JP4113998B2

JP4113998B2 - Industrial vehicle cargo handling and travel control device

Info

Publication number: JP4113998B2
Application number: JP29479299A
Authority: JP
Inventors: 和男石川; 浩之谷口
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1999-10-18
Filing date: 1999-10-18
Publication date: 2008-07-09
Anticipated expiration: 2019-10-18
Also published as: JP2001113990A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフト等の産業車両では、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えたフォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介してリフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるようになっている。
【０００３】
そして、フォークリフトを微速走行させるにはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００４】
前記の不都合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行側のクラッチの受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応した車速となるように増減速制御する。この装置では荷役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させることができる。また、駆動輪に制動作用を与える常用ブレーキが装備され、制動時には常用ブレーキにより制動が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記特開平１０−１５１９７４号公報には、荷役走行時に目標車速と現在車速との差が所定速度以上になったときに、進行側のクラッチを動力伝達がされない状態として進行側でないクラッチを制動用に使用することが記載されているが、制動圧力の具体的な制御方法についての記載はない。また、ブレーキペダルを操作したときに進行側でないクラッチを制動用に使用することに関しても記載がなく、荷役走行中にアクセルペダルの操作量が０あるいは目標車速が０の時に、進行側のクラッチを半クラッチ状態で係合圧力を制御しつつ、制動用クラッチを使用して制動力を得ることに関しても記載がない。
【０００６】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その第１の目的は荷役走行中に制動指令が出たときあるいは目標車速が０になったときに、常用ブレーキを使用せずに速やかに減速できる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。第２の目的は、制動用のクラッチに前進クラッチ及び後進クラッチのうちの進行側でないクラッチを使用したときに、車両の逆走を防止することができる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記第１の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段は荷役走行中に目標車速が０になるか制動指令が出力されると、制動用クラッチを係合状態として減速するように制御する。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は荷役走行中の前記アクセル操作量又は目標車速が０のときの減速時に、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、制動用クラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させるように各クラッチを制御する。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は荷役走行中に前記前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧をフィードバック制御するとともに、進行側のクラッチ圧の増分が負となるときに制動用クラッチが係合状態となるように制御し、前記クラッチ圧の増分が０以上のときに制動用クラッチが非係合状態となるように制御する。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記制御手段は荷役走行中に前記前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧をフィードバック制御するとともに、進行側のクラッチ圧の増分が負となるとき及び進行側のクラッチ圧が最低圧でかつ前記がクラッチ圧の増分０のときは制動用クラッチが係合状態となるように制御し、前記クラッチ圧の増分が０より大きいときに制動用クラッチが非係合状態となるように制御する。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、前記制御手段は荷役走行中に前記前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧をフィードバック制御するとともに、目標車速が検出車速より大きいときは進行側のクラッチ圧の増分が負であっても、制動用クラッチが非係合状態となるように制御する。
【００１２】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、前記制御手段は減速状態から加速又は定速走行に移行する際、前記進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、制動用のクラッチを可及的速やかに非係合状態とするように制御する。
【００１３】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前記制動用クラッチとして、前記前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側でないクラッチを使用する。
【００１４】
第２の目的を達成するため、請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、前記制御手段は制動制御時に車速が停止車速に近い所定速度以下になったとき、前進クラッチ及び後進クラッチを非係合状態とするように前記制御弁を制御する。
【００１５】
請求項９に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御手段は荷役走行中のクリープ走行時には制動用クラッチの作動による制動は行わず、進行側のクラッチ圧を低下させて減速制御を行う。
【００１６】
請求項１０に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、前記走行制御装置は駐車ブレーキを備え、前記制御手段は荷役走行中にブレーキ操作手段が操作されたとき、アクセル操作手段の操作量に拘らず目標車速を０にして進行側のクラッチ圧をフィードバック制御し、制動用クラッチをブレーキ操作手段の操作量に対応した係合圧力となるように制御し、車速が停止車速に近い所定速度以下になったとき、進行側のクラッチ及び制動用クラッチを非係合状態とするように前記制御弁を制御した後、ブレーキ操作手段の操作が継続されていると駐車ブレーキを制動状態とする。
【００１７】
請求項１１に記載の発明では、請求項１０に記載の発明において、前記制御手段は車速が停止車速に近い所定速度以下の状態が所定時間経過した後、進行側のクラッチ及び制動用クラッチを非係合状態とするように前記制御弁を制御する。
【００１８】
請求項１に記載の発明では、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断される。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業車両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行する。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量に基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるように制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。荷役走行中に目標車速が０になるか制動指令が出力されると、制動用クラッチが係合状態となって減速される。
【００１９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、荷役走行中の前記アクセル操作量又は目標車速が０のときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力が制御手段によってフィードバック制御される。また、制動用クラッチは一定の係合圧力となるように制御手段によって制御され、制動作用が得られる。
【００２０】
請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、荷役走行中に前記前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧が制御手段によってフィードバック制御される。制動用クラッチは、進行側のクラッチ圧の増分が負となるときに係合状態となるように、前記クラッチ圧の増分が０以上のときに非係合状態となるように制御手段によって制御される。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、荷役走行中に前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧が制御手段によってフィードバック制御される。制動用クラッチは、進行側のクラッチ圧の増分が負となるとき及び進行側のクラッチ圧が最低圧でかつ前記増分が０のときに係合状態となるように制御手段によって制御される。また、前記クラッチ圧の増分が０より大きいときに非係合状態となるように制御手段によって制御される。
【００２２】
請求項５に記載の発明では、請求項３に記載の発明において、荷役走行中に前記前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側のクラッチ圧が制御手段によってフィードバック制御される。制動用クラッチは、目標車速が検出車速より大きいときは、進行側のクラッチ圧の増分が負であっても非係合状態となるように制御手段によって制御される。
【００２３】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜請求項５のいずれか一項に記載の発明において、減速状態から加速又は定速走行に移行する際、進行側のクラッチの係合圧力が制御手段によってフィードバック制御されるとともに、制動用のクラッチが可及的速やかに非係合状態となるように制御手段によって制御される。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の発明において、前進クラッチ及び後進クラッチのうち進行側でないクラッチが制動用クラッチとして使用される。
【００２５】
請求項８に記載の発明では、請求項７に記載の発明において、制動制御時に車速が停止車速に近い所定速度以下になったとき、前進クラッチ及び後進クラッチが非係合状態となるように、制御手段によって制御弁が制御される。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、荷役走行中のクリープ走行時には制動用クラッチの作動による制動は行われず、進行側のクラッチ圧が低下されて減速制御が行われる。
【００２７】
請求項１０に記載の発明では、請求項８に記載の発明において、荷役走行中にブレーキ操作手段が操作されると、アクセル操作手段の操作量に拘らず目標車速を０とした状態で進行側のクラッチ圧が制御手段によってフィードバック制御される。また、制動用クラッチがブレーキ操作手段の操作量に対応した係合圧力となるように制御手段によって制御される。車速が停止車速に近い所定速度以下になったとき、進行側のクラッチ及び制動用クラッチが非係合状態となるように、制御手段によって制御弁が制御される。そして、ブレーキ操作手段の操作が継続されていると、制御手段によって駐車ブレーキが制動状態となるように制御される。
【００２８】
請求項１１に記載の発明では、請求項１０に記載の発明において、車速が停止車速に近い所定速度以下の状態が所定時間経過した後、進行側のクラッチ及び制動用クラッチが非係合状態となるように、制御弁が制御手段によって制御される。
【００２９】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００３０】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエータと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００３１】
変速機３は入力軸（メインシャフト）３ａ及び出力軸（カウンタシャフト）３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって係合力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると係合力が大きくなるように構成されている。
【００３２】
前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくなる比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッチバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きくなるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。
【００３３】
変速機３の出力軸３ｂには駐車ブレーキ１２が設けられている。駐車ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００３４】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００３５】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００３６】
変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けられている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングには車速検出手段としての車速センサ１９が設けられている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。歯車１６，１８は入力軸３ａの回転を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成している。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。
【００３７】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００３８】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状態にするために使用するものである。ブレーキペダル２７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作するときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するまで及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体に移動するようになっている。
【００３９】
アクセルペダル２５の操作量を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８にはアイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッチ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作されていないときはオン信号を出力し、インチングペダル２６が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。
【００４０】
ブレーキペダル２７の近傍にはブレーキペダル２７が制動位置に操作されたことを検知するブレーキスイッチ２７ａが設けられている。ブレーキペダル２７にはブレーキペダル２７に作用している操作力を検出するブレーキ操作力検出手段としてのブレーキ操作力センサ（以下、単にブレーキセンサと称す）３０が連結されている。ブレーキセンサ３０を構成するシリンダ内にはオイルが収容された室を挟んで２個のピストンが内蔵されている。第１のピストンにはブレーキペダル２７に連結されたピストンロッド３０ａが突設され、第２のピストンとシリンダの底部との間にばねが設けられている。ばねの力はブレーキペダル２７の踏力と操作量との関係が、常用ブレーキを備えた場合とほぼ同じとなるように設定されている。ブレーキペダル２７が操作されると、室内の油圧が操作力に応じて上昇し、室内の油圧を検出する図示しない圧力センサから操作力（踏力）に応じた検出信号が出力される。
【００４１】
運転室の前部には前後進切換え操作手段としてのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。
【００４２】
運転席には荷役作業の際に操作する荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されている。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力する。
【００４３】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００４４】
制御装置４１は、目標車速設定手段、目標エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えている。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００４５】
エンジン回転数センサ１５、タービンセンサ１７、車速センサ１９、ブレーキスイッチ２７ａ、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９、ブレーキセンサ３０及びリフトレバーセンサ３５は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００４６】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００４７】
ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アクセルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはティルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際の所定の目標エンジン回転数に対応するスロットル開度が記憶されている。
【００４８】
ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセルペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセルペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定されている。
【００４９】
ＲＯＭ４３には通常走行時におけるブレーキセンサ３０の検出圧力（ブレーキペダル圧）、即ちブレーキペダル２７の操作力と制動側のクラッチ圧との関係を示すマップを設定するためのデータが記憶されている。また、ＣＰＵ４２にはＨＡＴ中にアクセル操作量が０又は目標車速が０になったときの制動側のクラッチ圧が記憶されている。制動側のクラッチ圧とは、前進クラッチ８及び後進クラッチ９のうちの進行側でないクラッチの係合圧力を意味する。即ち、前進走行時には後進クラッチ９の係合圧力を意味し、後進走行時には前進クラッチ８の係合圧力を意味する。
【００５０】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５、ブレーキスイッチ２７ａ、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００５１】
ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフトレバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。
【００５２】
ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側のクラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。
【００５３】
ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応するスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作された進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とするとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat となるように、両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力と走行抵抗との差で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速となる。負の最大は走行抵抗での減速である。
【００５４】
ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整をフィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫ_I、比例ゲインＫ_P、車速偏差（目標車速と検出車速との差）ｅ及びその差分Δｅ（変化率Δｅ）から次式によって決まる。
【００５５】
ΔＰ＝Ｋ_I・ｅ＋Ｋ_P・Δｅ
但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰＵ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、リフトレバー３３及びティルトレバー３４に基づいて設定したスロットル開度（ＴＨlift）及びアクセルペダル２５の操作量に対応するスロットル開度（ＴＨrun ）の大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。
【００５６】
ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行する際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出するために使用される。
【００５７】
ＣＰＵ４２はＨＡＴ中に車速が所定速度より大きく、クリープ走行でなく、かつインチングペダルが操作されていないときに、アクセル操作量が０又は目標車速が０になったときには、制動側のクラッチを非係合状態ではなく所定の制動力を作用させる係合圧となるように制御する。また、ＣＰＵ４２は前記の減速中に車速が停止車速になると、車両の逆走を防止するため、進行側及び制動側の両クラッチの圧力を抜いて両クラッチ８，９を非係合状態とするように両クラッチバルブ１０，１１を制御する。
【００５８】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
エンジン１はスロットル開度に対応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティルトシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達される。
【００５９】
シフトレバー３１が中立位置に操作された状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整されて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整されて後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。
【００６０】
走行中にブレーキペダル２７が操作されたときには、制動側のクラッチが係合されて、制動力が得られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作されると、制動側のクラッチも係合状態とするように対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係合圧力はブレーキペダル２７の操作量に対応した値となるように制御される。
【００６１】
また、ＣＰＵ４２は通常走行時に車速が停止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号を出力する。停止車速とは車速センサ１９で零と判断される程度の低速を意味し、例えば秒速数ｃｍ程度である。ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号が出力されると、受圧室１２ｃに油圧が供給されない状態となり、ブレーキパッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置されて駐車ブレーキ１２が制動状態となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動的に駐車ブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切り換えられる。また、アクセルペダル２５を踏むと制動状態が解除される。
【００６２】
インチングペダル２６が踏まれてインチング位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュアル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。
【００６３】
次に図２〜図４のフローチャートに従ってＨＡＴ時の変速制御及びＨＡＴ中にアクセル操作量０又は目標車速が０になったときの制動制御についてより詳しく説明する。ＣＰＵ４２は図２〜図４のフローチャートの処理を所定周期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返す。
【００６４】
ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレバー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロットル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロットル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段とを構成する。
【００６５】
次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であればステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun のうちの大きい方のスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７に対応する指令信号を出力する。
【００６６】
ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ステップＳ４で荷役対応のスロットル開度ＴＨliftがアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun より大きければ、ＣＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進む。ＣＰＵ４２はステップＳ５でＨＡＴモードであることを示すフラグｆＨＡＴを１にし、ＨＡＴの処理回数をカウントするＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt に１加算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロットルアクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとなるように指令信号を出力する。その結果、エンジン回転数が荷役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。ＣＰＵ４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴかを判断する判断手段を構成する。
【００６７】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアクセルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を設定する。次いで、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖsen とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そのため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速に制御する。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアクセル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。
【００６８】
ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、フラグｆＨＡＴを０、即ちＨＡＴモードでないことを示す状態にし、ＨＡＴカウンタをリセットする。次にＣＰＵ４２はステップＳ１０へ進み、通常走行モードの制御を行う。即ち、進行側のクラッチを完全係合するように対応するクラッチバルブへの供給電流指令値を出力し、スロットルアクチュエータ７にアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるように指令信号を出力する。
【００６９】
次にステップＳ８におけるクラッチ圧力のＰＩ制御について図３に従って詳しく説明する。ＣＰＵ４２はステップＳ８０１で今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実車速）Ｖsen との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０２でＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウント値ＨＡＴcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回目であればＣＰＵ４２はステップＳ８０３に進み、前回の制御サイクルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δｅを演算するための初期値としてｅold ＝ｅnow を与える。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０４に進み、１０ミリsec 間の車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅold によって演算する。ステップＳ８０２においてカウント値ＨＡＴcnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステップＳ８０４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算する。
【００７０】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８０５でＰＩ制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝Ｋ_I・ｅ＋Ｋ_P・Δｅから演算する。積分ゲインＫ_I及び比例ゲインＫ_Pは予め所定の値に設定されている。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０６で制御周期（１０ミリsec ）間のクラッチ圧増分ｄtem をステップＳ８０５で演算されたΔＰに設定する。
【００７１】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８０７に進み、クラッチ圧増分ｄtem を所定の範囲内の値となるように制限する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０８に進み、指令クラッチ圧Ｐclを前回の制御周期の指令クラッチ圧Ｐcl oldとクラッチ圧増分ｄtem との和から演算する。
【００７２】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８０９に進み、指令クラッチ圧Ｐclに対応する指令電流値を演算した後、ステップＳ８１０へ進む。ＣＰＵ４２はステップＳ８１０でシフトレバー３１の操作位置に対応するクラッチバルブにステップＳ８０９で演算された電流指令値を出力する。即ち、シフトレバー３１が前進位置に操作されていれば前進クラッチバルブ１０へ、シフトレバー３１が後進位置に操作されていれば後進クラッチバルブ１１へ電流指令値を出力する。その結果、シフトレバー３１の操作位置に対応した進行側のクラッチの係合圧力が変更されて車速が変更される。車速偏差ｅが正であれば加速となり、車速偏差ｅが負であれば減速となる。次にＣＰＵ４２はステップＳ８１１へ進み、次回の演算に使用する各値の置き換え、即ち、ｅold をｅnow に、Ｐcl oldをＰclに置き換え、その後、処理を終了する。
【００７３】
前記のように、ＨＡＴ中は進行側のクラッチが半クラッチ状態に、制動側のクラッチは非係合状態に保持される。そして、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat となるように、進行側のクラッチの係合圧力が調整される。アクセルペダル２５が操作されて目標車速Ｖhat が高くなったときの車速及びクラッチ圧の時間変化は図５に示すようになる。定速走行中はクラッチ圧は一定に保持され、加速時には進行側（加速側）のクラッチ圧は徐々に高くなる。その結果、図５（ａ）に破線で示すように、実車速（検出車速）が目標車速に向かって徐々に近づき、やがて目標車速に収束する。
【００７４】
下りの坂道のように走行抵抗が負として作用する場合は、図５（ｂ）に示すように、目標車速Ｖhat に到達する前に加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になる場合、即ち減速作用を発揮する場合がある。この場合も進行側でないクラッチ、即ち減速側（制動側）のクラッチを作動させず、加速側のクラッチ圧を下げることで制御が行われる。即ち、目標車速が実車速より大きな加速走行中は、ΔＰが負になっても減速側（制動側）のクラッチは作動されず、非係合状態に保持される。従って、減速側のクラッチは定速走行中及び加速走行中は常に非係合状態に保持される。
【００７５】
アクセルペダル２５を戻して減速する場合には、ΔＰは負となってクラッチ圧が減少し、駆動力が走行抵抗未満になると、走行抵抗との差の分に相当する減速力で減速される。しかし、進行側のクラッチの係合圧力を０にしただけでは制動力が小さく、減速力を駆動力と走行抵抗との差から得る場合は、最大減速度の大きさが最大加速度に比較して１／１０以下となる。
【００７６】
この実施の形態ではＨＡＴ中に車速が所定速度Ｖα（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、クリープ走行でなく、かつインチングペダル２６が操作されていないときに、アクセル操作量が０又は目標車速が０になったときには、ＣＰＵ４２は進行側（加速側）のクラッチの係合圧力をＰＩ制御し、制動側（減速側）のクラッチを非係合状態から制動作用を有する係合状態として一定圧の同時係合ブレーキがかかるように制御する。前記所定速度Ｖαはエンジン回転が低速で大きな制動力をかけるとエンジンストールを起こし易い速度に相当する。その制動制御について図４のフローチャートに従って詳しく説明する。
【００７７】
ＣＰＵ４２は図４に示すフローチャートの処理を、各制御周期毎にＨＡＴの制御処理の途中において割り込み処理で行う。ステップＳ１０１でＣＰＵ４２はアクセルペダル２５が操作されておらず（アクセルＯＦＦ）、検出車速Ｖsen が所定速度Ｖαより大きく、フラグｆcreep が０で、かつインチングペダル２６が操作されていない（インチングＯＦＦ）か否かを判断する。フラグｆcreep はクリープ走行であるか否かを示すフラグであって、１であればクリープ走行であることを示し、０であればクリープ走行でないことを示す。
【００７８】
なお、ＣＰＵ４２はアクセルペダル２５及びインチングペダル２６が操作されていない状況で、車速が徐々に増速し所定値を超えたときにクリープ走行と判断し、フラグｆcreep を１にセットする。また、アクセルペダル２５が操作されるか、インチングペダル２６が操作されるか、シフトレバー３１が中立位置に操作されると、フラグｆcreep を０にセットする。ＣＰＵ４２はこの判断を所定周期で行う。
【００７９】
ステップＳ１０１で四つの条件が満たされていればＣＰＵ４２はステップＳ１０２に進み、シフトレバー３１が前進位置か否かを判断する。シフトレバー３１が前進位置であればＣＰＵ４２はステップＳ１０３に進み、後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon として、後進クラッチ９に所定の係合圧力を与えるための指令電流値Ｉb を出力した後、ステップＳ１０４に進む。ＣＰＵ４２はステップＳ１０４で検出車速Ｖsen が所定速度ＶＬ以下になったか否かを判断する。所定速度ＶＬはほぼ停止に近い速度（例えば０．２５ｋｍ／ｈ）である。そして、ＣＰＵ４２は検出車速Ｖsen が所定速度ＶＬ以下であればステップＳ１０５に進み、逆走防止のために両クラッチ８，９を非係合状態とする指令電流値Ｉoff を前進クラッチバルブ１０の指令電流値ＦＩcon 及び後進クラッチバルブ１１の指令電流値ＲＩcon として出力した後、処理を終了する。この処理により両クラッチ８，９の圧力が抜かれて両クラッチ８，９が非係合状態となり車両が停止する。
【００８０】
ステップＳ１０２でシフトレバー３１が前進位置でなければＣＰＵ４２はステップＳ１０６に進み、シフトレバー３１が後進位置か否かを判断する。シフトレバー３１が後進位置でなければＣＰＵ４２は処理を終了する。シフトレバー３１が後進位置であれば、ＣＰＵ４２はステップＳ１０７に進み、前進クラッチバルブ１０に指令電流値ＦＩcon として、前進クラッチ８に所定の係合圧力を与えるための指令電流値Ｉb を出力した後、ステップＳ１０４に進む。
【００８１】
ステップＳ１０１で四つの条件が満たされていなければＣＰＵ４２はステップＳ１０８に進み、シフトレバー３１が前進位置か否かを判断する。シフトレバー３１が前進位置であればＣＰＵ４２はステップＳ１０９に進み、フラグｆcreep が１か否かを判断する。フラグｆcreep が１であればＣＰＵ４２はステップＳ１１０に進み、後進クラッチバルブ１１に指令電流値ＲＩcon として、後進クラッチ９を非係合状態とするＩoff を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１０９でフラグｆcreep が１でなければＣＰＵ４２はステップＳ１０４に進む。
【００８２】
ステップＳ１０８でシフトレバー３１が前進位置でなければＣＰＵ４２はステップＳ１１１に進み、シフトレバー３１が後進位置か否かを判断する。シフトレバー３１が後進位置であればＣＰＵ４２はステップＳ１１２に進み、フラグｆcreep が１か否かを判断する。フラグｆcreep が１であればＣＰＵ４２はステップＳ１１３に進み、前進クラッチバルブ１０に指令電流値ＦＩcon として、前進クラッチ８を非係合状態とするＩoff を出力した後、処理を終了する。ステップＳ１１２でフラグｆcreep が１でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ１０４に進む。
【００８３】
前記のような制動制御を行った場合の、ＨＡＴでの減速時における進行側及び制動側のクラッチ圧の時間変化を図６（ａ）に、車速の時間変化を図６（ｂ）にそれぞれ示す。一定速度で走行中にアクセルペダル２５がアイドルになると、進行側（加速側）のクラッチ圧がＰＩ制御により徐々に減少するとともに、制動側（減速側）のクラッチが一定圧力となるように制御され、車速が徐々に減速される。そして、車速が所定速度ＶＬより小さくなると、両クラッチの圧力が０となって車両の逆走が防止される。
【００８４】
従って、この実施の形態では次の効果を有する。
（１）制御手段（ＣＰＵ４２）はＨＡＴ中に目標車速が０になると、制動用クラッチを係合状態として減速するように制御する。従って、常用ブレーキを装備せずに、アクセル操作だけで速やかに減速できる。
【００８５】
（２）ＣＰＵ４２はアクセル操作量が０のときの減速時に、進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、制動側のクラッチを一定の係合圧力として制動力を作用させる。従って、減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくなり、アクセル操作だけで速やかに減速できる。
【００８６】
（３）進行側のクラッチの係合圧力のフィードバック制御をＰＩ制御で行うため、他のフィードバック制御より制御が簡単になる。
（４）アクセルペダル２５の操作を０にすると、一定の減速度のブレーキがかかる構成のため、制御が簡単になるとともに、運転者にとっても分かり易く、アクセルペダル２５の操作のみによる加減速が容易になる。
【００８７】
（５）ＨＡＴ中のクリープ走行時には制動側クラッチを係合状態とする制動を行わないため、制動側クラッチの係合によるショックでエンジンストールが発生してクリープ走行ができなくなる事態を回避できる。
【００８８】
（６）車速が所定速度Ｖα（例えば時速１ｋｍ）以下では制動用のクラッチを作動させないため、エンジンストールが発生し難い。
（７）制動力を与えるクラッチとして、前進クラッチ８及び後進クラッチ９のうちの進行側でないクラッチを使用するため、減速時の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。
【００８９】
（８）ＨＡＴ時において、目標車速Ｖhat ＞検出車速Ｖsen のとき、即ち加速中は、減速側のクラッチによる制動作用を行わずに、加速側のクラッチ圧の制御だけで車速制御を行う。従って、制御が簡単になる。
【００９０】
（９）ＨＡＴ時に前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合により制動力を得る際、車速が停止に近い所定速度ＶＬ以下に低下すると、両クラッチ８，９のクラッチ圧が非係合状態のクラッチ圧に保持される。従って、車速が低下した状態で制動側のクラッチ圧力が高くなって車両が逆走する状態となるのを防止できるとともに、ショックなく停止できる。
【００９１】
（１０）タービンセンサ１７及び車速センサ１９は、変速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯車１６，１８を被検出部として、それぞれクラッチの入力側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力側あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を新たに設ける必要がない。
【００９２】
（１１）前進クラッチ８及び後進クラッチ９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下し難い。
【００９３】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態を図７〜図９に従って説明する。この実施の形態ではＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作されたときの制動作用に特徴がある。機械的な構成は第１の実施の形態と同じである。ＲＯＭ４３にはＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作されたときの制御プログラムが記憶されている。
【００９４】
ＣＰＵ４２はＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作されると、目標車速を０として進行側のクラッチ圧をＰＩ制御するとともに、制動側のクラッチ圧をブレーキペダル２７の操作量（踏み力）に応じた圧力となるように制御する。そして、車速が所定速度ＶＬ以下になると、前進クラッチ８及び後進クラッチ９を非係合状態とするように両クラッチバルブ１０，１１を制御し、さらにブレーキペダル２７が踏み続けられていれば駐車ブレーキ１２を作動させる。
【００９５】
次にＨＡＴ中の前進走行中にブレーキペダル２７が操作された時の制動作用について図７及び図８のフローチャートに従って説明する。ＣＰＵ４２は図７及び図８に示すフローチャートの処理を、各制御周期毎にＨＡＴの制御処理の途中において割り込み処理で行う。なお、制御装置４１に電源が供給された時点で、ＣＰＵ４２はブレーキ圧と前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合ブレーキ圧力との関係を示すマップを、ＲＯＭ４３に記憶されたデータに基づいて設定してＲＡＭ４４に記憶させる。マップはブレーキ圧と同時係合ブレーキ圧力とが比例関係となるように設定されている。
【００９６】
図７に示すように、ステップＳ５０１でＣＰＵ４２はフラグｆＨＡＴが１で、かつブレーキＯＮか否かを判断する。フラグｆＨＡＴが１即ちＨＡＴモードでかつブレーキＯＮであれば、ＣＰＵ４２はステップＳ５０２に進み、ブレーキペダル２７がＯＮ状態での前進クラッチ８及び後進クラッチ９の最低同時係合圧ＰhatFR を設定する。最低同時係合圧ＰhatFR はブレーキペダル２７の操作量が小さな状態において、ブレーキセンサ３０の検出信号のバラツキによりブレーキペダル２７を操作しているにも拘らず制動側のクラッチに圧力が加わらない状態となるのを避けるために設けられている。最低同時係合圧ＰhatFR は通常走行時の同時係合ブレーキ時における係合圧力より低く設定される。
【００９７】
次にＣＰＵ４２はステップＳ５０３に進み、ブレーキペダル２７の操作力（ブレーキ圧）に応じた同時係合ブレーキ圧Ｐbrk をマップから演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ５０４に進み、同時係合ブレーキ圧Ｐbrk が最低同時係合圧ＰhatFR より小さいか否かを判断する。
【００９８】
同時係合ブレーキ圧Ｐbrk が最低同時係合圧ＰhatFR より小さければ、ＣＰＵ４２はステップＳ５０５へ進み、後進クラッチバルブ１１に対して指令電流値ＲＩcon として後進クラッチ９が最低同時係合圧ＰhatFR となるような指令電流値ＩＰhatFR を出力する。同時係合ブレーキ圧Ｐbrk が最低同時係合圧ＰhatFR より小さくなければ、ＣＰＵ４２はステップ５０６へ進み、後進クラッチバルブ１１に対して指令電流値ＲＩcon として後進クラッチ９が同時係合ブレーキ圧Ｐbrk となるような指令電流値ＩＰbrk を出力する。
【００９９】
次にＣＰＵ４２はステップＳ５０７へ進み、検出車速Ｖsen が所定速度ＶＬ以上から未満へ変化したか又はフラグｆbrk ＨＡＴが１か否かを判断する。所定速度ＶＬは例えば時速０．２５ｋｍ／ｈ程度のほぼ停止に近い速度である。検出車速Ｖsen が所定速度ＶＬ以上から未満へ変化したとの判断は、例えば３周期前の検出車速Ｖsen[3]が所定速度ＶＬ以上で、２周期前の検出車速Ｖsen[2]が所定速度ＶＬ以上で、１周期前の検出車速Ｖsen[1]が所定速度ＶＬ未満でかつ今周期即ち現在の検出車速Ｖsen[0]が所定速度ＶＬ未満の条件が成り立つときとしている。
【０１００】
ＣＰＵ４２はステップＳ５０７の判断条件が成立すればステップＳ５０８へ進み、ステップＳ５０７の条件が成立してから所定時間、例えば０．５秒経過したか否かの判断を行う。所定時間経過していればＣＰＵ４２はステップＳ５０９へ進み、逆走防止のために両クラッチ８，９を非係合状態とする指令電流値Ｉoff を前進クラッチバルブ１０の指令電流値ＦＩcon 及び後進クラッチバルブ１１の指令電流値ＲＩcon として出力する。この処理によりクラッチ８，９の圧力が抜かれて両クラッチ８，９が非係合状態となる。
【０１０１】
次にＣＰＵ４２はステップＳ５１０へ進み、フラグｆbrk ＨＡＴを１とした後、ステップＳ５１１でフラグｆbrkfree を１にする。その後、ＣＰＵ４２は駐車ブレーキ１２の制御ルーチンを実施する。また、ステップＳ５０８で所定時間経過していなければＣＰＵ４２は処理を終了する。
【０１０２】
ＣＰＵ４２はステップＳ５０７の判断条件が成立しなければステップＳ５１２へ進み、フラグｆbrkfree を０にする。その後、ＣＰＵ４２は図８に示す駐車ブレーキ１２の制御ルーチンを実施する。ステップＳ５０７の条件が成立してからの経過時間はカウンタのカウント数と制御周期とに基づいて計測される。前記カウンタはＣＰＵ４２がステップＳ５０８へ進むときに１プラスされ、ステップＳ５１２へ進むときリセットされるようになっている。
【０１０３】
ＣＰＵ４２はステップＳ５０１でフラグｆＨＡＴが１でかつブレーキＯＮでなければ、ステップＳ５１３へ進み、ブレーキＯＦＦか否かを判断する。そして、ステップＳ５１３でブレーキＯＦＦであればＣＰＵ４２はステップＳ５１４へ進み、フラグｆbrk ＨＡＴを０にした後、駐車ブレーキ１２の制御ルーチンへ進む。ステップＳ５１２でブレーキＯＦＦでなければ、ＣＰＵ４２は駐車ブレーキ１２の制御ルーチンへ進む。
【０１０４】
駐車ブレーキ１２の制御ルーチンでは、ステップＳ５２０でＣＰＵ４２はフラグｆbrkfree が１かつブレーキＯＮか否かを判断する。ＣＰＵ４２はフラグｆbrkfree が１かつブレーキＯＮであればステップＳ５２１に進み、ブレーキ用バルブ１３駆動用のフラグｆbrk を１にした後、ステップＳ５２２に進み駐車ブレーキ１２を制動状態（駐車ブレーキＯＮ）にする制御信号をブレーキ用バルブ１３に出力した後、処理を終了する。ステップＳ５２０でフラグｆbrkfree が１かつブレーキＯＮでなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ５２３に進み、シフトレバー３１が前進又は後進で、ブレーキＯＦＦかつフラグｆＨＡＴが１か否かを判断する。判断条件が成立すればＣＰＵ４２はステップＳ５２４へ進み、ブレーキ用バルブ１３駆動用のフラグｆbrk を０にした後、ステップＳ５２５に進み、駐車ブレーキ１２を制動解除状態（駐車ブレーキＯＦＦ）とする制御信号をブレーキ用バルブ１３に出力した後、処理を終了する。ステップＳ５２３で判断条件が成立しなければ、ＣＰＵ４２はそのまま処理を終了する。
【０１０５】
なお、ＨＡＴ中の後進時にブレーキペダル２７が操作された場合も、前記の処理において前進と後進とを入れ換えることで同様に行われる。
前記のような制動制御を行った場合の、ＨＡＴでの減速時における車速の時間変化を図９（ａ）に、制動側のクラッチ圧及び駐車ブレーキ１２のクラッチ圧の時間変化を図９（ｂ）にそれぞれ示す。一定速度で走行中にブレーキペダル２７が操作されると、制動側のクラッチがブレーキペダル２７の操作量に対応した係合圧力となるように制御され、車速が徐々に減速される。そして、車速が所定速度ＶＬ以下になった後、所定時間Ｔ経過すると、両クラッチの圧力が０となって車両の逆走が防止される。そして、ブレーキペダル２７が操作され続けていれば駐車ブレーキ１２が制動状態となる。
【０１０６】
この実施の形態では第１の実施の形態の（１）、（３）及び（７）〜（１１）の効果の他に次の効果を有する。
（１２）ＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作されて制動力が加えられるときは、アクセルペダル２５の操作量に関係なく目標車速Ｖhat が０に設定される。目標車速Ｖhat をアクセル操作量に対応した値にしたまま制動力をかけると、制動力に抗して目標車速Ｖhat に追従しようとして進行側のクラッチ圧が上昇し、所望の制動力を得るのが難しくなるとともにクラッチの耐久性が低下する。しかし、目標車速Ｖhat が０に設定されることにより、進行側のクラッチ圧力が低下し、所望の制動力が得られるとともに、エネルギーロスが少なくなる。
【０１０７】
（１３）ＨＡＴ中のブレーキ制動時に制動側のクラッチ圧を設定する際、ブレーキ圧力に応じた同時係合ブレーキ圧Ｐbrk と、最低同時係合圧ＰhatFR とを比較し、同時係合ブレーキ圧Ｐbrk が小さいときは制動側のクラッチ圧が最低同時係合圧ＰhatFR 設定される。従って、ブレーキペダル２７の操作量が小さくて、ブレーキセンサ３０の検出信号がばらついても、制動時にクラッチ圧が少なくとも最低同時係合圧ＰhatFR に調整されるため、制動が安定して行われる。
【０１０８】
（１４）車速が所定速度ＶＬ以下になったか否かの判断を、３周期前から今回の制御周期までの検出車速Ｖsen に基づいて判断するため、１回の検出結果で判断する場合に比較して誤判断が少なくなる。
【０１０９】
（１５）車速が所定速度ＶＬ以下になってすぐに両クラッチ８，９が非係合状態に保持されずに、所定時間経過してから非係合状態に保持される。従って、ノイズ等の誤判断で停止されることが防止される。
【０１１０】
（１６）ＨＡＴ時に前進クラッチ８及び後進クラッチ９が非係合状態になってもブレーキペダル２７が操作された状態にあれば、駐車ブレーキ１２が制動状態となるため坂路においても確実に停止できる。
【０１１１】
（１７）ブレーキペダル２７の操作を終了すると、駐車ブレーキ１２の制動状態が解除される。従って、ＨＡＴ中の微速走行、停止を繰り返す際に操作が簡単になる。
【０１１２】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態を図１０に従って説明する。この実施の形態ではＨＡＴ中にアクセルペダル２５を戻した場合の制動作用が第１の実施の形態と異なっている。第１の実施の形態ではアクセルペダル２５の操作量が０になったときは、加速側のクラッチ圧をＰＩ制御し、減速側のクラッチ圧を所定の制動力が作用する一定圧力となるように制御した。この実施の形態では加速側のクラッチ圧をＰＩ制御し、加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になると、減速側のクラッチ圧もＰＩ制御する点が第１の実施の形態と異なっている。機械的な構成は第１の実施の形態と同じであるが、アクセルペダル２５を戻したときの制御プログラムが異なっている。
【０１１３】
図１０（ａ）に実線で示すように、車両が定速走行している状態からアクセルペダル２５が戻されて目標車速が現在速度より低くなると、ＣＰＵ４２は先ず加速側のクラッチをＰＩ制御する。また、ＣＰＵ４２は加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になると、減速側のクラッチ圧もＰＩ制御する。従って、図１０（ｂ）に示すように、加速側のクラッチ圧が徐々に低くなるとともに、減速側のクラッチ圧が徐々に高くなる。その結果、アクセルペダル２５を戻して目標車速が低くなったとき、加速側のクラッチ圧のみを制御する場合に比較して減速が速まり目標車速への収束が早くなる。
【０１１４】
加速側のクラッチ圧が最低圧になっても目標車速に到達しない場合、即ち加速側のクラッチ圧が最低圧で、かつクラッチ圧の増分ΔＰが０のときは、クラッチ圧の増分ΔＰが負でなくても減速側のクラッチは圧が立った状態に保持される。そして、目標車速に近くなると、減速側のクラッチ圧が抜かれる。
【０１１５】
また、検出車速Ｖsen が目標車速に到達する前に、図１０（ａ）に鎖線で示すように、目標車速がそれまでの目標車速より高い目標車速に変更されると、加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが正になり、減速側のクラッチは圧力が小さくなるようにＰＩ制御される。
【０１１６】
この実施の形態では第１の実施の形態の（７）〜（１１）の効果の他に次の効果を有する。
（１８）アクセルペダル２５が戻されて目標車速が低くなり、加速側のクラッチ圧がＰＩ制御されて減速されるとき、加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負になると、減速側のクラッチ圧もＰＩ制御される。従って、減速時に目標車速への収束が早まる。
【０１１７】
（１９）減速時に加速側のクラッチ圧が最低圧になっても目標車速に到達しない場合、即ち加速側のクラッチ圧が最低圧で、かつクラッチ圧の増分ΔＰが０のときは、加速側のクラッチ圧の増分ΔＰが負でなくても減速側のクラッチが係合状態となって制動作用を発揮する。従って、車両が惰性で移動する距離が短くなる。
【０１１８】
（第４の実施の形態）
次に第４の実施の形態を説明する。この実施の形態ではＨＡＴ時に減速状態から加速又は定速走行へ移行する際の制動側のクラッチ圧の制御方法が、第３の実施の形態と異なっている。進行側のクラッチはＰＩ制御によりクラッチ圧が連続的に増減制御される。減速側のクラッチも進行側のクラッチと同様にＰＩ制御を行うと、ＰＩ制御ではクラッチ圧の急激な変化を抑えるようにゲイン調整がなされているため、減速状態から加速又は定速走行へ移行するとき、制動側のクラッチ圧が制動作用０の状態、即ち非係合状態に速やかに移行しない。その結果、制動力の分だけ駆動エネルギーが余分に消費されるとともに、クラッチの作動油の温度上昇も高くなる。
【０１１９】
前記の不具合を解消するため、この実施の形態では、ＨＡＴ時に減速状態から加速又は定速走行へ移行する際、ＣＰＵ４２は進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御（例えばＰＩ制御）するとともに、制動側のクラッチを可及的速やかに非係合状態とするように制御する。図１１はこの実施の形態における、減速区間及び減速状態から加速状態に移行するときの進行側（加速側）のクラッチ及び制動側（減速側）のクラッチの圧力の時間変化を示す。
【０１２０】
減速区間に入るときは、加速側のクラッチ及び減速側のクラッチは共に、ＰＩ制御で係合圧力が制御される。従って、減速側のクラッチ圧の立ち上がりは緩やかである。しかし、減速状態から加速状態に移行する際は、減速側のクラッチ圧はＰＩ制御されずに入力制限の許容範囲で最も早く、即ち可及的速やかに非係合状態となるように制御される。その結果、減速側のクラッチ圧は、鎖線で示すＰＩ制御を行った場合と比較して、速やかに０になる。
【０１２１】
従って、この実施の形態では減速状態から加速又は定速走行へ移行する際、減速側のクラッチによる制動作用が速やかに低下し、第３の実施の形態に比較して加速に必要なエネルギーが少なくなって燃費が向上する。また、クラッチの作動油の温度上昇も抑制される。
【０１２２】
なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 第１の実施の形態において、アクセル操作量を０にしたときの制動側のクラッチ圧の大きさを、スイッチ又はボリュームによって変更可能としてもよい。この場合、予めスイッチ又はボリュームを操作して好みの大きさに設定することにより、減速感を運転者の好みに合わせ易くなる。
【０１２３】
○ 第１の実施の形態において制動側のクラッチ圧の大きさを、荷の重量に対応して設定する構成とする。例えば、圧力センサ２４の検出信号から荷の重量を演算し、荷の重量とそれに対応する制動側のクラッチ圧の大きさとの関係を示すマップ又は演算式を使用してクラッチ圧力を設定する。この場合、制動力をより適正な値に設定でき、荷の重量に拘わらず所定の減速度を得ることが可能になる。
【０１２４】
○ 変速機３に油圧式の制動用クラッチを組み込み、ブレーキペダル２７が操作されたときの制動力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で与える代わりに、制動用クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁をＣＰＵ４２で制御して制動力を制御する構成としてもよい。この場合、前進クラッチ８及び後進クラッチ９の係合力のバランスを考慮せずに制動力を調整でき、前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合の場合に比較して制御が簡単になる。また、車速が停止速度以下になったときに、車両が逆走することはないため、必ずしも進行側のクラッチ及び制動用クラッチを非係合状態とする必要はない。しかし、燃費の点からは両クラッチを非係合状態にする方が好ましい。
【０１２５】
○ 駐車ブレーキ１２に前記制動用クラッチの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。この場合、車速が停止速度以下になったときに、進行側のクラッチを非係合状態とし、駐車ブレーキ１２の制動作用を維持することで坂道などでも確実に停止できる。
【０１２６】
○ 第１の実施の形態においても、逆走防止のために両クラッチを非係合状態とした後、駐車ブレーキ１２を作動させてもよい。
○ 傾斜センサを設け、車両の停止位置が傾斜地のときにのみ、両クラッチを非係合状態とした後、駐車ブレーキ１２を制動状態にする構成としてもよい。この場合、平坦地でのＨＡＴにおいて微速走行、停止を繰り返す際に駐車ブレーキ１２の制動、解除を繰り返す必要がなくなり制御が簡単になる。
【０１２７】
○ フィードバック制御はＰＩ制御に限らず他の制御方法を使用してもよい。
○ 変速機３に内蔵された駐車ブレーキ１２を省略して、通常の駐車ブレーキを設けてもよい。
【０１２８】
○ 第２の実施の形態において、ＨＡＴ中にブレーキペダル２７が操作された際、ブレーキ時の最低同時係合圧ＰhatFR を設定せず、マップ又は演算式から求めた同時係合ブレーキ圧Ｐbrk となるように制動側のクラッチ圧を制御してもよい。この場合、処理が簡単になる。
【０１２９】
○ 車速が所定速度ＶＬ以下になって所定時間経過してから進行側のクラッチ及び制動用のクラッチを非係合状態とせずに、所定速度ＶＬ以下になったら直ぐに非係合状態としてもよい。その際、車速センサ１９の出力信号にフィルタ処理を施して低速領域でのノイズを除去するのが好ましい。
【０１３０】
○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていない状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そして、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状態となって出力軸に駆動力が伝達される。
【０１３１】
○ 両クラッチ８，９及び駐車ブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２２に作動油を供給する油圧ポンプ２０を利用して、各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としてもよい。
【０１３２】
○ 前後進切換え操作手段はレバーに限らず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれかを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３２は押しボタンで操作される接点となる。
【０１３３】
○ アクセル操作手段はアクセルペダル２５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。
○ 荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の荷役作業に必要なレバーであってもよい。
【０１３４】
○ フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
○ 両クラッチ８，９として湿式の油圧クラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよい。
【０１３５】
○ インチングペダル２６を省略して、マニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよい。
前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
【０１３６】
（１）請求項２〜請求項６及び請求項１０のいずれかに記載の発明において、前記フィードバック制御はＰＩ制御である。この場合、他のフィードバック制御に比較して制御が簡単になる。
【０１３７】
【発明の効果】
以上詳述したように請求項１〜請求項１１に記載の発明によれば、常用ブレーキを装備せずに、減速度の大きさが進行側のクラッチの係合圧力の調整で得られる範囲より大きくなり、アクセル操作だけで速やかに減速できる。
【０１３８】
請求項２に記載の発明によれば、制御が簡単になるとともに、アクセル操作手段の操作のみによる加減速が容易になる。
請求項３に記載の発明によれば、アクセルを戻して減速する際、進行側のクラッチ圧の制御だけで減速する場合に比較して減速が速まり目標車速への収束を早めることができ、また、加速中の無駄なエネルギー消費を少なくできる。
【０１３９】
請求項４に記載の発明によれば、アクセルを戻して減速する際、惰性移動中であっても減速を速めることができ、また、加速中の無駄なエネルギー消費を少なくできる。
【０１４０】
請求項５に記載の発明によれば、加速中は制動用のクラッチが必ず非係合状態となるため、加速中の無駄なエネルギー消費をより少なくできる。
請求項６に記載の発明によれば、ＨＡＴ中に減速状態から加速又は定速走行に移行する際、制動用のクラッチによる制動力が可及的速やかに低減されるため、燃費が向上するとともに制動用のクラッチオイルの過熱が抑制される。
【０１４１】
請求項７に記載の発明によれば、制動力を与えるクラッチとして、前進クラッチ及び後進クラッチのうちの進行側でないクラッチを使用するため、減速時の制動専用のクラッチを設けなくてもよい。
【０１４２】
請求項８、請求項１０及び請求項１１に記載の発明によれば、制動用のクラッチに前進クラッチ及び後進クラッチのうちの進行側でないクラッチを使用しても、車両の逆走を防止することができる。
【０１４３】
請求項９に記載の発明によれば、ＨＡＴ中のクリープ走行時には制動側クラッチを係合状態とする制動を行わないため、制動側クラッチの係合によるショックでエンジンストールが発生してクリープ走行ができなくなる事態を回避できる。
【０１４４】
請求項１０に記載の発明によれば、ブレーキ操作手段の操作を終了すると、駐車ブレーキの制動状態が解除されるため、ＨＡＴ中に微速走行、停止を繰り返す際、操作が簡単になる。
【０１４５】
請求項１１に記載の発明によれば、車速が停止車速に近い所定速度以下の状態が所定時間経過した後、進行側のクラッチ及び制動用のクラッチが非係合状態となるため、ノイズ等の誤判断を防止でき、ショック無く停止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の概略構成図。
【図２】通常走行及び荷役走行の判断等を行うためのフローチャート。
【図３】進行側のクラッチのＰＩ制御を説明するフローチャート。
【図４】ＨＡＴ中の目標車速０の制動作用を説明するフローチャート。
【図５】（ａ）は車速の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は進行側及び制動側のクラッチ圧の時間変化を示すグラフ。
【図６】（ａ）は進行側及び制動側のクラッチ圧の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は車速の時間変化を示すグラフ。
【図７】第２の実施の形態の制動時の作用を説明するフローチャート。
【図８】同じく駐車ブレーキの制御を説明するフローチャート。
【図９】（ａ）は車速の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は制動側のクラッチ圧及び駐車ブレーキの係合圧力の時間変化を示すグラフ。
【図１０】（ａ）は第３の実施の形態の車速の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は進行側及び制動側のクラッチ圧の時間変化を示すグラフ。
【図１１】第４の実施の形態の進行側及び制動側のクラッチ圧の時間変化を示すグラフ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、８ａ，９ａ…受圧室、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…同じく後進クラッチバルブ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２５…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３３…荷役操作手段としてのリフトレバー、３４…同じくティルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…同じくティルトスイッチ、４２…目標車速設定手段及び目標エンジン回転数設定手段を構成するとともに判断手段及び制御手段としてのＣＰＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle such as a forklift that uses both a driving source for traveling and a driving source for cargo handling as one engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an industrial vehicle such as a forklift, a driving source for traveling and a driving source for cargo handling are combined with one engine. For example, in a forklift equipped with a torque converter, engine output is transmitted to drive wheels via a torque converter and a clutch, and a hydraulic pump for cargo handling is driven by the engine and a cargo handling cylinder such as a lift cylinder is operated via a hydraulic circuit. It is supposed to let you.
[0003]
In order to make the forklift run at a low speed, the engine speed is decreased, and when the fork is raised, the engine speed is increased. However, when traveling at a slow speed while raising the fork, it is necessary to operate the clutch or inching pedal while stepping on the accelerator pedal to make it a half-clutch state, which makes it difficult to operate and requires skill.
[0004]
In order to eliminate the inconvenience, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-151974 discloses a pressure-reception chamber for a forward clutch in which a discharge pressure oil of a clutch pump is supplied to a transmission having a torque converter and a hydraulic forward clutch and a reverse clutch. The forward and backward deceleration clutch control valve that increases / decreases the oil pressure while supplying and stopping the oil pressure and the hydraulic pressure discharged from the clutch pump are supplied to the pressure receiving chamber of the reverse clutch, and the reverse pressure when the oil pressure increases and decreases An apparatus provided with an acceleration / deceleration and forward braking clutch control valve is disclosed. The control means determines the engine speed based on the handling lever operation amount when it is determined as an independent cargo handling, and determines the engine speed based on the accelerator pedal operation amount when it is determined as independent traveling (normal traveling). Further, when the control means determines that the cargo handling / running (loading running) is performed, the engine speed is set based on the amount of operation of the cargo handling lever, and the accelerator pedal is used to increase / decrease the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of the forward clutch using the clutch control valve. Increase / decrease control is performed so that the vehicle speed corresponds to the operation amount. In this device, the driver can drive the forklift at a desired traveling speed only by operating the accelerator pedal in the state of cargo handling traveling. In addition, a service brake that applies a braking action to the drive wheels is provided, and braking is performed by the service brake during braking.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
In Japanese Patent Laid-Open No. 10-151974, when the difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed exceeds a predetermined speed during cargo handling, the clutch on the advancing side is set to a state where power transmission is not performed and the clutch on the advancing side is used for braking. However, there is no description on a specific control method of the braking pressure. Further, there is no description about using a clutch that is not on the advancing side when the brake pedal is operated for braking. When the accelerator pedal operation amount is 0 or the target vehicle speed is 0 during cargo handling, the advancing clutch is There is no description about obtaining braking force using a braking clutch while controlling the engagement pressure in the half-clutch state.
[0006]
The present invention has been made in view of the above problems, and its first object is not to use a service brake when a braking command is issued during cargo handling or when the target vehicle speed becomes zero. An object of the present invention is to provide an industrial vehicle cargo handling and travel control device that can quickly decelerate. A second object of the present invention is to provide an industrial vehicle cargo handling and travel control device capable of preventing reverse running of a vehicle when a clutch that is not a forward side of a forward clutch and a reverse clutch is used as a braking clutch. There is.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the first object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit engine output to a drive wheel via a torque converter; A control valve that adjusts the engagement state by increasing / decreasing the oil pressure in the pressure receiving chamber of the clutch, an accelerator operation amount detection unit that detects an operation amount of the accelerator operation unit, a target vehicle speed setting unit for the accelerator operation amount, and the accelerator operation Target engine speed setting means for the amount, vehicle speed detection means for detecting the traveling speed of the vehicle, cargo handling pump driven by the engine, and an operation amount of the cargo handling operation means operated to perform the cargo handling work. To the detection signals of the cargo handling operation amount detection means, the target engine speed setting means for the cargo handling operation amount, the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means And a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means with the clutch on the advancing side being in a fully engaged state when the determining means determines normal running. And when the determination means determines that the cargo handling operation is performed, the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means is controlled, and the advancing side clutch is set to a half-clutch state and the accelerator operation means In an industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising a control means for controlling the engagement pressure of the clutch so as to achieve a target vehicle speed corresponding to the manipulated variable, the control means has a target vehicle speed of 0 during the cargo handling travel. When a braking command is output, the braking clutch is engaged and controlled to decelerate.
[0008]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means is configured to apply the pressure of engagement of the traveling side clutch during deceleration when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is zero during cargo handling. The feedback control is performed, and each clutch is controlled so that the braking force is applied with the braking clutch as a constant engagement pressure.
[0009]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means feedback-controls the forward clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch during cargo handling, and the forward clutch pressure. The braking clutch is controlled to be in an engaged state when the increment is negative, and the braking clutch is controlled to be in a disengaged state when the clutch pressure increment is 0 or more.
[0010]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means feedback-controls the forward clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch during cargo handling, and the forward clutch pressure. And when the forward clutch pressure is the lowest pressure and the clutch pressure increment is 0, the brake clutch is controlled to be engaged, and the clutch pressure increment is greater than 0. Control is performed so that the braking clutch is disengaged when the braking force is large.
[0011]
According to a fifth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the control means feedback-controls the forward clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch during cargo handling, and the target vehicle speed is detected vehicle speed. When larger, control is performed so that the braking clutch is disengaged even if the increment of the clutch pressure on the traveling side is negative.
[0012]
According to a sixth aspect of the present invention, in the invention according to any one of the third to fifth aspects, when the control means shifts from the deceleration state to acceleration or constant speed travel, The engagement pressure is feedback controlled, and the braking clutch is controlled to be disengaged as soon as possible.
[0013]
According to a seventh aspect of the invention, in the invention according to any one of the first to sixth aspects, a clutch that is not a forward side of the forward clutch and the reverse clutch is used as the braking clutch.
[0014]
In order to achieve the second object, in the invention according to claim 8, in the invention according to claim 7, the control means is configured to move the forward clutch when the vehicle speed becomes equal to or less than a predetermined speed close to the stop vehicle speed during braking control. And the control valve is controlled so as to disengage the reverse clutch.
[0015]
According to a ninth aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control means does not perform braking by operating the braking clutch during creep traveling during cargo handling, and decelerates by reducing the clutch pressure on the traveling side. Take control.
[0016]
According to a tenth aspect of the present invention, in the eighth aspect of the invention, the travel control device includes a parking brake, and the control means operates the accelerator operation means when the brake operation means is operated during cargo handling. Regardless of the amount, the target vehicle speed is set to 0, the forward clutch pressure is feedback-controlled, and the braking clutch is controlled to have an engagement pressure corresponding to the operation amount of the brake operating means, so that the vehicle speed is close to the stop vehicle speed. When the control valve is controlled to disengage the advancing side clutch and the braking clutch when the speed becomes lower than the speed, the parking brake is brought into the braking state if the operation of the brake operating means is continued. .
[0017]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the invention according to the tenth aspect, the control means disengages the forward clutch and the braking clutch after a predetermined time has elapsed after the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed close to the stop vehicle speed. The control valve is controlled to be in an engaged state.
[0018]
In the first aspect of the present invention, based on the detection signals from the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means, the determination means determines whether the vehicle is traveling normally or handling. During normal travel, the advancing clutch is maintained in a fully engaged state. Then, the engine is controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and the industrial vehicle travels at a vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. During cargo handling, the engine is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling means, and the necessary hydraulic pressure is supplied to the hydraulic circuit for cargo handling. Further, the clutch on the advancing side is held in the half-clutch state, and the engagement pressure of the clutch is controlled via the control valve so that the vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operating means. When the target vehicle speed becomes zero or a braking command is output during cargo handling, the braking clutch is engaged and decelerated.
[0019]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, when the accelerator operation amount during cargo handling or the target vehicle speed is zero, the clutch engagement pressure on the advancing side is fed back by the control means. Be controlled. Further, the braking clutch is controlled by the control means so as to have a constant engagement pressure, and a braking action is obtained.
[0020]
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the traveling side clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch is feedback-controlled by the control means during the cargo handling traveling. The braking clutch is controlled by the control means so as to be in an engaged state when the increment of the clutch pressure on the advancing side becomes negative, and to be in a disengaged state when the clutch pressure increment is 0 or more. The
[0021]
According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the clutch pressure on the advancing side of the forward clutch and the reverse clutch is feedback-controlled by the control means during the cargo handling traveling. The braking clutch is controlled by the control means so as to be engaged when the advance side clutch pressure increment is negative and when the advance side clutch pressure is the lowest and the increment is 0. Further, the control means controls so that the clutch is disengaged when the clutch pressure increment is larger than zero.
[0022]
According to a fifth aspect of the present invention, in the third aspect of the present invention, the clutch pressure on the traveling side of the forward clutch and the reverse clutch is feedback-controlled by the control means during the cargo handling traveling. When the target vehicle speed is higher than the detected vehicle speed, the braking clutch is controlled by the control means so as to be in the disengaged state even if the increment of the clutch pressure on the traveling side is negative.
[0023]
In the invention according to claim 6, in the invention according to any one of claims 3 to 5, the engagement pressure of the clutch on the advancing side is controlled when shifting from the deceleration state to acceleration or constant speed running. The feedback control is performed by the control means, and the control means is controlled so that the braking clutch is disengaged as soon as possible.
[0024]
According to a seventh aspect of the present invention, in the invention according to any one of the first to sixth aspects, a clutch that is not a forward side of the forward clutch and the reverse clutch is used as a braking clutch.
[0025]
In the invention described in claim 8, in the invention described in claim 7, when the vehicle speed becomes equal to or less than a predetermined speed close to the stop vehicle speed during the braking control, the forward clutch and the reverse clutch are disengaged. The control valve is controlled by the control means.
[0026]
According to the ninth aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, during creep traveling during cargo handling, braking by the operation of the braking clutch is not performed, and the clutch pressure on the traveling side is reduced to perform deceleration control. .
[0027]
According to a tenth aspect of the present invention, in the eighth aspect of the present invention, when the brake operating means is operated during cargo handling, the target vehicle speed is set to 0 in the state where the target vehicle speed is zero regardless of the operation amount of the accelerator operating means. The clutch pressure is feedback controlled by the control means. The braking clutch is controlled by the control means so as to have an engagement pressure corresponding to the operation amount of the brake operating means. When the vehicle speed becomes equal to or lower than a predetermined speed close to the stop vehicle speed, the control valve is controlled by the control means so that the advancing side clutch and the braking clutch are disengaged. When the operation of the brake operation means is continued, the control means controls the parking brake to be in a braking state.
[0028]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the invention according to the tenth aspect, after a predetermined time has elapsed after the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed close to the stop vehicle speed, the advancing side clutch and the braking clutch are not engaged. The control valve is controlled by the control means.
[0029]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a forklift as an industrial vehicle will be described with reference to the drawings.
[0030]
As shown in FIG. 1, the output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a transmission 3 having a torque converter 2, and the transmission 3 is connected to an axle 5 having drive wheels 5 a via a differential device 4. . The engine 1 is provided with an engine throttle actuator (hereinafter simply referred to as a throttle actuator) 7, and the throttle opening is adjusted by the operation of the throttle actuator 7, so that the rotational speed of the engine 1, that is, the rotational speed of the output shaft 1 a of the engine 1. Is adjusted.
[0031]
The transmission 3 includes an input shaft (main shaft) 3a and an output shaft (counter shaft) 3b, and a forward clutch 8 and a reverse clutch 9 are provided on the input shaft 3a. A gear train (not shown) is provided between the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 and the output shaft 3b, and the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the output shaft 3b via the clutches 8, 9 and the gear train. . Both clutches 8 and 9 are hydraulic clutches. In this embodiment, a wet multi-plate clutch is used. The engagement force can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a, and the pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a. When the oil pressure is increased, the engagement force is increased.
[0032]
In the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is adjusted by the hydraulic pressure supplied through the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 as control valves. The forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 are pressure controlled proportional solenoid valves. In this embodiment, the solenoid is fully opened when the energization amount of the solenoid is 0, and the opening degree is reduced in proportion to the energization amount. Valve is used. That is, when the energization amount of the solenoids of the clutch valves 10 and 11 is 0, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is maximized and the clutches 8 and 9 are completely engaged. Further, as the energization amount increases, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a decreases and the engagement pressure of the clutches 8 and 9 decreases, and when the energization amount exceeds a predetermined value, the clutches 8 and 9 become unengaged. It becomes a joint state.
[0033]
A parking brake 12 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3. The parking brake 12 includes a disk 12a that rotates integrally with the output shaft 3b, and a brake pad 12b as a braking member provided so as not to rotate with respect to the output shaft 3b and to be movable in the thrust direction. The brake pad 12b is urged in a direction in which it is pressed against the disk 12a by a spring (not shown) to generate an engagement pressure for braking, and the braking state is set by the hydraulic pressure supplied to the pressure receiving chamber 12c via the brake valve 13. It is configured to be released. An electromagnetic valve is used as the brake valve 13.
[0034]
In FIG. 1, the torque converter 2, the transmission 3, and the valves 10, 11, and 13 are illustrated independently, but these devices are incorporated in a single housing to constitute an automatic transmission. A hydraulic pump (not shown) is incorporated in the transmission 3 so that oil discharged from the hydraulic pump can be supplied to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c via a flow path (not shown) and the valves 10, 11, and 13. Has been. The hydraulic pump is driven by the rotational force transmitted to the transmission 3 when the engine 1 rotates.
[0035]
A gear 14 is provided on the output shaft 1a of the engine 1 so as to be integrally rotatable, and the rotational speed of the output shaft 1a is detected by an engine rotational speed sensor 15 comprising a magnetic pickup. The engine speed sensor 15 outputs a pulse signal proportional to the speed of the output shaft 1a.
[0036]
A gear 16 is provided on the input shaft 3a of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a turbine sensor 17 is provided in the housing of the transmission 3 as a turbine rotational speed detection means. The turbine sensor 17 is composed of a magnetic pickup and constitutes a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the input side of each clutch 8, 9. A gear 18 is provided on the output shaft 3b of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a vehicle speed sensor 19 is provided on the housing of the transmission 3 as vehicle speed detecting means. The vehicle speed sensor 19 is composed of a magnetic pickup and constitutes a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed on the output side of each of the clutches 8 and 9. The gears 16 and 18 constitute a part of the gear train that transmits the rotation of the input shaft 3a to the output shaft 3b. The turbine sensor 17 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the input shaft 3a, and the vehicle speed sensor 19 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the output shaft 3b.
[0037]
A lift cylinder 22 for raising and lowering the fork 21 and a tilt cylinder (not shown) for tilting the mast 23 are connected to the discharge side of a hydraulic pump 20 as a cargo handling pump driven by the engine 1 via a pipe (not shown). ing. The lift cylinder 22 is provided with a pressure sensor 24 as a load detecting means for detecting the load on the fork 21. The pressure sensor 24 detects the hydraulic pressure inside the lift cylinder 22 and outputs a detection signal corresponding to the loaded load of the fork 21.
[0038]
An accelerator pedal 25 as an accelerator operating means, an inching pedal 26, and a brake pedal 27 are provided on the floor of the cab. The inching pedal 26 is used to bring the clutch into a half-clutch state when the forklift is manually operated at a low speed while performing a cargo handling operation. When the brake pedal 27 is operated, the brake pedal 27 operates independently of the inching pedal 26. However, when the inching pedal 26 is operated, the inching pedal 26 and the brake pedal 27 are configured to be able to interlock with each other. Yes. That is, the inching pedal 26 is moved (operated) independently of the brake pedal 27 until reaching the inching position and at the inching position, but the brake pedal 27 moves integrally with the inching pedal 26 after the inching position. It has become.
[0039]
An accelerator sensor with an idle switch is used as the accelerator sensor 28 as an accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal 25. The accelerator sensor with an idle switch outputs an ON signal when the accelerator pedal 25 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the accelerator pedal 25 is operated. An inching sensor with an idle switch is used as the inching sensor 29 that detects the operation amount of the inching pedal 26. The inching sensor with an idle switch outputs an ON signal when the inching pedal 26 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the inching pedal 26 is operated.
[0040]
A brake switch 27a is provided in the vicinity of the brake pedal 27 to detect that the brake pedal 27 has been operated to the braking position. A brake operating force sensor (hereinafter simply referred to as a brake sensor) 30 is connected to the brake pedal 27 as a brake operating force detection means for detecting an operating force acting on the brake pedal 27. Two pistons are built in a cylinder constituting the brake sensor 30 with a chamber containing oil interposed therebetween. A piston rod 30a connected to the brake pedal 27 protrudes from the first piston, and a spring is provided between the second piston and the bottom of the cylinder. The spring force is set so that the relationship between the depressing force of the brake pedal 27 and the operation amount is substantially the same as when a service brake is provided. When the brake pedal 27 is operated, the indoor hydraulic pressure rises according to the operating force, and a detection signal corresponding to the operating force (stepping force) is output from a pressure sensor (not shown) that detects the indoor hydraulic pressure.
[0041]
A shift lever 31 as forward / reverse switching operation means is provided at the front of the cab. The shift switch 32 that detects the position of the shift lever 31 detects whether the shift lever 31 is in the forward position F, the reverse position R, or the neutral position (neutral position) N, and outputs a signal corresponding to each position. .
[0042]
The driver's seat is provided with a lift lever 33 and a tilt lever 34 as cargo handling operation means operated during cargo handling work. The lift lever 33 is connected to a lift lever sensor 35 as a cargo handling operation amount detection means. The lift lever sensor 35 is composed of a stroke sensor and outputs a detection signal proportional to the operation amount of the lift lever 33. The tilt lever 34 is provided with a tilt switch 36 as a cargo handling operation amount detection means. The tilt switch 36 outputs an off signal when the tilt lever 34 is in the neutral position, and outputs an on signal when the tilt lever 34 is operated to the forward tilt position or the rear tilt position.
[0043]
Next, an electrical configuration for driving and controlling the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 will be described.
[0044]
The control device 41 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 42 as target vehicle speed setting means, target engine speed setting means, determination means, and control means. The control device 41 includes a read only memory (ROM) 43, a readable / rewritable memory (RAM) 44, an input interface 45 and an output interface 46. When the ROM 43 executes a control program such as a control program during normal travel that travels without performing a cargo handling operation, a control program during a cargo handling travel that travels while performing a cargo handling operation (hereinafter referred to as HAT), and the like. Various data necessary for the storage are stored. The RAM 44 temporarily stores the calculation result of the CPU 42 and the like. The CPU 42 operates based on a control program stored in the ROM 43.
[0045]
The engine speed sensor 15, the turbine sensor 17, the vehicle speed sensor 19, the brake switch 27 a, the shift switch 32, and the tilt switch 36 are connected to the CPU 42 via the input interface 45. The pressure sensor 24, the accelerator sensor 28, the inching sensor 29, the brake sensor 30 and the lift lever sensor 35 are connected to the CPU 42 via an A / D converter (analog / digital converter) and an input interface 45 (not shown).
[0046]
The CPU 42 is connected to the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 through an output interface 46 and a drive circuit (not shown).
[0047]
The ROM 43 stores a map indicating the relationship between the operation amount of the lift lever 33 and the throttle opening corresponding to the target engine speed, and the relationship between the operation amount of the accelerator pedal 25 and the throttle opening corresponding to the target engine speed. . In both maps, the throttle opening increases in proportion to the operation amount from the state in which the operation amount is zero, and the throttle opening is fully opened at the maximum operation amount. The ROM 43 stores a throttle opening corresponding to a predetermined target engine speed when the tilt lever 34 is operated to the forward or backward tilt position.
[0048]
The ROM 43 stores a map showing the relationship between the target vehicle speed Vhat and the operation amount of the accelerator pedal 25 during HAT. The target vehicle speed Vhat is set to 0 when the operation amount (accelerator operation amount) of the accelerator pedal 25 is 0, and is set to increase corresponding to the accelerator operation amount.
[0049]
The ROM 43 stores data for setting a map indicating the relationship between the detected pressure (brake pedal pressure) of the brake sensor 30 during normal traveling, that is, the operating force of the brake pedal 27 and the clutch pressure on the brake side. Further, the CPU 42 stores the brake-side clutch pressure when the accelerator operation amount is 0 or the target vehicle speed is 0 during HAT. The brake-side clutch pressure means the engagement pressure of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 that are not the forward side clutch. That is, it means the engagement pressure of the reverse clutch 9 during forward travel, and the engagement pressure of the forward clutch 8 during reverse travel.
[0050]
The CPU 42 inputs the output signals of the sensors 15, 17, 19, 24, 28, 29, 30, 35, the brake switch 27 a, the shift switch 32 and the tilt switch 36 and operates according to various control programs stored in the ROM 43. Then, control command signals to the throttle actuator 7 and the valves 10, 11 and 13 are output.
[0051]
The CPU 42 determines whether the vehicle is running normally or HAT based on detection signals from the accelerator sensor 28, the lift lever sensor 35 and the tilt switch 36. The CPU 42 determines that the throttle opening (THlift) corresponding to the cargo handling corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 becomes the target engine rotation number corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25, which becomes the target engine rotation speed set based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34. If it is larger than the corresponding throttle opening (THrun), it is judged as HAT, otherwise it is judged as normal running.
[0052]
The CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is brought into the fully engaged state in the normal traveling mode. The forward-side clutch means a clutch corresponding to the shift position of the shift lever 31. When the shift position is the forward position F, the forward clutch 8 is used, and when the shift position is the reverse position R, the reverse clutch 9 is used.
[0053]
In the HAT mode, the CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening degree corresponds to the target engine speed that can ensure the hydraulic pressure required for the cargo handling operation. Further, based on the shift signal of the shift switch 32, the CPU 42 sets the clutch corresponding to the traveling direction in which the shift lever 31 is operated to the half-clutch state and sets the target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. Further, one of the clutch valves 10 and 11 is controlled to adjust the engagement pressure of the forward clutch. The clutch engagement pressure becomes the driving force, and the acceleration is determined by the difference between the driving force and the running resistance. When the driving force-running resistance is positive, the acceleration is accelerated, when it is zero, the speed is constant, and when it is negative, the acceleration is reduced. Negative maximum is deceleration with running resistance.
[0054]
The CPU 42 adjusts the engagement pressure of the clutch by feedback control. In this embodiment, the CPU 42 performs feedback control by proportional integral control (PI control). Clutch pressure increment ΔP is the integral gain K _I , Proportional gain K _P The vehicle speed deviation (difference between the target vehicle speed and the detected vehicle speed) e and the difference Δe (change rate Δe) are determined by the following equation.
[0055]
ΔP = K _I ・ E + K _P ・ Δe
However, when the shift lever 31 is in the neutral position, the CPU 42 outputs a current command value for maintaining both the clutches 8 and 9 in the non-engaged state to both the clutch valves 10 and 11, and outputs to the lift lever 33 and the tilt lever 34. The throttle actuator 7 is controlled so that the throttle opening (THrun) set based on the throttle opening (THrun) corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 and the throttle opening is larger.
[0056]
When the CPU 42 shifts from HAT to normal running, when the engine speed decreases and the difference between the input side and output side speeds of the forward clutch falls within a predetermined range, the clutch 42 in the half-clutch state is engaged. Control is performed so that the resultant pressure is increased and the clutch is completely engaged. At this time, the turbine sensor 17 is used to detect the rotational speed of the input side of the clutch.
[0057]
When the vehicle speed is higher than the predetermined speed during HAT, the vehicle is not creeping, and the inching pedal is not operated, and the accelerator operation amount becomes 0 or the target vehicle speed becomes 0, the CPU 42 disengages the braking side clutch. The engagement pressure is controlled so that a predetermined braking force is applied instead of the combined state. Further, when the vehicle speed becomes the stop vehicle speed during the deceleration, the CPU 42 releases the pressures of both the traveling side clutch and the braking side clutch so as to disengage the clutches 8 and 9 in order to prevent the vehicle from running backward. Thus, both clutch valves 10 and 11 are controlled.
[0058]
Next, the operation of the apparatus configured as described above will be described.
The engine 1 is rotated at an engine speed corresponding to the throttle opening. The hydraulic pump 20 is driven by the rotation of the engine 1 so that hydraulic oil can be supplied to the lift cylinder 22 and the tilt cylinder. The rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the output shaft 1a and the torque converter 2.
[0059]
In a state where the shift lever 31 is operated to the neutral position, both the clutches 8 and 9 are held in the disengaged state, and the rotation of the engine 1 is not transmitted to the output shaft 3 b of the transmission 3. In a state where the shift lever 31 is operated to the forward position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 8a of the forward clutch 8 is adjusted and the forward clutch 8 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the forward clutch 8. It becomes a state to be transmitted. In the state where the shift lever 31 is operated to the reverse position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 9a of the reverse clutch 9 is adjusted and the reverse clutch 9 is engaged, and the rotation of the engine 1 is applied to the output shaft 3b via the reverse clutch 9. Communicated.
[0060]
When the brake pedal 27 is operated during traveling, the braking-side clutch is engaged and a braking force is obtained. When the brake pedal 27 is operated, the CPU 42 controls the corresponding clutch valve so that the braking clutch is also engaged. The clutch engagement pressure is controlled to be a value corresponding to the amount of operation of the brake pedal 27.
[0061]
Further, when the CPU 42 determines that the vehicle speed is equal to or lower than the stop vehicle speed during normal traveling and the state where the brake operation signal is input continues for a predetermined time (for example, about 0.5 seconds), the brake command signal is sent to the brake valve 13. Is output. The stop vehicle speed means a low speed that is judged to be zero by the vehicle speed sensor 19, and is about several centimeters per second, for example. When a brake command signal is output to the brake valve 13, the hydraulic pressure is not supplied to the pressure receiving chamber 12 c, and the brake pad 12 b is disposed at a braking position where the brake pad 12 b is pressed against the disk 12 a by a spring force, and the parking brake 12 is in a braking state. It becomes. Accordingly, the parking brake 12 is automatically switched from the braking release state to the braking state with the forklift stopped. Further, when the accelerator pedal 25 is depressed, the braking state is released.
[0062]
When the inching pedal 26 is stepped on and operated to the inching position, the HAT control is not performed, the advancing side clutch is held in the half-clutch state, and the forklift can be driven at a low speed by a manual operation.
[0063]
Next, the shift control during HAT and the braking control when the accelerator operation amount is 0 or the target vehicle speed becomes 0 will be described in more detail with reference to the flowcharts of FIGS. The CPU 42 repeats the processes of the flowcharts of FIGS. 2 to 4 every predetermined period, for example, every 10 milliseconds.
[0064]
In step S1, the CPU 42 determines the throttle opening THlift corresponding to the target engine speed for the cargo handling operation based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34, and the target engine corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. The throttle opening THrun corresponding to the accelerator corresponding to the rotational speed is calculated. That is, the CPU 42 calculates the operation amount of the lift lever 33 from the output signal of the lift lever sensor 35, and obtains the corresponding throttle opening from the map. Then, the throttle opening is compared with the throttle opening corresponding to the position of the tilt lever 34, and the larger throttle opening is set as the throttle opening THlift corresponding to cargo handling. Further, the accelerator operation amount is calculated from the output signal of the accelerator sensor 28, and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained from the map. In step S1, the CPU 42 constitutes target engine speed setting means for the accelerator operation amount and target engine speed setting means for the cargo handling operation amount.
[0065]
Next, in step S2, the CPU 42 determines whether or not the shift lever 31 is in the neutral position. If it is in the neutral position, the process proceeds to step S3. In step S3, the CPU 42 outputs a command signal corresponding to the throttle actuator 7 so that the larger throttle opening of both throttle openings THlift and THrun calculated in step S1 is obtained.
[0066]
If the shift lever 31 is not in the neutral position in step S2, the CPU 42 proceeds to step S4 and compares the magnitudes of both throttle openings THlift and THrun. If the throttle opening THlift corresponding to the cargo handling is larger than the throttle opening THrun corresponding to the accelerator in step S4, the CPU 42 determines that the HAT is HAT and proceeds to step S5. In step S5, the CPU 42 sets the flag fHAT indicating the HAT mode to 1, and adds 1 to the count value HATcnt of the HAT counter that counts the number of HAT processes. Next, the CPU 42 proceeds to step S6, and outputs a command signal to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THlift is obtained. As a result, the engine speed becomes a speed at which the hydraulic pressure required for the cargo handling operation can be secured. In step S4, the CPU 42 constitutes a judging means for judging whether it is normal running or HAT.
[0067]
Next, the CPU 42 proceeds to step S7 and sets a target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 based on the output signal of the accelerator sensor 28. Next, in step S8, the CPU 42 performs PI control of the clutch pressure from the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen based on the output signal of the vehicle speed sensor 19. Since the vehicle speed is generally slow in HAT, the engine speed at which the hydraulic pressure necessary for the cargo handling operation can be secured is larger than the engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. For this reason, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state and the engagement pressure is adjusted to control the desired vehicle speed. In step S7, the CPU 42 constitutes a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount.
[0068]
If the throttle opening THlift is not greater than the throttle opening THrun in step S4, the CPU 42 determines that the vehicle is running normally and proceeds to step S9, sets the flag fHAT to 0, that is, indicates that the HAT mode is not set, and resets the HAT counter. . Next, the CPU 42 proceeds to step S10 and controls the normal running mode. In other words, a supply current command value to the corresponding clutch valve is output so as to completely engage the advancing side clutch, and a command signal is output to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained.
[0069]
Next, the PI control of the clutch pressure in step S8 will be described in detail with reference to FIG. In step S801, the CPU 42 calculates a vehicle speed deviation enow in the current control cycle by a difference (enow = Vhat−Vsen) between the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen. In step S802, the CPU 42 determines whether the count value HATcnt of the HAT counter is 1. If the count value HATcnt is 1, that is, the first time after entering the HAT mode, the CPU 42 proceeds to step S803, where the vehicle speed is the difference between the vehicle speed deviation e old in the previous control cycle and the vehicle speed deviation enow in the current control cycle. Eold = enow is given as an initial value for calculating the deviation change rate Δe. Next, the CPU 42 proceeds to step S804 to calculate the change rate Δe of the vehicle speed deviation for 10 milliseconds by Δe = enow−eold. If the count value HATcnt is not 1 in step S802, the CPU 42 proceeds directly to step S804 and calculates the change rate Δe of the vehicle speed deviation.
[0070]
Next, the CPU 42 increases the clutch pressure increment ΔP when performing the PI control in step S805, ΔP = K _I ・ E + K _P ・ Calculate from Δe. Integral gain K _I And proportional gain K _P Is set in advance to a predetermined value. Next, in step S806, the CPU 42 sets the clutch pressure increment dtem during the control period (10 milliseconds) to ΔP calculated in step S805.
[0071]
Next, the CPU 42 proceeds to step S807, and limits the clutch pressure increment dtem to a value within a predetermined range. Next, the CPU 42 proceeds to step S808 to calculate the command clutch pressure Pcl from the sum of the command clutch pressure Pcl old and the clutch pressure increment dtem in the previous control cycle.
[0072]
Next, the CPU 42 proceeds to step S809, calculates a command current value corresponding to the command clutch pressure Pcl, and then proceeds to step S810. In step S810, the CPU 42 outputs the current command value calculated in step S809 to the clutch valve corresponding to the operation position of the shift lever 31. That is, the current command value is output to the forward clutch valve 10 if the shift lever 31 is operated to the forward position, and to the reverse clutch valve 11 if the shift lever 31 is operated to the reverse position. As a result, the engagement pressure of the forward clutch corresponding to the operation position of the shift lever 31 is changed, and the vehicle speed is changed. If the vehicle speed deviation e is positive, the vehicle is accelerated. If the vehicle speed deviation e is negative, the vehicle is decelerated. Next, the CPU 42 proceeds to step S811, replacing each value used for the next calculation, that is, replacing eold with enow and Pcl old with Pcl, and then ends the process.
[0073]
As described above, during HAT, the advancing clutch is held in the half-clutch state, and the braking clutch is held in the non-engaged state. Then, the engagement pressure of the traveling side clutch is adjusted so that the target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 is obtained. FIG. 5 shows temporal changes in vehicle speed and clutch pressure when the accelerator pedal 25 is operated and the target vehicle speed Vhat increases. The clutch pressure is kept constant during traveling at a constant speed, and the traveling side (acceleration side) clutch pressure gradually increases during acceleration. As a result, as indicated by a broken line in FIG. 5A, the actual vehicle speed (detected vehicle speed) gradually approaches the target vehicle speed and eventually converges to the target vehicle speed.
[0074]
When the running resistance acts negatively as in the downhill slope, as shown in FIG. 5B, the acceleration side clutch pressure increment ΔP becomes negative before reaching the target vehicle speed Vhat, that is, deceleration. It may exert an effect. In this case as well, control is performed by lowering the clutch pressure on the acceleration side without operating the clutch on the non-travel side, that is, on the deceleration side (braking side). That is, during acceleration travel where the target vehicle speed is greater than the actual vehicle speed, even if ΔP becomes negative, the deceleration side (braking side) clutch is not actuated and held in the disengaged state. Therefore, the clutch on the deceleration side is always kept in the disengaged state during constant speed traveling and acceleration traveling.
[0075]
When decelerating by returning the accelerator pedal 25, if ΔP becomes negative and the clutch pressure decreases and the driving force becomes less than the running resistance, the vehicle is decelerated by a deceleration force corresponding to the difference from the running resistance. However, if the engagement pressure of the clutch on the traveling side is simply set to 0, the braking force is small, and when the deceleration force is obtained from the difference between the driving force and the running resistance, the magnitude of the maximum deceleration is compared to the maximum acceleration. 1/10 or less.
[0076]
In this embodiment, when the vehicle speed is higher than a predetermined speed Vα (for example, 1 km / h) during HAT, the vehicle is not creeping, and the inching pedal 26 is not operated, the accelerator operation amount is 0 or the target vehicle speed is 0. When this happens, the CPU 42 performs PI control of the engagement pressure of the advancing side (acceleration side) clutch, and changes the braking side (deceleration side) clutch from the non-engaged state to the engaged state having a braking action. Control the brakes to be applied. The predetermined speed Vα corresponds to a speed at which engine stall is likely to occur when the engine speed is low and a large braking force is applied. The braking control will be described in detail according to the flowchart of FIG.
[0077]
The CPU 42 performs the process of the flowchart shown in FIG. 4 as an interrupt process in the middle of the HAT control process for each control cycle. In step S101, the CPU 42 determines whether or not the accelerator pedal 25 is not operated (accelerator OFF), the detected vehicle speed Vsen is larger than the predetermined speed Vα, the flag fcreep is 0, and the inching pedal 26 is not operated (inching OFF). Determine whether. The flag fcreep is a flag indicating whether or not the vehicle is creeping. If it is 1, it indicates that it is creeping, and if it is 0, it indicates that it is not creeping.
[0078]
The CPU 42 determines that the vehicle is creeping when the accelerator pedal 25 and the inching pedal 26 are not operated and the vehicle speed gradually increases and exceeds a predetermined value, and sets the flag fcreep to 1. Further, when the accelerator pedal 25 is operated, the inching pedal 26 is operated, or the shift lever 31 is operated to the neutral position, the flag fcreep is set to 0. The CPU 42 makes this determination at a predetermined cycle.
[0079]
If the four conditions are satisfied in step S101, the CPU 42 proceeds to step S102 and determines whether or not the shift lever 31 is in the forward position. If the shift lever 31 is in the forward position, the CPU 42 proceeds to step S103, and outputs the command current value Ib for applying a predetermined engagement pressure to the reverse clutch 9 as the command current value RIcon to the reverse clutch valve 11, and then step The process proceeds to S104. In step S104, the CPU 42 determines whether or not the detected vehicle speed Vsen has become equal to or lower than the predetermined speed VL. The predetermined speed VL is a speed substantially close to a stop (for example, 0.25 km / h). If the detected vehicle speed Vsen is equal to or lower than the predetermined speed VL, the CPU 42 proceeds to step S105, and uses the command current value Ioff for disengaging both clutches 8 and 9 to prevent reverse running, as the command current for the forward clutch valve 10. After outputting the value FIcon and the command current value RIcon of the reverse clutch valve 11, the process is terminated. By this process, the pressures of both clutches 8 and 9 are released, both clutches 8 and 9 are disengaged, and the vehicle stops.
[0080]
If the shift lever 31 is not in the forward position in step S102, the CPU 42 proceeds to step S106 and determines whether or not the shift lever 31 is in the reverse position. If the shift lever 31 is not in the reverse drive position, the CPU 42 ends the process. If the shift lever 31 is in the reverse position, the CPU 42 proceeds to step S107, and outputs a command current value Ib for applying a predetermined engagement pressure to the forward clutch 8 as the command current value FIcon to the forward clutch valve 10. Proceed to step S104.
[0081]
If the four conditions are not satisfied in step S101, the CPU 42 proceeds to step S108 and determines whether or not the shift lever 31 is in the forward movement position. If the shift lever 31 is in the forward movement position, the CPU 42 proceeds to step S109 and determines whether or not the flag fcreep is 1. If the flag fcreep is 1, the CPU 42 proceeds to step S110, and outputs Ioff which sets the reverse clutch 9 in the non-engaged state as the command current value RIcon to the reverse clutch valve 11, and then ends the process. If the flag fcreep is not 1 in step S109, the CPU 42 proceeds to step S104.
[0082]
If the shift lever 31 is not in the forward position in step S108, the CPU 42 proceeds to step S111 and determines whether or not the shift lever 31 is in the reverse position. If the shift lever 31 is in the reverse position, the CPU 42 proceeds to step S112 and determines whether or not the flag fcreep is 1. If the flag fcreep is 1, the CPU 42 proceeds to step S113, and outputs Ioff for disengaging the forward clutch 8 to the forward clutch valve 10 as the command current value FIcon, and the process is terminated. If the flag fcreep is not 1 in step S112, the CPU 42 proceeds to step S104.
[0083]
FIG. 6A shows the time change of the clutch pressure on the advancing side and the brake side during deceleration at the HAT when the braking control as described above is performed, and FIG. 6B shows the time change of the vehicle speed. . When the accelerator pedal 25 becomes idle during traveling at a constant speed, the clutch pressure on the advancing side (acceleration side) is gradually reduced by PI control, and the clutch on the braking side (deceleration side) is controlled to a constant pressure. The vehicle speed is gradually reduced. When the vehicle speed becomes lower than the predetermined speed VL, the pressures of both clutches become zero and the reverse running of the vehicle is prevented.
[0084]
Therefore, this embodiment has the following effects.
(1) When the target vehicle speed becomes 0 during HAT, the control means (CPU 42) controls the braking clutch to engage and decelerate. Therefore, the vehicle can be quickly decelerated only by the accelerator operation without using the service brake.
[0085]
(2) At the time of deceleration when the accelerator operation amount is 0, the CPU 42 feedback-controls the engagement pressure of the traveling side clutch and applies the braking force with the braking side clutch as a constant engagement pressure. Accordingly, the magnitude of the deceleration becomes larger than the range obtained by adjusting the engagement pressure of the traveling side clutch, and the vehicle can be quickly decelerated only by the accelerator operation.
[0086]
(3) Since the feedback control of the engagement pressure of the traveling side clutch is performed by the PI control, the control becomes simpler than other feedback controls.
(4) When the operation of the accelerator pedal 25 is set to 0, the brake is applied with a constant deceleration, so that the control becomes simple and easy for the driver to understand, and acceleration / deceleration only by the operation of the accelerator pedal 25 is easy. become.
[0087]
(5) During creep travel during HAT, since braking is not performed with the braking side clutch engaged, it is possible to avoid a situation where engine stall occurs due to shock caused by engagement of the braking side clutch and creep travel cannot be performed.
[0088]
(6) Since the braking clutch is not operated when the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed Vα (for example, 1 km / h), engine stall is unlikely to occur.
(7) Since a clutch that is not the forward side of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 is used as the clutch that applies the braking force, it is not necessary to provide a clutch dedicated to braking during deceleration.
[0089]
(8) During HAT, when the target vehicle speed Vhat> the detected vehicle speed Vsen, that is, during acceleration, vehicle speed control is performed only by controlling the clutch pressure on the acceleration side without performing the braking action by the clutch on the deceleration side. Therefore, control becomes simple.
[0090]
(9) When the braking force is obtained by simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 during HAT, if the vehicle speed drops below the predetermined speed VL close to the stop, the clutch pressures of both clutches 8 and 9 are in the non-engaged state. The clutch pressure is maintained. Therefore, it is possible to prevent the clutch pressure on the brake side from increasing when the vehicle speed decreases and the vehicle to run backward, and to stop without shock.
[0091]
(10) The turbine sensor 17 and the vehicle speed sensor 19 detect the rotational speed on the input side or the output side of the clutch, respectively, using the gears 16 and 18 constituting the gear train built in the transmission 3 as detected portions. Therefore, it is not necessary to newly provide a detected part for detecting the rotation speed on the input side or the output side.
[0092]
(11) Since wet hydraulic clutches are used as the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, durability is unlikely to deteriorate even when the half-clutch state is frequently used.
[0093]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. This embodiment is characterized by a braking action when the brake pedal 27 is operated during HAT. The mechanical configuration is the same as that of the first embodiment. The ROM 43 stores a control program when the brake pedal 27 is operated during HAT.
[0094]
When the brake pedal 27 is operated during the HAT, the CPU 42 PI-controls the traveling side clutch pressure by setting the target vehicle speed to 0, and the braking side clutch pressure is a pressure corresponding to the operation amount (stepping force) of the brake pedal 27. Control to be When the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined speed VL, both clutch valves 10 and 11 are controlled so that the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 are disengaged, and if the brake pedal 27 continues to be depressed, the parking brake 12 is activated.
[0095]
Next, the braking action when the brake pedal 27 is operated during forward travel during HAT will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The CPU 42 performs the process of the flowcharts shown in FIGS. 7 and 8 as an interrupt process in the middle of the HAT control process for each control cycle. When the power is supplied to the control device 41, the CPU 42 sets a map showing the relationship between the brake pressure and the simultaneous engagement brake pressure of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 based on the data stored in the ROM 43. And stored in the RAM 44. The map is set so that the brake pressure and the simultaneous engagement brake pressure are in a proportional relationship.
[0096]
As shown in FIG. 7, in step S501, the CPU 42 determines whether the flag fHAT is 1 and the brake is ON. If the flag fHAT is 1, that is, the HAT mode and the brake is ON, the CPU 42 proceeds to step S502 and sets the lowest simultaneous engagement pressure PhatFR of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 when the brake pedal 27 is ON. The minimum simultaneous engagement pressure PhatFR is a state in which no pressure is applied to the brake-side clutch even though the brake pedal 27 is operated due to variations in the detection signal of the brake sensor 30 when the operation amount of the brake pedal 27 is small. It is provided to avoid becoming. The minimum simultaneous engagement pressure PhatFR is set lower than the engagement pressure during the simultaneous engagement brake during normal running.
[0097]
Next, the CPU 42 proceeds to step S503, and calculates the simultaneous engagement brake pressure Pbrk corresponding to the operating force (brake pressure) of the brake pedal 27 from the map. Next, the CPU 42 proceeds to step S504, and determines whether or not the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is smaller than the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR.
[0098]
If the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is smaller than the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR, the CPU 42 proceeds to step S505, and the reverse clutch 9 becomes the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR as the command current value RIcon for the reverse clutch valve 11. Command current value IPhatFR is output. If the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is not smaller than the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR, the CPU 42 proceeds to step 506 so that the reverse clutch 9 becomes the simultaneous engagement brake pressure Pbrk as the command current value Ricon for the reverse clutch valve 11. Command current value IPbrk is output.
[0099]
Next, the CPU 42 proceeds to step S507 to determine whether the detected vehicle speed Vsen has changed from a predetermined speed VL or higher to a lower speed or whether the flag fbrk HAT is 1. The predetermined speed VL is a speed almost close to a stop, for example, at a speed of about 0.25 km / h. The determination that the detected vehicle speed Vsen has changed from the predetermined speed VL to less than the predetermined speed VL is, for example, that the detected vehicle speed Vsen [3] three cycles before is equal to or higher than the predetermined speed VL and the detected vehicle speed Vsen [2] two cycles ago is the predetermined speed VL. As described above, it is assumed that the condition that the detected vehicle speed Vsen [1] one cycle before is less than the predetermined speed VL and the current cycle, that is, the current detected vehicle speed Vsen [0] is less than the predetermined speed VL is satisfied.
[0100]
If the determination condition of step S507 is satisfied, the CPU 42 proceeds to step S508, and determines whether or not a predetermined time, for example, 0.5 seconds has elapsed since the condition of step S507 is satisfied. If the predetermined time has elapsed, the CPU 42 proceeds to step S509, where the command current value Ioff for disengaging the clutches 8, 9 is set to the command current value FIcon of the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve to prevent reverse running. 11 command current value RIcon. By this process, the pressure of the clutches 8 and 9 is released, and both the clutches 8 and 9 are brought into a non-engagement state.
[0101]
Next, the CPU 42 proceeds to step S510, sets the flag fbrk HAT to 1, and then sets the flag fbrkfree to 1 in step S511. Thereafter, the CPU 42 executes a control routine for the parking brake 12. If the predetermined time has not elapsed in step S508, the CPU 42 ends the process.
[0102]
If the determination condition of step S507 is not satisfied, the CPU 42 proceeds to step S512 and sets the flag fbrkfree to 0. Thereafter, the CPU 42 executes a control routine for the parking brake 12 shown in FIG. The elapsed time after the condition of step S507 is satisfied is measured based on the count number of the counter and the control cycle. The counter is incremented by 1 when the CPU 42 proceeds to step S508, and is reset when the CPU 42 proceeds to step S512.
[0103]
If the flag fHAT is 1 and the brake is not ON in step S501, the CPU 42 proceeds to step S513 and determines whether or not the brake is OFF. If the brake is OFF in step S513, the CPU 42 proceeds to step S514, sets the flag fbrk HAT to 0, and then proceeds to the control routine for the parking brake 12. If the brake is not OFF in step S512, the CPU 42 proceeds to the control routine for the parking brake 12.
[0104]
In the control routine for the parking brake 12, the CPU 42 determines whether or not the flag fbrkfree is 1 and the brake is ON in step S520. If the flag fbrkfree is 1 and the brake is ON, the CPU 42 proceeds to step S521, sets the flag fbrk for driving the brake valve 13 to 1, and then proceeds to step S522 to control the parking brake 12 to be in a braking state (parking brake ON). After outputting the signal to the brake valve 13, the process is terminated. If the flag fbrkfree is 1 and the brake is not ON in step S520, the CPU 42 proceeds to step S523, and determines whether the shift lever 31 is moving forward or backward, the brake is OFF, and the flag fHAT is 1. If the determination condition is satisfied, the CPU 42 proceeds to step S524, sets the flag fbrk for driving the brake valve 13 to 0, then proceeds to step S525, and outputs a control signal for setting the parking brake 12 in the brake release state (parking brake OFF). After outputting to the brake valve 13, the process is terminated. If the determination condition is not satisfied in step S523, the CPU 42 ends the process as it is.
[0105]
Even when the brake pedal 27 is operated during reverse travel during HAT, the same operation is performed by switching forward and reverse in the above-described processing.
FIG. 9A shows the time change of the vehicle speed during deceleration at HAT when the braking control as described above is performed, and FIG. 9B shows the time change of the clutch pressure on the brake side and the clutch pressure of the parking brake 12. ) Respectively. When the brake pedal 27 is operated while traveling at a constant speed, the brake-side clutch is controlled to have an engagement pressure corresponding to the amount of operation of the brake pedal 27, and the vehicle speed is gradually reduced. Then, after the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined speed VL, when a predetermined time T elapses, the pressures of both clutches become zero and the reverse running of the vehicle is prevented. And if the brake pedal 27 continues being operated, the parking brake 12 will be in a braking state.
[0106]
This embodiment has the following effects in addition to the effects (1), (3) and (7) to (11) of the first embodiment.
(12) When the brake pedal 27 is operated during HAT and braking force is applied, the target vehicle speed Vhat is set to 0 regardless of the operation amount of the accelerator pedal 25. If the braking force is applied while the target vehicle speed Vhat is set to a value corresponding to the accelerator operation amount, the clutch pressure on the advancing side will increase to follow the target vehicle speed Vhat against the braking force, and the desired braking force may be obtained. It becomes difficult and the durability of the clutch decreases. However, by setting the target vehicle speed Vhat to 0, the clutch pressure on the advancing side is reduced, a desired braking force is obtained, and energy loss is reduced.
[0107]
(13) When setting the clutch pressure on the brake side during brake braking during HAT, the simultaneous engagement brake pressure Pbrk corresponding to the brake pressure is compared with the lowest simultaneous engagement pressure PhatFR. When the pressure is small, the brake-side clutch pressure is set to the lowest simultaneous engagement pressure PhatFR. Therefore, even if the operation amount of the brake pedal 27 is small and the detection signal of the brake sensor 30 varies, the clutch pressure is adjusted to at least the lowest simultaneous engagement pressure PhatFR during braking, so that braking is performed stably.
[0108]
(14) Judgment as to whether the vehicle speed has become equal to or lower than the predetermined speed VL is made based on the detected vehicle speed Vsen from the previous three cycles to the current control cycle. This reduces misjudgment.
[0109]
(15) The clutches 8 and 9 are not held in the disengaged state immediately after the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined speed VL, but are kept in the disengaged state after a predetermined time has elapsed. Accordingly, it is possible to prevent the stoppage due to erroneous determination such as noise.
[0110]
(16) Even if the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 are disengaged during HAT, if the brake pedal 27 is in an operated state, the parking brake 12 is in a braking state, so that it can be reliably stopped even on a slope.
[0111]
(17) When the operation of the brake pedal 27 is finished, the braking state of the parking brake 12 is released. Therefore, the operation is simplified when repeating slow speed running and stopping during HAT.
[0112]
(Third embodiment)
Next, a third embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, the braking action when the accelerator pedal 25 is returned during HAT is different from that of the first embodiment. In the first embodiment, when the operation amount of the accelerator pedal 25 becomes 0, the acceleration side clutch pressure is PI-controlled so that the deceleration side clutch pressure becomes a constant pressure to which a predetermined braking force acts. Controlled. This embodiment is different from the first embodiment in that the acceleration side clutch pressure is PI controlled and the acceleration side clutch pressure increment ΔP is negative, and the deceleration side clutch pressure is also PI controlled. The mechanical configuration is the same as in the first embodiment, but the control program when the accelerator pedal 25 is returned is different.
[0113]
As shown by a solid line in FIG. 10A, when the accelerator pedal 25 is returned from the state where the vehicle is traveling at a constant speed and the target vehicle speed becomes lower than the current speed, the CPU 42 first performs PI control of the acceleration side clutch. The CPU 42 also PI-controls the deceleration-side clutch pressure when the acceleration-side clutch pressure increment ΔP becomes negative. Accordingly, as shown in FIG. 10B, the acceleration-side clutch pressure gradually decreases and the deceleration-side clutch pressure gradually increases. As a result, when the accelerator pedal 25 is returned and the target vehicle speed is lowered, the deceleration is accelerated and the convergence to the target vehicle speed is accelerated as compared with the case where only the acceleration side clutch pressure is controlled.
[0114]
If the target vehicle speed is not reached even when the acceleration side clutch pressure reaches the minimum pressure, that is, when the acceleration side clutch pressure is the lowest pressure and the clutch pressure increment ΔP is 0, the clutch pressure increment ΔP is negative. Even if it is not, the clutch on the deceleration side is maintained in a state where pressure is applied. When the vehicle speed approaches the target vehicle speed, the clutch pressure on the deceleration side is released.
[0115]
If the target vehicle speed is changed to a target vehicle speed higher than the target vehicle speed before the detected vehicle speed Vsen reaches the target vehicle speed, as indicated by a chain line in FIG. PI control is performed so that the increment ΔP becomes positive and the pressure on the deceleration side clutch becomes smaller.
[0116]
This embodiment has the following effects in addition to the effects (7) to (11) of the first embodiment.
(18) When the accelerator pedal 25 is returned to lower the target vehicle speed, and the acceleration side clutch pressure is decelerated by PI control, if the acceleration side clutch pressure increment ΔP becomes negative, the deceleration side clutch pressure also increases. PI controlled. Therefore, the convergence to the target vehicle speed is accelerated during deceleration.
[0117]
(19) If the target vehicle speed is not reached even when the acceleration-side clutch pressure reaches the minimum pressure during deceleration, that is, if the acceleration-side clutch pressure is the minimum pressure and the clutch pressure increment ΔP is 0, the acceleration-side clutch pressure Even if the increment ΔP of the clutch pressure is not negative, the deceleration-side clutch is engaged and exhibits a braking action. Therefore, the distance that the vehicle moves due to inertia is shortened.
[0118]
(Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment will be described. In this embodiment, the control method of the clutch pressure on the brake side when shifting from the decelerated state to the acceleration or constant speed running at the time of HAT is different from that of the third embodiment. The clutch pressure on the advancing side is continuously increased or decreased by PI control. When PI control is performed on the deceleration side clutch in the same manner as the traveling side clutch, the gain is adjusted so as to suppress a sudden change in the clutch pressure in PI control, so that the transition from the deceleration state to acceleration or constant speed traveling is performed. At this time, the clutch pressure on the brake side does not immediately shift to the state of zero braking action, that is, the non-engaged state. As a result, extra driving energy is consumed by the amount of the braking force, and the temperature of the hydraulic fluid for the clutch increases.
[0119]
In order to eliminate the above-described problem, in this embodiment, when shifting from the deceleration state to acceleration or constant speed traveling during HAT, the CPU 42 performs feedback control (for example, PI control) of the engagement pressure of the advancing side clutch, The brake side clutch is controlled to be disengaged as soon as possible. FIG. 11 shows changes over time in the pressures of the advancing side (acceleration side) clutch and the braking side (deceleration side) clutch when shifting from the deceleration zone and the deceleration state to the acceleration state in this embodiment.
[0120]
When entering the deceleration zone, the engagement pressure of both the acceleration side clutch and the deceleration side clutch is controlled by PI control. Therefore, the deceleration side clutch pressure rises slowly. However, when shifting from the decelerating state to the accelerating state, the clutch pressure on the decelerating side is not PI-controlled and is controlled to be in the disengaged state as soon as possible within the input restriction allowable range, that is, as soon as possible. . As a result, the clutch pressure on the deceleration side quickly becomes 0 compared to the case where the PI control indicated by the chain line is performed.
[0121]
Therefore, in this embodiment, when shifting from the deceleration state to acceleration or constant speed running, the braking action by the deceleration side clutch is quickly reduced, and less energy is required for acceleration than in the third embodiment. This improves fuel economy. Moreover, the temperature rise of the hydraulic fluid of a clutch is also suppressed.
[0122]
In addition, embodiment is not limited above, For example, you may actualize as follows.
In the first embodiment, the magnitude of the brake-side clutch pressure when the accelerator operation amount is set to 0 may be changed by a switch or a volume. In this case, the feeling of deceleration can be easily adjusted to the driver's preference by operating the switch or the volume in advance to set the size to the desired size.
[0123]
In the first embodiment, the magnitude of the braking side clutch pressure is set in accordance with the weight of the load. For example, the weight of the load is calculated from the detection signal of the pressure sensor 24, and the clutch pressure is set using a map or a calculation expression indicating the relationship between the weight of the load and the magnitude of the clutch-side clutch pressure corresponding thereto. In this case, the braking force can be set to a more appropriate value, and a predetermined deceleration can be obtained regardless of the weight of the load.
[0124]
○ A hydraulic braking clutch is incorporated in the transmission 3, and instead of applying the braking force when the brake pedal 27 is operated by simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of the brake clutch is It is good also as a structure which controls the braking force by controlling the control valve which adjusts an engagement state by increasing / decreasing this by CPU42. In this case, the braking force can be adjusted without considering the balance of the engaging force of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, and the control becomes simple as compared with the case of simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9. Further, since the vehicle does not run backward when the vehicle speed becomes equal to or lower than the stop speed, it is not always necessary to disengage the forward clutch and the braking clutch. However, it is preferable to disengage both clutches in terms of fuel consumption.
[0125]
The parking brake 12 may have the function of the braking clutch. For example, a pressure control proportional solenoid valve is used as the brake valve 13 in the same manner as the clutch valves 10 and 11, and the brake valve 13 is controlled so as to obtain a braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal 27. . In this case, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the stop speed, the traveling clutch is disengaged and the braking action of the parking brake 12 is maintained, so that the vehicle can be reliably stopped even on a slope.
[0126]
In the first embodiment as well, the parking brake 12 may be operated after disengaging both clutches to prevent reverse running.
It is good also as a structure which provides the inclination sensor and makes the parking brake 12 into a braking state, after making both clutches into a non-engagement state only when the stop position of a vehicle is an inclined ground. In this case, it is not necessary to repeat braking and release of the parking brake 12 when repeating slow speed running and stopping in HAT on a flat ground, and the control is simplified.
[0127]
○ Feedback control is not limited to PI control, and other control methods may be used.
O The parking brake 12 built in the transmission 3 may be omitted, and a normal parking brake may be provided.
[0128]
In the second embodiment, when the brake pedal 27 is operated during HAT, the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR during braking is not set, but the simultaneous engagement brake pressure Pbrk obtained from the map or calculation formula is obtained. Thus, the clutch pressure on the braking side may be controlled. In this case, the process becomes simple.
[0129]
○ After the vehicle speed becomes equal to or lower than the predetermined speed VL and the predetermined time elapses, the advancing side clutch and the braking clutch may not be disengaged, and may be immediately disengaged when the speed decreases to the predetermined speed VL or lower. At that time, it is preferable to filter the output signal of the vehicle speed sensor 19 to remove noise in the low speed region.
[0130]
As a pressure control proportional solenoid valve, a proportional solenoid valve that is fully closed when the energization amount to the solenoid is 0 and whose opening degree increases in proportion to the energization amount may be used. In this case, the clutch is held in a non-engaged state when no excitation current is supplied to the clutch valve. Then, with the excitation current supplied to the clutch valve corresponding to the advancing clutch, only the advancing clutch is engaged and the driving force is transmitted to the output shaft.
[0131]
○ Instead of incorporating a hydraulic pump that supplies hydraulic pressure to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c of the clutches 8 and 9 and the parking brake 12 in the transmission 3, a hydraulic pump 20 that supplies hydraulic oil to the lift cylinder 22 is used. Thus, a configuration may be adopted in which hydraulic pressure is supplied to each pressure receiving chamber 8a, 9a, 12c.
[0132]
The forward / reverse switching operation means is not limited to a lever, and may be a push button that can select any one of a forward travel position, a reverse travel position, and a neutral position. The shift switch 32 is a contact operated by a push button.
[0133]
The accelerator operating means is not limited to the accelerator pedal 25 but may be a lever that is operated manually.
The cargo handling operation means is not limited to the lift lever 33 and the tilt lever 34, and may be a lever necessary for other cargo handling work depending on the model of the forklift.
[0134]
○ The present invention may be applied not only to forklifts but also to other industrial vehicles equipped with hydraulic equipment for cargo handling work, such as excavator loaders.
A dry hydraulic clutch may be used as the both clutches 8 and 9 instead of the wet hydraulic clutch.
[0135]
O The inching pedal 26 may be omitted, and a configuration in which a slow speed operation by manual operation is not possible may be employed.
Inventions (technical thoughts) other than the claims that can be grasped from the embodiment will be described together with the effects thereof.
[0136]
(1) In the invention according to any one of claims 2 to 6 and claim 10, the feedback control is PI control. In this case, the control becomes simpler than other feedback control.
[0137]
【The invention's effect】
As described in detail above, according to the invention described in claims 1 to 11, the magnitude of the deceleration can be obtained by adjusting the engagement pressure of the advancing side clutch without providing a service brake. It becomes larger and can be quickly decelerated only by operating the accelerator.
[0138]
According to the second aspect of the invention, the control is simplified and the acceleration / deceleration only by the operation of the accelerator operation means is facilitated.
According to the third aspect of the present invention, when decelerating by returning the accelerator, the deceleration is accelerated and the convergence to the target vehicle speed can be accelerated as compared with the case of decelerating only by controlling the clutch pressure on the advancing side. In addition, useless energy consumption during acceleration can be reduced.
[0139]
According to the fourth aspect of the present invention, when returning the accelerator and decelerating, the deceleration can be accelerated even during inertial movement, and wasteful energy consumption during acceleration can be reduced.
[0140]
According to the fifth aspect of the present invention, since the braking clutch is always in the disengaged state during acceleration, wasteful energy consumption during acceleration can be further reduced.
According to the sixth aspect of the present invention, when shifting from the deceleration state to acceleration or constant speed during HAT, the braking force by the braking clutch is reduced as quickly as possible, so that the fuel consumption is improved. Overheating of the braking clutch oil is suppressed.
[0141]
According to the seventh aspect of the present invention, since the clutch that is not the forward side of the forward clutch and the reverse clutch is used as the clutch that applies the braking force, it is not necessary to provide a clutch dedicated to braking during deceleration.
[0142]
According to the eighth, tenth, and eleventh aspects of the invention, even if a clutch that is not the forward side of the forward clutch and the reverse clutch is used as the braking clutch, the reverse running of the vehicle is prevented. Can do.
[0143]
According to the ninth aspect of the present invention, during creep travel during HAT, since braking is not performed with the braking side clutch engaged, an engine stall occurs due to a shock caused by engagement of the braking side clutch, and creep traveling does not occur. The situation where it becomes impossible can be avoided.
[0144]
According to the tenth aspect of the present invention, when the operation of the brake operating means is finished, the braking state of the parking brake is released, so that the operation becomes simple when repeating slow speed running and stopping during HAT.
[0145]
According to the eleventh aspect of the present invention, since the forward clutch and the braking clutch are disengaged after a predetermined time has elapsed since the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed close to the stop vehicle speed, noise or the like It can prevent misjudgment and can stop without shock.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart for performing determination of normal traveling and cargo handling traveling.
FIG. 3 is a flowchart for explaining PI control of a forward clutch.
FIG. 4 is a flowchart for explaining a braking action at a target vehicle speed of 0 during HAT.
FIG. 5A is a graph showing a change over time in vehicle speed, and FIG. 5B is a graph showing a change over time in clutch pressure on the traveling side and braking side.
FIG. 6A is a graph showing the time change of the clutch pressure on the traveling side and the braking side, and FIG. 6B is a graph showing the time change of the vehicle speed.
FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation during braking according to the second embodiment.
FIG. 8 is a flowchart illustrating the parking brake control.
FIG. 9A is a graph showing a change over time in vehicle speed, and FIG. 9B is a graph showing a change over time in clutch pressure on the brake side and engagement pressure of the parking brake.
FIG. 10A is a graph showing the time change of the vehicle speed of the third embodiment, and FIG. 10B is a graph showing the time change of the clutch pressure on the traveling side and the braking side.
FIG. 11 is a graph showing temporal changes in the clutch pressure on the traveling side and the braking side according to the fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission, 5a ... Drive wheel, 8 ... Forward clutch, 9 ... Reverse clutch, 8a, 9a ... Pressure receiving chamber, 10 ... Forward clutch valve as control valve, 11 ... Reverse Clutch valve, 19 ... Vehicle speed sensor as vehicle speed detection means, 20 ... Hydraulic pump as cargo handling pump, 25 ... Accelerator pedal as accelerator operation means, 28 ... Acceleration sensor as accelerator operation amount detection means, 33 ... Handling operation means Lift lever 34 as well as tilt lever 35 35 lift lever sensor as load handling operation amount detection means 36 36 tilt switch 42. Target vehicle speed setting means and target engine speed setting means as well as determination means and CPU as control means.

Claims

A transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch;
An accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means;
A target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount;
A target engine speed setting means for the accelerator operation amount;
Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
A cargo handling pump driven by an engine;
A loading / unloading operation amount detection means for detecting an operation amount of the loading / unloading operation means operated to perform a loading operation;
A target engine speed setting means for a handling operation amount;
Judgment means for judging whether normal running or cargo handling based on detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling amount detection means;
When the determination means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling means, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state, and the clutch engagement is set so as to achieve the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. In the industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising a control means for controlling the combined pressure,
When the target vehicle speed becomes zero or a braking command is output during the cargo handling traveling, the control means controls the industrial vehicle cargo handling and traveling control so as to decelerate with the braking clutch engaged.

The control means feedback-controls the engagement pressure of the advancing side clutch during deceleration when the accelerator operation amount or the target vehicle speed is 0 during cargo handling, and the braking force is set to a constant engagement pressure. The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 1, wherein each clutch is controlled to act.

The control means feedback-controls the advancing clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch during cargo handling so that the braking clutch is engaged when the increment of the advancing clutch pressure becomes negative. The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 1, wherein the braking clutch is controlled to be in a disengaged state when the increment of the clutch pressure is 0 or more.

The control means feedback-controls the advancing clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch during cargo handling, and when the advancing clutch pressure becomes negative and the advancing clutch pressure is the lowest pressure and When the clutch pressure increment is 0, control is performed so that the braking clutch is engaged, and when the clutch pressure increment is greater than 0, control is performed so that the braking clutch is disengaged. Item 2. An industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to Item 1.

The control means feedback-controls the advancing clutch pressure of the forward clutch and the reverse clutch during cargo handling, and when the target vehicle speed is greater than the detected vehicle speed, braking is performed even if the increment of the advancing clutch pressure is negative. The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 3, wherein the vehicle clutch is controlled to be in a disengaged state.

When the control means shifts from the decelerating state to acceleration or constant speed running, the control means feedback-controls the engagement pressure of the advancing side clutch and makes the braking clutch disengaged as soon as possible. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to any one of claims 3 to 5, which is controlled.

The industrial vehicle cargo handling and travel control device according to any one of claims 1 to 6, wherein a clutch that is not a forward side of the forward clutch and the reverse clutch is used as the braking clutch.

8. The industrial vehicle according to claim 7, wherein the control means controls the control valve so that the forward clutch and the reverse clutch are disengaged when the vehicle speed becomes equal to or less than a predetermined speed close to the stop vehicle speed during braking control. Cargo handling and travel control device.

The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 2, wherein the control means does not perform braking by operating the braking clutch during creep traveling during cargo handling and performs deceleration control by reducing the clutch pressure on the traveling side.

The travel control device includes a parking brake, and when the brake operating means is operated during cargo handling, the control means feedback-controls the advancing side clutch pressure by setting the target vehicle speed to 0 regardless of the operation amount of the accelerator operating means. Then, the braking clutch is controlled to have an engagement pressure corresponding to the operation amount of the brake operating means, and when the vehicle speed falls below a predetermined speed close to the stop vehicle speed, the forward clutch and the braking clutch are not engaged. 9. The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 8, wherein after the control valve is controlled to be in a combined state, the parking brake is brought into a braking state when the operation of the brake operating means is continued.

The said control means controls the said control valve so that the advancing side clutch and the brake clutch may be made into a non-engagement state, after the state for which the vehicle speed is below the predetermined speed near the stop vehicle speed passes for a predetermined time. Industrial vehicle cargo handling and travel control device.