることによって、蛇行が収束し、安定性が向上する。
【００８３】
こうして、デファレンシャル装置１が構成されている。
【００８４】
上記のように、デファレンシャル装置１では、差動ギヤ機構５３を構成する第１のギヤ組５（第１のトルク伝達系）と、第１のギヤ組５とトルク伝達比の異なった第２のギヤ組７、７（第２のトルク伝達系）とを切り換えることによって、等トルク配分機能と不等トルク配分機能とを任意に選択することができる。
【００８５】
このようなトルク配分割合を、車両の走行条件、操舵条件、路面状況などに応じて切り換え、車体に必要な方向のヨーモーメントを与えることによって、上記のように、車両の挙動を制御し、走行性や安定性などを大きく向上させることができる。
【００８６】
又、このように、デファレンシャル装置１は等トルク配分機能と不等トルク配分機能との切り換え機能を持った差動装置であるから、従来例と異なって、トルク配分機能が差動回転数による制限を受けない。従って、走行条件や路面状況などが広い範囲で変化してもトルク配分割合の調整が可能であり、操縦性や安定性などの向上効果が高い。
【００８７】
又、従来例と異なって、基本的には多板クラッチ１１を滑らせてトルク配分割合を制御する構成ではないから、多板クラッチ１１の耐久性の低下と発熱による大きなエネルギー損失とが防止される。
【００８８】
又、デファレンシャル装置１は、既成の差動機構に増速ギヤ組と減速ギヤ組と伝動ギヤ組などを組み合わせる従来例のような構成ではなく、上記のように、差動ギヤ機構５３と、その外側に配置した第２ギヤ組７、７とをデフケース３に収容した構造であり、通常のデファレンシャル装置を一回り大きくした形状であるから、特殊な形状にはならない上に、従来例より小型軽量である。
【００８９】
従って、デファレンシャル装置１は通常のデフキャリヤ１７に収容可能であると共に、このデフキャリヤ１７は通常のデフキャリヤとの互換性が保たれる。
【００９０】
又、通常のデフキャリヤ１７を使用できるから、車体側の変更も不要である。
【００９１】
又、ワンウェイクラッチ１３を用いたことにより、各切り換え手段９及びデファレンシャル装置１が、それだけ、構造簡単、小型軽量、低コストになる。
【００９２】
又、多板クラッチ１１を適度に滑らせて伝達トルクを制御すれば、トルク配分割合を１．５以下の範囲で連続的に制御することが可能である。
【００９３】
なお、本発明の請求項２において、ピニオンギヤとサイドギヤはヘリカルギヤでなくスパーギヤで構成してもよい。
【００９５】
又、実施形態と異なって、第１のギヤ組よりトルク伝達比が大きい第２のギヤ組と、第１のギヤ組よりトルク伝達比が小さい第２のギヤ組とを一方の出力部材側に配置し、これら３組のギヤ組を各別に切り換えるように構成してもよい。
【００９６】
又、この発明のデファレンシャル装置は、フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に分配するデファレンシャル装置）と、リヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に分配するデファレンシャル装置）と、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪に分配するデファレンシャル装置）のいずれにも用いることができる。
【００９７】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、請求項１の発明によれば、互いにトルク伝達比の異なる第１のトルク伝達系と第２のトルク伝達系とを切り換えることによって、等トルク配分機能と不等トルク配分機能とを任意に選択することができるから、このようなトルク配分機能を車両の走行条件、操舵条件、路面状況などに応じて切り換え、車体に必要な方向のヨーモーメントを与えることによって、例えば、旋回性の向上や蛇行の収束など、車両の操縦性や安定性などを大きく改善することができる。
【００９８】
又、前記従来例と異なって、トルク配分機能が差動回転数による制限を受けないから、走行条件や路面状況などが広い範囲で変化してもトルク配分割合の調整が可能であり、操縦性や安定性などの向上効果が高い。
【００９９】
又、前記従来例と異なって、デフケースの内部に第１と第２のトルク伝達系を配置した構成であるから、形状が極めて簡単であり、小型軽量である。
【０１００】
又、前記従来例と異なって、基本的には摩擦クラッチを滑らせる構成ではないから、クラッチの耐久性低下と発熱による大きなエネルギー損失とが防止される。
【０１０１】
また、特殊な形状にならずに通常のデファレンシャル装置と類似の形状となり、通常のケースに収容可能であり、従って、車体側の変更も不要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の実施形態に用いられるギヤ組を示す斜視図である。
【図３】従来例の断面図である。
【符号の説明】
１デファレンシャル装置
３デフケース
５第１のギヤ組
７第２のギヤ組
９切り換え手段
１１多板クラッチ（伝達トルクを制御可能なクラッチ）
１３ワンウェイクラッチ
１５油圧アクチュエータ（アクチュエータ）
３５、３７車軸（出力部材）
４５、４７第１サイドギヤ
４９、５１第１ピニオンギヤ組
５３差動ギヤ機構
５５、６１収容孔
５７第２ピニオンギヤ
５９第２サイドギヤ

Claims

エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケースと、車輪側に連結された一対の出力部材と、
デフケースと各出力部材との間にそれぞれ配置され、第１のギヤ組によって２系統の第１トルク伝達系を構成する差動ギヤ機構と、
第１のギヤ組とトルク伝達比の異なる第２のギヤ組によって構成される第２トルク伝達系と、
第１と第２のトルク伝達系を各別に断続する切り換え手段とを備え、
前記差動ギヤ機構を構成する第１のギヤ組が、出力側の一対の第１サイドギヤと、これらの第１サイドギヤを連結する少なくとも一対の第１ピニオンギヤ組とを有し、
前記第２のギヤ組が、第１ピニオンギヤ組と噛み合う第２ピニオンギヤと、第２ピニオンギヤと噛み合う第２サイドギヤとを有していることを特徴とするデファレンシャル装置。
請求項１に記載のデファレンシャル装置であって、
前記デフケースに形成された収容孔に前記各ピニオンギヤが摺動回転自在に収容されていることを特徴とするデファレンシャル装置。