JP4178693B2 - Industrial vehicle cargo handling and travel control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフト等の産業車両では、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えたフォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介してリフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるようになっている。
【０００３】
そして、フォークリフトを微速走行させるにはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００４】
前記の不都合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行側のクラッチの受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応した車速となるように増減速制御する。この装置では荷役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させることができる。
【０００５】
特開平３−１６８４１８号公報には変速機内に前進クラッチ及び後進クラッチを設けず、エンジンの回転をクラッチを介して変速機に伝達し、荷役走行時にはクラッチを半クラッチ状態としてその係合圧力を調整することでアクセルペダル操作量に対応した車速となるように制御する荷役車両の車速制御装置が提案されている。クラッチはアクチュエータの駆動に基づいて伸縮するロッドのストローク量に相対してクラッチの接続位置（クラッチストローク）が調節される。そして、クラッチストロークの上限を可変とすることで加速感に変化を付けることが開示されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
荷役走行における加速時及び減速時の加速感及び減速感を運転者の好みに応じて変更したいという要望がある。前記特開平１０−１５１９７４号公報には加速感及び減速感を運転者の好みに応じ変更することに関しては何ら記載がない。
【０００７】
特開平３−１６８４１８号公報に開示されたクラッチストロークの上限を可変にすることは、油圧式のクラッチではクラッチの係合圧力（クラッチ圧力）の上限を可変にすることに相当する。半クラッチ状態での加速度はクラッチ圧力に比例するため、クラッチ圧力の上限を変更して加速度に変化を付けることはできる。クラッチ圧力の上限を変更した場合の圧力及び加速度の変化は、それぞれ図１１（ａ），（ｂ）に示すようになる。即ち、モードによってクラッチ圧力の上限を変化させた場合、最終到達圧力は異なるが、途中の圧力変化は同じとなる。そして、加速度も最終到達加速度は異なるが、ハードモードとソフトモードで加速度変化は同じとなる。従って、運転者がハードモードにおける加速度をソフトモードにおける加速度と異なると感じるのは、加速度がソフトモードでの最大加速度を超えた時点からとなる。
【０００８】
しかし、荷役走行は荷を上昇させながら走行する作業であり、長くても連続で５秒程度であり、その中で加速時間は長くても連続で１秒程度である。従って、ハードモードでソフトモードとの差を感じる時間Ｔは非常に短く、運転者が加速感を体感し難い。
【０００９】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は荷役走行中の加速感又は減速感を運転者の好みで変更できるとともに、加速感又は減速感を運転者が体感できる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記クラッチの入力側の回転数を検出する回転数検出手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、荷役走行における加速度の変化率を、異なる前記変化率が設定された複数のモードの中から選択するためのモード選択手段を設け、前記制御手段は前記半クラッチ状態のクラッチの係合圧力が前記モード選択手段により設定された設定モードに応じた値となるように前記制御弁を制御する。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は加速時において、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように前記制御弁を制御し、前記変化量の値がモードによって異なるように設定されている。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御弁は圧力制御比例ソレノイド弁で構成され、前記制御手段は各制御周期の指令値として、係合圧力が前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値を設定し、今回の増分の値をモードによって異なるように設定する。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御し、進行側でないクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させるとともに該クラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記変速機は係合圧力の調整可能な制動用の油圧式のクラッチを備え、前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、前記制動用のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させ、制動用のクラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する。
【００１５】
請求項１に記載の発明では、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断される。
通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業車両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行する。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量に基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるように制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。荷役走行における加速度の変化率が異なる変化率が設定された複数のモードの中からモード選択手段によって選択される。半クラッチ状態のクラッチの係合圧力が設定モードに応じた値となるように、制御手段によって制御弁を介して制御される。
【００１６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、加速時に各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように制御される。従って、加速度の変化量が一定場合に比較して、運転者が加速感の差を体感し易くなる。
【００１７】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、圧力制御比例ソレノイド弁への指令値が、前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値として設定される。今回の増分の値を大きく設定すると加速感が大きくなり、小さく設定すると加速感が小さくなる。そして、モードによって今回の増分の値が変更される。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力がフィードバック制御される。また、進行側でないクラッチが一定の係合圧力で係合されることにより、制動力が作用して減速力が高まる。そして、進行側でないクラッチの係合圧力がモードによって異なる値に設定されることにより、減速感が変化する。
【００１９】
請求項５に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力がフィードバック制御される。また、前記制動用のクラッチが一定の係合圧力状態に保持されて所定の制動力が作用する。制動用のクラッチの係合圧力がモードによって異なる値に設定されることにより、減速感が変化する。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエータと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２２】
変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって係合力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると係合力が大きくなるように構成されている。
【００２３】
前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくなる比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッチバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きくなるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。
【００２４】
変速機３の出力軸３ｂにはブレーキ１２が設けられている。ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２５】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２６】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２７】
変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けられている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングには車速センサ１９が設けられている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。歯車１６，１８は入力軸３ａの回転を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成している。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。
【００２８】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２９】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状態にするために使用するものである。ブレーキペダル２７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作するときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するまで及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体に移動するようになっている。
【００３０】
アクセルペダル２５の操作量を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８にはアイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッチ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作されていないときはオン信号を出力し、インチングペダル２６が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。ブレーキペダル２７が操作されたか否かはブレーキセンサ３０により検出され、ブレーキセンサ３０はブレーキペダル２７の操作量に対応した検出信号を出力する。
【００３１】
運転室の前部には前後進切換え操作手段としてのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。
【００３２】
運転席には荷役作業の際に操作する荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されている。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力する。
【００３３】
運転席のインストルメントパネルにはモード選択手段としてのモードスイッチ３７が設けられている。モードスイッチ３７は複数（この実施の形態では三つ）の位置に切り換え操作可能に構成され、モードスイッチ３７の切り換え操作によって荷役走行における加速時の加速度合いを、ハード、ノーマル及びソフトの３モードから選択するようになっている。
【００３４】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３５】
制御装置４１は、目標車速設定手段、目標エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えている。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３６】
エンジン回転数センサ１５、タービンセンサ１７、車速センサ１９、シフトスイッチ３２、ティルトスイッチ３６及びモードスイッチ３７は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９及びブレーキセンサ３０及びリフトレバーセンサ３５は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００３７】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００３８】
ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アクセルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはティルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際に対応する所定の目標エンジン回転数に対応するスロットル開度が記憶されている。
【００３９】
ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセルペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセルペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定されている。また、ＲＯＭ４３にはＨＡＴでの加速時におけるクラッチ圧増分の上限値が各モードに対応して記憶されている。
【００４０】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５、シフトスイッチ３２、ティルトスイッチ３６及びモードスイッチ３７の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４１】
ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフトレバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。
【００４２】
ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側のクラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。
【００４３】
ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応するスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作された進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とするとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速となるように、両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力−走行抵抗で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速となる。負の最大は走行抵抗での減速である。
【００４４】
ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整をフィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫI 、比例ゲインＫP 、車速偏差（目標車速と検出車速との差）ｅ及びその差分Δｅから次式によって決まる。
【００４５】
ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅ
但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰＵ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、荷役対応のスロットル開度ＴＨlift及びアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun の大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。
【００４６】
ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行する際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出するために使用される。
【００４７】
ＣＰＵ４２はＨＡＴの際の加速時に、加速度合いをモードスイッチ３７により選択されたモードと対応するように、クラッチの係合圧力を制御する。ＣＰＵ４２は、ハードモードではノーマルモードの場合より加速度合いが大きくなるように、ソフトモードではノーマルモードの場合より加速度合いが小さくなるように、クラッチの係合圧力を制御する。
【００４８】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
エンジン１はスロットル開度に対応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティルトシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達される。
【００４９】
シフトレバー３１が中立位置に操作された状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整されて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整されて後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。
【００５０】
走行中にブレーキペダル２７が操作されたときには、進行側でないクラッチが係合されて、制動力が得られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作されると、進行側と反対側のクラッチを係合状態とするように対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係合圧力はブレーキペダル２７の操作量に対応した値となるように制御される。
【００５１】
ブレーキ１２は駐車ブレーキとして使用される。ＣＰＵ４２は車速が停止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号を出力する。停止車速とは車速センサ１９で零と判断される程度の低速を意味し、例えば秒速数ｃｍ程度である。ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号が出力されると、受圧室１２ｃに油圧が供給されない状態となり、ブレーキパッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置されてブレーキ１２が制動状態となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動的にブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切り換えられる。アクセルペダル２５を踏むと制動状態が解除される。
【００５２】
インチングペダル２６が踏まれてインチング位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュアル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。
【００５３】
次に図２〜図４のフローチャートに従ってＨＡＴ時の変速制御についてより詳しく説明する。ＣＰＵ４２は図２〜図４のフローチャートの処理を所定周期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返す。
【００５４】
ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレバー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロットル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロットル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段とを構成する。
【００５５】
次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であればステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun のうちの大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７にガバナ指令値を出力する。
【００５６】
ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きければ、ＣＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進み、ＨＡＴカウンタに１加算、即ちＨＡＴカウンタをインクリメントする。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロットルアクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとなるようにガバナ指令値を出力する。その結果、エンジン回転数が荷役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。ＣＰＵ４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴかを判断する判断手段を構成する。
【００５７】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアクセルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を演算する。次いで、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖsen とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そのため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速に制御される。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアクセル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。
【００５８】
ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、ステップＳ９で通常走行モードの制御を行う。即ち、進行側のクラッチを完全係合するようにクラッチバルブへの供給電流指令値を出力し、スロットルアクチュエータ７にアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにガバナ指令値を出力する。
【００５９】
次にステップＳ８におけるクラッチ圧力のＰＩ制御について詳しく説明する。ＣＰＵ４２はステップＳ７０１で今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実車速）Ｖsen との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ７０２でＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウント値ＨＡＴcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回目であればＣＰＵ４２はステップＳ７０３進み、前回の制御サイクルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δｅを演算するための初期値としてｅold ＝ｅnow を与える。次にＣＰＵ４２はステップＳ７０４に進み、１０ミリsec 間の車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅold によって演算する。ステップＳ７０２においてカウント値ＨＡＴcnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステップＳ７０４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算する。
【００６０】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７０５でＰＩ制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅから演算する。積分ゲインＫI 及び比例ゲインＫP は予め所定の値に設定されている。次にＣＰＵ４２はステップＳ７０６で制御周期（１０ミリsec ）間のクラッチ圧力増分ｄtem をステップＳ７０５で演算されたΔＰに設定する。
【００６１】
次にＣＰＵ４２はクラッチ圧力増分ｄtem の上限をモードスイッチ３７で設定されたモードと対応する値とするため、ステップＳ７０７へ進む。ＣＰＵ４２はステップＳ７０７でハードモードか否か、即ちモードフラグが１か否かを判断し、ハードモードであればステップＳ７０８に進んで上限値αを所定値Ａに設定する。ステップＳ７０７で、ハードモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ７０９に進んでソフトモードか否か、即ちモードフラグが２か否かを判断し、ソフトモードであればステップＳ７１０に進んで上限値αをソフトモードの所定値Ｃに設定する。ステップＳ７０９で、ソフトモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ７１１に進んで上限値αをノーマルモードの所定値Ｂに設定する。なお、所定値Ａ，Ｂ，ＣはＡ＞Ｂ＞Ｃの関係にある。
【００６２】
次にＣＰＵはステップＳ７１２に進み、クラッチ圧力増分ｄtem を所定の範囲内、即ちモードに対応した上限値αと、モードに拘わらず所定の値に設定される下限値βとの間の値となるように制限する。次にＣＰＵ４２はステップＳ７１３に進み、指令クラッチ圧Ｐclを前回の制御周期の指令クラッチ圧Ｐcl oldとクラッチ圧力増分ｄtem との和から演算する。
【００６３】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７１４に進み、指令クラッチ圧Ｐclに対応する指令電流値を演算した後、ステップＳ７１５へ進む。ＣＰＵ４２はステップＳ７１５でシフトレバー３１の操作位置に対応するクラッチバルブにステップＳ７１４で演算された電流指令値を出力する。即ち、シフトレバー３１が前進位置に操作されていれば前進クラッチバルブ１０へ、シフトレバー３１が後進位置に操作されていれば後進クラッチバルブ１１へ電流指令値を出力する。その結果、シフトレバー３１の操作位置に対応した進行側のクラッチの係合圧力が変更されて車速が変更される。車速偏差ｅが正であれば加速となり、車速偏差ｅが負であれば減速となる。そして、加速度合いはモードスイッチ３７で選択されたモードに対応して異なる。
【００６４】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７１６へ進み、次回の演算に使用する各値の置き換えを行う。即ち、ｅold をｅnow に、Ｐcl oldをＰclに置き換える。
図５（ａ），（ｂ）に、前記のような制御を行った場合の、ＨＡＴでの加速時におけるクラッチ圧及び加速度の時間変化を示す。クラッチ圧の上限を変えて、各制御周期のクラッチ圧増分を一定とした場合（図１１（ａ），（ｂ）に示す場合）と異なり、各モードによってクラッチ圧及び加速度の変化率が異なる状態となる。その結果、加速直後から加速度の差を感じることができ、加速度の差を感じる時間Ｔも長くなる。
【００６５】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１） ＨＡＴにおける加速時の加速度合い（加速度の変化率）が、複数の異なるモードの中からモードスイッチ３７によって選択されたモード毎に異なり、半クラッチ状態のクラッチの係合圧力がその設定モードに応じた値となるようにＣＰＵ４２からの指令で制御される。従って、ＨＡＴ中の加速感を運転者の好みで変更できるとともに、各モードによる加速感の差を運転者が体感し易い。
【００６６】
（２） 指令クラッチ圧Ｐclが前回の制御周期におけるクラッチ圧と今回の制御周期のクラッチ圧増分ｄtem の和で求められ、クラッチ圧増分ｄtem の上限をモードによって変更することにより、加速度の変化率に差が付けられる。従って、目標クラッチ圧の演算が簡単になる。
【００６７】
（３） タービンセンサ１７及び車速センサ１９は、変速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯車１６，１８を被検出部として、それぞれクラッチの入力側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力側あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を新たに設ける必要がない。
【００６８】
（４） 前進クラッチ８及び後進クラッチ９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下し難い。
【００６９】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態を説明する。この実施の形態では同じモードにおいて各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなる点が前記実施の形態と大きく異なっている。
【００７０】
機械的構成は前記実施の形態と変わらず、図４のフローチャートにおいて、指令クラッチ圧Ｐclを演算するステップの処理内容が異なっている。即ち、図６に示すように、ステップＳ７１２とステップＳ７１４との間にステップＳ７１３に代えて、ステップＳ７２３が設けられる点が異なっている。
【００７１】
ＣＰＵ４２はステップＳ７２３で指令クラッチ圧Ｐclを前回の指令クラッチ圧Ｐcl oldと、前回のクラッチ圧増分ｄtem old と、今回のクラッチ圧増分ｄtem との和として演算する。今回のクラッチ圧増分ｄtem は前記実施の形態と同様に、モードによって異なる値に設定された上限値で上限が規制される。
【００７２】
この実施の形態では指令クラッチ圧Ｐclが図７に示すように変化する。図７では前回の指令クラッチ圧Ｐcl oldをＰo 、今回の指令クラッチ圧ＰclをＰn と表示し、前回のクラッチ圧増分をｄｏ、今回のクラッチ圧増分をｄｎと表示している。図７において時間ｔ１を前回の制御周期とすると、時間ｔ２が今回の制御周期となる。今回の指令クラッチ圧Ｐcl（Ｐn ）は、前回の指令クラッチ圧Ｐo と、前回のクラッチ圧増分ｄｏと、今回のクラッチ圧増分ｄｎとの和になり、変化率は前回に比較して大きくなる。また、次回の指令クラッチ圧Ｐclは今回の指令クラッチ圧Ｐcl（Ｐn ）と、今回のクラッチ圧増分（ｄｏ＋ｄｎ）と、次回のクラッチ圧増分（ｄｎ）となり、変化率はさらに大きくなる。加速度の変化率はクラッチ圧の変化率に対応するため、加速度の変化率が加速開始からの時間の経過に伴ってより大きくなる。
【００７３】
従って、この実施の形態では第１の実施の形態の（１）、（３）及び（４）の効果を有する他に次の効果を有する。
（５） ＣＰＵ４２は加速時において、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチに対応するクラッチバルブが制御される。従って、運転者が加速度の変化をより体感し易くなる。
【００７４】
（６） ＣＰＵ４２は圧力制御比例ソレノイド弁からなるクラッチバルブへの各制御周期の指令値として、係合圧力が前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値を設定し、今回の増分の値をモードによって異なるように設定する。従って、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチ圧を調整するクラッチバルブの制御が比較的簡単になる。
【００７５】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態を説明する。前記両実施の形態では、ＨＡＴ中は進行側のクラッチが半クラッチ状態に、制動側のクラッチは非係合状態に保持される。そして、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat となるように、進行側のクラッチの係合圧力が調整される。アクセルペダル２５を戻して減速する場合には、ΔＰは負となってクラッチ圧が減少し、駆動力が走行抵抗未満になると、走行抵抗との差の分に相当する減速力で減速される。しかし、減速力を駆動力と走行抵抗との差から得る場合は、最大減速度の大きさが最大加速度に比較して１／１０以下となる。そして、最大減速度の状態で運転者にかかる重力加速度は約０．０３Ｇ程度となり、ＨＳＴ車（Hydrostatic Transmission車）でエンジンブレーキを掛けた際に運転者にかかる重力加速度（約０．３Ｇ程度）に比較してかなり小さい。
【００７６】
この実施の形態ではＨＡＴ中における減速時の減速感を運転者の好みで変更できるようにした点と、減速度の大きさを進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくできる点とが前記両実施の形態と大きく異なっている。機械的構成は前記両実施の形態と基本的に同じで、減速時のＣＰＵ４２の処理が異なる。
【００７７】
ＣＰＵ４２はアクセルペダル２５の操作が解除され、検出車速Ｖsen が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、かつブレーキペダル２７が操作されていないと、進行側のクラッチの係合圧力を前記実施の形態と同様にＰＩ制御し、進行側でないクラッチ（以下、減速側のクラッチと称す。）の係合圧力を制動が掛かる所定の圧力に制御する。前記所定速度はエンジン回転が低速で大きな制動力をかけるとエンジンストールを起こし易い速度に相当する。そして、所定の圧力をモードスイッチ３７によって選択されたモードの値に設定する。ＲＯＭ４３には図９に示すように、ハード、ノーマル及びソフトの各モードとクラッチの所定の圧力（クラッチバルブの指令電流値）との関係を示すマップが記憶されている。ハードモードでの圧力はＨＳＴ車のエンジンブレーキと同程度の重力加速度（約０．３Ｇ程度）に対応する値が、ソフトモードでの圧力は約０．０３Ｇに対応する値が、ノーマルモードでの値は、約０．１５Ｇに対応する値がそれぞれ記憶されている。
【００７８】
ＣＰＵ４２は図８に示すフローチャートの処理を、各制御周期毎にＨＡＴの制御処理の途中において割り込み処理で行う。ステップＳ１０１でＣＰＵ４２はアクセルペダル２５が操作されておらず（アクセルＯＦＦ）、検出車速Ｖsen が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、かつブレーキペダル２７が操作されていない（ブレーキＯＦＦ）か否かを判断する。そして、三つの条件が満たされていなければ処理を終了し、速度制御は進行側のクラッチ圧のＰＩ制御によって行われる。三つの条件が満たされていれば、ステップＳ１０２に進み、シフトレバー３１が前進位置か否かを判断する。
【００７９】
シフトレバー３１が前進位置であれば、ステップＳ１０３に進み、ハードモードか否か、即ちモードフラグが１か否かを判断し、ハードモードであればステップＳ１０４に進んで後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon としてハードモードでの所定の電流指令値Ｉh を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１０３で、ハードモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ１０５に進んでソフトモードか否か、即ちモードフラグが２か否かを判断し、ソフトモードであればステップＳ１０６に進んで後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon としてソフトモードでの所定の電流指令値Ｉs を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１０５で、ソフトモードでなければＣＰＵ４２はステップＳ１０７に進んで後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon としてノーマルモードでの所定の電流指令値Ｉn を出力した後、処理を終了する。
【００８０】
ＣＰＵ４２はステップＳ１０２でシフトレバー３１が前進位置でなければ、ステップＳ１０８に進み、シフトレバー３１が後進位置か否かを判断する。シフトレバー３１が後進位置でなければＣＰＵ４２は処理を終了する。シフトレバー３１が後進位置であれば、ステップＳ１０９〜ステップＳ１１３の各ステップにおいて、ステップＳ１０３〜ステップＳ１０７と同様にモードの判断とそれに対応した所定の電流指令値を前進クラッチバルブ１０の指令電流値ＦＩcon として出力する処理を行う。
【００８１】
従って、この実施の形態では第１の実施の形態の（３）及び（４）の効果を有する他に次の効果を有する。
（７） ＣＰＵ４２はアクセル操作量が０のときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、制動側のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させ、制動用のクラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する。従って、減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくなり、モードによって異なる減速感を運転者が体感し易い。
【００８２】
（８） ハードモードの減速時の重力加速度がＨＳＴ車と同程度となり、ソフトモードの減速時の重力加速度が通常のトルクコンバータ車と同程度となるような制動力が得られる値に、制動用のクラッチの係合圧力を制御するようにした。従って、減速感をＨＳＴ車のような急減速からトルクコンバータ車のような緩減速まで選択でき、減速感を運転者の好みに合わせ易くなる。
【００８３】
（９） 制動力を与えるクラッチとして、前進クラッチ８及び後進クラッチ９のうちの進行側でないクラッチを使用するため、減速時の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。
【００８４】
（１０） 車速が所定速度（例えば時速１ｋｍ）以下では制動用のクラッチを作動させないため、エンジンストールが発生し難い。
なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
【００８５】
○ 第１及び第２の実施の形態において、進行側のクラッチ圧のＰＩ制御時に、クラッチ圧力増分ｄtem を所定の範囲内に制限する際の下限値βをモードに対応して変更するようにしてもよい。例えば、ステップＳ７０８，ステップＳ７１０及びステップＳ７１１でクラッチ圧力増分ｄtem の上限値αをモードに対応した所定値に設定する際、下限値βも各ステップでモードの対応した異なる所定値に設定する。この場合、減速度もモードに対応して変更される。
【００８６】
○ 各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチ圧を制御する方法として、各モード毎に予めマップを作製してＲＯＭ４３に記憶させておく。そして、ＣＰＵ４２は制御周期毎に対応するマップからクラッチ圧をもとめ、そのクラッチ圧に対応する電流値をクラッチバルブの制御指令値として指令する。この場合、ＣＰＵ４２の演算処理が第２の実施の形態より簡単になる。
【００８７】
○ 前記各実施の形態では、加速時における進行側のクラッチの係合圧力を設定する際及び減速時の制動用のクラッチの係合圧力を設定する際、荷の有無及び重量について考慮されていない。従って、同じモードであっても、空荷と荷があるときで、また荷の重量によっても加速度や減速度が異なる状態となる。これを解消するため、荷の重量を考慮するとともに荷の重量に拘らず同じ加速度あるいは減速度となるようにクラッチの係合圧力を設定する構成としてもよい。例えば、ＲＯＭ４３に荷の重量と各モードにおける所定の加速度あるいは減速度が得られるクラッチ圧の関係を示すマップを記憶しておく。そして、ＣＰＵ４２はセンサ２４の出力信号から荷の重量を演算し、荷の重量に対応したクラッチ圧をマップから求め、そのクラッチ圧となるように制御する。この場合、荷の有無に拘らずモードが同じであれば、同じ加速感あるいは減速感が得られる。
【００８８】
○ モードスイッチ３７で選択できるモードの数は三つに限らず、二つあるいは四つ以上としてもよい。しかし、基準のノーマルモードと、加速度あるいは減速度がそれより大きなハードモードと、小さなソフトモードの三つを備えた構成の方が、簡単な構成で多くの運転者の好みを満足させやすい。
【００８９】
○ 第３の実施の形態において、モード選択手段を複数のモードを切換え選択する構成のモードスイッチ３７に代えて、制動側のクラッチ圧を連続的に設定可能なボリュームとしてもよい。図１０に示すように、ボリューム開度（操作量）とクラッチ圧とは比例関係にあり、ＣＰＵ４２はボリュームの操作量に対応したクラッチ圧となるように制御する。この場合、運転者の好みに合わせて減速感をより細かく調整することが可能になる。
【００９０】
○ 第１及び第２の実施の形態のように加速度をモードに合わせて変更する構成においても、モードスイッチ３７に代えて、加速度合いを連続的に設定可能なボリュームとしてもよい。この場合、運転者の好みに合わせて加速感をより細かく調整することが可能になる。
【００９１】
○ 第３の実施の形態において、駐車ブレーキとして使用されるブレーキ１２を、制動用のクラッチとして使用する構成としてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ＣＰＵ４２はモードスイッチ３７で選択されたモードに対応するクラッチ圧となるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。この場合も、第３の実施の形態の（９）を除いて同じ効果を有する。
【００９２】
○ 第３の実施の形態において、減速時に制動用クラッチを作動させる条件としてのアクセル操作量０に代えて目標車速０としてもよい。アクセル操作量０であれば目標車速は０となるため、アクセル操作量に関しては第３の実施の形態と同様な条件となり、アクセル操作量０以外の条件から目標車速が０となる制御条件を設定した場合にも減速時に制動用クラッチが作動される。
【００９３】
○ 第３の実施の形態において、減速時に制動用クラッチを作動させる条件に、フォークリフトがクリープ走行でないという条件を加えてもよい。クリープ走行は、シフトレバーが走行位置にある時、アクセルペダルを踏み込まなくても車両がゆっくりと動く「クリープ」と呼ばれる、トルクコンバータ付オートマチックトランスミッション車特有の現象を積極的に利用して走行するものである。
【００９４】
○ 第３の実施の形態において、減速時に制動用クラッチを作動させるステップＳ１０１の条件から車速が所定速度より大きいという条件を省いてもよい。
○ 加速感はモードによらず同じにし、減速感のみモードに応じて変更可能に構成してもよい。
【００９５】
○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていない状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そして、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状態となって出力軸に駆動力が伝達される。
【００９６】
○ ブレーキペダル２７が操作されたときの制動力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で与える代わりに、ブレーキ１２に常用ブレーキの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。
【００９７】
○ ブレーキ１２を省略して、通常の駐車ブレーキと常用ブレーキを設けてもよい。
○ 両クラッチ８，９及びブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２２に作動油を供給する油圧ポンプ２０を利用して、各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としてもよい。
【００９８】
○ 前後進切換え操作手段はレバーに限らず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれかを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３２は押しボタンで操作される接点となる。
【００９９】
○ アクセル操作手段はアクセルペダル２５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。
○ 荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の荷役作業に必要なレバーであってもよい。
【０１００】
○ フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
○ 両クラッチ８，９として湿式の油圧クラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよい。
【０１０１】
○ ＲＯＭ４３にリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度を示すマップ等各種のマップを記憶する代わりに、各マップを作成するのに必要なデータを記憶しておく。そして、制御装置４１に電源が供給された時点で、各種のマップを前記データに基づいて設定してＲＡＭ４４に記憶し、そのマップを使用するようにしてもよい。この場合、各種マップを使用するために必要なＲＯＭ４３の容量が少なくてすむ。
【０１０２】
○ インチングペダル２６を省略して、マニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよい。
前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
【０１０３】
（１） 請求項４又は請求項５に記載の発明において、減速時に制動用のクラッチを作動させる条件として、車速が所定速度より大きいという条件を加える。この場合、エンジン回転が遅くエンジンに大きな負荷が掛かるとエンジンストールが発生し易いときには、制動用のクラッチが作動されず、エンジンストールの発生が回避される。
【０１０４】
（２） 請求項１に記載の発明において、減速時のモードとして重力加速度が０．３Ｇ程度となるモードが設けられている。この場合、モード選択によってＨＳＴ車における減速度と同様の減速度が得られる。
【０１０５】
（３） 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は同じモードであれば荷の有無に拘らず同じ加速度又は減速度となるように荷の重量を考慮してクラッチの係合圧力を設定する。この場合、荷の有無に拘らずモードが同じであれば、同じ加速感あるいは減速感が得られる。
【０１０６】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜請求項５に記載の発明によれば、荷役走行中の加速感又は減速感を運転者の好みで変更できるとともに、加速感又は減速感の差を運転者が体感できる。
【０１０７】
請求項２に記載の発明によれば、運転者が運転者が加速度の変化をより体感し易くなる。
請求項３に記載の発明によれば、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように進行側のクラッチ圧を調整するためのクラッチバルブの制御が比較的簡単になる。
【０１０８】
請求項４に記載の発明によれば、減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくなり、モードによって異なる減速感を運転者が体感し易い。
【０１０９】
請求項５に記載の発明によれば、減速時の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態の概略構成図。
【図２】 通常走行及び荷役走行の判断等を行うためのフローチャート。
【図３】 ＰＩ制御を行う場合のフローチャート。
【図４】 図３のフローチャートの続きを示すフローチャート。
【図５】 （ａ）は時間とクラッチ圧との関係を示すグラフ、（ｂ）は時間と加速度との関係を示すグラフ。
【図６】 第２の実施の形態のフローチャートの一部を示す図。
【図７】 第３の実施の形態のクラッチ圧の変化を示す説明図。
【図８】 同じくフローチャート。
【図９】 各モードとクラッチ圧の関係を示すマップ。
【図１０】 ボリューム開度とクラッチ圧の関係を示すマップ。
【図１１】 （ａ）は時間とクラッチ圧との関係を示すグラフ、（ｂ）は時間と加速度との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…同じく後進クラッチバルブ、１７…回転数検出手段としてのタービンセンサ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２５…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３３…荷役操作手段としてのリフトレバー、３４…同じくティルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…同じくティルトスイッチ、３７…モード選択手段としてのモードスイッチ、４２…目標車速設定手段及び目標エンジン回転数設定手段を構成するとともに判断手段及び制御手段としてのＣＰＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle such as a forklift that uses both a driving source for traveling and a driving source for cargo handling as one engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an industrial vehicle such as a forklift, a driving source for traveling and a driving source for cargo handling are combined with one engine. For example, in a forklift equipped with a torque converter, engine output is transmitted to drive wheels via a torque converter and a clutch, and a hydraulic pump for cargo handling is driven by the engine and a cargo handling cylinder such as a lift cylinder is operated via a hydraulic circuit. It is supposed to let you.
[0003]
In order to make the forklift run at a low speed, the engine speed is decreased, and when the fork is raised, the engine speed is increased. However, when traveling at a slow speed while raising the fork, it is necessary to operate the clutch or inching pedal while stepping on the accelerator pedal to make it a half-clutch state, which makes it difficult to operate and requires skill.
[0004]
In order to eliminate the inconvenience, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-151974 discloses a pressure-reception chamber for a forward clutch in which a discharge pressure oil of a clutch pump is supplied to a transmission having a torque converter and a hydraulic forward clutch and a reverse clutch. The forward and backward deceleration clutch control valve that increases / decreases the oil pressure while supplying and stopping the oil pressure and the hydraulic pressure discharged from the clutch pump are supplied to the pressure receiving chamber of the reverse clutch, and the reverse pressure when the oil pressure increases and decreases An apparatus provided with an acceleration / deceleration and forward braking clutch control valve is disclosed. The control means determines the engine speed based on the handling lever operation amount when it is determined as an independent cargo handling, and determines the engine speed based on the accelerator pedal operation amount when it is determined as independent traveling (normal traveling). Further, when the control means determines that the cargo handling / running (loading running) is performed, the engine speed is set based on the amount of operation of the cargo handling lever, and the accelerator pedal is used to increase / decrease the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of the forward clutch using the clutch control valve. Increase / decrease control is performed so that the vehicle speed corresponds to the operation amount. In this device, the driver can drive the forklift at a desired traveling speed only by operating the accelerator pedal in the state of cargo handling traveling.
[0005]
In Japanese Patent Laid-Open No. 3-168418, the forward clutch and the reverse clutch are not provided in the transmission, and the rotation of the engine is transmitted to the transmission via the clutch, and the clutch is set to a half-clutch state during cargo handling and the engagement pressure is adjusted. Thus, there has been proposed a vehicle speed control device for a cargo handling vehicle that controls the vehicle speed to correspond to the accelerator pedal operation amount. The clutch connecting position (clutch stroke) is adjusted relative to the stroke amount of the rod that expands and contracts based on the drive of the actuator. And it is disclosed that the feeling of acceleration is changed by making the upper limit of the clutch stroke variable.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
There is a desire to change the feeling of acceleration and deceleration at the time of acceleration and deceleration during cargo handling according to the driver's preference. Japanese Patent Laid-Open No. 10-151974 has no description regarding changing the feeling of acceleration and the feeling of deceleration according to the driver's preference.
[0007]
Making the upper limit of the clutch stroke disclosed in JP-A-3-168418 is equivalent to making the upper limit of the clutch engagement pressure (clutch pressure) variable in a hydraulic clutch. Since the acceleration in the half-clutch state is proportional to the clutch pressure, the acceleration can be changed by changing the upper limit of the clutch pressure. Changes in pressure and acceleration when the upper limit of the clutch pressure is changed are as shown in FIGS. 11 (a) and 11 (b), respectively. That is, when the upper limit of the clutch pressure is changed depending on the mode, the final ultimate pressure is different, but the midway pressure change is the same. Although the acceleration and the final arrival acceleration are different, the acceleration change is the same in the hard mode and the soft mode. Therefore, the driver feels that the acceleration in the hard mode is different from the acceleration in the soft mode from when the acceleration exceeds the maximum acceleration in the soft mode.
[0008]
However, the cargo handling traveling is an operation of traveling while raising the load, and is about 5 seconds continuously at the longest, and the acceleration time is about 1 second continuously even if it is long. Therefore, the time T during which the difference between the hard mode and the soft mode is felt is very short, and it is difficult for the driver to experience an acceleration feeling.
[0009]
The present invention has been made in view of the above-described problems, and the object thereof is to change the feeling of acceleration or deceleration during cargo handling according to the driver's preference, and the driver can experience the feeling of acceleration or deceleration. An object of the present invention is to provide an industrial vehicle cargo handling and travel control device.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit engine output to drive wheels via a torque converter; A control valve that adjusts the engagement state by increasing / decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber, an accelerator operation amount detection unit that detects an operation amount of the accelerator operation unit, a target vehicle speed setting unit for the accelerator operation amount, A target engine speed setting means, a speed detection means for detecting the speed on the input side of the clutch, a vehicle speed detection means for detecting the traveling speed of the vehicle, a cargo handling pump driven by the engine, and a cargo handling operation. A handling operation amount detection means for detecting an operation amount of the handling operation means operated to perform, a target engine speed setting means for the handling operation amount, Based on detection signals of the operation amount detection means and the handling operation amount detection means, and when the determination means determines that the running is normal, the advancing clutch is fully engaged. Control to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and when the determination means determines that the vehicle is traveling, control to a target engine speed set based on the operation amount of the cargo operation means, and In an industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising: a control means for controlling a clutch engagement pressure so that a clutch on the traveling side is in a half-clutch state and a target vehicle speed corresponding to an operation amount of the accelerator operation means is achieved. , In cargo handling The acceleration change rate is set to a plurality of different change rates. Mode selection means is provided for selecting from among the modes, and the control means controls the control valve so that the engagement pressure of the clutch in the half-clutch state becomes a value corresponding to the set mode set by the mode selection means. To control.
[0011]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means controls the control so that the acceleration change amount in each control cycle is larger than the change amount in the previous control cycle during acceleration. The valve is controlled and the value of the change amount is set to be different depending on the mode.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control valve is configured by a pressure control proportional solenoid valve, and the control means uses a command value for each control cycle as an instruction value for the previous control. A current value corresponding to the sum of the clutch engagement pressure in the cycle, the previous increment of the engagement pressure, and the current increment is set, and the current increment value is set to be different depending on the mode.
[0013]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the control means is configured to move the traveling side during deceleration when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is 0 and the brake is not operated. The engagement pressure of the clutch is feedback-controlled to apply a braking force with a clutch that is not on the traveling side as a constant engagement pressure, and the engagement pressure of the clutch is set to a different value depending on the mode.
[0014]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the transmission includes a braking hydraulic clutch capable of adjusting an engagement pressure, and the control means controls the accelerator operation. During deceleration when the amount or the target vehicle speed is 0 and the brake is not operated, the engagement pressure of the advancing side clutch is feedback-controlled, and the braking force is applied with the braking clutch as a constant engagement pressure. The engagement pressure of the braking clutch is set to a different value depending on the mode.
[0015]
In the first aspect of the present invention, based on the detection signals from the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means, the determination means determines whether the vehicle is traveling normally or handling.
During normal travel, the advancing clutch is maintained in a fully engaged state. Then, the engine is controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and the industrial vehicle travels at a vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. During cargo handling, the engine is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling means, and the necessary hydraulic pressure is supplied to the hydraulic circuit for cargo handling. Further, the clutch on the advancing side is held in the half-clutch state, and the engagement pressure of the clutch is controlled via the control valve so that the vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operating means. In cargo handling Multiple acceleration rates with different rates of change The mode is selected from the modes by mode selection means. It is controlled by the control means via the control valve so that the engagement pressure of the clutch in the half-clutch state becomes a value corresponding to the setting mode.
[0016]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the acceleration change amount in each control cycle is controlled to be larger than the change amount in the previous control cycle during acceleration. Therefore, it becomes easier for the driver to experience the difference in acceleration feeling as compared with the case where the amount of change in acceleration is constant.
[0017]
In the invention according to claim 3, in the invention according to claim 2, the command value to the pressure control proportional solenoid valve includes the clutch engagement pressure of the previous control cycle, the increment of the previous engagement pressure, It is set as a current value corresponding to the sum of the current increment. When the increment value is set larger, the feeling of acceleration becomes larger, and when it is set smaller, the feeling of acceleration becomes smaller. Then, the value of the current increment is changed depending on the mode.
[0018]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is 0 and the brake is not operated, the clutch engagement pressure on the traveling side is reduced. Is feedback controlled. Further, when the clutch that is not on the traveling side is engaged with a constant engagement pressure, the braking force is applied and the deceleration force is increased. And the engagement feeling of the clutch which is not advancing side is set to a value which changes with modes, and a feeling of deceleration changes.
[0019]
According to a fifth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is zero and the brake is not operated, the clutch engagement pressure on the traveling side is reduced. Is feedback controlled. The braking clutch is held at a constant engagement pressure state, and a predetermined braking force is applied. By setting the engagement pressure of the braking clutch to a different value depending on the mode, the feeling of deceleration changes.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a forklift as an industrial vehicle will be described with reference to the drawings.
[0021]
As shown in FIG. 1, the output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a transmission 3 having a torque converter 2, and the transmission 3 is connected to an axle 5 having drive wheels 5 a via a differential device 4. . The engine 1 is provided with an engine throttle actuator (hereinafter simply referred to as a throttle actuator) 7, and the throttle opening is adjusted by the operation of the throttle actuator 7, so that the rotational speed of the engine 1, that is, the rotational speed of the output shaft 1 a of the engine 1. Is adjusted.
[0022]
The transmission 3 includes an input shaft 3a and an output shaft 3b, and a forward clutch 8 and a reverse clutch 9 are provided on the input shaft 3a. A gear train (not shown) is provided between the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 and the output shaft 3b, and the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the output shaft 3b via the clutches 8, 9 and the gear train. . Both clutches 8 and 9 are hydraulic clutches. In this embodiment, a wet multi-plate clutch is used. The engagement force can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a, and the pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a. When the oil pressure is increased, the engagement force is increased.
[0023]
In the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is adjusted by the hydraulic pressure supplied through the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 as control valves. The forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 are pressure controlled proportional solenoid valves. In this embodiment, the solenoid is fully opened when the energization amount of the solenoid is 0, and the opening degree is reduced in proportion to the energization amount. Valve is used. That is, when the energization amount of the solenoids of the clutch valves 10 and 11 is 0, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is maximized and the clutches 8 and 9 are completely engaged. Further, as the energization amount increases, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a decreases and the engagement pressure of the clutches 8 and 9 decreases, and when the energization amount exceeds a predetermined value, the clutches 8 and 9 become unengaged. It becomes a joint state.
[0024]
A brake 12 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3. The brake 12 includes a disk 12a that rotates integrally with the output shaft 3b, and a brake pad 12b that serves as a braking member provided so as not to rotate with respect to the output shaft 3b and to be movable in the thrust direction. The brake pad 12b is urged in a direction in which it is pressed against the disk 12a by a spring (not shown) to generate an engagement pressure for braking, and the braking state is set by the hydraulic pressure supplied to the pressure receiving chamber 12c via the brake valve 13. It is configured to be released. An electromagnetic valve is used as the brake valve 13.
[0025]
In FIG. 1, the torque converter 2, the transmission 3, and the valves 10, 11, and 13 are illustrated independently, but these devices are incorporated in a single housing to constitute an automatic transmission. A hydraulic pump (not shown) is incorporated in the transmission 3 so that oil discharged from the hydraulic pump can be supplied to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c via a flow path (not shown) and the valves 10, 11, and 13. Has been. The hydraulic pump is driven by the rotational force transmitted to the transmission 3 when the engine 1 rotates.
[0026]
A gear 14 is provided on the output shaft 1a of the engine 1 so as to be integrally rotatable, and the rotational speed of the output shaft 1a is detected by an engine rotational speed sensor 15 comprising a magnetic pickup. The engine speed sensor 15 outputs a pulse signal proportional to the speed of the output shaft 1a.
[0027]
A gear 16 is provided on the input shaft 3a of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a turbine sensor 17 is provided in the housing of the transmission 3 as a turbine rotational speed detection means. The turbine sensor 17 is composed of a magnetic pickup and constitutes a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the input side of each clutch 8, 9. A gear 18 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a vehicle speed sensor 19 is provided on the housing of the transmission 3. The vehicle speed sensor 19 is composed of a magnetic pickup and constitutes a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed on the output side of each of the clutches 8 and 9. The gears 16 and 18 constitute a part of the gear train that transmits the rotation of the input shaft 3a to the output shaft 3b. The turbine sensor 17 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the input shaft 3a, and the vehicle speed sensor 19 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the output shaft 3b.
[0028]
A lift cylinder 22 for raising and lowering the fork 21 and a tilt cylinder (not shown) for tilting the mast 23 are connected to the discharge side of a hydraulic pump 20 as a cargo handling pump driven by the engine 1 via a pipe (not shown). ing. The lift cylinder 22 is provided with a pressure sensor 24 as a load detecting means for detecting the load on the fork 21. The pressure sensor 24 detects the hydraulic pressure inside the lift cylinder 22 and outputs a detection signal corresponding to the loaded load of the fork 21.
[0029]
An accelerator pedal 25 as an accelerator operating means, an inching pedal 26, and a brake pedal 27 are provided on the floor of the cab. The inching pedal 26 is used to bring the clutch into a half-clutch state when the forklift is manually operated at a low speed while performing a cargo handling operation. When the brake pedal 27 is operated, the brake pedal 27 operates independently of the inching pedal 26. However, when the inching pedal 26 is operated, the inching pedal 26 and the brake pedal 27 are configured to be able to interlock with each other. Yes. That is, the inching pedal 26 is moved (operated) independently of the brake pedal 27 until reaching the inching position and at the inching position, but the brake pedal 27 moves integrally with the inching pedal 26 after the inching position. It has become.
[0030]
An accelerator sensor with an idle switch is used as the accelerator sensor 28 as an accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal 25. The accelerator sensor with an idle switch outputs an ON signal when the accelerator pedal 25 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the accelerator pedal 25 is operated. An inching sensor with an idle switch is used as the inching sensor 29 that detects the operation amount of the inching pedal 26. The inching sensor with an idle switch outputs an ON signal when the inching pedal 26 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the inching pedal 26 is operated. Whether or not the brake pedal 27 is operated is detected by the brake sensor 30, and the brake sensor 30 outputs a detection signal corresponding to the operation amount of the brake pedal 27.
[0031]
A shift lever 31 as forward / reverse switching operation means is provided at the front of the cab. The shift switch 32 that detects the position of the shift lever 31 detects whether the shift lever 31 is in the forward position F, the reverse position R, or the neutral position (neutral position) N, and outputs a signal corresponding to each position. .
[0032]
The driver's seat is provided with a lift lever 33 and a tilt lever 34 as cargo handling operation means operated during cargo handling work. The lift lever 33 is connected to a lift lever sensor 35 as a cargo handling operation amount detection means. The lift lever sensor 35 is composed of a stroke sensor and outputs a detection signal proportional to the operation amount of the lift lever 33. The tilt lever 34 is provided with a tilt switch 36 as a cargo handling operation amount detection means. The tilt switch 36 outputs an off signal when the tilt lever 34 is in the neutral position, and outputs an on signal when the tilt lever 34 is operated to the forward tilt position or the rear tilt position.
[0033]
A mode switch 37 as mode selection means is provided on the instrument panel of the driver's seat. The mode switch 37 is configured to be switchable to a plurality of positions (three in this embodiment), and the acceleration at the time of acceleration during cargo handling by the switching operation of the mode switch 37 can be changed from three modes of hardware, normal and software. It comes to choose.
[0034]
Next, an electrical configuration for driving and controlling the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 will be described.
[0035]
The control device 41 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 42 as target vehicle speed setting means, target engine speed setting means, determination means, and control means. The control device 41 includes a read only memory (ROM) 43, a readable / rewritable memory (RAM) 44, an input interface 45 and an output interface 46. When the ROM 43 executes a control program such as a control program during normal travel that travels without performing a cargo handling operation, a control program during a cargo handling travel that travels while performing a cargo handling operation (hereinafter referred to as HAT), and the like. Various data necessary for the storage are stored. The RAM 44 temporarily stores the calculation result of the CPU 42 and the like. The CPU 42 operates based on a control program stored in the ROM 43.
[0036]
The engine speed sensor 15, the turbine sensor 17, the vehicle speed sensor 19, the shift switch 32, the tilt switch 36 and the mode switch 37 are connected to the CPU 42 via the input interface 45. The pressure sensor 24, the accelerator sensor 28, the inching sensor 29, the brake sensor 30, and the lift lever sensor 35 are connected to the CPU 42 via an A / D converter (analog / digital converter) and an input interface 45 (not shown).
[0037]
The CPU 42 is connected to the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 through an output interface 46 and a drive circuit (not shown).
[0038]
The ROM 43 stores a map indicating the relationship between the operation amount of the lift lever 33 and the throttle opening corresponding to the target engine speed, and the relationship between the operation amount of the accelerator pedal 25 and the throttle opening corresponding to the target engine speed. . In both maps, the throttle opening increases in proportion to the operation amount from the state in which the operation amount is zero, and the throttle opening is fully opened at the maximum operation amount. The ROM 43 stores a throttle opening corresponding to a predetermined target engine speed corresponding to the tilt lever 34 being operated to the forward or backward tilt position.
[0039]
The ROM 43 stores a map showing the relationship between the target vehicle speed Vhat and the operation amount of the accelerator pedal 25 during HAT. The target vehicle speed Vhat is set to 0 when the operation amount (accelerator operation amount) of the accelerator pedal 25 is 0, and is set to increase corresponding to the accelerator operation amount. Further, the ROM 43 stores an upper limit value of the clutch pressure increment at the time of acceleration in HAT corresponding to each mode.
[0040]
The CPU 42 inputs the output signals of the sensors 15, 17, 19, 24, 28, 29, 30, 35, the shift switch 32, the tilt switch 36 and the mode switch 37 and operates according to various control programs stored in the ROM 43. Then, control command signals to the throttle actuator 7 and the valves 10, 11, 13 are output.
[0041]
The CPU 42 determines whether the vehicle is running normally or HAT based on detection signals from the accelerator sensor 28, the lift lever sensor 35 and the tilt switch 36. The CPU 42 determines that the throttle opening (THlift) corresponding to the cargo handling corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 becomes the target engine rotation number corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25, which becomes the target engine rotation speed set based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34. If it is larger than the corresponding throttle opening (THrun), it is judged as HAT, otherwise it is judged as normal running.
[0042]
The CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is brought into the fully engaged state in the normal traveling mode. The forward-side clutch means a clutch corresponding to the shift position of the shift lever 31. When the shift position is the forward position F, the forward clutch 8 is used, and when the shift position is the reverse position R, the reverse clutch 9 is used.
[0043]
In the HAT mode, the CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening degree corresponds to the target engine speed that can ensure the hydraulic pressure required for the cargo handling operation. Further, based on the shift signal of the shift switch 32, the CPU 42 sets the clutch corresponding to the traveling direction in which the shift lever 31 is operated to the half-clutch state, and sets the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. Then, one of the clutch valves 10 and 11 is controlled to adjust the engagement pressure of the forward clutch. The clutch engagement pressure becomes the driving force, and the acceleration is determined by the driving force-running resistance. When the driving force-running resistance is positive, the acceleration is accelerated. When the driving force-running resistance is zero, the acceleration is constant. Negative maximum is deceleration with running resistance.
[0044]
The CPU 42 adjusts the engagement pressure of the clutch by feedback control. In this embodiment, the CPU 42 performs feedback control by proportional integral control (PI control). Clutch pressure increment ΔP is the integral gain K I , Proportional gain K P The vehicle speed deviation (difference between the target vehicle speed and the detected vehicle speed) e and the difference Δe are determined by the following equation.
[0045]
ΔP = K I ・ E + K P ・ Δe
However, when the shift lever 31 is in the neutral position, the CPU 42 outputs a current command value for maintaining both the clutches 8 and 9 in the disengaged state to both the clutch valves 10 and 11, so that the throttle opening THlift and The throttle actuator 7 is controlled so that the throttle opening corresponding to the accelerator opening corresponding to the throttle opening THrun is larger.
[0046]
When the CPU 42 shifts from HAT to normal running, when the engine speed decreases and the difference between the input side and output side speeds of the forward clutch falls within a predetermined range, the clutch 42 in the half-clutch state is engaged. Control is performed so that the resultant pressure is increased and the clutch is completely engaged. At this time, the turbine sensor 17 is used to detect the rotational speed of the input side of the clutch.
[0047]
The CPU 42 controls the engagement pressure of the clutch so that the acceleration degree corresponds to the mode selected by the mode switch 37 during acceleration during HAT. The CPU 42 controls the clutch engagement pressure so that the acceleration is greater in the hard mode than in the normal mode, and the acceleration is less in the soft mode than in the normal mode.
[0048]
Next, the operation of the apparatus configured as described above will be described.
The engine 1 is rotated at an engine speed corresponding to the throttle opening. The hydraulic pump 20 is driven by the rotation of the engine 1 so that hydraulic oil can be supplied to the lift cylinder 22 and the tilt cylinder. The rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the output shaft 1a and the torque converter 2.
[0049]
In a state where the shift lever 31 is operated to the neutral position, both the clutches 8 and 9 are held in the disengaged state, and the rotation of the engine 1 is not transmitted to the output shaft 3 b of the transmission 3. In a state where the shift lever 31 is operated to the forward position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 8a of the forward clutch 8 is adjusted and the forward clutch 8 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the forward clutch 8. It becomes a state to be transmitted. In the state where the shift lever 31 is operated to the reverse position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 9a of the reverse clutch 9 is adjusted and the reverse clutch 9 is engaged, and the rotation of the engine 1 is applied to the output shaft 3b via the reverse clutch 9. Communicated.
[0050]
When the brake pedal 27 is operated during traveling, a clutch that is not on the advancing side is engaged and a braking force is obtained. When the brake pedal 27 is operated, the CPU 42 controls the corresponding clutch valve so as to engage the clutch on the side opposite to the traveling side. The clutch engagement pressure is controlled to be a value corresponding to the amount of operation of the brake pedal 27.
[0051]
The brake 12 is used as a parking brake. When the CPU 42 determines that the vehicle speed is equal to or less than the stop vehicle speed and the state where the brake operation signal is input continues for a predetermined time (for example, about 0.5 seconds) or more, the CPU 42 outputs a braking command signal to the brake valve 13. The stop vehicle speed means a low speed that is judged to be zero by the vehicle speed sensor 19, and is about several centimeters per second, for example. When a braking command signal is output to the brake valve 13, the hydraulic pressure is not supplied to the pressure receiving chamber 12 c, the brake pad 12 b is disposed at a braking position where the brake pad 12 b is pressed against the disk 12 a by a spring force, and the brake 12 enters the braking state. Become. Accordingly, the brake 12 is automatically switched from the braking release state to the braking state with the forklift stopped. When the accelerator pedal 25 is depressed, the braking state is released.
[0052]
When the inching pedal 26 is stepped on and operated to the inching position, the HAT control is not performed, the advancing side clutch is held in the half-clutch state, and the forklift can be driven at a low speed by a manual operation.
[0053]
Next, the shift control during HAT will be described in more detail with reference to the flowcharts of FIGS. The CPU 42 repeats the processes of the flowcharts of FIGS. 2 to 4 every predetermined period, for example, every 10 milliseconds.
[0054]
In step S1, the CPU 42 determines the throttle opening THlift corresponding to the target engine speed for the cargo handling operation based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34, and the target engine corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. The throttle opening THrun corresponding to the accelerator corresponding to the rotational speed is calculated. That is, the CPU 42 calculates the operation amount of the lift lever 33 from the output signal of the lift lever sensor 35, and obtains the corresponding throttle opening from the map. Then, the throttle opening is compared with the throttle opening corresponding to the position of the tilt lever 34, and the larger throttle opening is set as the throttle opening THlift corresponding to cargo handling. Further, the accelerator operation amount is calculated from the output signal of the accelerator sensor 28, and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained from the map. In step S1, the CPU 42 constitutes target engine speed setting means for the accelerator operation amount and target engine speed setting means for the cargo handling operation amount.
[0055]
Next, in step S2, the CPU 42 determines whether or not the shift lever 31 is in the neutral position. If it is in the neutral position, the process proceeds to step S3. In step S3, the CPU 42 outputs a governor command value to the throttle actuator 7 so that the larger throttle opening of the both throttle openings THlift and THrun calculated in step S1 is obtained.
[0056]
If the shift lever 31 is not in the neutral position in step S2, the CPU 42 proceeds to step S4 and compares the magnitudes of both throttle openings THlift and THrun. If the throttle opening THlift is larger than the throttle opening THrun in step S4, the CPU 42 determines HAT and proceeds to step S5 to add 1 to the HAT counter, that is, increment the HAT counter. Next, the CPU 42 proceeds to step S6 and outputs a governor command value to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THlift is obtained. As a result, the engine speed becomes a speed at which the hydraulic pressure required for the cargo handling operation can be secured. In step S4, the CPU 42 constitutes a judging means for judging whether it is normal running or HAT.
[0057]
Next, the CPU 42 proceeds to step S7 and calculates the target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 based on the output signal of the accelerator sensor 28. Next, in step S8, the CPU 42 performs PI control of the clutch pressure from the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen based on the output signal of the vehicle speed sensor 19. Since the vehicle speed is generally slow in HAT, the engine speed at which the hydraulic pressure necessary for the cargo handling operation can be secured is larger than the engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. Therefore, the traveling side clutch is brought into a half-clutch state, and the engagement pressure is adjusted, so that the desired vehicle speed is controlled. In step S7, the CPU 42 constitutes a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount.
[0058]
If the throttle opening THlift is not greater than the throttle opening THrun in step S4, the CPU 42 determines that the vehicle is traveling normally and proceeds to step S9. In step S9, the normal traveling mode is controlled. In other words, the supply current command value to the clutch valve is output so that the forward clutch is completely engaged, and the governor command value is output to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained.
[0059]
Next, the PI control of the clutch pressure in step S8 will be described in detail. In step S701, the CPU 42 calculates a vehicle speed deviation enow in the current control cycle by a difference (enow = Vhat−Vsen) between the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen. Next, in step S702, the CPU 42 determines whether or not the count value HATcnt of the HAT counter is 1. If the count value HATcnt is 1, that is, the first time after entering the HAT mode, the CPU 42 proceeds to step S703, where the vehicle speed deviation which is the difference between the vehicle speed deviation e old in the previous control cycle and the vehicle speed deviation enow in the current control cycle. Eold = enow is given as an initial value for calculating the rate of change Δe. Next, the CPU 42 proceeds to step S704, and calculates the change rate Δe of the vehicle speed deviation for 10 milliseconds by Δe = enow−eold. If the count value HATcnt is not 1 in step S702, the CPU 42 proceeds directly to step S704 and calculates the change rate Δe of the vehicle speed deviation.
[0060]
Next, the CPU 42 increases the clutch pressure increment ΔP when performing PI control in step S705, ΔP = K I ・ E + K P ・ Calculate from Δe. Integral gain K I And proportional gain K P Is set in advance to a predetermined value. Next, in step S706, the CPU 42 sets the clutch pressure increment dtem during the control period (10 milliseconds) to ΔP calculated in step S705.
[0061]
Next, the CPU 42 proceeds to step S707 in order to set the upper limit of the clutch pressure increment dtem to a value corresponding to the mode set by the mode switch 37. In step S707, the CPU 42 determines whether or not the hard mode is set, that is, whether or not the mode flag is 1. If the hard mode is selected, the CPU 42 proceeds to step S708 and sets the upper limit α to the predetermined value A. If it is determined in step S707 that the mode is not the hard mode, the CPU 42 proceeds to step S709 to determine whether the soft mode is set, that is, whether the mode flag is 2. If the soft mode, the CPU 42 proceeds to step S710 and sets the upper limit α to the soft mode. Is set to a predetermined value C. In step S709, if it is not the soft mode, the CPU 42 proceeds to step S711 and sets the upper limit α to the predetermined value B in the normal mode. The predetermined values A, B, and C are in a relationship of A>B> C.
[0062]
Next, the CPU proceeds to step S712 to set the clutch pressure increment dtem within a predetermined range, that is, between the upper limit value α corresponding to the mode and the lower limit value β set to a predetermined value regardless of the mode. To be limited. Next, the CPU 42 proceeds to step S713 to calculate the command clutch pressure Pcl from the sum of the command clutch pressure Pcl old and the clutch pressure increment dtem in the previous control cycle.
[0063]
Next, the CPU 42 proceeds to step S714, calculates a command current value corresponding to the command clutch pressure Pcl, and then proceeds to step S715. In step S715, the CPU 42 outputs the current command value calculated in step S714 to the clutch valve corresponding to the operation position of the shift lever 31. That is, the current command value is output to the forward clutch valve 10 if the shift lever 31 is operated to the forward position, and to the reverse clutch valve 11 if the shift lever 31 is operated to the reverse position. As a result, the engagement pressure of the forward clutch corresponding to the operation position of the shift lever 31 is changed, and the vehicle speed is changed. If the vehicle speed deviation e is positive, the vehicle is accelerated. If the vehicle speed deviation e is negative, the vehicle is decelerated. The acceleration degree differs depending on the mode selected by the mode switch 37.
[0064]
Next, the CPU 42 proceeds to step S716 and replaces each value used for the next calculation. That is, eold is replaced with enow and Pcl old is replaced with Pcl.
FIGS. 5A and 5B show temporal changes in clutch pressure and acceleration during acceleration in HAT when the above-described control is performed. Unlike the case where the upper limit of the clutch pressure is changed and the clutch pressure increment in each control cycle is made constant (as shown in FIGS. 11A and 11B), the rate of change in the clutch pressure and acceleration differs depending on the mode. It becomes. As a result, the difference in acceleration can be felt immediately after acceleration, and the time T during which the difference in acceleration is felt becomes longer.
[0065]
This embodiment has the following effects.
(1) The acceleration degree (acceleration change rate) at the time of acceleration in HAT differs for each mode selected by the mode switch 37 from among a plurality of different modes, and the clutch engagement pressure in the half-clutch state is the setting mode. It is controlled by a command from the CPU 42 so as to become a value corresponding to Accordingly, the feeling of acceleration during HAT can be changed according to the driver's preference, and the driver can easily experience the difference in acceleration feeling between the modes.
[0066]
(2) The command clutch pressure Pcl is obtained as the sum of the clutch pressure in the previous control cycle and the clutch pressure increment dtem in the current control cycle. By changing the upper limit of the clutch pressure increment dtem depending on the mode, the rate of change in acceleration is obtained. A difference is made. Therefore, the calculation of the target clutch pressure is simplified.
[0067]
(3) The turbine sensor 17 and the vehicle speed sensor 19 detect the rotational speed on the input side or the output side of the clutch, respectively, using the gears 16 and 18 constituting the gear train built in the transmission 3 as detected portions. Therefore, it is not necessary to newly provide a detected part for detecting the rotation speed on the input side or the output side.
[0068]
(4) Since wet hydraulic clutches are used as the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, durability is unlikely to deteriorate even when the half-clutch state is frequently used.
[0069]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described. This embodiment is greatly different from the above embodiment in that the amount of change in acceleration in each control cycle becomes larger than the amount of change in the previous control cycle in the same mode.
[0070]
The mechanical configuration is the same as in the above embodiment, and the processing content of the step of calculating the command clutch pressure Pcl is different in the flowchart of FIG. That is, as shown in FIG. 6, a difference is that step S723 is provided between step S712 and step S714 instead of step S713.
[0071]
In step S723, the CPU 42 calculates the command clutch pressure Pcl as the sum of the previous command clutch pressure Pcl old, the previous clutch pressure increment dtem old, and the current clutch pressure increment dtem. The upper limit of the current clutch pressure increment dtem is regulated by an upper limit value set to a different value depending on the mode, as in the above embodiment.
[0072]
In this embodiment, the command clutch pressure Pcl changes as shown in FIG. In FIG. 7, the previous command clutch pressure Pcl old is displayed as Po, the current command clutch pressure Pcl is displayed as Pn, the previous clutch pressure increment is displayed as do, and the current clutch pressure increase is displayed as dn. In FIG. 7, when time t1 is the previous control cycle, time t2 is the current control cycle. The current command clutch pressure Pcl (Pn) is the sum of the previous command clutch pressure Po, the previous clutch pressure increment do, and the current clutch pressure increment dn, and the rate of change is larger than the previous one. The next command clutch pressure Pcl is the current command clutch pressure Pcl (Pn), the current clutch pressure increment (do + dn), and the next clutch pressure increment (dn), and the rate of change is further increased. Since the rate of change in acceleration corresponds to the rate of change in clutch pressure, the rate of change in acceleration increases with the passage of time from the start of acceleration.
[0073]
Therefore, this embodiment has the following effects in addition to the effects (1), (3), and (4) of the first embodiment.
(5) During acceleration, the CPU 42 controls the clutch valve corresponding to the forward clutch so that the amount of change in acceleration in each control cycle is greater than the amount of change in the previous control cycle. Therefore, it becomes easier for the driver to experience the change in acceleration.
[0074]
(6) The CPU 42 uses the clutch engagement pressure of the previous control cycle as the command value of each control cycle to the clutch valve composed of the pressure control proportional solenoid valve, the previous engagement pressure increment, A current value corresponding to the sum of the current increment and the current increment is set, and the current increment value is set differently depending on the mode. Therefore, it is relatively easy to control the clutch valve that adjusts the clutch pressure on the advancing side so that the amount of change in acceleration in each control cycle is larger than the amount of change in the previous control cycle.
[0075]
(Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described. In both the embodiments, during HAT, the advancing side clutch is held in a half-clutch state, and the braking side clutch is held in a non-engaged state. Then, the engagement pressure of the traveling side clutch is adjusted so that the target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 is obtained. When decelerating by returning the accelerator pedal 25, if ΔP becomes negative and the clutch pressure decreases and the driving force becomes less than the running resistance, the vehicle is decelerated by a deceleration force corresponding to the difference from the running resistance. However, when the deceleration force is obtained from the difference between the driving force and the running resistance, the magnitude of the maximum deceleration is 1/10 or less compared to the maximum acceleration. The acceleration of gravity applied to the driver in the maximum deceleration state is about 0.03 G, and the acceleration of gravity applied to the driver when the engine brake is applied in an HST vehicle (Hydrostatic Transmission vehicle) (about 0.3 G). Is quite small compared to
[0076]
In this embodiment, the feeling of deceleration at the time of deceleration during HAT can be changed according to the driver's preference, and the magnitude of deceleration can be made larger than the range obtained by adjusting the engagement pressure of the traveling clutch. The point is greatly different from the two embodiments. The mechanical configuration is basically the same as in both the above embodiments, and the processing of the CPU 42 during deceleration is different.
[0077]
When the operation of the accelerator pedal 25 is released, the detected vehicle speed Vsen is larger than a predetermined speed (for example, 1 km / h) and the brake pedal 27 is not operated, the CPU 42 determines the engagement pressure of the advancing clutch as in the above embodiment. PI control is performed in the same manner as described above, and the engagement pressure of a clutch that is not on the traveling side (hereinafter referred to as a deceleration-side clutch) is controlled to a predetermined pressure at which braking is applied. The predetermined speed corresponds to a speed at which engine stall is likely to occur when the engine speed is low and a large braking force is applied. Then, the predetermined pressure is set to the value of the mode selected by the mode switch 37. As shown in FIG. 9, the ROM 43 stores a map showing the relationship between each mode of hard, normal and soft and a predetermined pressure of the clutch (a command current value of the clutch valve). The pressure in the hard mode corresponds to the gravitational acceleration (about 0.3G) which is the same as the engine brake of the HST car, and the pressure in the soft mode corresponds to about 0.03G. As the value, a value corresponding to about 0.15 G is stored.
[0078]
The CPU 42 performs the process of the flowchart shown in FIG. 8 as an interrupt process during the HAT control process for each control period. In step S101, the CPU 42 determines whether or not the accelerator pedal 25 is not operated (accelerator OFF), the detected vehicle speed Vsen is larger than a predetermined speed (for example, 1 km / h), and the brake pedal 27 is not operated (brake OFF). Judging. If the three conditions are not satisfied, the process is terminated, and speed control is performed by PI control of the clutch pressure on the traveling side. If the three conditions are satisfied, the process proceeds to step S102, where it is determined whether or not the shift lever 31 is in the forward position.
[0079]
If the shift lever 31 is in the forward position, the process proceeds to step S103, where it is determined whether or not it is in the hard mode, that is, whether or not the mode flag is 1. If it is in the hard mode, the process proceeds to step S104. After outputting a predetermined current command value Ih in the hard mode as a value RIcon, the process is terminated. If it is determined in step S103 that the mode is not the hard mode, the CPU 42 proceeds to step S105 to determine whether or not the soft mode is set, that is, whether or not the mode flag is 2. If the soft mode is selected, the CPU 42 proceeds to step S106. After outputting a predetermined current command value Is in the soft mode as the current value RIcon, the process is terminated. In step S105, if not in the soft mode, the CPU 42 proceeds to step S107 to output a predetermined current command value In in the normal mode as the command current value RIcon to the reverse clutch valve 11, and then ends the process.
[0080]
If the shift lever 31 is not in the forward position in step S102, the CPU 42 proceeds to step S108 and determines whether or not the shift lever 31 is in the reverse position. If the shift lever 31 is not in the reverse drive position, the CPU 42 ends the process. If the shift lever 31 is in the reverse drive position, in each step from step S109 to step S113, the mode determination and a predetermined current command value corresponding to the mode determination and the corresponding current command value FIcon of the forward clutch valve 10 are performed in the same manner as in steps S103 to S107. To output as.
[0081]
Therefore, this embodiment has the following effects in addition to the effects (3) and (4) of the first embodiment.
(7) At the time of deceleration when the accelerator operation amount is 0, the CPU 42 feedback-controls the engagement pressure of the advancing clutch and applies a braking force with the braking clutch as a constant engagement pressure, The clutch engagement pressure is set to a different value depending on the mode. Therefore, the magnitude of the deceleration becomes larger than the range obtained by adjusting the engagement pressure of the traveling side clutch, and the driver can easily experience a feeling of deceleration that varies depending on the mode.
[0082]
(8) Gravity acceleration when decelerating in hard mode is about the same as that of HST vehicles, and braking force is set to a value that gives a braking force such that gravitational acceleration when decelerating in soft mode is about the same as that of ordinary torque converter vehicles. The clutch engagement pressure was controlled. Therefore, the feeling of deceleration can be selected from sudden deceleration such as an HST vehicle to slow deceleration such as a torque converter vehicle, and the feeling of deceleration can be easily matched to the driver's preference.
[0083]
(9) Since a clutch that is not the forward side of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 is used as the clutch that applies the braking force, it is not necessary to provide a clutch dedicated to braking during deceleration.
[0084]
(10) When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed (for example, 1 km / h), the braking clutch is not operated, and therefore engine stall is unlikely to occur.
In addition, embodiment is not limited above, For example, you may actualize as follows.
[0085]
○ In the first and second embodiments, during PI control of the clutch pressure on the advancing side, the lower limit value β when the clutch pressure increment dtem is limited within a predetermined range is changed corresponding to the mode. Also good. For example, when the upper limit value α of the clutch pressure increment dtem is set to a predetermined value corresponding to the mode in steps S708, S710, and S711, the lower limit value β is also set to a different predetermined value corresponding to the mode in each step. In this case, the deceleration is also changed according to the mode.
[0086]
○ As a method for controlling the clutch pressure on the advancing side so that the amount of change in acceleration in each control cycle is greater than the amount of change in the previous control cycle, a map is prepared in advance for each mode and stored in the ROM 43. . Then, the CPU 42 obtains the clutch pressure from the map corresponding to each control cycle, and commands the current value corresponding to the clutch pressure as the clutch valve control command value. In this case, the arithmetic processing of the CPU 42 becomes simpler than in the second embodiment.
[0087]
In each of the above embodiments, when setting the engagement pressure of the advancing clutch during acceleration and when setting the engagement pressure of the braking clutch during deceleration, the presence or absence of load and the weight are not considered. . Therefore, even in the same mode, acceleration and deceleration are different when there is an empty load and a load, and depending on the weight of the load. In order to solve this problem, the clutch engagement pressure may be set in consideration of the weight of the load and the same acceleration or deceleration regardless of the weight of the load. For example, the ROM 43 stores a map showing the relationship between the weight of the load and the clutch pressure at which a predetermined acceleration or deceleration is obtained in each mode. Then, the CPU 42 calculates the weight of the load from the output signal of the sensor 24, obtains a clutch pressure corresponding to the weight of the load from the map, and controls the clutch pressure to be obtained. In this case, the same acceleration feeling or deceleration feeling can be obtained if the mode is the same regardless of whether or not there is a load.
[0088]
The number of modes that can be selected with the mode switch 37 is not limited to three, and may be two or four or more. However, the configuration including the standard normal mode, the hard mode in which the acceleration or deceleration is larger, and the small soft mode is easier to satisfy many driver preferences with a simple configuration.
[0089]
In the third embodiment, the mode selection unit may be a volume capable of continuously setting the clutch pressure on the brake side instead of the mode switch 37 configured to switch and select a plurality of modes. As shown in FIG. 10, the volume opening (operation amount) and the clutch pressure are in a proportional relationship, and the CPU 42 controls the clutch pressure to correspond to the volume operation amount. In this case, it becomes possible to finely adjust the feeling of deceleration according to the driver's preference.
[0090]
In the configuration in which the acceleration is changed in accordance with the mode as in the first and second embodiments, a volume capable of continuously setting the acceleration degree may be used instead of the mode switch 37. In this case, the acceleration feeling can be adjusted more finely according to the driver's preference.
[0091]
In the third embodiment, the brake 12 used as a parking brake may be used as a braking clutch. For example, a pressure control proportional solenoid valve is used as the brake valve 13 in the same manner as the clutch valves 10 and 11, and the CPU 42 controls the brake valve 13 to have a clutch pressure corresponding to the mode selected by the mode switch 37. The configuration. This case also has the same effect except for (9) of the third embodiment.
[0092]
In the third embodiment, the target vehicle speed may be set to 0 instead of the accelerator operation amount 0 as a condition for operating the braking clutch during deceleration. Since the target vehicle speed is 0 if the accelerator operation amount is 0, the conditions for the accelerator operation amount are the same as in the third embodiment, and a control condition is set so that the target vehicle speed is 0 from conditions other than the accelerator operation amount 0. In this case, the braking clutch is operated during deceleration.
[0093]
In the third embodiment, a condition that the forklift is not creeping may be added to the condition for operating the braking clutch during deceleration. Creep driving is a vehicle that actively uses a phenomenon unique to automatic transmission vehicles with a torque converter, called `` creep, '' where the vehicle moves slowly even if the accelerator pedal is not depressed when the shift lever is in the driving position. It is.
[0094]
In the third embodiment, the condition that the vehicle speed is greater than the predetermined speed may be omitted from the condition of step S101 in which the braking clutch is operated during deceleration.
○ The acceleration feeling may be the same regardless of the mode, and only the deceleration feeling may be changed according to the mode.
[0095]
As a pressure control proportional solenoid valve, a proportional solenoid valve that is fully closed when the energization amount to the solenoid is 0 and whose opening degree increases in proportion to the energization amount may be used. In this case, the clutch is held in a non-engaged state when no excitation current is supplied to the clutch valve. Then, with the excitation current supplied to the clutch valve corresponding to the advancing clutch, only the advancing clutch is engaged and the driving force is transmitted to the output shaft.
[0096]
In place of applying the braking force when the brake pedal 27 is operated by the simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the brake 12 may have the function of a regular brake. For example, a pressure control proportional solenoid valve is used as the brake valve 13 in the same manner as the clutch valves 10 and 11, and the brake valve 13 is controlled so as to obtain a braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal 27. .
[0097]
O The brake 12 may be omitted and a normal parking brake and a service brake may be provided.
○ Instead of incorporating in the transmission 3 a hydraulic pump that supplies hydraulic pressure to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c of the clutches 8 and 9 and the brake 12, a hydraulic pump 20 that supplies hydraulic oil to the lift cylinder 22 is used. The hydraulic pressure may be supplied to each of the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c.
[0098]
The forward / reverse switching operation means is not limited to a lever, and may be a push button that can select any one of a forward travel position, a reverse travel position, and a neutral position. The shift switch 32 is a contact operated by a push button.
[0099]
The accelerator operating means is not limited to the accelerator pedal 25 but may be a lever that is operated manually.
The cargo handling operation means is not limited to the lift lever 33 and the tilt lever 34, and may be a lever necessary for other cargo handling work depending on the model of the forklift.
[0100]
○ The present invention may be applied not only to forklifts but also to other industrial vehicles equipped with hydraulic equipment for cargo handling work, such as excavator loaders.
A dry hydraulic clutch may be used as the both clutches 8 and 9 instead of the wet hydraulic clutch.
[0101]
Instead of storing various maps such as a map indicating the throttle opening corresponding to the operation amount of the lift lever 33 and the target engine speed, the ROM 43 stores data necessary to create each map. Then, when power is supplied to the control device 41, various maps may be set based on the data, stored in the RAM 44, and used. In this case, the capacity of the ROM 43 required for using various maps can be reduced.
[0102]
O The inching pedal 26 may be omitted, and a configuration in which a slow speed operation by manual operation is not possible may be employed.
Inventions (technical thoughts) other than the claims that can be grasped from the embodiment will be described together with the effects thereof.
[0103]
(1) In the invention according to claim 4 or 5, a condition that the vehicle speed is greater than a predetermined speed is added as a condition for operating the braking clutch during deceleration. In this case, when the engine rotation is slow and a large load is applied to the engine, an engine stall is likely to occur, the braking clutch is not actuated, and the engine stall is avoided.
[0104]
(2) In the invention described in claim 1, a mode in which the gravitational acceleration is about 0.3 G is provided as a mode during deceleration. In this case, the same deceleration as that in the HST vehicle can be obtained by mode selection.
[0105]
(3) In the invention according to any one of claims 1 to 5, if the control means is in the same mode, the weight of the load is taken into consideration so that the acceleration or deceleration is the same regardless of the presence or absence of the load. Then, the clutch engagement pressure is set. In this case, the same acceleration feeling or deceleration feeling can be obtained if the mode is the same regardless of whether or not there is a load.
[0106]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the first to fifth aspects of the invention, the acceleration feeling or the deceleration feeling during the cargo handling can be changed according to the driver's preference, and the difference between the acceleration feeling or the deceleration feeling can be determined by the driver. Can experience.
[0107]
According to the second aspect of the present invention, the driver can more easily experience the change in acceleration.
According to the third aspect of the invention, the control of the clutch valve for adjusting the clutch pressure on the advancing side is relatively controlled so that the amount of change in acceleration in each control cycle is larger than the amount of change in the previous control cycle. It will be easy.
[0108]
According to the fourth aspect of the present invention, the magnitude of the deceleration becomes larger than the range obtained by adjusting the engagement pressure of the traveling side clutch, and the driver can easily experience a different feeling of deceleration depending on the mode.
[0109]
According to the fifth aspect of the present invention, it is not necessary to provide a clutch dedicated to braking during deceleration.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart for performing determination of normal traveling and cargo handling traveling.
FIG. 3 is a flowchart for performing PI control.
FIG. 4 is a flowchart showing a continuation of the flowchart of FIG. 3;
5A is a graph showing the relationship between time and clutch pressure, and FIG. 5B is a graph showing the relationship between time and acceleration.
FIG. 6 is a diagram showing a part of a flowchart of the second embodiment.
FIG. 7 is an explanatory diagram showing changes in clutch pressure according to a third embodiment.
FIG. 8 is also a flowchart.
FIG. 9 is a map showing the relationship between each mode and clutch pressure.
FIG. 10 is a map showing the relationship between volume opening and clutch pressure.
11A is a graph showing the relationship between time and clutch pressure, and FIG. 11B is a graph showing the relationship between time and acceleration.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission, 5a ... Drive wheel, 8 ... Forward clutch, 9 ... Reverse clutch, 10 ... Forward clutch valve as a control valve, 11 ... Reverse clutch valve, 17 ... Speed Turbine sensor as detection means, 19 ... Vehicle speed sensor as vehicle speed detection means, 20 ... Hydraulic pump as cargo handling pump, 25 ... Accelerator pedal as accelerator operation means, 28 ... Acceleration sensor as accelerator operation amount detection means, 33 ... Lift lever as cargo handling operation means 34... Tilt lever 35. Lift lever sensor as cargo handling operation amount detection means 36. Similarly tilt switch 37. Mode switch as mode selection means 42. Target vehicle speed setting means And target engine speed setting means, and determination means and control CPU as a means.

Claims (5)

エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、
前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記クラッチの入力側の回転数を検出する回転数検出手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、
前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、
荷役走行における加速度の変化率を、異なる前記変化率が設定された複数のモードの中から選択するためのモード選択手段を設け、前記制御手段は前記半クラッチ状態のクラッチの係合圧力が前記モード選択手段により設定された設定モードに応じた値となるように前記制御弁を制御する産業車両の荷役及び走行制御装置。A transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch;
An accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means;
A target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount;
A target engine speed setting means for the accelerator operation amount;
A rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the input side of the clutch;
Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
A cargo handling pump driven by an engine;
A loading / unloading operation amount detection means for detecting an operation amount of the loading / unloading operation means operated to perform a loading operation;
A target engine speed setting means for a handling operation amount;
Judgment means for judging whether normal running or cargo handling based on detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling amount detection means;
When the determination means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling means, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state, and the clutch engagement is set so as to achieve the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. In the industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising a control means for controlling the combined pressure,
Mode selection means is provided for selecting a change rate of acceleration in cargo handling from a plurality of modes in which the different change rates are set, and the control means has a clutch engagement pressure in the half-clutch state when the engagement pressure of the clutch is in the mode. An industrial vehicle cargo handling and travel control device for controlling the control valve so as to have a value corresponding to a setting mode set by a selection means. 前記制御手段は加速時において、各制御周期の加速度の変化量が前回の制御周期での変化量より大きくなるように前記制御弁を制御し、前記変化量の値がモードによって異なるように設定されている請求項１に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。The control means controls the control valve so that the amount of change in acceleration in each control cycle is larger than the amount of change in the previous control cycle during acceleration, and the value of the change is set to be different depending on the mode. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 1. 前記制御弁は圧力制御比例ソレノイド弁で構成され、前記制御手段は各制御周期の指令値として、係合圧力が前回の制御周期のクラッチの係合圧力と、前回の係合圧力の増分と、今回の増分との和に対応する電流値を設定し、今回の増分の値をモードによって異なるように設定する請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。The control valve is constituted by a pressure control proportional solenoid valve, and the control means has, as command values for each control cycle, an engagement pressure of the clutch in the previous control cycle, an increment of the previous engagement pressure, The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 2, wherein a current value corresponding to the sum of the current increment is set, and the current increment value is set to be different depending on the mode. 前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御し、進行側でないクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させるとともに該クラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する請求項１又は請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。The control means feedback controls the engagement pressure of the advancing side clutch at the time of deceleration when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is 0 and the brake is not operated, and the non-traveling side clutch is set as a constant engagement pressure. 3. The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 1, wherein a braking force is applied and an engagement pressure of the clutch is set to a different value depending on a mode. 前記変速機は係合圧力の調整可能な制動用の油圧式のクラッチを備え、前記制御手段は前記アクセル操作量又は目標車速が０でブレーキが操作されていないときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、前記制動用のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させ、制動用のクラッチの係合圧力をモードによって異なる値に設定する請求項１又は請求項２に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。The transmission includes a hydraulic clutch for braking with an adjustable engagement pressure, and the control means is configured to reduce the acceleration side when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is zero and the brake is not operated. The clutch engagement pressure is feedback-controlled, and a braking force is applied with the braking clutch as a constant engagement pressure, and the braking clutch engagement pressure is set to a different value depending on the mode. Item 3. An industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to Item 2.
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