JP4189980B2

JP4189980B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4189980B2
Application number: JP33708498A
Authority: JP
Inventors: 真也金丸
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-11-27
Filing date: 1998-11-27
Publication date: 2008-12-03
Anticipated expiration: 2018-11-27
Also published as: JP2000158916A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、特にはトラック、バス用ラジアルタイヤ（ＴＢＲ）の全輔に装着される、いわゆるオールポジションタイプの空気入りラジアルタイヤに関し、氷雪路面での制動や操縦安定性（以下「氷雪上性能」と称する）、湿潤路面での制動性や操縦安定性（以下「ウェット性能」と称する）、耐偏摩耗性能および低騒音性の向上を図った改良技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラック、バスなどの重荷重用車輪に用いられる空気入りラジアルタイヤのうち、オールシーズン系乃至制駆動重視系のタイヤのトレッドパターンは横方向の溝が効果的であり、ブロックパターンが広く使われている。
【０００３】
重荷重用空気入りラジアルタイヤにおける従来のトレッドパターンにおいては、タイヤは耐摩耗性に優れるがトレッドの中央域におけるエッヂ効果が十分でないためウェット性能に難があったり、あるいはウェット性能に優れている反面、トレッドの中央域でのブロック剛性が低く、ドライ路面での操縦安定性、耐摩耗性が不足する等といった問題があった。
【０００４】
そこで、耐摩耗性の低下を伴うことなくウェット性能の向上を図ると同時に、ドライ路面での操縦安定性をも改善した空気入りタイヤとして、図８に示すようにトレッドの中央域にその外周に沿ってジグザグ状に延びる少なくとも３本の主溝と、トレッドの両側残余域にて主溝に向いこれには達しない多数の切込み溝とを備えるリブラグパターンを有する空気入りタイヤにおいて、主溝の相互間に挟まれたリブが、夫々その入隅凹部にて互いに平行に該リブを区画する、主溝から互い違いに切込んだ分岐溝と、互いに隣接する分岐溝を一つおきにつなぐ連絡溝とにより区画されたほぼＳ字形をなすブロックパターンが提案された（特開平６−８７１１号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来、オールポジションタイヤのブロックパターンについて、例えば上述の如き改良技術が提案されてきた。しかしながら、氷雪も走破可能ないわゆるオールシーズンタイヤ（ミックスタイヤ）のブロックパターンにおいては、氷雪上性能、ウェット性能、耐偏摩耗性能および低騒音性の全ての性能を向上させることは困難であった。即ち、従来のブロックパターンではウェット性能および氷雪上性能の向上を狙い、完全なブロックパターンにしてしまうと、ブロックパターン特有のヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなり、偏摩耗の問題が生じた。また、この偏摩耗に起因して摩耗速度が速くなり、摩耗ライフが低下するという問題もあった。さらに、ブロックパターンのパターンエッヂの打音、ブロック端での滑りによるスリップ音、接地時の溝容積の変化によるエアポンピング等、ブロックパターンに起因する種々の騒音が発生し、低騒音性に劣る他、振動面でも問題があった。一方、ヒールアンドトウ摩耗や、騒音および振動を抑制しようとすると、ウェット性能および氷雪上性能が犠牲になってしまうことが多かった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、氷雪上性能およびウェット性能の向上を図ったトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、上記性能の向上に加え、耐偏摩耗性、低騒音性および振動性能の向上を複合的に図ったトレッドパターンを有する空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッドの周方向に延びる４本の主溝と、該主溝によって画成された５本のリブとを備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
前記リブのうち中央リブが、両側の主溝から交互に、かつ該中央リブに対しその幅の５０％以上の長さにてラグ溝を有すると共に、隣接する該ラグ溝を周方向に一つおきに接続する連絡溝を有し、該連絡溝の溝底にはサイプが入っていることを特徴とするものである。周方向に延びる４本の主溝により排水性が確保され、また前記ラグ溝と、サイプ入りの前記連絡溝とを組み合わせることによって、氷雪上性能およびウエット性能が大幅に向上する。なお、周方向の剛性を確保するために、中央リブのラグ溝は、該中央リブ幅の６０％以上の長さとならないようにすることが好ましい。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤにおいては、前記中央リブの両側に位置する第２リブが、該第２リブの全幅にわたる幅方向のラグ溝を有し、該ラグ溝が屈曲点を有し、かつ該ラグ溝底にサイプが入っていることが好ましい。より好ましくは、かかるラグ溝が、該第２リブを等幅で２分割する周方向ラインよりもタイヤセンターライン側に屈曲点を有するようにする。このように、屈曲点を有し、しかもサイプ入りのラグ溝を第２リブに設けることにより、より一層の氷雪上性能およびウエット性能の向上を図ることができる。
【００１０】
また、前記リブのうちショルダーリブが、ショルダー主溝から、周方向に対し傾斜し、かつ該ショルダーリブ幅の５０％以上１００％未満の長さを有するラグ溝を有し、かつ該ラグ溝底にサイプが入っていることが好ましい。ショルダーリブに、かかるラグ溝を設けることによっても氷雪上性能およびウエット性能の向上を図ることができる。第２リブおよびショルダーリブにおけるラグ溝底のサイプは、主溝対比７０％以上の深さを有するようにすることが、摩耗末期までウエット性能を確保する上で好ましい。また、前記ショルダーリブに周方向に対し傾斜して入るラグ溝の傾斜角と、前記第２リブに周方向に対し傾斜して入るラグ溝のショルダー側ラグ溝傾斜角とが、周方向に対し互いに逆の関係にあることが、より氷雪上性能およびウェット性能を高める上で好ましい。
【００１１】
さらに、前記主溝のうちのショルダー主溝底部に、該溝深さには満たない高さを有する凸部が周方向に形成されていることが好ましい。かかる凸部は偏摩耗犠牲部として、即ち偏摩耗を局部的に封じ込める部分として作用し、ひきずり摩耗成分を集中させ、偏摩耗を抑制することができる。
【００１２】
さらにまた、トレッドパターンに周方向のピッチを変動させたバリアブルピッチを採用することで、ピッチ成分に基づくパターンノイズを抑えることができ、またヒールアンドトウ摩耗が発生しても、そのピッチ成分を分散させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１に、本発明の一実施の形態である空気入りタイヤのトレッドの一部平面展開図を示す。
【００１４】
トレッドＴ外周には、排水性確保に寄与する４本の主溝１、２がジグザグに周方向に延びており、これら主溝１、２によって、１本の中央リブ３、２本の第２リブ４および２本のショルダーリブ５の合計５本のリブが画成されている。深さＨを有する主溝１のＢ−Ｂ断面を図２に示す。主溝２には、Ｃ−Ｃ断面を示す図３に見られるように溝底部に凸部１１が周方向に形成されており、偏摩耗を抑制することができる。
【００１５】
中央リブ３は、両側の主溝１から交互に入るラグ溝６を有する。このラグ溝６は中央リブ３の幅に対し５０％以上６０％以下の長さを有し、主にウェット性能の向上に寄与する。また、ラグ溝６の溝深さＨ_CL1は、好ましくは主溝深さの７０〜９５％の範囲以内であり、幅Ｗ_CL1は、好ましくは２．５〜６．０ｍｍである。かかるラグ溝６のＤ−Ｄ断面を図４に示す。
【００１６】
連絡溝７は、隣接するラグ溝６を周方向に接続しており、主にウェット性能の中でもウェット旋回性能の向上に寄与する。この連絡溝７の溝底にはサイプが入っており、ウェット性能および氷雪上性能を高める機能を有している。かかる連絡溝７の溝深さＨ_CL2aは、好ましくは主溝深さの１５〜３０％であり、幅Ｗ_CL2は、好ましくは２．５〜６ｍｍであり、さらにそのサイプの深さＨ_CL2bは主溝Ｈ対比５０％以上であることが好ましい。連絡溝７のＥ−Ｅ断面を図５に示す。
【００１７】
中央リブ３の両側に位置する第２リブ４は、その全幅にわたる幅方向のラグ溝８を有する。このラグ溝８は底にサイプが入っていると共に屈曲点９を有し、折れ曲がっていることで、より一層のウェット性能向上に寄与する。この屈曲点９は、第２リブ４を等幅で２分割する周方向ラインよりもタイヤのセンターライン側に位置しており、これにより一層の効果を得ることができる。ラグ溝８の溝深さＨ_2laは、好ましくは主溝深さＨの１５〜３０％であり、幅Ｗ_2lは、好ましくは２．５〜６ｍｍであり、さらにそのサイプの深さＨ_2lbは主溝対比７０％以上であることが好ましい。ラグ溝８のＦ−Ｆ断面を図６に示す。
【００１８】
次に、ショルダーリブ５は、主溝２からサイプ入りのラグ溝１０を有する。このラグ溝１０は周方向に対し傾斜し、かつショルダーリブ５の幅の５０％以上１００％未満の長さを有する。ショルダーリブ５に斜めのサイプ入りラグ溝１０を設けることでウェット性能は向上するが、ラグ溝１０の幅がショルダーリブ５の全幅Ｗ_s（１００％）にわたるとヒールアンドトウ摩耗が進展する。よって、ショルダーリブ５の端部には周方向に連続する部分を形成せしめ、周方向剛性を高めておくことが好ましい。ラグ溝１０の溝深さＨ_slaは、好ましくは主溝深さＨの１５〜３０％の範囲内であり、幅Ｗ_slは、好ましくは２．５〜６．０ｍｍであり、さらにそのサイプの深さＨ_slbは主溝Ｈ対比７０％以上とすることが好ましい。ラグ溝１０のＧ−Ｇ断面を図７に示す。
【００１９】
ラグ溝１０とラグ溝８とは互いに主溝２を介してＶ字形となるように傾斜しており、これにより一層の氷雪上性能とウェット性能の向上を図ることができる。
【００２０】
図１に示す空気入りタイヤにおいては、周方向ピッチＡ：Ｂ：Ｃが１６：１５：１４の比で変動するバリアブルピッチを有する。これによりパターンノイズの低減が図られ、またヒールアンドトウ摩耗も減少する。
【００２１】
【実施例】
以下、本発明を実施例に基づき説明する。
図１に示すトレッドパターンを有するサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りラジアルタイヤを試作した。かかるタイヤのトレッドパターンの各値は下記の通りである。
【００２２】

【００２３】
また、比較例として、図８に示すＳ字形をなすブロックパターンを有する同サイズの空気入りタイヤも試作した。
【００２４】
実施例および比較例のタイヤを内圧８．０ｋｇｆ／ｃｍ^２にて２Ｄ４の車両に装着して約６万ｋｍの実車走行試験を行い、ヒールアンドトウ摩耗量とショルダーエッヂ摩耗量とを夫々測定し、これらに基づき耐偏摩耗性を評価した。また、実車によるウェット路面での発進性および旋回性を評価した。更に、タイヤ単体での台上騒音試験を行った。いずれの試験も比較例の結果を１００として指数表示した。数値が大なる程結果が良好である。得られた結果を下記の表１に示す。
【００２５】
【表１】

【００２６】
【発明の効果】
以上説明してきたように、本発明の空気入りタイヤにおいては、氷雪上性能およびウェット性能の向上が図れる他、更に耐偏摩耗性、低騒音性および振動性能の向上をも図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るタイヤトレッドの部分展開図である。
【図２】図１に示すＢ−Ｂについての断面図である。
【図３】図１に示すＣ−Ｃについての断面図である。
【図４】図１に示すＤ−Ｄについての断面図である。
【図５】図１に示すＥ−Ｅについての断面図である。
【図６】図１に示すＦ−Ｆについての断面図である。
【図７】図１に示すＧ−Ｇについての断面図である。
【図８】比較例のタイヤトレッドの部分展開図である。
【符号の説明】
１、２主溝
３中央リブ
４第２リブ
５ショルダーリブ
６ラグ溝
７連絡溝
８ラグ溝
９屈曲点
１０ラグ溝
１１凸部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a so-called all-position type pneumatic radial tire that is mounted on a truck or bus radial tire (TBR). The present invention relates to an improved technique for improving the performance on ice and snow, braking performance on wet road surfaces and steering stability (hereinafter referred to as “wet performance”), uneven wear resistance, and low noise resistance.
[0002]
[Prior art]
Of pneumatic radial tires used for heavy-duty wheels such as trucks and buses, the tread pattern of all-season tires and braking / driving-oriented tires has effective lateral grooves, and block patterns are widely used. .
[0003]
In the conventional tread pattern in heavy-duty pneumatic radial tires, the tire is excellent in wear resistance, but the edge effect in the center area of the tread is not sufficient, so wet performance is difficult, or wet performance is excellent, There were problems such as low block rigidity in the central area of the tread, insufficient handling stability on dry road surfaces, and insufficient wear resistance.
[0004]
Therefore, as shown in FIG. 8, a pneumatic tire having improved wet performance without reducing wear resistance and at the same time improved driving stability on a dry road surface is provided in the central area of the tread as shown in FIG. In a pneumatic tire having a rib lug pattern comprising at least three main grooves extending zigzag along and a plurality of incision grooves that face and do not reach the main grooves in the remaining areas on both sides of the tread. The ribs sandwiched between each other divide the ribs in parallel with each other at the recessed corners, and branch grooves cut alternately from the main groove and connecting grooves connecting every other adjacent branch groove A block pattern having a substantially S-shape partitioned by the above has been proposed (Japanese Patent Laid-Open No. 6-8711).
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Conventionally, for example, improved techniques as described above have been proposed for block patterns of all-position tires. However, in the block pattern of so-called all-season tires (mixed tires) that can also run through snow and snow, it has been difficult to improve all the performances on snow and snow, wet performance, uneven wear resistance, and low noise. That is, when the conventional block pattern is aimed at improving the wet performance and the performance on ice and snow and is made into a complete block pattern, heel-and-toe wear peculiar to the block pattern is likely to occur, resulting in a problem of uneven wear. In addition, due to this uneven wear, there is a problem that the wear rate is increased and the wear life is reduced. In addition, various noises are generated due to block patterns such as the sound of block pattern pattern edges, slipping noise caused by slipping at the end of the block, and air pumping due to changes in groove volume at the time of ground contact. There was also a problem with the vibration surface. On the other hand, when trying to suppress heel and toe wear, noise and vibration, the wet performance and the performance on ice and snow are often sacrificed.
[0006]
SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having a tread pattern in which the performance on ice and snow and the wet performance are improved.
[0007]
Another object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having a tread pattern in which improvement in uneven wear resistance, low noise and vibration performance is combined in addition to the above performance improvement.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, a pneumatic tire according to the present invention has an air having a tread pattern including four main grooves extending in the circumferential direction of the tread and five ribs defined by the main grooves. In entering tires,
Among the ribs, the central rib has lug grooves alternately from the main grooves on both sides and at a length of 50% or more of the width relative to the central rib, and one adjacent lug groove in the circumferential direction. It has a connecting groove to be connected every other, and a sipe is in the groove bottom of the connecting groove. Drainability is ensured by the four main grooves extending in the circumferential direction, and the performance on ice and snow and the wet performance are greatly improved by combining the lug groove and the connecting groove with sipes. In order to secure the rigidity in the circumferential direction, it is preferable that the lug groove of the central rib is not longer than 60% of the width of the central rib.
[0009]
In the pneumatic tire of the present invention, the second rib located on both sides of the central rib has a widthwise lug groove extending over the entire width of the second rib, the lug groove has a bending point, and the It is preferable that a sipe is in the bottom of the lug groove. More preferably, the lug groove has a bending point on the tire center line side with respect to a circumferential line that divides the second rib into two parts of equal width. As described above, by providing the second rib with the sipe-containing lug groove having the bending point, it is possible to further improve the performance on the snow and snow and the wet performance.
[0010]
Of the ribs, the shoulder rib has a lug groove that is inclined with respect to the circumferential direction from the shoulder main groove and has a length of 50% or more and less than 100% of the shoulder rib width, and the lug groove bottom It is preferable that a sipe is contained. By providing such a lug groove on the shoulder rib, it is possible to improve the performance on ice and snow and the wet performance. The sipe at the bottom of the lug groove in the second rib and the shoulder rib preferably has a depth of 70% or more compared to the main groove in order to ensure wet performance until the end of wear. In addition, the inclination angle of the lug groove entering the shoulder rib with respect to the circumferential direction and the shoulder side lug groove inclination angle of the lug groove entering the second rib with an inclination relative to the circumferential direction are relative to the circumferential direction. It is preferable that the relationship is opposite to each other in order to further improve the performance on ice and snow and the wet performance.
[0011]
Furthermore, it is preferable that the convex part which has the height which is less than this groove depth is formed in the circumferential direction at the shoulder main groove bottom part of the said main groove. Such a convex part acts as a partial wear sacrificial part, that is, as a part for locally containing the partial wear, and can concentrate the drag wear component and suppress the partial wear.
[0012]
Furthermore, by adopting a variable pitch with varying circumferential pitch for the tread pattern, pattern noise based on the pitch component can be suppressed, and even if heel and toe wear occurs, the pitch component is dispersed. Can be made.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 1 is a partial plan development view of a tread of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
[0014]
On the outer periphery of the tread T, four main grooves 1 and 2 that contribute to ensuring drainage performance extend in a circumferential direction in a zigzag manner. With these main grooves 1 and 2, one central rib 3 and two second ribs. A total of five ribs of the rib 4 and the two shoulder ribs 5 are defined. A BB cross section of the main groove 1 having a depth H is shown in FIG. As shown in FIG. 3 showing a CC cross section, the main groove 2 is formed with a convex portion 11 in the circumferential direction at the groove bottom, and uneven wear can be suppressed.
[0015]
The central rib 3 has lug grooves 6 that alternately enter from the main grooves 1 on both sides. The lug groove 6 has a length of 50% or more and 60% or less with respect to the width of the central rib 3 and mainly contributes to improvement of wet performance. The groove depth H _CL1 of the lug groove 6 is preferably within the range of 70 to 95% of the main groove depth, and the width W _CL1 is preferably 2.5 to 6.0 mm. A DD cross section of the lug groove 6 is shown in FIG.
[0016]
The connecting groove 7 connects the adjacent lug grooves 6 in the circumferential direction, and contributes mainly to the improvement of the wet turning performance among the wet performances. A sipe is contained in the bottom of the communication groove 7 and has a function of improving wet performance and performance on ice and snow. The groove depth H _CL2a of the connecting groove 7 is preferably 15 to 30% of the main groove depth, the width W _CL2 is preferably 2.5 to 6 mm, and the sipe depth H _CL2b is The main groove H is preferably 50% or more. An EE cross section of the communication groove 7 is shown in FIG.
[0017]
The second rib 4 located on both sides of the central rib 3 has a lug groove 8 in the width direction extending over the entire width. The lug groove 8 has a sipe in the bottom and has a bending point 9 and is bent, thereby contributing to further improvement in wet performance. The bending point 9 is located closer to the tire center line than the circumferential line that divides the second rib 4 into two parts at equal widths, and thereby further effects can be obtained. The groove depth H _2la of the _lug groove 8 is preferably 15 to 30% of the main groove depth H, the width W _2l is preferably 2.5 to 6 mm, and the sipe depth H _2lb is It is preferably 70% or more with respect to the main groove. The FF cross section of the lug groove 8 is shown in FIG.
[0018]
Next, the shoulder rib 5 has a lug groove 10 with a sipe from the main groove 2. The lug groove 10 is inclined with respect to the circumferential direction and has a length of 50% or more and less than 100% of the width of the shoulder rib 5. Although the wet performance is improved by providing the sloping sipe-containing lug groove 10 in the shoulder rib 5, heel and toe wear develops when the width of the lug groove 10 extends over the entire width W _s (100%) of the shoulder rib 5. Therefore, it is preferable to form a continuous portion in the circumferential direction at the end of the shoulder rib 5 to increase the circumferential rigidity. The groove depth H _sla of the lug groove 10 is preferably in the range of 15-30% of the main groove depth H, the width W _sl is preferably 2.5-6.0 mm, and the sipe The depth H _slb is preferably 70% or more compared to the main groove H. A GG cross section of the lug groove 10 is shown in FIG.
[0019]
The lug groove 10 and the lug groove 8 are inclined so as to be V-shaped with respect to each other through the main groove 2, thereby further improving the performance on ice and snow and the wet performance.
[0020]
In the pneumatic tire shown in FIG. 1, the circumferential pitch A: B: C has a variable pitch that varies at a ratio of 16:15:14. This reduces pattern noise and reduces heel and toe wear.
[0021]
【Example】
Hereinafter, the present invention will be described based on examples.
A pneumatic radial tire of size 295 / 80R22.5 having the tread pattern shown in FIG. 1 was prototyped. Each value of the tread pattern of the tire is as follows.
[0022]

[0023]
As a comparative example, a pneumatic tire of the same size having an S-shaped block pattern shown in FIG. 8 was also prototyped.
[0024]
The tires of the example and the comparative example were mounted on a 2D4 vehicle at an internal pressure of 8.0 kgf / cm ² and a running test of about 60,000 km was performed to measure the heel and toe wear amount and the shoulder edge wear amount. Based on these, the uneven wear resistance was evaluated. In addition, the startability and turning performance on wet roads with actual vehicles were evaluated. In addition, a table noise test was performed on the tire alone. In all the tests, the result of the comparative example was set as 100 and indicated as an index. The larger the value, the better the result. The obtained results are shown in Table 1 below.
[0025]
[Table 1]

[0026]
【The invention's effect】
As described above, in the pneumatic tire of the present invention, the performance on snow and snow and the wet performance can be improved, and the uneven wear resistance, the low noise performance, and the vibration performance can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a partial development view of a tire tread according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line BB shown in FIG.
FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line CC shown in FIG.
4 is a cross-sectional view taken along the line DD shown in FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is a cross-sectional view taken along line EE shown in FIG.
6 is a cross-sectional view taken along line FF shown in FIG.
7 is a cross-sectional view taken along line GG shown in FIG.
FIG. 8 is a partial development view of a tire tread of a comparative example.
[Explanation of symbols]
1, 2 Main groove 3 Central rib 4 Second rib 5 Shoulder rib 6 Lug groove 7 Connecting groove 8 Lug groove 9 Bending point 10 Lug groove 11 Projection

Claims

In a pneumatic tire having a tread pattern including four main grooves extending in the circumferential direction of the tread and five ribs defined by the main grooves,
Among the ribs, the central rib has lug grooves alternately from the main grooves on both sides and at a length of 50% or more of the width relative to the central rib, and one adjacent lug groove in the circumferential direction. A pneumatic tire having a connecting groove to be connected every other and having a sipe at the bottom of the connecting groove.

The second rib located on both sides of the central rib has a widthwise lug groove extending over the entire width of the second rib, the lug groove has a bending point, and a sipe is in the bottom of the lug groove The pneumatic tire according to claim 1.

The pneumatic tire according to claim 2, wherein the lug groove in the width direction extending over the entire width of the second rib has a bending point on the tire center line side with respect to a circumferential line dividing the second rib into two equal widths.

Of the ribs, the shoulder rib has a lug groove that is inclined with respect to the circumferential direction from the shoulder main groove and has a length that is 50% or more and less than 100% of the width of the shoulder rib, and a sipe at the bottom of the lug groove The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is contained.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein sipes at the bottom of the lug groove in the second rib and the shoulder rib have a depth of 70% or more compared to the main groove.

The angle of inclination of the lug groove that enters the shoulder rib with respect to the circumferential direction and the angle of inclination of the shoulder side lug groove of the lug groove that enters with inclination to the circumferential direction of the second rib are opposite to each other with respect to the circumferential direction. The pneumatic tire according to claim 4 or 5, wherein:

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a convex portion having a height less than a depth of the groove is formed in a circumferential direction on a bottom portion of the shoulder main groove in the main groove. .

The pneumatic tire according to claim 1, which has a variable pitch in which a circumferential pitch in the tread pattern varies.