JP4524819B2 - Industrial vehicle creep travel control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業車両のクリープ走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフト等の産業車両においては、アクセルペダルを踏まない状態での車両の微速走行、いわゆるクリープ走行を行なえるようにした車両がある。クリープ走行は、荷役作業を行なう際に利用される。特開平６−２４７１９０号公報には、トルクコンバータ及び油圧式の前後進クラッチからなる変速機を備えた産業車両が開示されている。このような変速機を用いた産業車両では、トルクコンバータにおけるクリープ現象がクリープ走行に利用される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
荷役作業時にはその作業内容に応じて適正な車速を設定できることが望ましい。しかし、トルクコンバータにおけるクリープ現象のみを利用したクリープ走行ではクリープ走行時の車速を所望の車速に設定することができない。
【０００４】
特願平１１−４６２０５号には、油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチをトルクコンバータと組み合わせて構成した変速機が開示されている。インチングペダルをある踏み込み範囲（即ち、ブレーキペダルと連動しない範囲）内で操作すると、前進クラッチ及び後進クラッチのうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方が半係合状態となる。そのため、荷役作業に合わせてエンジンの回転数を上昇させても車両が低速走行する。ブレーキペダルと連動する範囲までインチングペダルを踏み込み操作すると、前進クラッチ及び前記後進クラッチの両方がインチングペダルの踏み込み量に応じた係合圧で係合し、車両の走行に制動が掛けられる。このような制動付与をクリープ走行時に行なうと、衝撃が発生して望ましいクリープ走行ができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、産業車両における望ましいクリープ走行を実現できるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そのために請求項１の発明では、車両のクリープ走行時の目標クリープ車速を指定するクリープ車速指定手段と、車両のクリープ走行時の車速を調整するクリープ車速調整手段と、車両がクリープ走行状態か否かを判定するクリープ走行判定手段と、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、前記クリープ車速指定手段によって指定された目標クリープ車速をもたらすように前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御するクリープ車速設定制御手段とを備えたクリープ走行制御装置を構成した。
【０００７】
車両がクリープ走行状態になったときには、クリープ車速調整手段は、指定された目標クリープ車速をもたらすクリープ車速調整状態へ移行してゆく。従って、クリープ走行時の車速は、所望の目標クリープ車速として指定された車速へと移行してゆく。
また、請求項１の発明では、前記クリープ車速指定手段は車速零を指定可能に構成されている。
クリープ車速指定手段によって指定された車速が零の場合に、クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、クリープ車速調整手段は、車速零をもたらすクリープ車速調整状態へ移行してゆき、車速は零へ移行する。
【０００８】
請求項２の発明では、請求項１において、車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、前記クリープ車速設定制御手段は、前記車速検出手段によって検出された検出車速と、前記クリープ車速指定手段によって指定された目標クリープ車速との比較に基づいて、前記検出車速を前記指定された目標クリープ車速へ収束するように前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御するようにした。
【０００９】
車速検出手段によって検出された検出車速と、クリープ車速指定手段によって指定された目標クリープ車速との比較に基づくフィードバック制御は、所望の目標クリープ車速による精度の高いクリープ走行をもたらす。
【００１０】
請求項３の発明では、請求項１及び請求項２のいずれか１項において、エンジンの出力を走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エンジンの出力を前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な後進クラッチ手段とを備え、前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態は、前記前進クラッチ手段及び前記後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧を調整する状態とした。
【００１１】
前進クラッチ手段及び後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたらしている方とは異なる方の係合圧を調整すれば、車両の走行に対する制動力を調整することができる。このような制動力の調整は、目標クリープ車速の調整の仕方として好適である。
【００１４】
請求項４の発明では、請求項１乃至請求項３のいずれか１項において、車両に制動作用を付与して発進不能に保持する駐車状態と、前記制動作用を解除して車両の発進を可能にする駐車解除状態とに切り換えられる駐車ブレーキ手段と、アクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段とを備え、前記クリープ車速指定手段が車速零を指定したとき、かつ前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、前記クリープ車速設定制御手段は、前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御して車速零とした後に前記駐車ブレーキ手段を駐車状態とし、前記アクセル操作検出手段がアクセル操作有を検出するまで前記駐車ブレーキ手段の駐車状態の解除を禁止するようにした。
【００１５】
クリープ車速指定手段による車速零の指定は、クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときの車両を駐車ブレーキ手段の駐車状態によって停止保持する状態をもたらす。
【００１６】
請求項５の発明では、請求項１乃至請求項４のいずれか１項において、産業車両は、エンジンの出力を伝えるトルクコンバータを備えているものとした。
トルクコンバータのクリープ現象がクリープ走行に利用される。
【００１７】
請求項６の発明では、請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、前進、後進及び中立のいずれかのシフト状態を検出するシフト状態検出手段と、インチング操作の有無を検出するインチング操作検出手段と、アクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段とを備え、前記クリープ走行判定手段は、前記シフト状態検出手段が前進又は後進のシフト状態を検出し、かつ前記インチング操作検出手段がインチング操作無を検出し、かつ前記アクセル操作検出手段がアクセル操作無を検出したときに、クリープ走行状態との判定を行なうようにした。
請求項７の発明では、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段によって得られた車速情報に基づいて車速が増速しつつ所定速度を越える特定走行状態か否かを判断する判断手段と、クリープ走行状態か否かを判定するクリープ走行判定手段と、車両の走行に制動を掛けるための制動手段と、前記制動手段の制動状態を制御するための制動制御手段とを備えたクリープ走行制御装置を構成し、前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が前記特定走行状態との判断をしたときには、クリープ走行状態との判定を行なう上で前記特定走行状態を必須要件とするようにし、前記制動制御手段は、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、前記制動手段による制動を禁止するようにした。
【００１８】
前記特定走行状態は、クリープ走行状態か否かの判定材料の１つとされる。クリープ走行時には制動手段による制動付与は行われない。
請求項８の発明では、請求項７において、前記制動制御手段は、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態ではないとの判定を行い、かつ前記車速検出手段が前記所定速度以下の車速を検出したときには、前記制動手段による制動を禁止するようにした。
【００１９】
クリープ走行状態と判定されない所定速度以下の車速の走行状態における制動手段による制動は行われない。
請求項９の発明では、請求項７及び請求項８のいずれか１項において、エンジンの出力を走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エンジンの出力を前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な後進クラッチ手段とを備え、前記制動手段の制動状態は、前記前進クラッチ手段及び前記後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧を調整する疑似ダイナミック制動モードとした。
【００２０】
前進クラッチ手段及び後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたらしている方とは異なる方の係合圧を調整すれば、車両の走行に対する制動力を調整することができる。このような制動力の調整は、アクセル操作有りからアクセル操作無しへの切り換え後の減速度を調整する仕方として好適である。
【００２１】
請求項１０の発明では、請求項９において、車両の走行中にアクセルペダルの踏み込み有りから踏み込み無しにしたときの疑似ダイナミック制動モードを指定する疑似ダイナミック制動モード指定手段を備えたクリープ走行制御装置を構成した。
【００２２】
車両の走行中にアクセルペダルの踏み込み有りから踏み込み無しにすると、車両が指定された疑似ダイナミック制動モードの制御による減速作用を受ける。
請求項１１の発明では、請求項７乃至請求項１０のいずれか１項において、アクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、インチング操作の有無を検出するインチング操作検出手段と、前進、後進及び中立のいずれかのシフト状態を検出するシフト状態検出手段とを備え、前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が前記特定走行状態との判断をし、かつ前記アクセル操作検出手段がアクセル操作無を検出し、かつ前記インチング操作検出手段がインチング操作無を検出し、かつ前記シフト状態検出手段が前進又は後進のシフト状態を検出したときには、クリープ走行状態との判定を行なうようにした。
【００２３】
前進又は後進のシフト状態であってアクセル操作及びインチング操作のないときに車両の走行状態が前記特定走行状態になると、制動手段による制動付与は行われない。
【００２４】
請求項１２の発明では、請求項７乃至請求項１１のいずれか１項において、産業車両は、エンジンの出力を伝えるトルクコンバータを備えたものとした。
トルクコンバータのクリープ現象がクリープ走行に利用される。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２６】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。車軸５には常用ブレーキ６が設けられている。エンジン１にはスロットルアクチュエータ７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２７】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び走行用出力軸となる出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用されている。前進クラッチ８は、入力軸３ａと一体回転するディスク８ａと、入力軸３ａに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド８ｂとを備えている。ブレーキパッド８ｂは、図示しないばねのばね力によりディスク８ａから離間する方向に付勢されている。ディスク８ａとブレーキパッド８ｂとの係合圧は、受圧室８ｃ内の油圧力によって調節可能に、かつ受圧室８ｃ内の油圧力を高めると大きくなる。同様に、後進クラッチ９は、入力軸３ａと一体回転するディスク９ａと、入力軸３ａに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド９ｂとを備えている。ブレーキパッド９ｂは、図示しないばねのばね力によりディスク９ａから離間する方向に付勢されている。ディスク９ａとブレーキパッド９ｂとの係合圧は、受圧室９ｃ内の油圧力によって調節可能に、かつ受圧室９ｃ内の油圧力を高めると大きくなる。前進クラッチ８及び後進クラッチ９は、前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して受圧室８ｃ，９ｃに供給される油圧により受圧室８ｃ，９ｃ内の油圧力を制御される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１は、ソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。前進クラッチ８及び前進クラッチバルブ１０は前進クラッチ手段３８を構成する。後進クラッチ９及び後進クラッチバルブ１１は後進クラッチ手段３９を構成する。
【００２８】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられている。即ち、駐車ブレーキ１２は変速機３に組み込まれている。駐車ブレーキ１２は、走行用出力軸としての出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられたブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは、図示しないばねのばね力によりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させる。ディスク１２ａとブレーキパッド１２ｂとの係合圧は、受圧室１２ｃ内の油圧力によって調節可能に、かつ受圧室１２ｃ内の油圧力を高めると小さくなる。駐車ブレーキ１２は、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により受圧室１２ｃ内の油圧力を制御される。ブレーキ用バルブ１３は、ソレノイドへの通電量に比例した開度となる比例ソレノイド弁で構成されている。駐車ブレーキ１２及びブレーキ用バルブ１３は駐車ブレーキ手段４０を構成する。
【００２９】
図１では、トルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ｃ，９ｃ，１２ｃに供給可能となっている。前記油圧ポンプは、エンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００３０】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられており、歯車１４の歯列の周回軌跡の近傍には磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５が配設されている。エンジン回転数センサ１５は、歯車１４の回転に伴う歯列の移動に基づいて出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１６が一体回転可能に設けられており、歯車１６の歯列の周回軌跡の近傍には磁気ピックアップからなる車速センサ１７が配設されている。車速センサ１７は、歯車１６の回転に伴う歯列の移動に基づいて出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００３１】
エンジン１により駆動される油圧ポンプ１８の吐出側には図示しないティルトシリンダ及びリフトシリンダ２０が図示しない管路等を介して接続されている。ティルトシリンダはマスト２１を傾動させるものであり、リフトシリンダ２０はフォーク１９を昇降させるものである。リフトシリンダ２０には圧力センサ２２が設けられている。圧力センサ２２は、リフトシリンダ２０の内部の油圧を検出してフォーク１９の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００３２】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２３と、インチング操作手段としてのインチングペダル２４と、ブレーキペダル２５とが設けられている。インチングペダル２４は、荷役作業を行ないながらフォークリフトの微速走行を行う際に、クラッチを半係合状態（半クラッチ状態）にするために使用するものである。そして、ブレーキペダル２５の踏み込み操作は、インチングペダル２４と独立しているが、インチングペダル２４の踏み込み操作は、途中からブレーキペダル２５と連動するようになっている。即ち、インチングペダル２４は、インチング位置に達するまで及びインチング位置においてはブレーキペダル２５と独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２５がインチングペダル２４と一体に移動するようになっている。
【００３３】
アクセルペダル２３が操作されたか否かを検出するアクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ２６は、アクセルペダル２３の操作量に比例したアクセル信号を制御装置３１に出力する。インチングペダル２４がインチング位置にあるか否かは、インチング操作検出手段としてのインチングスイッチ２７により検出される。インチングペダル２４がインチング位置にある場合、インチングスイッチ２７はインチングペダル２４の操作量に比例したインチング信号を制御装置３１に出力する。ブレーキペダル２５が操作されたか否かは、ブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ２８により検出される。ブレーキペダル２５が操作された場合、ブレーキスイッチ２８はブレーキ信号を制御装置３１に出力する。
【００３４】
運転室の前部には前後進切換え操作手段としてのシフトレバー（前後進レバー）２９が設けられている。シフトレバー２９の切り換え位置はシフトスイッチ３０によって検出される。シフト状態検出手段としてのシフトスイッチ３０は、シフトレバー２９が前進位置（Ｆシフト）、後進位置（Ｒシフト）及び中立位置（Ｎシフト）のいずれにあるかを検出する。Ｆシフトの場合、シフトスイッチ３０はＦシフト信号を制御装置３１に出力する。Ｒシフトの場合、シフトスイッチ３０はＲシフト信号を制御装置３１に出力し、Ｎシフトの場合、シフトスイッチ３０はＮシフト信号を制御装置３１に出力する。
【００３５】
次に、スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３６】
制御装置３１は、中央処理装置（以下、ＣＰＵという）３２、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）３３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）３４、入力インタフェース３５及び出力インタフェース３６を備えている。ＲＯＭ３３には所定の制御プログラムや制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ３４にはＣＰＵ３２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ３２はＲＯＭ３３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３７】
エンジン回転数センサ１５、車速センサ１７、インチングスイッチ２７、ブレーキスイッチ２８及びシフトスイッチ３０は、入力インタフェース３５を介してＣＰＵ３２に接続されている。圧力センサ２２及びアクセルセンサ２６は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース３５を介してＣＰＵ３２に接続されている。
【００３８】
ＣＰＵ３２は、出力インタフェース３６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。ＣＰＵ３２は、各センサ１５，１７，２２，２６及び各スイッチ２７，２８，３０の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ３３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ８，９，１３への制御指令信号を出力する。
【００３９】
ＣＰＵ３２は、アクセルペダル２３の操作量に対する目標エンジン回転数になるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。ＣＰＵ３２は、インチングスイッチ２７からのインチング操作信号と、シフトスイッチ３０のシフト信号とに基づいて両クラッチバルブ１０，１１を制御する。ブレーキペダル２５が連動しない場合、ＣＰＵ３２は、シフトレバー２９が操作された進行方向に対応するクラッチを半係合状態とするように両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御する。図３は、インチングペダル２４の踏み込み量と、前進クラッチ８及び後進クラッチ９における係合圧との関係を示すグラフである。曲線Ｄ１は、車両の進行方向に対応するクラッチの係合圧状態を示し、曲線Ｄ２は、車両の進行方向に対応するクラッチとは異なる方のクラッチの係合圧状態を示す。曲線Ｄ３は、ブレーキペダル２５が連動したときの両クラッチ８，９における係合圧状態を示す。
【００４０】
ＣＰＵ３２は、車速センサ１７の検出信号に基づいて車速が停止車速以下か否かを判断し、車速が停止車速以下で、ブレーキスイッチ２８からブレーキペダル２５の操作検出信号を入力した状態が所定時間（例えば、０．５秒程度）継続したとき、駐車ブレーキ１２が制動状態となるようにブレーキ用バルブ１３を制御する。このとき、ＣＰＵ３２は、シフトレバー２９の操作位置には関係なく、駐車ブレーキ１２が制動状態となるように作動させる。停止車速とは車速センサ１７で零と判断される程度の低速を意味し、例えば、秒速数ｃｍ程度である。
【００４１】
ＣＰＵ３２は、アクセルセンサ２６の出力信号の入力に基づき、アクセルペダル２３の操作量に対応したスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。エンジン１はスロットル開度に対応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧ポンプ１８が駆動され、リフトシリンダ２０に作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達される。
【００４２】
シフトレバー２９が中立位置に操作された状態では、両クラッチバルブ１０，１１は、受圧室８ｃ，９ｃに油圧を供給しない状態に保持される。この状態では、両クラッチ８，９は非係合状態に保持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー２９が前進位置に操作された状態では、前進クラッチバルブ１０は、受圧室８ｃに油圧を供給可能な状態にされる。この状態では、前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレバー２９が後進位置に操作された状態では、後進クラッチバルブ１１は受圧室９ｃに油圧を供給可能な状態にされる。この状態では、後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。
【００４３】
フォークリフトを低速で走行させながら荷役作業を行なうため、運転者がインチングペダル２４をインチング位置へ操作すると、インチングスイッチ２７からインチング操作信号が出力される。ＣＰＵ３２は、インチング操作信号を入力すると、シフトスイッチ３０で選択されているクラッチ、例えば前進クラッチ８を半クラッチ状態にするため、前進クラッチバルブ１０の開度を所定の開度にする制御信号を前進クラッチバルブ１０に出力する。その結果、エンジン１の回転を荷役作業に合わせ上昇させても、変速機３の出力軸３ｂへの伝達量が少なくなって、フォークリフトは低速走行する。
【００４４】
フォークリフトの走行中は駐車ブレーキ１２の受圧室１２ｃに油圧が供給される状態にブレーキ用バルブ１３が切り換えられる。従って、駐車ブレーキ１２のブレーキパッド１２ｂが受圧室１２ｃの油圧力によってばね力に抗して制動解除位置に保持される。
【００４５】
フォークリフトを停止させるため、運転者がブレーキペダル２５を操作するか、インチングペダル２４をインチング位置より余分に操作すると、ブレーキペダル２５が制動位置に操作され、ブレーキスイッチ２８からブレーキ操作信号が出力される。ＣＰＵ３２は車速センサ１７からの所定時間当たりの出力パルス数をカウントして車速を演算し、車速が停止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用バルブ１３に駐車指令信号を出力する。駐車指令信号は、駐車ブレーキ１２の受圧室１２ｃに油圧が供給されない状態にブレーキ用バルブ１３を切り換えるための信号である。ブレーキ用バルブ１３に駐車指令信号が出力されると、ブレーキパッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置され、駐車ブレーキ１２が制動状態となる。従って、運転者がフォークリフトを停止させるため、ブレーキペダル２５又はインチングペダル２４を操作すると、フォークリフトが停止した状態で自動的に駐車ブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切り換えられる。
【００４６】
インチングペダル２４又はブレーキペダル２５を操作して、フォークリフトの減速操作を行なっている途中で、車速が停止車速になる前にブレーキ操作を停止すると、車速が停止車速以下に達しても、ＣＰＵ３２にはその状態でブレーキ操作信号が入力されないため、ブレーキ用バルブ１３に駐車指令信号は出力されない。
【００４７】
駐車ブレーキ１２が制動状態に保持された状態において、シフトレバー２９が前進位置又は後進位置に配置された状態、即ちシフトレバー２９が中立位置にない状態で、アクセルセンサ２６からアクセルＯＮ信号が出力されたする。すると、ＣＰＵ３２は、ブレーキ用バルブ１３に駐車解除指令信号を出力し、駐車ブレーキ１２の制動状態が解除される。
【００４８】
以上のような制御を行なうＣＰＵ３２にはクリープ車速指定スイッチ３７が信号接続されている。クリープ車速指定スイッチ３７は、トルクコンバータ２のクリープを利用した車両のクリープ走行時の車速を指定するものである。ＣＰＵ３２は、クリープ車速指定スイッチ３７によって指定された目標クリープ車速をＲＡＭ３４に記憶させる。
【００４９】
図４は、制御装置３１によって遂行されるクリープ走行制御プログラムを表すフローチャートである。以下、このフローチャートに基づいてクリープ走行制御を説明する。
【００５０】
クリープ車速指定スイッチ３７の操作によって新たな目標クリープ車速の指定が行われると、制御装置３１は、クリープ車速指定スイッチ３７によって新たに指定された目標クリープ車速ＶｃをＲＡＭ３４に記憶されている目標クリープ車速に代えて記憶させる。クリープ車速指定スイッチ３７の操作による新たな目標クリープ車速の指定が行われなければ、ＲＡＭ３４に記憶されている目標クリープ車速Ｖｃが記憶保持される。
【００５１】
シフトスイッチ３０がＦシフト信号又はＲシフト信号を出力するＦ／Ｒシフト状態にあり、かつインチングスイッチ２７がインチング信号を出力しない非インチング状態にあり、かつアクセルセンサ２６がアクセル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にあるとする。このような状態の場合、制御装置３１は、クリープ走行状態との判定を行なう。クリープ走行状態との判定を行なった場合、制御装置３１は、前進クラッチ８及び後進クラッチ９を共に係合状態とするＦ／Ｒ同時係合圧制御を行なう。Ｆ／Ｒ同時係合圧制御は、前進クラッチ８及び後進クラッチ９のうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧を目標クリープ車速Ｖｃをもたらすように調整する制御状態である。即ち、Ｆシフト信号を出力するシフト状態では、前進クラッチ８における係合圧が通常走行時の定常係合圧に維持された状態に制御され、かつ後進クラッチ９における係合圧が目標クリープ車速Ｖｃをもたらすように制御される。Ｒシフト信号を出力するシフト状態では、後進クラッチ９における係合圧が通常走行時の定常係合圧に維持された状態に制御され、かつ前進クラッチ８における係合圧が目標クリープ車速Ｖｃをもたらすように制御される。制御装置３１は、車速センサ１７から得られる検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの比較を行なう。前進走行状態であって検出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃよりも大きい場合には、制御装置３１は、後進クラッチ９の係合圧を増圧するように制御する。後進走行状態であって検出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃよりも大きい場合には、制御装置３１は、前進クラッチ８の係合圧を増圧するように制御する。前進走行状態であって検出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃよりも小さい場合には、制御装置３１は、後進クラッチ９の係合圧を減圧するように制御する。後進走行状態であって検出車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃよりも小さい場合には、制御装置３１は、前進クラッチ８の係合圧を減圧するように制御する。
【００５２】
シフトスイッチ３０がＮシフト状態、インチングスイッチ２７がインチング信号を出力するインチング状態、又はアクセルセンサ２６がアクセル信号を出力するアクセルＯＮ状態のいずれか１つでも生じた場合、制御装置３１はＦ／Ｒ同時係合圧制御を停止する。
【００５３】
図２は、第１の実施の形態に具体化した発明の概念構成を説明する概念構成図である。クリープ車速指定手段４１は、車両のクリープ走行時の目標クリープ車速Ｖｃを指定する。第１の実施の形態ではクリープ車速指定スイッチ３７がクリープ車速指定手段となる。クリープ車速調整手段４２は、車両のクリープ走行時の車速を調整する。第１の実施の形態では前進クラッチ手段３８及び後進クラッチ手段３９がクリープ車速調整手段を構成する。クリープ走行判定手段４３は、車両がクリープ走行状態か否かを判定する。第１の実施の形態では制御装置３１がクリープ走行判定手段となる。クリープ車速設定制御手段４４は、クリープ走行判定手段４３がクリープ走行状態との判定を行なったときには、クリープ車速指定手段４１によって指定された目標クリープ車速Ｖｃをもたらすようにクリープ車速調整手段４２のクリープ車速調整状態を制御する。第１の実施の形態では制御装置３１がクリープ車速設定制御手段となる。車速検出手段４５は車両の走行速度を検出する。第１の実施の形態では車速センサ１７が車速検出手段となる。
【００５４】
第１の実施の形態では以下の効果が得られる。
（１-1）車両がクリープ走行状態になったときには、前進クラッチ手段３８及び後進クラッチ手段３９から構成されるクリープ車速調整手段４２は、指定された目標クリープ車速をもたらすクリープ車速調整状態へ移行してゆく。従って、クリープ走行時の車速Ｖｘは、指定された所望の目標クリープ車速Ｖｃへ移行してゆく。車両の運転者は、クリープ車速指定スイッチ３７の指定可能な範囲内で所望のクリープ車速を自由に選択でき、運転者にとって望ましいクリープ走行が実現される。
【００５５】
（１-2）車速センサ１７によって検出された検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの比較に基づくフィードバック制御は、所望の目標クリープ車速Ｖｃによる精度の高いクリープ走行をもたらす。
【００５６】
（１-3）前進クラッチ手段３８及び後進クラッチ手段３９のうちの車両の走行をもたらしている方とは異なる方の係合圧を調整すれば、車両の走行に対する制動力を調整することができる。前進クラッチ手段３８及び後進クラッチ手段３９によるこのような制動力調整を利用して目標クリープ車速Ｖｃをもたらす構成は、目標クリープ車速の調整を行なう上で好適である。
【００５７】
次に、図５及び図６の第２の実施の形態を説明する。装置構成は第１の実施の形態と同じであるが、制御装置３１におけるクリープ走行制御が第１の実施の形態の場合と異なる。図５及び図６は、制御装置３１によって遂行されるクリープ走行制御プログラムを表すフローチャートである。
【００５８】
この実施の形態では、検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が所定速度差（−ΔＶ１）（ΔＶ１は正の値）以下の場合には、制御装置３１はクリープ走行用エンジン回転数上昇制御を行なう。クリープ走行用エンジン回転数上昇制御は、クリープ走行時にスロットルアクチュエータ７の作動を制御してエンジン回転数を高める制御である。検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が所定速度差（−ΔＶ１）を越えれば、制御装置３１はクリープ走行用エンジン回転数上昇制御を停止する。又、検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が所定速度差ΔＶ２（ΔＶ２は正の値）以上の場合には、制御装置３１はＰＢ係合圧制御を行なう。ＰＢ係合圧制御は、クリープ走行時に駐車ブレーキ１２における係合圧を調整して車両の走行に制動を掛ける制御である。検出車速Ｖｘと目標クリープ車速Ｖｃとの差（Ｖｘ−Ｖｃ）が所定速度差ΔＶ２を下回れば、制御装置３１はＰＢ係合圧制御を停止する。
【００５９】
第２の実施の形態では以下の効果が得られる。
（２-1）車両が上り坂を走行する際に実際の車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃから遅くなり過ぎるおそれがある。クリープ走行用エンジン回転数上昇制御は、実際の車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃから遅くなり過ぎないようにする上で有効である。
【００６０】
（２-2）車両が下り坂を走行する際に実際の車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃより速くなり過ぎるおそれがある。ＰＢ係合圧制御は、実際の車速Ｖｘが目標クリープ車速Ｖｃより速くなり過ぎないようにする上で有効である。
【００６１】
次に、図７及び図８の第３の実施の形態を説明する。装置構成は第１の実施の形態と同じであるが、制御装置３１におけるクリープ走行制御が第１の実施の形態の場合と異なる。図８は、制御装置３１によって遂行されるクリープ走行制御プログラムを表すフローチャートである。
【００６２】
シフトスイッチ３０がＦシフト信号又はＲシフト信号を出力するＦ／Ｒシフト状態にあり、かつインチングスイッチ２７がインチング信号を出力しない非インチング状態にあり、かつアクセルセンサ２６がアクセル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にあるとする。このような状態の場合、制御装置３１は、クリープ走行状態との判定を行なう。クリープ走行状態との判定を行なった場合、かつクリープ車速指定スイッチ３７によって指定された目標クリープ車速Ｖｃが零の場合、制御装置３１は、前進クラッチ８及び後進クラッチ９を共に係合状態とするＦ／Ｒ同時係合圧制御を行なって車両の走行速度を零にする。Ｆ／Ｒ同時係合圧制御によって車両の走行速度が零になった直後、制御装置３１は駐車制御を行なう。駐車制御は、駐車ブレーキ１２における係合圧を駐車用の係合圧に調整する制御である。
【００６３】
駐車制御後、アクセルセンサ２６がアクセル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にある限り制御装置３１は駐車制御の停止による駐車解除を行わない。アクセルセンサ２６がアクセル信号を出力するアクセルＯＮ状態になると、制御装置３１は駐車制御を停止して駐車解除する。
【００６４】
図７は、第３の実施の形態に具体化した発明の概念構成を説明する概念構成図である。駐車ブレーキ手段４０は、車両に制動作用を付与して発進不能に保持する駐車状態と、前記制動作用を解除して車両の発進を可能にする駐車解除状態とに切り換えられる。アクセル操作検出手段４６はアクセル操作の有無を検出する。第３の実施の形態ではアクセルセンサ２６がアクセル操作検出手段となる。クリープ車速設定制御手段４７は、クリープ車速指定手段４１が目標クリープ車速零を指定したとき、かつクリープ走行判定手段４３がクリープ走行状態との判定を行なったときには、クリープ車速調整手段４２のクリープ車速調整状態を制御して車速零とした後に駐車ブレーキ手段４０を駐車状態とする。そして、クリープ車速設定制御手段４７は、アクセル操作検出手段４６がアクセル操作有を検出するまで駐車ブレーキ手段４０の駐車状態の解除を禁止する。第３の実施の形態では制御装置３１がクリープ車速設定制御手段となる。その他は第１の実施の形態の場合と同じである。
【００６５】
第３の実施の形態では以下の効果が得られる。
（３-1）目標クリープ車速を零と指定すれば、クリープ走行判定手段である制御装置３１がクリープ走行状態との判定を行なったときの車両を駐車ブレーキ１２の駐車状態によって停止保持する。この停止保持状態はアクセルペダル２３の踏み込みによる非クリープ走行状態にならない限り解除されない。従って、クリープ車速零の状態が保障される。
【００６６】
次に、図９〜図１２の第４の実施の形態を説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付してある。
制御装置３１には疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８が信号接続されている。疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８は、車両の走行中にアクセルペダル２３の踏み込みを無しにしたときの疑似ダイナミック制動モードを指定するものである。疑似ダイナミック制動モードは、前進クラッチ８及び後進クラッチ９のうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧を調整する状態である。この係合圧が強いほど車両の減速度が大きくなる。ＣＰＵ３２は、疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８によって指定された疑似ダイナミック制動モードをＲＡＭ３４に記憶させる。ＣＰＵ３２は、車両の走行中にアクセルペダル２３の踏み込みを無しにしたときのアクセルセンサ２６のＯＦＦに基づいて、指定された疑似ダイナミック制動モードをもたらす制御を行なう。
【００６７】
図１２は、制御装置３１によって遂行されるクリープ走行制御プログラムを表すフローチャートである。以下、このフローチャートに基づいてクリープ走行制御を説明する。
【００６８】
シフトスイッチ３０がＮシフト信号を出力するＮシフト状態、インチングスイッチ２７がインチング信号を出力するインチング状態、又はアクセルセンサ２６がアクセル信号を出力するアクセルＯＮ状態にあるとする。このような状態の場合、制御装置３１は、非クリープ走行状態との判定を行なう。非クリープ走行状態との判定を行なった場合、制御装置３１は、疑似ダイナミック制動モードの制御を許容する。このような状態のときにアクセルペダル２３が踏み込み有りの状態から踏み込み無しの状態になったとする。即ち、アクセルセンサ２６がアクセル信号を出力するアクセルＯＮ状態からアクセル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態になったとする。すると、制御装置３１は、疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８によって指定された疑似ダイナミック制動モードをもたらすように前進クラッチ８又は後進クラッチ９の係合圧を調整する制御を行なう。これにより車両は指定された疑似ダイナミック制動モードで減速する。
【００６９】
シフトスイッチ３０がＦシフト信号又はＲシフト信号を出力するＦ／Ｒシフト状態にあり、かつインチングスイッチ２７がインチング信号を出力しない非インチング状態にあり、かつアクセルセンサ２６がアクセル信号を出力しないアクセルＯＦＦ状態にあるとする。このような状態の場合、制御装置３１は、予め設定れた基準車速Ｖｏと、車速センサ１７によって検出された検出車速Ｖｘとの大小比較を行なう。検出車速Ｖｘが基準車速Ｖｏ以下の場合、制御装置３１は疑似ダイナミック制動モードの制御を禁止する。さらに、制御装置３１は、予め設定された基準車速Ｖｏと、車速センサ１７によって検出された検出車速Ｖｘとの大小比較を行ない、検出車速Ｖｘが増速しながら基準車速Ｖｏを越えた場合、制御装置３１はクリープ走行状態との判定を行なう。検出車速Ｖｘが増速しない、あるいは検出車速Ｖｘが基準車速Ｖｏを越えない場合、制御装置３１は、非クリープ走行状態との判定を行なうが、疑似ダイナミック制動モードの制御は禁止する。クリープ走行状態との判定を行なった場合、制御装置３１は、疑似ダイナミック制動モードの制御を禁止する。
【００７０】
図１０は、第４の実施の形態に具体化した発明の概念構成を説明する概念構成図である。疑似ダイナミック制動モード指定手段５３は、車両の走行中にアクセルペダルの踏み込みを無しにしたときの疑似ダイナミック制動モードを指定する。第４の実施の形態では疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８が疑似ダイナミック制動モード指定手段になる。判断手段４９は、車速検出手段４５によって得られた車速情報に基づいて車速が増速しつつ所定速度（基準車速Ｖｏ）を越える特定走行状態か否かを判断する。第４の実施の形態では制御装置３１が判断手段となる。クリープ走行判定手段５０は、判断手段４９が前記特定走行状態との判断をしたときには、クリープ走行状態か否かを判定する。第４の実施の形態では制御装置３１がクリープ走行判定手段となる。制動手段５１は、車両の走行に制動を掛けるためのものである。第４の実施の形態では前進クラッチ手段３８及び後進クラッチ手段３９が制動手段となる。制動制御手段５２は、制動手段５１の制動状態を制御すると共に、クリープ走行判定手段５０がクリープ走行状態との判定を行なったときには制動手段５１による制動を禁止する。第４の実施の形態では制御装置３１が制動制御手段となる。インチング操作検出手段５４は、インチング操作の有無を検出する。第４の実施の形態ではインチングスイッチ２７がインチング操作検出手段となる。シフト状態検出手段５５は、前進、後進及び中立のいずれかのシフト状態を検出する。第４の実施の形態ではシフトスイッチ３０がシフト状態検出手段となる。
【００７１】
第４の実施の形態では以下の効果が得られる。
（４-1）図１１（ａ）の曲線Ｅ１及び図１１（ｂ）の曲線Ｅ２は、車両の走行速度を表す。横軸ｔは時間、縦軸は車速を表す。Ｖｃはトルクコンバータ２のクリープ現象のみを利用したクリープ車速を表し、Ｖｏは基準車速を表す。図１１（ａ）では車両の走行中にアクセルペダル２３を踏み込み無しとした場合を想定している。アクセルペダル２３の踏み込みを無しとした時点ｔ１から疑似ダイナミック制動モード制御が行われ、車速が基準車速Ｖｏ以下になった時点ｔ２で疑似ダイナミック制動モード制御が停止される。基準車速Ｖｏはクリープ車速Ｖｃよりも小さく設定されており、疑似ダイナミック制動モード制御の停止後では車速がクリープ車速Ｖｃに向けて上昇する。車速が基準車速Ｖｏを越えた時点ｔ３でクリープ走行状態との判定が行われ、疑似ダイナミック制動モード制御が禁止される。図１１（ｂ）では停止車両がクリープ走行によって発進した場合を想定している。車速が基準車速Ｖｏ以下の間は疑似ダイナミック制動モード制御が禁止されており、車速が基準車速Ｖｏを越えた時点ｔ４でクリープ走行状態との判定が行われ、疑似ダイナミック制動モード制御が禁止される。
【００７２】
微速走行状態であるクリープ走行状態において疑似ダイナミック制動モード制御が行われると、フィーリングの悪いクリープ走行となってしまうおそれがある。制動手段による制動付与となる疑似ダイナミック制動モード制御をクリープ走行時には行わせない構成は、フィーリングの良いクリープ走行を保障する。
【００７３】
（４-2）アクセルペダル２３を踏み込んで車両を走行させているときにアクセルペダル２３の踏み込みを無くすと、疑似ダイナミック制動モード制御が行われる。疑似ダイナミック制動モード制御によって車速が低下し過ぎると、フィーリングの悪い微速走行となってしまうおそれがある。基準速度Ｖｏ以下では疑似ダイナミック制動モード制御を禁止する構成は、非クリープ走行状態でのフィーリングの良い微速走行を保障する。
【００７４】
（４-3）車両の走行中にアクセルペダル２３の踏み込み有りの状態から踏み込み無しの状態への移行に伴って行われる疑似ダイナミック制動モード制御は、疑似ダイナミック制動モード指定スイッチ４８の指定操作によって選択可能である。このような選択は、疑似ダイナミック制動モード制御による所望の減速度の達成を可能にする。
【００７５】
本発明では以下のような実施の形態も可能である。
（１）第１〜第３の実施の形態において、クリープ車速調整手段として駐車ブレーキ手段４０を用いること。
（２）第１〜第３の実施の形態において、前進クラッチ手段３８、後進クラッチ手段３９及び駐車ブレーキ手段４０をいずれもクリープ車速調整手段として用いること。
（３）第４の実施の形態において、制動手段として駐車ブレーキ手段４０を用いること。
（４）第４の実施の形態において、前進クラッチ手段３８、後進クラッチ手段３９及び駐車ブレーキ手段４０をいずれも制動手段として用いること。
（５）第４の実施の形態において、車両のクリープ走行時のクリープ車速を第１〜第３の実施の形態と同様に指定できるようにすること。
（６）第１〜第３の実施の形態において、クリープ走行状態か否かの判定の仕方として第４の実施の形態の判定の仕方を用いること。
（７）エンジン１の回転をトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達する構成に代えて、トルクコンバータ２を介さずに直接又はクラッチを介して変速機３に伝達するようにした産業車両に本発明を適用すること。
（８）フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に本発明を適用すること。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜請求項６の発明では、クリープ走行時の車速を所望の車速に設定して望ましいクリープ走行を実現し得るという優れた効果を奏する。
【００７７】
請求項７〜請求項１２の発明では、車両の特定走行状態のときにクリープ走行状態か否かを判定し、クリープ走行状態との判定のときには制動手段による制動を禁止するようにしたので、フィーリングの良いクリープ走行を実現し得るという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の概略構成図。
【図２】第１の実施の形態に具体化した発明の概念構成図。
【図３】インチングペダルの踏み込み量と、前進クラッチ及び後進クラッチにおける係合圧との関係を示すグラフ。
【図４】クリープ走行制御プログラムを表すフローチャート。
【図５】第２の実施の形態を示すクリープ走行制御プログラムを表すフローチャート。
【図６】第２の実施の形態を示すクリープ走行制御プログラムを表すフローチャート。
【図７】第３の実施の形態に具体化した発明の概念構成図。
【図８】クリープ走行制御プログラムを表すフローチャート。
【図９】第４の実施の形態の概略構成図。
【図１０】第４の実施の形態に具体化した発明の概念構成図。
【図１１】（ａ），（ｂ）はいずれもクリープ走行判定を説明するグラフ。
【図１２】クリープ走行制御プログラムを表すフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン。２…トルクコンバータ。３ｂ…走行用出力軸としての出力軸。８…前進クラッチ手段を構成する前進クラッチ。９…後進クラッチ手段を構成する後進クラッチ。１０…前進クラッチ手段を構成する前進クラッチバルブ。１１…後進クラッチ手段を構成する後進クラッチバルブ。１２…駐車ブレーキ手段を構成する駐車ブレーキ。１３…駐車ブレーキ手段を構成するブレーキ用バルブ。１７…車速検出手段としての車速センサ。２３…アクセル操作手段としてのアクセルペダル。２４…インチング操作手段としてのインチングペダル。２６…アクセル操作検出手段としてのアクセルセンサ。２７…インチング操作検出手段としてのインチングスイッチ。２９…前後進切換え操作手段としてのシフトレバー。３０…シフト状態検出手段としてのシフトスイッチ。３１…クリープ走行判定手段、クリープ車速設定制御手段、判断手段及び制動制御手段としての制御装置。３７…クリープ車速指定手段としてのクリープ車速指定スイッチ。３８…クリープ車速調整手段及び制動手段としての前進クラッチ手段。３９…クリープ車速調整手段及び制動手段としての後進クラッチ手段。４０…駐車ブレーキ手段。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a creep travel control device for an industrial vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, in industrial vehicles such as forklifts, there are vehicles that can perform so-called creep travel of a vehicle at a low speed without stepping on an accelerator pedal. Creep travel is used when carrying out cargo handling work. Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-247190 discloses an industrial vehicle provided with a transmission including a torque converter and a hydraulic forward / reverse clutch. In an industrial vehicle using such a transmission, the creep phenomenon in the torque converter is used for creep running.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
It is desirable that an appropriate vehicle speed can be set in accordance with the work contents during the cargo handling work. However, in creep running using only the creep phenomenon in the torque converter, the vehicle speed during creep running cannot be set to a desired vehicle speed.
[0004]
Japanese Patent Application No. 11-46205 discloses a transmission in which a hydraulic forward clutch and a reverse clutch are combined with a torque converter. When the inching pedal is operated within a certain depression range (that is, a range not interlocked with the brake pedal), one of the forward clutch and the reverse clutch that is in an engaged state that causes the vehicle to travel is in a semi-engaged state. Therefore, the vehicle travels at a low speed even if the engine speed is increased in accordance with the cargo handling operation. When the inching pedal is depressed to a range that interlocks with the brake pedal, both the forward clutch and the reverse clutch are engaged with an engagement pressure corresponding to the amount of depression of the inching pedal, and braking of the vehicle is applied. If such braking is applied during creep travel, an impact may occur and desired creep travel may not be possible.
[0005]
It is an object of the present invention to realize a desired creep running in an industrial vehicle.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
Therefore, according to the first aspect of the present invention, creep vehicle speed designating means for designating the target creep vehicle speed during creep traveling of the vehicle, creep vehicle speed adjusting means for regulating the vehicle speed during creep traveling of the vehicle, and whether or not the vehicle is in the creep running state. The creep travel determining means for determining whether or not the creep travel determining means determines the creep travel state, and the creep of the creep vehicle speed adjusting means is provided so as to provide the target creep vehicle speed specified by the creep vehicle speed specifying means. A creep travel control device including a creep vehicle speed setting control means for controlling the vehicle speed adjustment state is configured.
[0007]
  When the vehicle is in a creep running state, the creep vehicle speed adjusting means shifts to a creep vehicle speed adjusting state that provides a specified target creep vehicle speed. Accordingly, the vehicle speed during creep travel shifts to the vehicle speed designated as the desired target creep vehicle speed.
  According to a first aspect of the present invention, the creep vehicle speed designating means is configured to be capable of designating a vehicle speed of zero.
  When the vehicle speed designated by the creep vehicle speed designating means is zero and the creep travel determination means determines that the vehicle is in the creep travel state, the creep vehicle speed adjustment means shifts to a creep vehicle speed adjustment state that brings the vehicle speed to zero. The vehicle speed shifts to zero.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, vehicle speed detection means for detecting a traveling speed of the vehicle is provided, and the creep vehicle speed setting control means includes the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, and the creep vehicle speed designation means. The creep vehicle speed adjustment state of the creep vehicle speed adjusting means is controlled so as to converge the detected vehicle speed to the specified target creep vehicle speed based on the comparison with the target creep vehicle speed specified by the above.
[0009]
The feedback control based on the comparison between the detected vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and the target creep vehicle speed specified by the creep vehicle speed specifying means brings about a high-accuracy creep running at a desired target creep vehicle speed.
[0010]
According to a third aspect of the present invention, in any one of the first and second aspects, the forward clutch means capable of adjusting the engagement pressure for transmitting the output of the engine to the travel output shaft, and the output of the engine as the travel output. A reverse clutch means capable of adjusting the engagement pressure transmitted to the shaft, and the creep vehicle speed adjustment state of the creep vehicle speed adjustment means is an engagement state that causes the vehicle to travel among the forward clutch means and the reverse clutch means. The engagement pressure of the one different from the one was adjusted.
[0011]
By adjusting the engagement pressure of the forward clutch means and the reverse clutch means which is different from the one causing the vehicle travel, the braking force for the vehicle travel can be adjusted. Such adjustment of the braking force is suitable as a method of adjusting the target creep vehicle speed.
[0014]
  Claim4In the invention of claimAny one of claims 1 to 3A parking brake means for applying a braking action to the vehicle so that the vehicle cannot start and a parking brake means for releasing the braking action to enable the vehicle to start, and whether or not an accelerator operation is performed. An accelerator operation detecting means for detecting, when the creep vehicle speed designating means designates a vehicle speed of zero, and when the creep travel judging means makes a judgment of a creep running state, the creep vehicle speed setting control means, After the creep vehicle speed adjustment state of the creep vehicle speed adjusting means is controlled to make the vehicle speed zero, the parking brake means is set to the parking state, and the parking brake means is released until the accelerator operation detecting means detects the presence of the accelerator operation. It was banned.
[0015]
  By creep vehicle speed designation meansThe designation of the vehicle speed zero results in a state in which the vehicle when the creep travel determination means determines that the vehicle is in the creep travel state is stopped and held by the parking state of the parking brake means.
[0016]
  Claim5In the invention of claim 1, claims 1 to4In any one of these, the industrial vehicle shall be provided with the torque converter which transmits the output of an engine.
  The creep phenomenon of the torque converter is used for creep running.
[0017]
  Claim6In the invention of claim 1, claims 1 to5In any one of the above, the shift state detecting means for detecting one of the forward, reverse and neutral shift states, the inching operation detecting means for detecting the presence or absence of an inching operation, and the accelerator operation detection for detecting the presence or absence of an accelerator operation The creep travel determination means, wherein the shift state detection means detects a forward or reverse shift state, the inching operation detection means detects no inching operation, and the accelerator operation detection means is an accelerator. When no operation is detected, the creep running state is determined.
  Claim7According to the invention, vehicle speed detection means for detecting the travel speed of the vehicle, and determination means for determining whether or not the vehicle is in a specific travel state exceeding a predetermined speed while increasing the vehicle speed based on the vehicle speed information obtained by the vehicle speed detection means. Creep travel determination means for determining whether or not the vehicle is in a creep travel state, braking means for braking the travel of the vehicle, and braking control means for controlling the braking state of the braking means Constituting the control device, the creep travel determination means, when the determination means has determined the specific travel state, to make the specific travel state an essential requirement for determining the creep travel state, The braking control means prohibits braking by the braking means when the creep running determination means determines that the creep running state is present.
[0018]
  The specific traveling state is one of materials for determining whether or not the vehicle is in a creep traveling state. When creeping, braking is not applied by the braking means.
  Claim8In the invention of claim7The braking control means determines that the creep running determination means is not in the creep running state, and prohibits braking by the braking means when the vehicle speed detecting means detects a vehicle speed equal to or lower than the predetermined speed. I did it.
[0019]
  Braking by the braking means is not performed in a traveling state at a vehicle speed equal to or lower than a predetermined speed that is not determined to be the creep traveling state.
  Claim9In the invention of claim7And claims8The forward clutch means capable of adjusting the engagement pressure for transmitting the output of the engine to the output shaft for traveling, and the reverse clutch means for adjusting the engagement pressure for transmitting the output of the engine to the output shaft for traveling. The braking state of the braking means is a pseudo dynamic braking mode that adjusts the engagement pressure of the forward clutch means and the reverse clutch means that is different from the engagement state that causes the vehicle to travel. .
[0020]
By adjusting the engagement pressure of the forward clutch means and the reverse clutch means which is different from the one causing the vehicle travel, the braking force for the vehicle travel can be adjusted. Such adjustment of the braking force is suitable as a method of adjusting the deceleration after switching from the presence of the accelerator operation to the absence of the accelerator operation.
[0021]
  Claim 10In the invention of claim9In the above, a creep travel control device including pseudo dynamic braking mode designating means for designating a pseudo dynamic braking mode when the accelerator pedal is depressed to not depressed while the vehicle is traveling is configured.
[0022]
  If the accelerator pedal is depressed to not depressed while the vehicle is running, the vehicle is subjected to a deceleration action by control of the designated pseudo dynamic braking mode.
  Claim 11In the invention of claim7To claim 10In any one of the above, the accelerator operation detecting means for detecting the presence or absence of the accelerator operation, the inching operation detecting means for detecting the presence or absence of the inching operation, and the shift state detection for detecting any one of the forward, reverse and neutral shift states The creep travel determination means determines that the determination means is in the specific travel state, the accelerator operation detection means detects that there is no accelerator operation, and the inching operation detection means does not perform an inching operation. When the shift state detecting means detects a forward or reverse shift state, it is determined that the vehicle is in the creep running state.
[0023]
  Forward or backwardIf the vehicle is in the specific travel state when the accelerator operation and the inching operation are not performed in the shift state, braking is not applied by the braking means.
[0024]
  Claim 12In the invention of claim7To claim 11In any one of the above, the industrial vehicle is provided with a torque converter that transmits the output of the engine.
  The creep phenomenon of the torque converter is used for creep running.
[0025]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a forklift as an industrial vehicle will be described with reference to FIGS.
[0026]
As shown in FIG. 1, the output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a transmission 3 having a torque converter 2, and the transmission 3 is connected to an axle 5 having drive wheels 5 a via a differential device 4. . A service brake 6 is provided on the axle 5. The engine 1 is provided with a throttle actuator 7, and the throttle opening is adjusted by the operation of the throttle actuator 7 to adjust the rotational speed of the engine 1, that is, the rotational speed of the output shaft 1 a of the engine 1.
[0027]
The transmission 3 includes an input shaft (main shaft) 3a and an output shaft (counter shaft) 3b serving as a travel output shaft. A forward clutch 8 and a reverse clutch 9 are provided on the input shaft 3a. A gear train (not shown) is provided between the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 and the output shaft 3b, and the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the output shaft 3b via the clutches 8, 9 and the gear train. . The clutches 8 and 9 are hydraulic clutches, and in this embodiment, a wet multi-plate clutch is used. The forward clutch 8 includes a disk 8a that rotates integrally with the input shaft 3a, and a brake pad 8b that is non-rotatable with respect to the input shaft 3a and is movable in the thrust direction. The brake pad 8b is biased in a direction away from the disk 8a by a spring force of a spring (not shown). The engagement pressure between the disc 8a and the brake pad 8b can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chamber 8c, and increases when the oil pressure in the pressure receiving chamber 8c is increased. Similarly, the reverse clutch 9 includes a disk 9a that rotates integrally with the input shaft 3a, and a brake pad 9b that is not rotatable with respect to the input shaft 3a and is movable in the thrust direction. The brake pad 9b is urged in a direction away from the disk 9a by a spring force of a spring (not shown). The engagement pressure between the disc 9a and the brake pad 9b can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chamber 9c, and increases when the oil pressure in the pressure receiving chamber 9c is increased. The forward clutch 8 and the reverse clutch 9 are controlled by the hydraulic pressure supplied to the pressure receiving chambers 8c and 9c via the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11, respectively. The forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 are constituted by proportional solenoid valves having an opening degree proportional to the energization amount to the solenoid. The forward clutch 8 and the forward clutch valve 10 constitute forward clutch means 38. The reverse clutch 9 and the reverse clutch valve 11 constitute reverse clutch means 39.
[0028]
A parking brake 12 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3. That is, the parking brake 12 is incorporated in the transmission 3. The parking brake 12 includes a disk 12a that rotates integrally with an output shaft 3b as a travel output shaft, and a brake pad 12b that is not rotatable with respect to the output shaft 3b and is movable in the thrust direction. The brake pad 12b is urged in a direction in which it is pressed against the disk 12a by a spring force of a spring (not shown) to generate an engagement pressure for braking. The engagement pressure between the disc 12a and the brake pad 12b can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chamber 12c, and decreases when the oil pressure in the pressure receiving chamber 12c is increased. The parking brake 12 is controlled by the hydraulic pressure supplied to the pressure receiving chamber 12c through the brake valve 13 so that the oil pressure in the pressure receiving chamber 12c is controlled. The brake valve 13 is constituted by a proportional solenoid valve having an opening degree proportional to the energization amount to the solenoid. The parking brake 12 and the brake valve 13 constitute a parking brake means 40.
[0029]
In FIG. 1, the torque converter 2, the transmission 3, and the valves 10, 11, and 13 are illustrated independently, but these devices are incorporated in one housing to constitute an automatic transmission. A hydraulic pump (not shown) is incorporated in the transmission 3, and oil discharged from the hydraulic pump can be supplied to the pressure receiving chambers 8 c, 9 c, 12 c via a flow path (not shown) and the valves 10, 11, 13. ing. The hydraulic pump is driven by the rotational force transmitted to the transmission 3 when the engine 1 rotates.
[0030]
A gear 14 is provided on the output shaft 1a of the engine 1 so as to be integrally rotatable, and an engine speed sensor 15 comprising a magnetic pickup is disposed in the vicinity of the circulation locus of the tooth row of the gear 14. The engine speed sensor 15 outputs a pulse signal proportional to the speed of the output shaft 1 a based on the movement of the tooth row accompanying the rotation of the gear 14. A gear 16 is provided on the output shaft 3b of the transmission 3 so as to be integrally rotatable. A vehicle speed sensor 17 including a magnetic pickup is disposed in the vicinity of the orbit of the tooth row of the gear 16. The vehicle speed sensor 17 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the output shaft 3b based on the movement of the tooth row accompanying the rotation of the gear 16.
[0031]
A tilt cylinder (not shown) and a lift cylinder 20 (not shown) are connected to the discharge side of the hydraulic pump 18 driven by the engine 1 via a pipe line (not shown). The tilt cylinder tilts the mast 21, and the lift cylinder 20 moves the fork 19 up and down. The lift cylinder 20 is provided with a pressure sensor 22. The pressure sensor 22 detects the hydraulic pressure inside the lift cylinder 20 and outputs a detection signal corresponding to the loaded load of the fork 19.
[0032]
An accelerator pedal 23 as an accelerator operation means, an inching pedal 24 as an inching operation means, and a brake pedal 25 are provided on the floor of the cab. The inching pedal 24 is used to bring the clutch into a half-engaged state (half-clutch state) when the forklift travels at a low speed while performing a cargo handling operation. The depression operation of the brake pedal 25 is independent of the inching pedal 24, but the depression operation of the inching pedal 24 is interlocked with the brake pedal 25 from the middle. That is, the inching pedal 24 is moved (operated) independently of the brake pedal 25 until reaching the inching position and at the inching position, but the brake pedal 25 moves together with the inching pedal 24 after the inching position. It has become.
[0033]
An accelerator sensor 26 serving as an accelerator operation detecting means for detecting whether or not the accelerator pedal 23 is operated outputs an accelerator signal proportional to the operation amount of the accelerator pedal 23 to the control device 31. Whether or not the inching pedal 24 is in the inching position is detected by an inching switch 27 as inching operation detecting means. When the inching pedal 24 is in the inching position, the inching switch 27 outputs an inching signal proportional to the operation amount of the inching pedal 24 to the control device 31. Whether or not the brake pedal 25 has been operated is detected by a brake switch 28 as a brake operation detecting means. When the brake pedal 25 is operated, the brake switch 28 outputs a brake signal to the control device 31.
[0034]
A shift lever (forward / reverse lever) 29 as forward / reverse switching operation means is provided at the front of the cab. The shift position of the shift lever 29 is detected by the shift switch 30. A shift switch 30 serving as a shift state detection unit detects whether the shift lever 29 is in a forward position (F shift), a reverse position (R shift), or a neutral position (N shift). In the case of F shift, the shift switch 30 outputs an F shift signal to the control device 31. In the case of R shift, the shift switch 30 outputs an R shift signal to the control device 31, and in the case of N shift, the shift switch 30 outputs an N shift signal to the control device 31.
[0035]
Next, an electrical configuration for driving and controlling the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 will be described.
[0036]
The control device 31 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 32, a read-only memory (ROM) 33, a readable / rewritable memory (RAM) 34, an input interface 35, and an output interface 36. The ROM 33 stores a predetermined control program and various data necessary for executing the control program. The RAM 34 temporarily stores the calculation result of the CPU 32 and the like. The CPU 32 operates based on a control program stored in the ROM 33.
[0037]
The engine speed sensor 15, the vehicle speed sensor 17, the inching switch 27, the brake switch 28, and the shift switch 30 are connected to the CPU 32 via the input interface 35. The pressure sensor 22 and the accelerator sensor 26 are connected to the CPU 32 via an A / D converter (analog / digital converter) and an input interface 35 (not shown).
[0038]
The CPU 32 is connected to the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 via an output interface 36 and a drive circuit (not shown). The CPU 32 inputs the output signals of the sensors 15, 17, 22, 26 and the switches 27, 28, 30 and operates according to various control programs stored in the ROM 33. The throttle actuator 7 and the valves 8, 9, The control command signal to 13 is output.
[0039]
The CPU 32 controls the throttle actuator 7 so as to achieve a target engine speed with respect to the operation amount of the accelerator pedal 23. The CPU 32 controls both clutch valves 10 and 11 based on the inching operation signal from the inching switch 27 and the shift signal of the shift switch 30. When the brake pedal 25 is not interlocked, the CPU 32 controls one of the clutch valves 10 and 11 so that the clutch corresponding to the traveling direction in which the shift lever 29 is operated is brought into a half-engaged state. FIG. 3 is a graph showing the relationship between the depression amount of the inching pedal 24 and the engagement pressure in the forward clutch 8 and the reverse clutch 9. A curve D1 shows an engagement pressure state of a clutch corresponding to the traveling direction of the vehicle, and a curve D2 shows an engagement pressure state of a clutch different from the clutch corresponding to the traveling direction of the vehicle. A curve D3 shows an engagement pressure state in both clutches 8 and 9 when the brake pedal 25 is interlocked.
[0040]
The CPU 32 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than the stop vehicle speed based on the detection signal of the vehicle speed sensor 17, and the state where the vehicle detection speed is equal to or lower than the stop vehicle speed and the operation detection signal of the brake pedal 25 is input from the brake switch 28 for a predetermined time ( For example, the brake valve 13 is controlled so that the parking brake 12 is in a braking state when the operation continues. At this time, the CPU 32 operates the parking brake 12 so as to be in a braking state regardless of the operation position of the shift lever 29. The stop vehicle speed means a low speed that is judged to be zero by the vehicle speed sensor 17, and is about several centimeters per second, for example.
[0041]
Based on the input of the output signal of the accelerator sensor 26, the CPU 32 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 23 is obtained. The engine 1 is rotated at an engine speed corresponding to the throttle opening. The hydraulic pump 18 is driven by the rotation of the engine 1 so that hydraulic oil can be supplied to the lift cylinder 20. The rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the output shaft 1a and the torque converter 2.
[0042]
In a state where the shift lever 29 is operated to the neutral position, both clutch valves 10 and 11 are held in a state where no hydraulic pressure is supplied to the pressure receiving chambers 8c and 9c. In this state, both clutches 8 and 9 are held in the disengaged state, and the rotation of the engine 1 is not transmitted to the output shaft 3 b of the transmission 3. In a state where the shift lever 29 is operated to the forward position, the forward clutch valve 10 is in a state in which hydraulic pressure can be supplied to the pressure receiving chamber 8c. In this state, the forward clutch 8 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the forward clutch 8. When the shift lever 29 is operated to the reverse position, the reverse clutch valve 11 is in a state where it can supply hydraulic pressure to the pressure receiving chamber 9c. In this state, the reverse clutch 9 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the reverse clutch 9.
[0043]
When the driver operates the inching pedal 24 to the inching position in order to perform the cargo handling work while running the forklift at a low speed, an inching operation signal is output from the inching switch 27. When the inching operation signal is input, the CPU 32 advances a control signal for setting the opening degree of the forward clutch valve 10 to a predetermined opening degree in order to place the clutch selected by the shift switch 30, for example, the forward clutch 8 in a half-clutch state. Output to the clutch valve 10. As a result, even if the rotation of the engine 1 is increased in accordance with the cargo handling operation, the amount of transmission to the output shaft 3b of the transmission 3 decreases, and the forklift travels at a low speed.
[0044]
While the forklift is running, the brake valve 13 is switched to a state in which hydraulic pressure is supplied to the pressure receiving chamber 12c of the parking brake 12. Accordingly, the brake pad 12b of the parking brake 12 is held at the brake release position against the spring force by the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber 12c.
[0045]
In order to stop the forklift, when the driver operates the brake pedal 25 or operates the inching pedal 24 more than the inching position, the brake pedal 25 is operated to the braking position, and a brake operation signal is output from the brake switch 28. . The CPU 32 calculates the vehicle speed by counting the number of output pulses from the vehicle speed sensor 17 per predetermined time, and the state where the vehicle speed is equal to or lower than the stop vehicle speed and the brake operation signal is input is for a predetermined time (for example, about 0.5 seconds). When it is determined that the above operation has been continued, a parking command signal is output to the brake valve 13. The parking command signal is a signal for switching the brake valve 13 so that the hydraulic pressure is not supplied to the pressure receiving chamber 12 c of the parking brake 12. When a parking command signal is output to the brake valve 13, the brake pad 12b is disposed at a braking position where the brake pad 12b is pressed against the disk 12a by a spring force, and the parking brake 12 enters a braking state. Accordingly, when the driver operates the brake pedal 25 or the inching pedal 24 to stop the forklift, the parking brake 12 is automatically switched from the brake release state to the brake state with the forklift stopped.
[0046]
If the brake operation is stopped before the vehicle speed becomes the stop vehicle speed while the inching pedal 24 or the brake pedal 25 is operated and the forklift is decelerating, the CPU 32 does not stop even if the vehicle speed reaches the stop vehicle speed or less. Since no brake operation signal is input in this state, no parking command signal is output to the brake valve 13.
[0047]
In a state where the parking brake 12 is held in a braking state, an accelerator ON signal is output from the accelerator sensor 26 in a state where the shift lever 29 is disposed in the forward position or the reverse position, that is, in a state where the shift lever 29 is not in the neutral position. To do. Then, the CPU 32 outputs a parking release command signal to the brake valve 13 and the parking brake 12 is released from the braking state.
[0048]
A creep vehicle speed designation switch 37 is signal-connected to the CPU 32 that performs the above control. The creep vehicle speed designation switch 37 is for designating the vehicle speed during creep running of the vehicle using the creep of the torque converter 2. The CPU 32 stores the target creep vehicle speed designated by the creep vehicle speed designation switch 37 in the RAM 34.
[0049]
FIG. 4 is a flowchart showing a creep travel control program executed by the control device 31. Hereinafter, creep travel control will be described based on this flowchart.
[0050]
When a new target creep vehicle speed is designated by operating the creep vehicle speed designation switch 37, the control device 31 stores the target creep vehicle speed Vc newly designated by the creep vehicle speed designation switch 37 in the RAM 34. Instead of memorize. If a new target creep vehicle speed is not designated by operating the creep vehicle speed designation switch 37, the target creep vehicle speed Vc stored in the RAM 34 is stored and held.
[0051]
The shift switch 30 is in the F / R shift state that outputs the F shift signal or the R shift signal, the inching switch 27 is in the non-inching state that does not output the inching signal, and the accelerator sensor 26 does not output the accelerator signal. Suppose you are in a state. In such a state, the control device 31 determines that the vehicle is in the creep running state. When the determination is made that the vehicle is in the creep travel state, the control device 31 performs F / R simultaneous engagement pressure control for engaging both the forward clutch 8 and the reverse clutch 9. In the F / R simultaneous engagement pressure control, the engagement pressure of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 that is different from the engagement state that causes the vehicle to travel is adjusted so as to bring the target creep vehicle speed Vc. Control state. That is, in the shift state in which the F shift signal is output, the engagement pressure in the forward clutch 8 is controlled to be maintained at the steady engagement pressure during normal travel, and the engagement pressure in the reverse clutch 9 is set to the target creep vehicle speed Vc. To be controlled. In the shift state in which the R shift signal is output, the engagement pressure in the reverse clutch 9 is controlled to be maintained at the steady engagement pressure during normal traveling, and the engagement pressure in the forward clutch 8 brings the target creep vehicle speed Vc. To be controlled. The control device 31 compares the detected vehicle speed Vx obtained from the vehicle speed sensor 17 with the target creep vehicle speed Vc. When the vehicle is traveling forward and the detected vehicle speed Vx is higher than the target creep vehicle speed Vc, the control device 31 controls to increase the engagement pressure of the reverse clutch 9. When the vehicle is traveling in reverse and the detected vehicle speed Vx is higher than the target creep vehicle speed Vc, the control device 31 performs control so as to increase the engagement pressure of the forward clutch 8. When the vehicle is traveling forward and the detected vehicle speed Vx is smaller than the target creep vehicle speed Vc, the control device 31 controls the engagement pressure of the reverse clutch 9 to be reduced. When the vehicle is traveling in reverse and the detected vehicle speed Vx is smaller than the target creep vehicle speed Vc, the control device 31 performs control so as to reduce the engagement pressure of the forward clutch 8.
[0052]
If any one of the shift switch 30 is in the N shift state, the inching switch 27 outputs the inching signal, or the accelerator sensor 26 outputs the accelerator signal, the control device 31 performs F / R. Simultaneous engagement pressure control is stopped.
[0053]
FIG. 2 is a conceptual configuration diagram illustrating the conceptual configuration of the invention embodied in the first embodiment. The creep vehicle speed designating means 41 designates a target creep vehicle speed Vc when the vehicle is creeping. In the first embodiment, the creep vehicle speed designation switch 37 serves as a creep vehicle speed designation means. The creep vehicle speed adjusting means 42 adjusts the vehicle speed during creep traveling of the vehicle. In the first embodiment, the forward clutch means 38 and the reverse clutch means 39 constitute a creep vehicle speed adjusting means. The creep travel determination means 43 determines whether or not the vehicle is in a creep travel state. In the first embodiment, the control device 31 serves as creep running determination means. The creep vehicle speed setting control unit 44, when the creep travel determination unit 43 determines that the vehicle is in the creep travel state, has the creep vehicle speed of the creep vehicle speed adjustment unit 42 so as to provide the target creep vehicle speed Vc specified by the creep vehicle speed specification unit 41. Control the adjustment state. In the first embodiment, the control device 31 serves as creep vehicle speed setting control means. The vehicle speed detection means 45 detects the traveling speed of the vehicle. In the first embodiment, the vehicle speed sensor 17 serves as vehicle speed detection means.
[0054]
The following effects can be obtained in the first embodiment.
(1-1) When the vehicle enters the creep running state, the creep vehicle speed adjusting means 42 composed of the forward clutch means 38 and the reverse clutch means 39 shifts to a creep vehicle speed adjustment state that provides a specified target creep vehicle speed. Go. Accordingly, the vehicle speed Vx during creep travel shifts to the specified desired target creep vehicle speed Vc. The driver of the vehicle can freely select a desired creep vehicle speed within a range that can be specified by the creep vehicle speed specification switch 37, and the creep driving desirable for the driver is realized.
[0055]
(1-2) The feedback control based on the comparison between the detected vehicle speed Vx detected by the vehicle speed sensor 17 and the target creep vehicle speed Vc brings about a high-accuracy creep running at the desired target creep vehicle speed Vc.
[0056]
(1-3) By adjusting the engagement pressure of the forward clutch means 38 and the reverse clutch means 39 which is different from the one causing the vehicle travel, the braking force for the vehicle travel can be adjusted. . A configuration that provides the target creep vehicle speed Vc by using such braking force adjustment by the forward clutch means 38 and the reverse clutch means 39 is suitable for adjusting the target creep vehicle speed.
[0057]
Next, a second embodiment of FIGS. 5 and 6 will be described. The device configuration is the same as that of the first embodiment, but the creep travel control in the control device 31 is different from that of the first embodiment. 5 and 6 are flowcharts showing a creep travel control program executed by the control device 31. FIG.
[0058]
In this embodiment, when the difference (Vx−Vc) between the detected vehicle speed Vx and the target creep vehicle speed Vc is equal to or smaller than a predetermined speed difference (−ΔV1) (ΔV1 is a positive value), the control device 31 is used for creep running. Perform engine speed increase control. The engine speed increase control for creep travel is control for increasing the engine speed by controlling the operation of the throttle actuator 7 during creep travel. If the difference (Vx−Vc) between the detected vehicle speed Vx and the target creep vehicle speed Vc exceeds a predetermined speed difference (−ΔV1), the control device 31 stops the creep running engine speed increase control. When the difference (Vx−Vc) between the detected vehicle speed Vx and the target creep vehicle speed Vc is equal to or greater than a predetermined speed difference ΔV2 (ΔV2 is a positive value), the control device 31 performs PB engagement pressure control. The PB engagement pressure control is a control for adjusting the engagement pressure in the parking brake 12 during creep travel to brake the travel of the vehicle. If the difference (Vx−Vc) between the detected vehicle speed Vx and the target creep vehicle speed Vc falls below a predetermined speed difference ΔV2, the control device 31 stops the PB engagement pressure control.
[0059]
In the second embodiment, the following effects can be obtained.
(2-1) When the vehicle travels uphill, the actual vehicle speed Vx may become too slow from the target creep vehicle speed Vc. The creep running engine speed increase control is effective in preventing the actual vehicle speed Vx from becoming too slow from the target creep vehicle speed Vc.
[0060]
(2-2) When the vehicle travels on a downhill, the actual vehicle speed Vx may be excessively higher than the target creep vehicle speed Vc. The PB engagement pressure control is effective in preventing the actual vehicle speed Vx from becoming too fast than the target creep vehicle speed Vc.
[0061]
Next, a third embodiment of FIGS. 7 and 8 will be described. The device configuration is the same as that of the first embodiment, but the creep travel control in the control device 31 is different from that of the first embodiment. FIG. 8 is a flowchart showing a creep travel control program executed by the control device 31.
[0062]
The shift switch 30 is in the F / R shift state that outputs the F shift signal or the R shift signal, the inching switch 27 is in the non-inching state that does not output the inching signal, and the accelerator sensor 26 does not output the accelerator signal. Suppose you are in a state. In such a state, the control device 31 determines that the vehicle is in the creep running state. When the creep travel state is determined and the target creep vehicle speed Vc designated by the creep vehicle speed designation switch 37 is zero, the control device 31 sets both the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 to the engaged state. / R Simultaneous engagement pressure control is performed to make the running speed of the vehicle zero. Immediately after the traveling speed of the vehicle becomes zero by the F / R simultaneous engagement pressure control, the control device 31 performs parking control. Parking control is control which adjusts the engagement pressure in the parking brake 12 to the engagement pressure for parking.
[0063]
After the parking control, as long as the accelerator sensor 26 is in the accelerator OFF state where the accelerator signal is not output, the control device 31 does not cancel the parking by stopping the parking control. When the accelerator sensor 26 outputs an accelerator signal, the control device 31 stops parking control and cancels parking.
[0064]
FIG. 7 is a conceptual configuration diagram illustrating the conceptual configuration of the invention embodied in the third embodiment. The parking brake means 40 is switched between a parking state in which a braking action is applied to the vehicle and the vehicle cannot be started, and a parking release state in which the braking action is released to enable the vehicle to start. The accelerator operation detection means 46 detects the presence or absence of an accelerator operation. In the third embodiment, the accelerator sensor 26 serves as accelerator operation detection means. The creep vehicle speed setting control unit 47 adjusts the creep vehicle speed of the creep vehicle speed adjusting unit 42 when the creep vehicle speed designating unit 41 designates the target creep vehicle speed zero and when the creep travel judging unit 43 judges that the vehicle is in the creep running state. After the state is controlled so that the vehicle speed becomes zero, the parking brake means 40 is set in the parking state. The creep vehicle speed setting control means 47 prohibits the parking brake means 40 from being released until the accelerator operation detecting means 46 detects that the accelerator operation is present. In the third embodiment, the control device 31 serves as a creep vehicle speed setting control means. Others are the same as those in the first embodiment.
[0065]
In the third embodiment, the following effects can be obtained.
(3-1) If the target creep vehicle speed is specified as zero, the vehicle when the control device 31 as the creep travel determination means determines the creep travel state is stopped and held by the parking state of the parking brake 12. This stop and hold state is not released unless a non-creep running state due to depression of the accelerator pedal 23 is entered. Therefore, a state where the creep vehicle speed is zero is ensured.
[0066]
Next, a fourth embodiment shown in FIGS. 9 to 12 will be described. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals.
A pseudo dynamic braking mode designation switch 48 is signal-connected to the control device 31. The pseudo dynamic braking mode designation switch 48 designates a pseudo dynamic braking mode when the accelerator pedal 23 is not depressed while the vehicle is running. The pseudo dynamic braking mode is a state in which the engagement pressure of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 that is different from the engagement state that causes the vehicle to travel is adjusted. The stronger the engagement pressure, the greater the deceleration of the vehicle. The CPU 32 stores the pseudo dynamic braking mode specified by the pseudo dynamic braking mode specifying switch 48 in the RAM 34. The CPU 32 performs control for providing a designated pseudo-dynamic braking mode based on the turning-off of the accelerator sensor 26 when the accelerator pedal 23 is not depressed while the vehicle is running.
[0067]
FIG. 12 is a flowchart showing a creep travel control program executed by the control device 31. Hereinafter, creep travel control will be described based on this flowchart.
[0068]
Assume that the shift switch 30 is in the N shift state where the N shift signal is output, the inching switch 27 is in the inching state where the inching signal is output, or the accelerator sensor 26 is in the accelerator ON state where the accelerator signal is output. In such a state, the control device 31 determines that the vehicle is not creeping. When it is determined that the vehicle is in the non-creep running state, the control device 31 allows control in the pseudo dynamic braking mode. Assume that in such a state, the accelerator pedal 23 is changed from a depressed state to a depressed state. That is, it is assumed that the accelerator sensor 26 changes from an accelerator ON state where an accelerator signal is output to an accelerator OFF state where an accelerator signal is not output. Then, the control device 31 performs control to adjust the engagement pressure of the forward clutch 8 or the reverse clutch 9 so as to bring about the pseudo dynamic braking mode designated by the pseudo dynamic braking mode designation switch 48. As a result, the vehicle decelerates in the designated pseudo dynamic braking mode.
[0069]
The shift switch 30 is in the F / R shift state that outputs the F shift signal or the R shift signal, the inching switch 27 is in the non-inching state that does not output the inching signal, and the accelerator sensor 26 does not output the accelerator signal. Suppose you are in a state. In such a state, the control device 31 compares the preset reference vehicle speed Vo with the detected vehicle speed Vx detected by the vehicle speed sensor 17. When the detected vehicle speed Vx is equal to or lower than the reference vehicle speed Vo, the control device 31 prohibits control in the pseudo dynamic braking mode. Further, the control device 31 compares the preset reference vehicle speed Vo with the detected vehicle speed Vx detected by the vehicle speed sensor 17, and controls if the detected vehicle speed Vx exceeds the reference vehicle speed Vo while increasing the speed. The device 31 determines the creep running state. If the detected vehicle speed Vx does not increase or the detected vehicle speed Vx does not exceed the reference vehicle speed Vo, the control device 31 determines that the vehicle is not creeping, but prohibits control in the pseudo dynamic braking mode. When it is determined that the vehicle is in the creep running state, the control device 31 prohibits control in the pseudo dynamic braking mode.
[0070]
FIG. 10 is a conceptual configuration diagram illustrating the conceptual configuration of the invention embodied in the fourth embodiment. The pseudo dynamic braking mode designating unit 53 designates a pseudo dynamic braking mode when the accelerator pedal is not depressed while the vehicle is running. In the fourth embodiment, the pseudo dynamic braking mode designation switch 48 serves as a pseudo dynamic braking mode designation means. Based on the vehicle speed information obtained by the vehicle speed detection unit 45, the determination unit 49 determines whether or not the vehicle is in a specific traveling state in which the vehicle speed increases and exceeds a predetermined speed (reference vehicle speed Vo). In the fourth embodiment, the control device 31 is a determination unit. The creep travel determination unit 50 determines whether or not the vehicle is in the creep travel state when the determination unit 49 determines that the specific travel state is present. In the fourth embodiment, the control device 31 serves as creep running determination means. The braking means 51 is for applying braking to the traveling of the vehicle. In the fourth embodiment, the forward clutch means 38 and the reverse clutch means 39 serve as braking means. The braking control unit 52 controls the braking state of the braking unit 51 and prohibits the braking by the braking unit 51 when the creep travel determination unit 50 determines that the vehicle is in the creep travel state. In the fourth embodiment, the control device 31 serves as braking control means. The inching operation detection means 54 detects the presence or absence of an inching operation. In the fourth embodiment, the inching switch 27 serves as inching operation detection means. The shift state detection means 55 detects one of the forward, reverse, and neutral shift states. In the fourth embodiment, the shift switch 30 serves as a shift state detection unit.
[0071]
In the fourth embodiment, the following effects can be obtained.
(4-1) Curve E1 in FIG. 11 (a) and curve E2 in FIG. 11 (b) represent the traveling speed of the vehicle. The horizontal axis t represents time, and the vertical axis represents vehicle speed. Vc represents the creep vehicle speed using only the creep phenomenon of the torque converter 2, and Vo represents the reference vehicle speed. In FIG. 11A, it is assumed that the accelerator pedal 23 is not depressed while the vehicle is running. The pseudo dynamic braking mode control is performed from time t1 when the accelerator pedal 23 is not depressed, and the pseudo dynamic braking mode control is stopped at time t2 when the vehicle speed becomes equal to or lower than the reference vehicle speed Vo. The reference vehicle speed Vo is set lower than the creep vehicle speed Vc, and the vehicle speed increases toward the creep vehicle speed Vc after the pseudo dynamic braking mode control is stopped. At the time t3 when the vehicle speed exceeds the reference vehicle speed Vo, the creep running state is determined, and the pseudo dynamic braking mode control is prohibited. In FIG. 11B, it is assumed that the stopped vehicle starts by creeping. While the vehicle speed is less than or equal to the reference vehicle speed Vo, the pseudo dynamic braking mode control is prohibited, and at the time t4 when the vehicle speed exceeds the reference vehicle speed Vo, the creep running state is determined, and the pseudo dynamic braking mode control is prohibited. .
[0072]
If pseudo dynamic braking mode control is performed in the creep running state, which is the slow speed running state, there is a risk that creep running with a poor feeling will occur. The configuration in which the pseudo dynamic braking mode control for applying the braking by the braking means is not performed during the creep travel ensures the creep travel with a good feeling.
[0073]
(4-2) If the accelerator pedal 23 is not depressed while the vehicle is running with the accelerator pedal 23 depressed, pseudo dynamic braking mode control is performed. If the vehicle speed is too low due to the pseudo dynamic braking mode control, there is a risk that the vehicle will run at a very slow speed with a poor feeling. The configuration in which the pseudo dynamic braking mode control is prohibited at the reference speed Vo or less guarantees a low-speed traveling with good feeling in the non-creep traveling state.
[0074]
(4-3) Pseudo dynamic braking mode control performed in accordance with the transition from the state where the accelerator pedal 23 is depressed to the state where the accelerator pedal 23 is not depressed during traveling of the vehicle is selected by a designation operation of the pseudo dynamic braking mode designation switch 48. Is possible. Such a selection allows the desired deceleration to be achieved with pseudo dynamic braking mode control.
[0075]
In the present invention, the following embodiments are also possible.
(1) In the first to third embodiments, the parking brake means 40 is used as the creep vehicle speed adjusting means.
(2) In the first to third embodiments, the forward clutch means 38, the reverse clutch means 39, and the parking brake means 40 are all used as the creep vehicle speed adjusting means.
(3) In the fourth embodiment, the parking brake means 40 is used as the braking means.
(4) In the fourth embodiment, the forward clutch means 38, the reverse clutch means 39 and the parking brake means 40 are all used as braking means.
(5) In the fourth embodiment, the creep vehicle speed during creep traveling of the vehicle can be specified in the same manner as in the first to third embodiments.
(6) In the first to third embodiments, the method of determination of the fourth embodiment is used as a method of determining whether or not the vehicle is in the creep running state.
(7) Instead of the configuration in which the rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 through the torque converter 2, the industrial vehicle is configured to transmit the rotation to the transmission 3 directly or through the clutch without using the torque converter 2. Apply the present invention.
(8) The present invention is applied not only to forklifts but also to other industrial vehicles equipped with hydraulic equipment for cargo handling work, such as excavator loaders.
[0076]
【The invention's effect】
  As detailed above, claims 1 to claim6According to the invention, it is possible to achieve a desirable creep travel by setting the vehicle speed during creep travel to a desired vehicle speed.
[0077]
  Claim7-Claim 12In the present invention, it is determined whether or not the vehicle is in a creeping driving state when the vehicle is in a specific driving state, and braking by the braking means is prohibited when determining the creeping driving state. There is an excellent effect of being able to.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment.
FIG. 2 is a conceptual configuration diagram of the invention embodied in the first embodiment.
FIG. 3 is a graph showing the relationship between the depression amount of the inching pedal and the engagement pressure in the forward clutch and the reverse clutch.
FIG. 4 is a flowchart showing a creep running control program.
FIG. 5 is a flowchart showing a creep running control program showing a second embodiment.
FIG. 6 is a flowchart showing a creep running control program showing a second embodiment.
FIG. 7 is a conceptual configuration diagram of the invention embodied in the third embodiment.
FIG. 8 is a flowchart showing a creep running control program.
FIG. 9 is a schematic configuration diagram of a fourth embodiment.
FIG. 10 is a conceptual configuration diagram of the invention embodied in the fourth embodiment.
11A and 11B are graphs for explaining creep running determination.
FIG. 12 is a flowchart showing a creep running control program.
[Explanation of symbols]
1 ... Engine. 2 ... Torque converter. 3b: Output shaft as a travel output shaft. 8: Forward clutch constituting forward clutch means. 9: A reverse clutch constituting reverse clutch means. 10: Forward clutch valve constituting forward clutch means. 11: Reverse clutch valve constituting reverse clutch means. 12 ... Parking brake constituting parking brake means. 13 ... Brake valve constituting parking brake means. 17: A vehicle speed sensor as vehicle speed detection means. 23 ... An accelerator pedal as an accelerator operating means. 24: Inching pedal as inching operation means. 26 Accelerator sensor as accelerator operation detection means. 27: An inching switch as an inching operation detection means. 29: A shift lever as a forward / reverse switching operation means. 30: Shift switch as shift state detecting means. 31... Control device as creep running determination means, creep vehicle speed setting control means, determination means, and braking control means. 37 ... Creep vehicle speed designation switch as a creep vehicle speed designation means. 38 ... Advance clutch means as creep vehicle speed adjusting means and braking means. 39. Reverse clutch means as creep vehicle speed adjusting means and braking means. 40: Parking brake means.

Claims (12)

車両のクリープ走行時の目標クリープ車速を指定するクリープ車速指定手段と、
車両のクリープ走行時の車速を調整するクリープ車速調整手段と、
車両がクリープ走行状態か否かを判定するクリープ走行判定手段と、
前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、前記クリープ車速指定手段によって指定された目標クリープ車速をもたらすように前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御するクリープ車速設定制御手段とを備え、
前記クリープ車速指定手段は車速零を指定可能に構成された産業車両のクリープ走行制御装置。Creep vehicle speed designation means for designating a target creep vehicle speed during creep driving of the vehicle;
Creep vehicle speed adjusting means for adjusting the vehicle speed during creep traveling of the vehicle;
Creep running determination means for determining whether or not the vehicle is in a creep running state;
Creep vehicle speed setting control for controlling the creep vehicle speed adjustment state of the creep vehicle speed adjusting means so as to bring about the target creep vehicle speed designated by the creep vehicle speed designating means when the creep running judging means judges that it is in the creep running state. and means,
The creep travel control device for an industrial vehicle configured such that the creep vehicle speed designating means can designate a vehicle speed of zero . 車両の走行速度を検出する車速検出手段を備え、前記クリープ車速設定制御手段は、前記車速検出手段によって検出された検出車速と、前記クリープ車速指定手段によって指定された目標クリープ車速との比較に基づいて、前記検出車速を前記指定された目標クリープ車速へ収束するように前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御する請求項１に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。  Vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle, wherein the creep vehicle speed setting control means is based on a comparison between a detected vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means and a target creep vehicle speed specified by the creep vehicle speed specifying means. The creep travel control device for an industrial vehicle according to claim 1, wherein a creep vehicle speed adjustment state of the creep vehicle speed adjusting means is controlled so that the detected vehicle speed converges to the designated target creep vehicle speed. エンジンの出力を走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エンジンの出力を前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な後進クラッチ手段とを備え、前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態は、前記前進クラッチ手段及び前記後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧を調整する状態である請求項１及び請求項２のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。  The creep vehicle speed adjusting means comprises: a forward clutch means capable of adjusting the engagement pressure for transmitting the engine output to the travel output shaft; and a reverse clutch means capable of adjusting the engagement pressure for transmitting the engine output to the travel output shaft. The creep vehicle speed adjustment state is a state in which the engagement pressure of the forward clutch means and the reverse clutch means, which is different from the engagement state that causes the vehicle to travel, is adjusted. The creep travel control device for an industrial vehicle according to any one of 2. 車両に制動作用を付与して発進不能に保持する駐車状態と、前記制動作用を解除して車両の発進を可能にする駐車解除状態とに切り換えられる駐車ブレーキ手段と、アクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段とを備え、前記クリープ車速指定手段が車速零を指定したとき、かつ前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、前記クリープ車速設定制御手段は、前記クリープ車速調整手段のクリープ車速調整状態を制御して車速零とした後に前記駐車ブレーキ手段を駐車状態とし、前記アクセル操作検出手段がアクセル操作有を検出するまで前記駐車ブレーキ手段の駐車状態の解除を禁止する請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。Parking brake means that can be switched between a parking state in which a braking action is applied to the vehicle and the vehicle cannot be started, and a parking release state in which the braking action is released to enable the vehicle to start, and the presence or absence of an accelerator operation is detected An accelerator operation detecting means, and when the creep vehicle speed designating means designates a vehicle speed of zero and when the creep travel judging means judges that the vehicle is in a creep running state, the creep vehicle speed setting control means After the creep vehicle speed adjustment state of the adjusting means is controlled to make the vehicle speed zero, the parking brake means is set to the parking state, and the parking brake means is prohibited from being released until the accelerator operation detecting means detects that the accelerator operation is present. The creep travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3. 産業車両は、エンジンの出力を伝えるトルクコンバータを備えている請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。The industrial vehicle creep travel control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the industrial vehicle includes a torque converter that transmits an output of the engine. 前進、後進及び中立のいずれかのシフト状態を検出するシフト状態検出手段と、インチング操作の有無を検出するインチング操作検出手段と、アクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段とを備え、A shift state detecting means for detecting any one of the forward, reverse and neutral shift states, an inching operation detecting means for detecting the presence or absence of an inching operation, and an accelerator operation detecting means for detecting the presence or absence of an accelerator operation,
前記クリープ走行判定手段は、前記シフト状態検出手段が前進又は後進のシフト状態を検出し、かつ前記インチング操作検出手段がインチング操作無を検出し、かつ前記アクセル操作検出手段がアクセル操作無を検出したときに、クリープ走行状態との判定を行なう請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。The creep travel determining means detects the forward or reverse shift state, the inching operation detecting means detects no inching operation, and the accelerator operation detecting means detects no accelerator operation. The creep travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the creep travel state is sometimes determined. 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
車両の走行に制動を掛けるための制動手段と、Braking means for braking the running of the vehicle;
前記制動手段の制動状態を制御するための制動制御手段と、Braking control means for controlling the braking state of the braking means;
前記車速検出手段によって得られた車速情報に基づいて車速が増速しつつ所定速度を越える特定走行状態か否かを判断する判断手段と、Determining means for determining whether or not the vehicle is in a specific traveling state exceeding a predetermined speed while increasing the vehicle speed based on the vehicle speed information obtained by the vehicle speed detecting means;
クリープ走行状態か否かの判定を行なうクリープ走行判定手段とを備え、A creep running determination means for determining whether or not the vehicle is in a creep running state,
前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が前記特定走行状態との判断をしたときには、クリープ走行状態との判定を行なう上で前記特定走行状態を必須要件とし、前記制動制御手段は、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態との判定を行なったときには、前記制動手段による制動を禁止する産業車両のクリープ走行制御装置。The creep travel determination means makes the specific travel state an essential requirement for determining the creep travel state when the determination means determines the specific travel state, and the braking control means A creep travel control device for an industrial vehicle that prohibits braking by the braking means when the judgment means judges that the vehicle is in a creep running state. 前記制動制御手段は、前記クリープ走行判定手段がクリープ走行状態ではないとの判定を行い、かつ前記車速検出手段が前記所定速度以下の車速を検出したときには、前記制動手段による制動を禁止する請求項７に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。The braking control means determines that the creep travel determination means is not in a creep travel state, and prohibits braking by the braking means when the vehicle speed detection means detects a vehicle speed equal to or lower than the predetermined speed. 8. A creep travel control device for an industrial vehicle as set forth in claim 7. エンジンの出力を走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な前進クラッチ手段と、エンジンの出力を前記走行用出力軸に伝える係合圧調整可能な後進クラッチ手段とを備え、前記制動手段の制動状態は、前記前進クラッチ手段及び前記後進クラッチ手段のうちの車両の走行をもたらす係合状態にある方とは異なる方の係合圧を調整する疑似ダイナミック制動モードである請求項７及び請求項８のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。The forward clutch means capable of adjusting the engagement pressure for transmitting the engine output to the travel output shaft, and the reverse clutch means for adjusting the engagement pressure for transmitting the engine output to the travel output shaft. The state is a pseudo dynamic braking mode in which the engagement pressure of the forward clutch means and the reverse clutch means, which is different from the engagement state that causes the vehicle to travel, is adjusted. The creep travel control device for an industrial vehicle according to any one of the above. 車両の走行中にアクセルペダルの踏み込み有りから踏み込み無しにしたときの疑似ダイナミック制動モードを指定する疑似ダイナミック制動モード指定手段を備えている請求項９に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。10. The industrial vehicle creep travel control device according to claim 9, further comprising pseudo dynamic braking mode designating means for designating a pseudo dynamic braking mode when the accelerator pedal is depressed to not depressed while the vehicle is traveling. アクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、インチング操作の有無を検出するインチング操作検出手段と、前進、後進及び中立のいずれかのシフト状態を検出するシフト状態検出手段とを備え、前記クリープ走行判定手段は、前記判断手段が前記特定走行状態との判断をし、かつ前記アクセル操作検出手段がアクセル操作無を検出し、かつ前記インチング操作検出手段がインチング操作無を検出し、かつ前記シフト状態検出手段が前進又は後進のシフト状態を検出したときには、クリープ走行状態との判定を行なう請求項７乃至請求項１０のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。An accelerator operation detecting means for detecting the presence or absence of an accelerator operation; an inching operation detecting means for detecting the presence or absence of an inching operation; and a shift state detecting means for detecting any one of a forward, reverse and neutral shift state, and the creep. The travel determination means determines that the determination means is in the specific travel state, the accelerator operation detection means detects no accelerator operation, the inching operation detection means detects no inching operation, and the shift 11. The creep travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 7 to 10, wherein when the state detecting means detects a forward or reverse shift state, the creep travel state is determined. 産業車両は、エンジンの出力を伝えるトルクコンバータを備えている請求項７乃至請求項１１のいずれか１項に記載の産業車両のクリープ走行制御装置。The industrial vehicle creep travel control apparatus according to any one of claims 7 to 11, wherein the industrial vehicle includes a torque converter that transmits an output of the engine.
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