JP3994598B2 - Industrial vehicle cargo handling and travel control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用しているフォークリフト等の産業車両の荷役及び走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、フォークリフト等の産業車両では、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えたフォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介してリフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるようになっている。
【０００３】
そして、フォークリフトを微速走行させるにはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作して半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく熟練を要した。
【０００４】
前記の不都合を解消するため、特開平１０−１５１９７４号公報には、トルクコンバータと油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとともに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、単独走行（通常走行）と判断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転数とする。また、制御手段は荷役兼走行（荷役走行）と判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行方向側のクラッチの受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応した車速となるように増減速制御する。この装置では荷役走行の状態において、運転者はアクセルペダルの操作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させることができる。
【０００５】
また、前進時増減速兼後進時制動用クラッチ制御弁及び後進時増減速兼前進時制動用クラッチ制御弁は、対応するクラッチの制御が行われていないときには、低圧力信号を常に入力してクラッチの受圧室内にクラッチが接続しない程度で戻し用ばねを若干圧縮する程度の油圧力を供給するようになっている。これにより前進クラッチと後進クラッチとの応答性を向上するようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
特開平１０−１５１９７４号公報にはクラッチの係合圧力を伝達力を発生させずに戻しばねを若干圧縮する程度の圧力の最低圧にすることは開示されているが、上限圧やクラッチ圧力の具体的な制御方法については記載がない。
【０００７】
クラッチ圧をフィードバック制御する場合、目標車速と実車速（測定車速）との差で各制御周期の制御量を設定すると、条件によってはクラッチ圧の上がり過ぎが発生し、車速が急変して運転者に違和感を与えるという問題がある。
【０００８】
また、荷役作業を行いながら走行する荷役走行の際、進行側のクラッチ圧が走行抵抗と釣り合う駆動力を発生する所定圧力未満では減速、等しければ定速走行、所定圧力を超えると加速となる。そして、荷役走行中に減速から加速に転じる際、フィードバック制御のみで加圧すると、クラッチ圧が前記所定圧力未満では所定圧力に達するまでは減速が続き、加速が開始されるのが遅れるという問題がある。
【０００９】
本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は荷役走行中の加速時に進行側のクラッチ圧を適正な状態に制御することができる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段は荷役走行時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定圧力以上となるように前記制御弁を制御する。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記所定圧力を荷の重量に対応して変更可能とした。
請求項３に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値とを設け、前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に少なくとも上限値を設け、前記上限値を荷の重量に対応して変更可能とした。
各請求項に記載の発明では、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて、判断手段によって通常走行か荷役走行かが判断される。通常走行時には進行側のクラッチが完全係合状態に保持される。そして、エンジンがアクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御され、産業車両はアクセル操作手段の操作量に対応した車速で走行する。荷役走行時にはエンジンが荷役操作手段の操作量に基づいて設定された目標エンジン回転数に制御され、荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給される。また、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持されるとともに、アクセル操作手段の操作量に対応した車速となるように制御弁を介してクラッチの係合圧力が制御される。
請求項１に記載の発明では、荷役走行時には進行側のクラッチの係合圧力が制御手段によってフィードバック制御される。そして、クラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らずクラッチの係合圧力が前記所定圧力以上となるように制御される。従って、加速時の応答遅れが抑制される。
【００１５】
請求項３及び請求項４に記載の発明では、荷役走行中における加速制御時にはクラッチの係合圧力に少なくとも上限値が設けられ、クラッチの係合圧力が上限値を超えないように制御され、過大な加速度の発生が防止される。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力が上限値と下限値との間に制御される。従って、クラッチ圧が下がり過ぎて加速が円滑に行われなくなるのが抑制される。
【００１７】
また、前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力に設定されるため、加速時に誤って減速となることが回避される。
【００１９】
請求項４に記載の発明では、前記上限値が荷の重量に対応して変更される。従って、上限値を一定にした場合と異なり、上限値として常に適正な値を設定でき、走行路が平坦路であっても坂路であっても、クラッチ圧が適正な係合圧力に制御される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明する。
【００２１】
図１に示すように、エンジン１の出力軸１ａはトルクコンバータ２を備えた変速機３に連結され、変速機３は差動装置４を介して駆動輪５ａを有する車軸５に連結されている。エンジン１にはエンジンスロットルアクチュエータ（以下、単にスロットルアクチュエータと称す）７が設けられ、スロットルアクチュエータ７の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン１の回転数、即ちエンジン１の出力軸１ａの回転数が調節される。
【００２２】
変速機３は入力軸３ａ及び出力軸３ｂを備え、入力軸３ａに前進クラッチ８及び後進クラッチ９が設けられている。前進クラッチ８及び後進クラッチ９と出力軸３ｂとの間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラッチ８，９及び各ギヤ列を介して入力軸３ａの回転が出力軸３ｂに伝達される。両クラッチ８，９には油圧式のクラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用され、受圧室８ａ，９ａ内の油圧力によって係合力が調節可能に、かつ受圧室８ａ，９ａ内の油圧力を高めると係合力が大きくなるように構成されている。
【００２３】
前進クラッチ８及び後進クラッチ９は制御弁としての前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１を介して供給される油圧により受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ１０及び後進クラッチバルブ１１には圧力制御比例ソレノイド弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電量が０の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくなる比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッチバルブ１０，１１のソレノイドへの通電量が０の時に受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が最大となって各クラッチ８，９が完全係合の状態となる。また、通電量が大きくなるに従って受圧室８ａ，９ａ内の油圧力が低くなって各クラッチ８，９の係合圧力が小さくなり、通電量が所定値を超えると各クラッチ８，９が非係合状態となる。
【００２４】
変速機３の出力軸３ｂにはブレーキ１２が設けられている。ブレーキ１２は出力軸３ｂと一体回転するディスク１２ａと、出力軸３ｂに対して回転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部材としてのブレーキパッド１２ｂとを備えている。ブレーキパッド１２ｂは図示しないばねによりディスク１２ａに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を発生させ、ブレーキ用バルブ１３を介して受圧室１２ｃに供給される油圧により制動状態が解除されるように構成されている。ブレーキ用バルブ１３には電磁弁が使用されている。
【００２５】
図１ではトルクコンバータ２、変速機３及び各バルブ１０，１１，１３が独立して図示されているが、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれて、オートマチックトランスミッションを構成している。そして、変速機３には図示しない油圧ポンプが組み込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び各バルブ１０，１１，１３を介して各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに供給可能に構成されている。前記油圧ポンプはエンジン１の回転時に変速機３に伝達される回転力により駆動されるようになっている。
【００２６】
エンジン１の出力軸１ａには歯車１４が一体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエンジン回転数センサ１５により出力軸１ａの回転数が検出される。エンジン回転数センサ１５は出力軸１ａの回転数に比例したパルス信号を出力する。
【００２７】
変速機３の入力軸３ａには歯車１６が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングにはタービン回転数検出手段としてのタービンセンサ１７が設けられている。タービンセンサ１７は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の入力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。変速機３の出力軸３ｂには歯車１８が一体回転可能に設けられ、変速機３のハウジングには車速検出手段としての車速センサ１９が設けられている。車速センサ１９は磁気ピックアップからなり、各クラッチ８，９の出力側の回転数を検出する回転数検出手段としても機能する。歯車１６，１８は入力軸３ａの回転を出力軸３ｂに伝達する前記ギヤ列の一部を構成している。タービンセンサ１７は入力軸３ａの回転数に比例したパルス信号を、車速センサ１９は出力軸３ｂの回転数に比例したパルス信号をそれぞれ出力する。
【００２８】
エンジン１により駆動される荷役用ポンプとしての油圧ポンプ２０の吐出側に、フォーク２１を昇降させるリフトシリンダ２２と、マスト２３を傾動させる図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を介して接続されている。リフトシリンダ２２にはフォーク２１の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ２４が設けられている。圧力センサ２４はリフトシリンダ２２の内部の油圧を検出し、フォーク２１の積載荷重に対応した検出信号を出力する。
【００２９】
運転室の床にはアクセル操作手段としてのアクセルペダル２５と、インチングペダル２６と、ブレーキペダル２７とが設けられている。インチングペダル２６は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状態にするために使用するものである。ブレーキペダル２７を操作するときは、ブレーキペダル２７はインチングペダル２６と独立して作動するが、インチングペダル２６を操作するときは、途中からインチングペダル２６とブレーキペダル２７とが連動可能に構成されている。即ち、インチングペダル２６はインチング位置に達するまで及びインチング位置においてはブレーキペダル２７と独立して移動（操作）されるが、インチング位置を過ぎるとブレーキペダル２７がインチングペダル２６と一体に移動するようになっている。
【００３０】
アクセルペダル２５の操作量を検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ２８にはアイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル２５が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセルペダル２５が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。インチングペダル２６の操作量を検出するインチングセンサ２９にはアイドルスイッチ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイッチ付インチングセンサはインチングペダル２６が操作されていないときはオン信号を出力し、インチングペダル２６が操作されているときはその操作量に比例した検出信号を出力する。ブレーキペダル２７が操作されたか否かはブレーキセンサ３０により検出され、ブレーキセンサ３０はブレーキペダル２７の操作量に対応した検出信号を出力する。
【００３１】
運転室の前部には前後進切換え操作手段としてのシフトレバー３１が設けられている。シフトレバー３１の位置を検知するシフトスイッチ３２は、シフトレバー３１が前進位置Ｆ、後進位置Ｒ及び中立位置（ニュートラル位置）Ｎのいずれにあるかを検知し、各位置に対応する信号を出力する。
【００３２】
運転席には荷役作業の際に操作する荷役操作手段としてのリフトレバー３３及びティルトレバー３４が設けられている。リフトレバー３３は荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ３５に連結されている。リフトレバーセンサ３５はストロークセンサにより構成され、リフトレバー３３の操作量に比例した検出信号を出力する。ティルトレバー３４には荷役操作量検出手段としてのティルトスイッチ３６が設けられている。ティルトスイッチ３６はティルトレバー３４が中立位置にあるときはオフ信号を、ティルトレバー３４が前傾位置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力する。
【００３３】
次に前記スロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３を駆動制御するための電気的構成を説明する。
【００３４】
制御装置４１は、目標車速設定手段、目標エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段としての中央処理装置（以下、ＣＰＵという）４２を備えている。制御装置４１は読出し専用メモリ（ＲＯＭ）４３、読出し及び書替え可能なメモリ（ＲＡＭ）４４、入力インタフェース４５及び出力インタフェース４６を備えている。ＲＯＭ４３には荷役作業をせずに走行する通常走行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷役走行（以下、ＨＡＴと称す）時の制御プログラム等の制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要な各種データ等が記憶されている。ＲＡＭ４４にはＣＰＵ４２の演算結果等が一時記憶される。ＣＰＵ４２はＲＯＭ４３に記憶された制御プログラムに基づいて作動する。
【００３５】
エンジン回転数センサ１５、タービンセンサ１７、車速センサ１９、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６は、入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。圧力センサ２４、アクセルセンサ２８、インチングセンサ２９、ブレーキセンサ３０及びリフトレバーセンサ３５は図示しないＡ／Ｄ変換器（アナログ・ディジタル変換器）及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続されている。
【００３６】
ＣＰＵ４２は出力インタフェース４６及び図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ７、前進クラッチバルブ１０、後進クラッチバルブ１１及びブレーキ用バルブ１３にそれぞれ接続されている。
【００３７】
ＲＯＭ４３にはリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アクセルペダル２５の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操作量でスロットル開度が全開となる。ＲＯＭ４３にはティルトレバー３４が前傾又は後傾位置に操作された際に対応する所定の目標エンジン回転数に対応するスロットル開度が記憶されている。
【００３８】
ＲＯＭ４３にはＨＡＴ時におけるアクセルペダル２５の操作量に対する目標車速Ｖhat の関係を示すマップが記憶されている。目標車速Ｖhat はアクセルペダル２５の操作量（アクセル操作量）が０のとき０で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定されている。
【００３９】
ＲＯＭ４３にはクラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini が記憶されている。
また、ＲＯＭ４３にはＨＡＴでの加速時におけるクラッチ圧の上限値ＰＵ及び下限値ＰＬと、荷の重量との関係を示すマップが記憶されている。図６に示すように、マップＭはクラッチ圧の下限値ＰＬが荷の重量に関係なく一定で、上限値ＰＵが荷の重量に比例して増加するように設定されている。クラッチ圧の下限値ＰＬは、走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力に設定されている。クラッチ圧の上限値ＰＵは、ＨＡＴ中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力に設定されている。
【００４０】
ＣＰＵ４２は前記各センサ１５，１７，１９，２４，２８，２９，３０，３５、シフトスイッチ３２及びティルトスイッチ３６の出力信号を入力するとともに、ＲＯＭ４３に記憶された各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアクチュエータ７及び各バルブ１０，１１，１３への制御指令信号を出力する。
【００４１】
ＣＰＵ４２はアクセルセンサ２８、リフトレバーセンサ３５及びティルトスイッチ３６の検出信号に基づいて、通常走行かＨＡＴかを判断する。ＣＰＵ４２はリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応のスロットル開度（ＴＨlift）が、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル対応のスロットル開度（ＴＨrun ）より大きい場合はＨＡＴと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。
【００４２】
ＣＰＵ４２は通常走行モードでは進行側のクラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー３１のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位置が前進位置Ｆであれば前進クラッチ８、シフト位置が後進位置Ｒであれば後進クラッチ９となる。
【００４３】
ＣＰＵ４２はＨＡＴモードでは荷役操作に必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応するスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７を制御する。また、ＣＰＵ４２はシフトスイッチ３２のシフト信号に基づいて、シフトレバー３１が操作された進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とするとともに、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat となるように、両クラッチバルブ１０，１１の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力−走行抵抗で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速となる。負の最大は走行抵抗での減速である。
【００４４】
ＣＰＵ４２はクラッチの係合圧力の調整をフィードバック制御により行う。この実施の形態ではＣＰＵ４２は比例積分制御（ＰＩ制御）でフィードバック制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔＰは、積分ゲインＫI 、比例ゲインＫP 、車速偏差（目標車速と検出車速との差）ｅ及びその差分Δｅから次式によって決まる。
【００４５】
ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅ
但し、シフトレバー３１が中立位置にあるときは、ＣＰＵ４２は両クラッチ８，９とも非係合状態に保持する電流指令値を両クラッチバルブ１０，１１に出力し、荷役対応のスロットル開度ＴＨlift及びアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun の大きい方のスロットル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制御する。
【００４６】
ＣＰＵ４２はＨＡＴから通常走行へ移行する際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ１７はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出するために使用される。
【００４７】
ＣＰＵ４２はＨＡＴの際、クラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定圧力Ｐclini 以上となるようにクラッチバルブを制御する。ＣＰＵ４２はＨＡＴの際の加速時に、クラッチ圧が前記上限値ＰＵ及び下限値ＰＬの間となるようにクラッチバルブを制御する。
【００４８】
次に前記のように構成された装置の作用を説明する。
エンジン１はスロットル開度に対応したエンジン回転数で回転される。エンジン１の回転により油圧ポンプ２０が駆動され、リフトシリンダ２２及びティルトシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エンジン１の回転は出力軸１ａ及びトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達される。
【００４９】
シフトレバー３１が中立位置に操作された状態では、両クラッチ８，９はそれぞれ非係合状態に保持され、エンジン１の回転は変速機３の出力軸３ｂに伝達されない。シフトレバー３１が前進位置に操作された状態では、前進クラッチ８の受圧室８ａの油圧が調整されて前進クラッチ８が係合状態となり、エンジン１の回転が前進クラッチ８を介して出力軸３ｂに伝達される状態となる。シフトレバー３１が後進位置に操作された状態では、後進クラッチ９の受圧室９ａの油圧が調整されて後進クラッチ９が係合状態となり、エンジン１の回転が後進クラッチ９を介して出力軸３ｂに伝達される。
【００５０】
走行中にブレーキペダル２７が操作されたときには、進行側でないクラッチが係合されて、制動力が得られる。ＣＰＵ４２はブレーキペダル２７が操作されると、進行側でないクラッチを係合状態とするように対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係合圧力はブレーキペダル２７の操作量に対応した値となるように制御される。
【００５１】
ブレーキ１２は駐車ブレーキとして使用される。ＣＰＵ４２は車速が停止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した状態が所定時間（例えば０．５秒程度）以上継続したと判断すると、ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号を出力する。停止車速とは車速センサ１９で零と判断される程度の低速を意味し、例えば秒速数ｃｍ程度である。ブレーキ用バルブ１３に制動指令信号が出力されると、受圧室１２ｃに油圧が供給されない状態となり、ブレーキパッド１２ｂがばね力によってディスク１２ａに圧接される制動位置に配置されてブレーキ１２が制動状態となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動的にブレーキ１２が制動解除状態から制動状態に切り換えられる。アクセルペダル２５を踏むと制動状態が解除される。
【００５２】
インチングペダル２６が踏まれてインチング位置に操作された状態ではＨＡＴ制御が行われず、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュアル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。
【００５３】
次に図２〜図４のフローチャートに従ってＨＡＴ時の変速制御についてより詳しく説明する。ＣＰＵ４２は図２〜図４のフローチャートの処理を所定周期、例えば１０ミリsec 毎に繰り返す。
【００５４】
ＣＰＵ４２はステップＳ１でリフトレバー３３及びティルトレバー３４の操作量に基づいて荷役操作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のスロットル開度ＴＨliftと、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun とを演算する。即ち、ＣＰＵ４２はリフトレバーセンサ３５の出力信号からリフトレバー３３の操作量を演算し、マップから対応するスロットル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティルトレバー３４の位置に対応するスロットル開度とを比較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロットル開度ＴＨliftとする。また、アクセルセンサ２８の出力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun を求める。ＣＰＵ４２はステップＳ１においてアクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段とを構成する。
【００５５】
次にＣＰＵ４２はステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置か否かを判断し、中立位置であればステップＳ３に進む。ステップＳ３でＣＰＵ４２はステップＳ１で演算された両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun のうちの大きい方のスロットル開度となるように、スロットルアクチュエータ７に対応する指令信号を出力する。
【００５６】
ステップＳ２でシフトレバー３１が中立位置でなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ４に進み、両スロットル開度ＴＨlift，ＴＨrun の大小を比較する。ステップＳ４で荷役対応のスロットル開度ＴＨliftがアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun より大きければ、ＣＰＵ４２はＨＡＴと判断してステップＳ５に進み、ＨＡＴカウンタに１加算、即ちＨＡＴカウンタをインクリメントする。次にＣＰＵ４２はステップＳ６に進み、スロットルアクチュエータ７にスロットル開度ＴＨliftとなるように指令信号を出力する。その結果、エンジン回転数が荷役操作に必要な油圧を確保できる回転数となる。ＣＰＵ４２はステップＳ４において通常走行かＨＡＴかを判断する判断手段を構成する。
【００５７】
次にＣＰＵ４２はステップＳ７に進みアクセルセンサ２８の出力信号に基づき、アクセルペダル２５の操作量に対応した目標車速Ｖhat を演算する。次いで、ＣＰＵ４２はステップＳ８で目標車速Ｖhat と車速センサ１９の出力信号に基づく検出車速（実車速）Ｖsen とから、クラッチ圧力のＰＩ制御を行う。ＨＡＴでは一般に車速が遅いため、アクセルペダル２５の操作量に対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そのため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速に制御される。ＣＰＵ４２はステップＳ７においてアクセル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。
【００５８】
ステップＳ４でスロットル開度ＴＨliftがスロットル開度ＴＨrun より大きくなければ、ＣＰＵ４２は通常走行と判断してステップＳ９へ進み、ステップＳ９で通常走行モードの制御を行う。即ち、進行側のクラッチを完全係合するようにクラッチバルブへの供給電流指令値を出力し、スロットルアクチュエータ７にアクセル対応のスロットル開度ＴＨrun となるように指令信号を出力する。ＣＰＵ４２は通常走行モードの制御を行う場合、ＨＡＴカウンタをリセット（クリア）する。
【００５９】
次にステップＳ８におけるクラッチ圧力のＰＩ制御について図３及び図４に従って詳しく説明する。ＣＰＵ４２はステップＳ８０１で今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow を目標車速Ｖhat と検出車速（実車速）Ｖsen との差（ｅnow ＝Ｖhat −Ｖsen ）で演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０２でＨＡＴカウンタのカウント値ＨＡＴcnt が１否かを判断する。カウント値ＨＡＴcnt が１、即ちＨＡＴモードに入って１回目であればＣＰＵ４２はステップＳ８０３に進み、前回の制御サイクルでの車速偏差ｅ oldと今回の制御サイクルでの車速偏差ｅnow との差である車速偏差の変化率Δｅを演算するための初期値としてｅold ＝ｅnow を与える。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０４に進み、１０ミリsec 間の車速偏差の変化率ΔｅをΔｅ＝ｅnow −ｅold によって演算する。ステップＳ８０２においてカウント値ＨＡＴcnt が１でなければ、ＣＰＵ４２は直接ステップＳ８０４に進んで車速偏差の変化率Δｅを演算する。
【００６０】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８０５でＰＩ制御を行う場合のクラッチ圧力の増分ΔＰを、ΔＰ＝ＫI ・ｅ＋ＫP ・Δｅから演算する。積分ゲインＫI 及び比例ゲインＫP は予め所定の値に設定されている。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０６で制御周期（１０ミリsec ）間のクラッチ圧力増分ｄtem をステップＳ８０５で演算されたΔＰに設定する。
【００６１】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８０７へ進み、クラッチ圧力Ｐclを前回の制御周期のクラッチ圧力Ｐcl oldと前記クラッチ圧力増分ｄtem との和として演算する。次にＣＰＵ４２はステップＳ８０８へ進み、クラッチ圧力増分ｄtem が所定値αより大きく、目標車速Ｖhat と検出車速Ｖsen との差が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きく、かつクラッチ圧力Ｐclが所定圧力Ｐclini より小さいか否かを判断する。そして、三つの条件が満たされていれば、ステップＳ８０９に進み、次に出力すべきクラッチ圧力Ｐclrealを、所定圧力Ｐclini とクラッチ圧力増分ｄtem との和として求める。三つの条件が満たされていなければ、ＣＰＵ４２はステップＳ８１０に進み、次に出力すべきクラッチ圧力Ｐclrealを、クラッチ圧力Ｐclと所定圧力Ｐclini との和として求める。
【００６２】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８１１に進み、ＨＡＴ時のクラッチ圧変化に１次のフィルタをかけた後、ステップＳ８１２に進み、ステップＳ８１２でフィルタ後のクラッチ圧力Ｐclfil の上限及び下限を設定する。即ち、図６のマップＭを使用して、クラッチ圧力Ｐclfil が下限値ＰＬと上限値ＰＵの間にあればその値をクラッチ圧に設定し、クラッチ圧力Ｐclfil が下限値ＰＬより小さければ下限値ＰＬに設定し、クラッチ圧力Ｐclfil が上限値ＰＵより大きければ上限値ＰＵに設定する。
【００６３】
次にＣＰＵ４２はステップＳ８１３へ進み、シフトレバー３１が前進位置に操作されているか否かを判断し、シフトレバー３１が前進位置に操作されていればステップＳ８１４へ進む。そして、前進クラッチバルブ１０にステップＳ８１２で設定されたクラッチ圧に対応する指令電流値ＦＩcon を出力する。ＣＰＵ４２はステップＳ８１３でシフトレバー３１が前進位置に操作されていなければステップＳ８１５へ進み、シフトレバー３１が後進位置に操作されているか否かを判断する。シフトレバー３１が後進位置に操作されていればステップＳ８１６へ進み、後進クラッチバルブ１１にステップＳ８１２で設定されたクラッチ圧に対応する指令電流値ＲＩcon を出力する。ステップＳ８１５でシフトレバー３１が後進位置に操作されていなければ処理を終了する。
【００６４】
ＣＰＵ４２はステップＳ８１４又はステップＳ８１６の処理を終了後、ステップＳ８１７へ進み、次回の演算に使用する各値の置き換えを行う。即ち、ｅold をｅnow に、Δｅ oldをΔｅ nowに、Ｐcl oldをＰclに置き換える。
【００６５】
ＨＡＴ時にクラッチの係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態から加速に転じる場合、クラッチ圧をＰＩ制御のみで加圧すると、図５（ａ）に示すように、クラッチ圧が所定圧力Ｐclini に達するまでは、即ち区間Ｔでは減速が続く。その結果、加速を開始するのが遅れる。
【００６６】
しかし、この実施の形態では加速時のクラッチ圧力を設定する際に、ＰＩ制御によるクラッチ圧力の増分では、今回の制御周期におけるクラッチ圧力が所定圧力Ｐclini に達しない場合、ステップＳ８０８，Ｓ８０９の存在により、クラッチ圧Ｐclが所定圧力Ｐclini より大きな値に設定される。従って、減速状態から加速に転じる際、図５（ｂ）に示すように、クラッチ圧が一気に所定圧力Ｐclini まで高められ、加速遅れが防止される。所定圧力Ｐclini は比較的小さいため、クラッチの係合圧力を一気に所定圧力Ｐclini 以上に高めても、ショックは小さい。
【００６７】
この実施の形態では以下の効果を有する。
（１） ＣＰＵ４２は、ＨＡＴ時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力Ｐclini より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を所定圧力Ｐclini 以上となるようにクラッチバルブを制御する。従って、フィードバック制御のみでクラッチ圧を制御する場合と異なり、加速遅れを防止できる。
【００６８】
（２） 進行側のクラッチの係合圧力のフィードバック制御をＰＩ制御で行うため、他のフィードバック制御より制御が簡単になる。
（３） ＣＰＵ４２がＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッチの係合圧力に上限値ＰＵを設けた。従って、進行側のクラッチ圧が高くなり過ぎることによる過大な加速度の発生を防止できる。
【００６９】
（４） 上限値ＰＵをＨＡＴ中に走行すると考えられる程度の勾配を有する登り坂路での走行抵抗を上回るトルクを発生する圧力とした。従って、登りの坂路であっても、加速が円滑に行われる。
【００７０】
（５） 上限値ＰＵを荷の重量に対応して変更可能とした。従って、上限値ＰＵを荷の荷重に合わせた適正値に設定することができ、クラッチの係合圧力をより適正な圧力に設定できる。
【００７１】
（６） ＣＰＵ４２がＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッチの係合圧力に下限値ＰＬを設けた。従って、進行側のクラッチ圧が低くなり過ぎて、加速が円滑に行われなくなることが防止される。
【００７２】
（７） 下限値ＰＬを走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした。従って、加速時に減速作用が生じる虞がない。
（８） タービンセンサ１７及び車速センサ１９は、変速機３に内蔵されたギヤ列を構成する歯車１６，１８を被検出部として、それぞれクラッチの入力側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力側あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を新たに設ける必要がない。
【００７３】
（９） 前進クラッチ８及び後進クラッチ９として湿式の油圧クラッチが使用されているため、半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下し難い。
【００７４】
なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ クラッチ圧の上限値を荷重と関連して設定する場合、荷の重量を連続的に検出する構成に代えて、荷有りと荷無し、あるいは荷の重量が所定値以上か否かの２段階で設定してもよい。この場合、ＣＰＵ４２にはオン、オフ信号が入力されるため、Ａ／Ｄ変換器が不要になりＣＰＵ４２の制御も簡単になる。
【００７５】
○ クラッチ圧の上限値を荷重と関係なく一定の値にしてもよい。この場合、荷の重量の検出手段（圧力センサ）が不要になるとともにＣＰＵ４２の制御も簡単になる。
【００７６】
○ クラッチ圧の下限値も荷の重量に対応して変更してもよい。
○ ステップＳ８０８の判断条件から、クラッチ圧力増分ｄtem が所定値αより大きいという条件と、目標車速Ｖhat と検出車速Ｖsen との差が所定速度（例えば１ｋｍ／ｈ）より大きいという条件の少なくとも一方をなくしてもよい。
【００７７】
○ ＨＡＴ中の加速開始時に、進行側のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さいとき、ＣＰＵ４２は１回目の制御周期で先ず進行側のクラッチ圧を所定圧力Ｐcl iniにする電流指令値を対応するクラッチバルブに出力し、次の制御周期から進行側のクラッチ圧をフィードバック制御するようにする。この場合、１回目の制御周期における電流指令値の演算が簡単になる。
【００７８】
○ ＨＡＴ中に加速制御を行う際、クラッチの係合圧力に上限値だけを設けてもよい。また、下限値だけを設けたり、あるいは上限値及び下限値の両方を設けず、ＨＡＴ中の加速時に、進行側のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さい場合に、進行側のクラッチ圧をフィードバック制御量に拘らず所定圧力Ｐcl ini以上に一気に上昇させるようにしてもよい。
【００７９】
○ ＨＡＴ中の加速制御を行う際、進行側のクラッチ圧が所定圧力Ｐcl iniより小さい場合でも、クラッチ圧の制御をフィードバック制御のみで行い、クラッチ圧を一気に所定圧力Ｐcl ini以上に上げる制御を行わなくてもよい。
【００８０】
○ フォークリフトに傾斜角検出手段を設け、路面の傾斜角及び荷の荷重に対応して上限値ＰＵを設定するように構成する。傾斜角検出手段としては例えば、ポテンショメータ式又はトルクバランス式の傾斜角センサが使用される。そして、傾斜角センサをＡ／Ｄ変換器及び入力インタフェース４５を介してＣＰＵ４２に接続し、傾斜角センサの出力信号から路面の傾斜角をＣＰＵ４２で演算し、傾斜角及び荷の重量に対応した上限値ＰＵを設定する。この場合、より適正なクラッチ圧に制御できる。
【００８１】
○ ステップＳ８１１でクラッチ圧にフィルタをかける場合、１次フィルタに限らず２次フィルタ等他のフィルタをかけてもよい。また、フィルタをかけずにステップＳ８１１を省略してもよい。
【００８２】
○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレノイドへの通電量が０の時に全閉で、通電量に比例して開度が大きくなる比例ソレノイド弁を使用してもよい。この場合、クラッチバルブに励磁電流が供給されていない状態ではクラッチが非係合状態に保持される。そして、進行側のクラッチと対応するクラッチバルブに励磁電流が供給された状態で進行側のクラッチのみが係合状態となって出力軸に駆動力が伝達される。
【００８３】
○ ブレーキペダル２７が操作されたときの制動力を前進クラッチ８及び後進クラッチ９の同時係合で与える代わりに、ブレーキ１２に常用ブレーキの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ１３としてクラッチバルブ１０，１１と同様に圧力制御比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル２７の操作量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ１３を制御する構成とする。
【００８４】
○ ブレーキ１２を省略して、通常の駐車ブレーキと常用ブレーキを設けてもよい。
○ 両クラッチ８，９及びブレーキ１２の受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する油圧ポンプを変速機３に内蔵する代わりに、リフトシリンダ２２に作動油を供給する油圧ポンプ２０を利用して、各受圧室８ａ，９ａ，１２ｃに油圧を供給する構成としてもよい。
【００８５】
○ 前後進切換え操作手段はレバーに限らず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれかを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ３２は押しボタンで操作される接点となる。
【００８６】
○ アクセル操作手段はアクセルペダル２５に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。
○ 荷役操作手段はリフトレバー３３及びティルトレバー３４に限らず、フォークリフトの機種によっては他の荷役作業に必要なレバーであってもよい。
【００８７】
○ 両クラッチ８，９として湿式の油圧クラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよい。
○ ＲＯＭ４３にリフトレバー３３の操作量と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度を示すマップ等各種のマップを記憶する代わりに、各マップを作成するのに必要なデータを記憶しておく。そして、制御装置４１に電源が供給された時点で、各種のマップを前記データに基づいて設定してＲＡＭ４４に記憶し、そのマップを使用するようにしてもよい。この場合、各種マップを使用するために必要なＲＯＭ４３の容量が少なくてすむ。
【００８８】
○ インチングペダル２６を省略して、マニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよい。
○ フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用してもよい。
【００８９】
前記実施の形態から把握できる発明（技術思想）について、以下にその効果とともに記載する。
（１） 前記フィードバック制御はＰＩ制御である。この場合、他のフィードバック制御に比較して制御が簡単になる。
【００９０】
【発明の効果】
以上詳述したように各請求項に記載の発明によれば、荷役走行中の加速時に進行側のクラッチ圧を適正な状態に制御することができる。
【００９１】
請求項１に記載の発明によれば、フィードバック制御のみでクラッチ圧を制御する場合と異なり、減速状態から加速へ転じる際に加速遅れを防止できる。
請求項３及び請求項４に記載の発明によれば、進行側のクラッチ圧が高くなり過ぎることによる過大な加速度の発生を防止できる。
【００９２】
請求項３に記載の発明によれば、進行側のクラッチ圧が低くなり過ぎて、加速が円滑に行われなくなることが防止される。また、加速時に減速作用が生じる虞がない。
【００９３】
請求項４に記載の発明によれば、クラッチ圧の上限値を荷の荷重に合わせた適正値に設定することができ、クラッチの係合圧力をより適正な圧力に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施の形態の概略構成図。
【図２】 通常走行及び荷役走行の判断等を行うためのフローチャート。
【図３】 ＰＩ制御を行う場合のフローチャート。
【図４】 図３のフローチャートの続きを示すフローチャート。
【図５】 （ａ）はＰＩ制御のみによるクラッチ圧の変化を示すグラフ、（ｂ）は実施の形態の制御によるクラッチ圧の変化を示すグラフ。
【図６】 クラッチ圧の上限値及び下限値と荷重の関係を示すマップ。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、５ａ…駆動輪、８…前進クラッチ、９…後進クラッチ、１０…制御弁としての前進クラッチバルブ、１１…同じく後進クラッチバルブ、１９…車速検出手段としての車速センサ、２０…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、２５…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、２８…アクセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、３３…荷役操作手段としてのリフトレバー、３４…同じくティルトレバー、３５…荷役操作量検出手段としてのリフトレバーセンサ、３６…同じくティルトスイッチ、４２…目標車速設定手段及び目標エンジン回転数設定手段を構成するとともに判断手段及び制御手段としてのＣＰＵ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle such as a forklift that uses both a driving source for traveling and a driving source for cargo handling as one engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, in an industrial vehicle such as a forklift, a driving source for traveling and a driving source for cargo handling are combined with one engine. For example, in a forklift equipped with a torque converter, engine output is transmitted to drive wheels via a torque converter and a clutch, and a hydraulic pump for cargo handling is driven by the engine and a cargo handling cylinder such as a lift cylinder is operated via a hydraulic circuit. It is supposed to let you.
[0003]
In order to make the forklift run at a low speed, the engine speed is decreased, and when the fork is raised, the engine speed is increased. However, when traveling at a slow speed while raising the fork, it is necessary to operate the clutch or inching pedal while stepping on the accelerator pedal to make it a half-clutch state, which makes it difficult to operate and requires skill.
[0004]
In order to eliminate the inconvenience, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-151974 discloses a pressure-reception chamber for a forward clutch in which a discharge pressure oil of a clutch pump is supplied to a transmission having a torque converter and a hydraulic forward clutch and a reverse clutch. The forward and backward deceleration clutch control valve that increases / decreases the oil pressure while supplying and stopping the oil pressure and the hydraulic pressure discharged from the clutch pump are supplied to the pressure receiving chamber of the reverse clutch, and the reverse pressure when the oil pressure increases and decreases An apparatus provided with an acceleration / deceleration and forward braking clutch control valve is disclosed. The control means determines the engine speed based on the handling lever operation amount when it is determined as an independent cargo handling, and determines the engine speed based on the accelerator pedal operation amount when it is determined as independent traveling (normal traveling). Further, when the control means determines that the cargo handling and running (loading running) is performed, the engine speed is set based on the amount of operation of the cargo handling lever, and the accelerator pressure is increased or decreased by using the clutch control valve to increase or decrease the oil pressure in the pressure receiving chamber of the clutch in the traveling direction. Acceleration / deceleration control is performed so that the vehicle speed corresponds to the pedal operation amount. In this device, the driver can drive the forklift at a desired traveling speed only by operating the accelerator pedal in the state of cargo handling traveling.
[0005]
The forward acceleration / deceleration / reverse braking clutch control valve and the reverse acceleration / deceleration / forward braking clutch control valve always input a low pressure signal when the corresponding clutch is not being controlled. The hydraulic pressure is supplied to such a degree that the return spring is slightly compressed so that the clutch is not connected to the pressure receiving chamber. As a result, the responsiveness of the forward clutch and the reverse clutch is improved.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
Japanese Laid-Open Patent Publication No. 10-151974 discloses that the engagement pressure of the clutch is set to the minimum pressure that can compress the return spring slightly without generating a transmission force. No specific control method is described.
[0007]
When feedback control of clutch pressure is performed, if the control amount for each control cycle is set based on the difference between the target vehicle speed and the actual vehicle speed (measured vehicle speed), the clutch pressure may increase excessively depending on the conditions, and the vehicle speed may change suddenly. There is a problem of giving a sense of incongruity.
[0008]
Further, during cargo handling traveling while performing cargo handling work, the vehicle is decelerated if the advancing side clutch pressure is less than a predetermined pressure that generates a driving force that balances the running resistance, and if it is equal, the vehicle runs at a constant speed. Then, when turning from deceleration to acceleration during cargo handling, if pressure is applied only by feedback control, if the clutch pressure is less than the predetermined pressure, the deceleration continues until the predetermined pressure is reached, and the start of acceleration is delayed. is there.
[0009]
The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is an industrial vehicle cargo handling and traveling control device capable of controlling the clutch pressure on the traveling side to an appropriate state during acceleration during cargo handling. It is to provide.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided a transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit engine output to drive wheels via a torque converter; A control valve that adjusts the engagement state by increasing / decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber, an accelerator operation amount detection unit that detects an operation amount of the accelerator operation unit, a target vehicle speed setting unit for the accelerator operation amount, and a control value for the accelerator operation amount Cargo handling operation for detecting an operation amount of a target engine speed setting means, a vehicle speed detection means for detecting a traveling speed of the vehicle, a cargo handling pump driven by the engine, and a cargo handling operation means operated to perform a cargo handling operation Based on the detection signals of the amount detection means, the target engine speed setting means for the handling operation amount, and the accelerator operation amount detection means and the handling operation amount detection means. Determining means for determining whether the vehicle is traveling normally or cargo handling, and when the determining means determines that the vehicle is traveling normally, the traveling clutch is fully engaged and the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means is set. And when the determination means determines that the load is traveling, the target engine speed is set based on the operation amount of the load operation means, and the advancing side clutch is set to a half-clutch state and the accelerator operation means An industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising control means for controlling the clutch engagement pressure so as to achieve a target vehicle speed corresponding to an operation amount, wherein the control means is a clutch clutch pressure on the traveling side during cargo handling travel. Feedback control, and when accelerating in a state where the engagement pressure is smaller than a predetermined pressure that balances the running resistance, regardless of the feedback control amount. Controlling the control valve so that the pressure becomes the predetermined pressure or more.
[0011]
  In the invention according to claim 2,In the first aspect of the invention, the predetermined pressure can be changed according to the weight of the load.
  In invention of Claim 3,A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit engine output to the drive wheels via a torque converter, and a control valve that adjusts the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch. Accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator operation means, target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount, target engine speed setting means for the accelerator operation amount, and vehicle speed detection for detecting the traveling speed of the vehicle Means, a cargo handling pump driven by an engine, a cargo handling operation amount detection means for detecting an operation amount of a cargo handling operation means operated to perform a cargo handling operation, a target engine speed setting means for the cargo handling operation amount, Determination means for determining whether the vehicle travels normally or on the basis of detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means; If the means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the amount of operation of the accelerator operating means. The clutch engagement pressure is controlled so as to control the target engine speed set based on the operation amount of the means, bring the forward clutch into a half-clutch state, and achieve a target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. An industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising a control means for controlling the clutch when the control means performs acceleration control during the cargo handling travel.OnLimitAnd the lower limitProvidedThe lower limit value is a pressure corresponding to a value at which the transmission torque is zero after being decelerated by the running resistance.It was.
[0014]
  Claim4In the invention described inA transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit the output of the engine to drive wheels via a torque converter, and a control valve that adjusts the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch. Accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator operation means, target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount, target engine speed setting means for the accelerator operation amount, and vehicle speed detection for detecting the traveling speed of the vehicle Means, a cargo handling pump driven by the engine, a cargo handling operation amount detection means for detecting an operation amount of the cargo handling operation means operated to perform a cargo handling operation, a target engine speed setting means for the cargo handling operation amount, Determination means for determining whether the vehicle is traveling normally or on the basis of detection signals from the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means; If the means determines that the vehicle is running normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the amount of operation of the accelerator operating means. The clutch engagement pressure is controlled so that the target engine speed is controlled based on the operation amount of the means, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state, and the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means is obtained. In the industrial vehicle cargo handling and traveling control device comprising the control means for controlling the vehicle, when the control means performs acceleration control during cargo handling, at least an upper limit value is provided for the engagement pressure of the clutch,The upper limit value can be changed according to the weight of the load.
  eachClaimIn termsIn the described invention, based on the detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling operation amount detection means, it is determined whether the vehicle is traveling normally or by the determination means. During normal travel, the advancing clutch is maintained in a fully engaged state. Then, the engine is controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and the industrial vehicle travels at a vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. During cargo handling, the engine is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling means, and the necessary hydraulic pressure is supplied to the hydraulic circuit for cargo handling. Further, the clutch on the advancing side is held in the half-clutch state, and the engagement pressure of the clutch is controlled via the control valve so that the vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operating means.
  In the invention according to claim 1,During the cargo handling travel, the clutch engaging pressure on the traveling side is feedback controlled by the control means. During acceleration in a state where the clutch engagement pressure is smaller than a predetermined pressure that balances the running resistance, the clutch engagement pressure is controlled to be equal to or higher than the predetermined pressure regardless of the feedback control amount. Accordingly, response delay during acceleration is suppressed.
[0015]
  Claim3 and claim 4In the invention described inDuring cargo handlingAt the time of acceleration control, at least an upper limit value is provided for the clutch engagement pressure, and control is performed so that the clutch engagement pressure does not exceed the upper limit value, thereby preventing excessive acceleration.
[0016]
  In invention of Claim 3,,When performing speed control, the engagement pressure of the clutch is controlled between an upper limit value and a lower limit value. Accordingly, it is possible to prevent the clutch pressure from being excessively lowered and the acceleration from being performed smoothly.
[0017]
  AlsoSince the lower limit value is set to a pressure corresponding to a value at which the transmission torque is reduced to 0 by the traveling resistance, it is possible to avoid an erroneous deceleration during acceleration.
[0019]
  Claim4In the invention described in,in frontThe upper limit is changed according to the weight of the load. Therefore, unlike the case where the upper limit value is made constant, an appropriate value can always be set as the upper limit value, and the clutch pressure is controlled to an appropriate engagement pressure regardless of whether the traveling road is a flat road or a slope. .
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a forklift as an industrial vehicle will be described with reference to the drawings.
[0021]
As shown in FIG. 1, the output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a transmission 3 having a torque converter 2, and the transmission 3 is connected to an axle 5 having drive wheels 5 a via a differential device 4. . The engine 1 is provided with an engine throttle actuator (hereinafter simply referred to as a throttle actuator) 7, and the throttle opening is adjusted by the operation of the throttle actuator 7, so that the rotational speed of the engine 1, that is, the rotational speed of the output shaft 1 a of the engine 1. Is adjusted.
[0022]
The transmission 3 includes an input shaft 3a and an output shaft 3b, and a forward clutch 8 and a reverse clutch 9 are provided on the input shaft 3a. A gear train (not shown) is provided between the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 and the output shaft 3b, and the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the output shaft 3b via the clutches 8, 9 and the gear train. . Both clutches 8 and 9 are hydraulic clutches. In this embodiment, a wet multi-plate clutch is used. The engagement force can be adjusted by the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a, and the pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a. When the oil pressure is increased, the engagement force is increased.
[0023]
In the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the oil pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is adjusted by the hydraulic pressure supplied through the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 as control valves. The forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11 are pressure controlled proportional solenoid valves. In this embodiment, the solenoid is fully opened when the energization amount of the solenoid is 0, and the opening degree is reduced in proportion to the energization amount. Valve is used. That is, when the energization amount of the solenoids of the clutch valves 10 and 11 is 0, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is maximized and the clutches 8 and 9 are completely engaged. Further, as the energization amount increases, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a decreases and the engagement pressure of the clutches 8 and 9 decreases, and when the energization amount exceeds a predetermined value, the clutches 8 and 9 become unengaged. It becomes a joint state.
[0024]
A brake 12 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3. The brake 12 includes a disk 12a that rotates integrally with the output shaft 3b, and a brake pad 12b that serves as a braking member provided so as not to rotate with respect to the output shaft 3b and to be movable in the thrust direction. The brake pad 12b is urged in a direction in which it is pressed against the disk 12a by a spring (not shown) to generate an engagement pressure for braking, and the braking state is set by the hydraulic pressure supplied to the pressure receiving chamber 12c via the brake valve 13. It is configured to be released. An electromagnetic valve is used as the brake valve 13.
[0025]
In FIG. 1, the torque converter 2, the transmission 3, and the valves 10, 11, and 13 are illustrated independently, but these devices are incorporated in a single housing to constitute an automatic transmission. A hydraulic pump (not shown) is incorporated in the transmission 3 so that oil discharged from the hydraulic pump can be supplied to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c via a flow path (not shown) and the valves 10, 11, and 13. Has been. The hydraulic pump is driven by the rotational force transmitted to the transmission 3 when the engine 1 rotates.
[0026]
A gear 14 is provided on the output shaft 1a of the engine 1 so as to be integrally rotatable, and the rotational speed of the output shaft 1a is detected by an engine rotational speed sensor 15 comprising a magnetic pickup. The engine speed sensor 15 outputs a pulse signal proportional to the speed of the output shaft 1a.
[0027]
A gear 16 is provided on the input shaft 3a of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a turbine sensor 17 is provided in the housing of the transmission 3 as a turbine rotational speed detection means. The turbine sensor 17 is composed of a magnetic pickup and constitutes a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the input side of each clutch 8, 9. A gear 18 is provided on the output shaft 3b of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a vehicle speed sensor 19 is provided on the housing of the transmission 3 as vehicle speed detecting means. The vehicle speed sensor 19 is composed of a magnetic pickup and also functions as a rotational speed detection means for detecting the rotational speed on the output side of each clutch 8, 9. The gears 16 and 18 constitute a part of the gear train that transmits the rotation of the input shaft 3a to the output shaft 3b. The turbine sensor 17 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the input shaft 3a, and the vehicle speed sensor 19 outputs a pulse signal proportional to the rotational speed of the output shaft 3b.
[0028]
A lift cylinder 22 for raising and lowering the fork 21 and a tilt cylinder (not shown) for tilting the mast 23 are connected to the discharge side of a hydraulic pump 20 as a cargo handling pump driven by the engine 1 via a pipe (not shown). ing. The lift cylinder 22 is provided with a pressure sensor 24 as a load detecting means for detecting the load on the fork 21. The pressure sensor 24 detects the hydraulic pressure inside the lift cylinder 22 and outputs a detection signal corresponding to the loaded load of the fork 21.
[0029]
An accelerator pedal 25 as an accelerator operating means, an inching pedal 26, and a brake pedal 27 are provided on the floor of the cab. The inching pedal 26 is used to bring the clutch into a half-clutch state when the forklift is manually operated at a low speed while performing a cargo handling operation. When the brake pedal 27 is operated, the brake pedal 27 operates independently of the inching pedal 26. However, when the inching pedal 26 is operated, the inching pedal 26 and the brake pedal 27 are configured to be able to interlock with each other. Yes. That is, the inching pedal 26 is moved (operated) independently of the brake pedal 27 until reaching the inching position and at the inching position, but the brake pedal 27 moves integrally with the inching pedal 26 after the inching position. It has become.
[0030]
An accelerator sensor with an idle switch is used as the accelerator sensor 28 as an accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal 25. The accelerator sensor with an idle switch outputs an ON signal when the accelerator pedal 25 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the accelerator pedal 25 is operated. An inching sensor with an idle switch is used as the inching sensor 29 that detects the operation amount of the inching pedal 26. The inching sensor with an idle switch outputs an ON signal when the inching pedal 26 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the inching pedal 26 is operated. Whether or not the brake pedal 27 is operated is detected by the brake sensor 30, and the brake sensor 30 outputs a detection signal corresponding to the operation amount of the brake pedal 27.
[0031]
A shift lever 31 as forward / reverse switching operation means is provided at the front of the cab. The shift switch 32 that detects the position of the shift lever 31 detects whether the shift lever 31 is in the forward position F, the reverse position R, or the neutral position (neutral position) N, and outputs a signal corresponding to each position. .
[0032]
The driver's seat is provided with a lift lever 33 and a tilt lever 34 as cargo handling operation means operated during cargo handling work. The lift lever 33 is connected to a lift lever sensor 35 as a cargo handling operation amount detection means. The lift lever sensor 35 is composed of a stroke sensor and outputs a detection signal proportional to the operation amount of the lift lever 33. The tilt lever 34 is provided with a tilt switch 36 as a cargo handling operation amount detection means. The tilt switch 36 outputs an off signal when the tilt lever 34 is in the neutral position, and outputs an on signal when the tilt lever 34 is operated to the forward tilt position or the rear tilt position.
[0033]
Next, an electrical configuration for driving and controlling the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 will be described.
[0034]
The control device 41 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 42 as target vehicle speed setting means, target engine speed setting means, determination means, and control means. The control device 41 includes a read only memory (ROM) 43, a readable / rewritable memory (RAM) 44, an input interface 45 and an output interface 46. When the ROM 43 executes a control program such as a control program during normal driving that travels without carrying a cargo handling work, a control program during a cargo handling running (hereinafter referred to as HAT) that runs while carrying a cargo handling work, and the like. Various data necessary for the storage are stored. The RAM 44 temporarily stores the calculation result of the CPU 42 and the like. The CPU 42 operates based on a control program stored in the ROM 43.
[0035]
The engine speed sensor 15, the turbine sensor 17, the vehicle speed sensor 19, the shift switch 32 and the tilt switch 36 are connected to the CPU 42 via the input interface 45. The pressure sensor 24, the accelerator sensor 28, the inching sensor 29, the brake sensor 30 and the lift lever sensor 35 are connected to the CPU 42 via an A / D converter (analog / digital converter) and an input interface 45 (not shown).
[0036]
The CPU 42 is connected to the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 through an output interface 46 and a drive circuit (not shown).
[0037]
The ROM 43 stores a map indicating the relationship between the operation amount of the lift lever 33 and the throttle opening corresponding to the target engine speed, and the relationship between the operation amount of the accelerator pedal 25 and the throttle opening corresponding to the target engine speed. . In both maps, the throttle opening increases in proportion to the operation amount from the state in which the operation amount is zero, and the throttle opening is fully opened at the maximum operation amount. The ROM 43 stores a throttle opening corresponding to a predetermined target engine speed corresponding to the tilt lever 34 being operated to the forward or backward tilt position.
[0038]
The ROM 43 stores a map showing the relationship between the target vehicle speed Vhat and the operation amount of the accelerator pedal 25 during HAT. The target vehicle speed Vhat is set to 0 when the operation amount (accelerator operation amount) of the accelerator pedal 25 is 0, and is set to increase corresponding to the accelerator operation amount.
[0039]
The ROM 43 stores a predetermined pressure Pclini at which the clutch engagement pressure is balanced with the running resistance.
The ROM 43 stores a map indicating the relationship between the upper limit value PU and the lower limit value PL of the clutch pressure during acceleration in HAT and the weight of the load. As shown in FIG. 6, the map M is set so that the lower limit value PL of the clutch pressure is constant regardless of the weight of the load, and the upper limit value PU increases in proportion to the weight of the load. The lower limit value PL of the clutch pressure is set to a pressure corresponding to a value at which the transmission torque is zero after being decelerated by the running resistance. The upper limit value PU of the clutch pressure is set to a pressure that generates a torque that exceeds the running resistance on an uphill road having a grade that is considered to run during HAT.
[0040]
The CPU 42 inputs the output signals of the sensors 15, 17, 19, 24, 28, 29, 30, 35, the shift switch 32 and the tilt switch 36, and operates according to various control programs stored in the ROM 43. The throttle actuator 7 and control command signals to the valves 10, 11 and 13 are output.
[0041]
The CPU 42 determines whether the vehicle is running normally or HAT based on detection signals from the accelerator sensor 28, the lift lever sensor 35 and the tilt switch 36. The CPU 42 determines whether the throttle opening degree (THlift) corresponding to the cargo handling corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 becomes the target engine rotation number corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25, which becomes the target engine rotation speed set based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34. If it is larger than the corresponding throttle opening (THrun), it is judged as HAT, otherwise it is judged as normal running.
[0042]
The CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is brought into the fully engaged state in the normal traveling mode. The forward-side clutch means a clutch corresponding to the shift position of the shift lever 31. When the shift position is the forward position F, the forward clutch 8 is used, and when the shift position is the reverse position R, the reverse clutch 9 is used.
[0043]
In the HAT mode, the CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the throttle opening degree corresponds to the target engine speed that can ensure the hydraulic pressure required for the cargo handling operation. Further, based on the shift signal of the shift switch 32, the CPU 42 sets the clutch corresponding to the traveling direction in which the shift lever 31 is operated to the half-clutch state and sets the target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. Further, one of the clutch valves 10 and 11 is controlled to adjust the engagement pressure of the forward clutch. The clutch engagement pressure becomes the driving force, and the acceleration is determined by the driving force-running resistance. When the driving force-running resistance is positive, the acceleration is accelerated. When the driving force-running resistance is zero, the acceleration is constant. Negative maximum is deceleration with running resistance.
[0044]
The CPU 42 adjusts the engagement pressure of the clutch by feedback control. In this embodiment, the CPU 42 performs feedback control by proportional integral control (PI control). Clutch pressure increment ΔP is the integral gain KI, Proportional gain KPThe vehicle speed deviation (difference between the target vehicle speed and the detected vehicle speed) e and the difference Δe are determined by the following equation.
[0045]
ΔP = KI・ E + KP・ Δe
However, when the shift lever 31 is in the neutral position, the CPU 42 outputs a current command value for maintaining both the clutches 8 and 9 in the disengaged state to both the clutch valves 10 and 11, so that the throttle opening THlift and The throttle actuator 7 is controlled so that the throttle opening corresponding to the accelerator opening corresponding to the throttle opening THrun is larger.
[0046]
When the CPU 42 shifts from HAT to normal running, when the engine speed decreases and the difference between the input side and output side speeds of the forward clutch falls within a predetermined range, the clutch 42 in the half clutch state is engaged. Control is performed so that the resultant pressure is increased and the clutch is completely engaged. At this time, the turbine sensor 17 is used to detect the rotational speed of the input side of the clutch.
[0047]
During HAT, the CPU 42 controls the clutch valve so that the engagement pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure Pclini regardless of the feedback control amount when accelerating in a state where the clutch engagement pressure is smaller than the predetermined pressure Pclini that balances the running resistance. To do. The CPU 42 controls the clutch valve so that the clutch pressure is between the upper limit value PU and the lower limit value PL during acceleration during HAT.
[0048]
Next, the operation of the apparatus configured as described above will be described.
The engine 1 is rotated at an engine speed corresponding to the throttle opening. The hydraulic pump 20 is driven by the rotation of the engine 1 so that hydraulic oil can be supplied to the lift cylinder 22 and the tilt cylinder. The rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the output shaft 1a and the torque converter 2.
[0049]
In a state where the shift lever 31 is operated to the neutral position, both the clutches 8 and 9 are held in the disengaged state, and the rotation of the engine 1 is not transmitted to the output shaft 3 b of the transmission 3. In a state where the shift lever 31 is operated to the forward position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 8a of the forward clutch 8 is adjusted and the forward clutch 8 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the forward clutch 8. It becomes a state to be transmitted. In the state where the shift lever 31 is operated to the reverse position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 9a of the reverse clutch 9 is adjusted and the reverse clutch 9 is engaged, and the rotation of the engine 1 is applied to the output shaft 3b via the reverse clutch 9. Communicated.
[0050]
When the brake pedal 27 is operated during traveling, a clutch that is not on the advancing side is engaged and a braking force is obtained. When the brake pedal 27 is operated, the CPU 42 controls the corresponding clutch valve so that the clutch that is not on the traveling side is engaged. The clutch engagement pressure is controlled to be a value corresponding to the amount of operation of the brake pedal 27.
[0051]
The brake 12 is used as a parking brake. When the CPU 42 determines that the vehicle speed is equal to or less than the stop vehicle speed and the state where the brake operation signal is input continues for a predetermined time (for example, about 0.5 seconds) or more, the CPU 42 outputs a braking command signal to the brake valve 13. The stop vehicle speed means a low speed that is judged to be zero by the vehicle speed sensor 19, and is about several centimeters per second, for example. When a brake command signal is output to the brake valve 13, the hydraulic pressure is not supplied to the pressure receiving chamber 12 c, the brake pad 12 b is disposed at a braking position where the brake pad 12 b is pressed against the disk 12 a by a spring force, and the brake 12 is brought into a braking state. Become. Therefore, the brake 12 is automatically switched from the braking release state to the braking state with the forklift stopped. When the accelerator pedal 25 is depressed, the braking state is released.
[0052]
When the inching pedal 26 is stepped on and operated to the inching position, the HAT control is not performed, the advancing side clutch is held in the half-clutch state, and the forklift can be driven at a low speed by a manual operation.
[0053]
Next, the shift control during HAT will be described in more detail with reference to the flowcharts of FIGS. The CPU 42 repeats the processes of the flowcharts of FIGS. 2 to 4 every predetermined period, for example, every 10 milliseconds.
[0054]
In step S1, the CPU 42 determines the throttle opening THlift corresponding to the target engine speed for the cargo handling operation based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34, and the target engine corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. The throttle opening THrun corresponding to the accelerator corresponding to the rotational speed is calculated. That is, the CPU 42 calculates the operation amount of the lift lever 33 from the output signal of the lift lever sensor 35, and obtains the corresponding throttle opening from the map. Then, the throttle opening is compared with the throttle opening corresponding to the position of the tilt lever 34, and the larger throttle opening is set as the throttle opening THlift corresponding to cargo handling. Further, the accelerator operation amount is calculated from the output signal of the accelerator sensor 28, and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained from the map. In step S1, the CPU 42 constitutes target engine speed setting means for the accelerator operation amount and target engine speed setting means for the cargo handling operation amount.
[0055]
Next, in step S2, the CPU 42 determines whether or not the shift lever 31 is in the neutral position. If it is in the neutral position, the process proceeds to step S3. In step S3, the CPU 42 outputs a command signal corresponding to the throttle actuator 7 so that the larger throttle opening of both throttle openings THlift and THrun calculated in step S1 is obtained.
[0056]
If the shift lever 31 is not in the neutral position in step S2, the CPU 42 proceeds to step S4 and compares the magnitudes of both throttle openings THlift and THrun. If the throttle opening THlift corresponding to the cargo handling is larger than the throttle opening THrun corresponding to the accelerator in step S4, the CPU 42 determines HAT and proceeds to step S5, and adds 1 to the HAT counter, that is, increments the HAT counter. Next, the CPU 42 proceeds to step S6, and outputs a command signal to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THlift is obtained. As a result, the engine speed becomes a speed at which the hydraulic pressure required for the cargo handling operation can be secured. In step S4, the CPU 42 constitutes a judging means for judging whether it is normal running or HAT.
[0057]
Next, the CPU 42 proceeds to step S7 and calculates the target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25 based on the output signal of the accelerator sensor 28. Next, in step S8, the CPU 42 performs PI control of the clutch pressure from the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen based on the output signal of the vehicle speed sensor 19. Since the vehicle speed is generally slow in HAT, the engine speed at which the hydraulic pressure necessary for the cargo handling operation can be secured is larger than the engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. Therefore, the traveling side clutch is brought into a half-clutch state, and the engagement pressure is adjusted, so that the desired vehicle speed is controlled. In step S7, the CPU 42 constitutes a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount.
[0058]
If the throttle opening THlift is not greater than the throttle opening THrun in step S4, the CPU 42 determines that the vehicle is traveling normally and proceeds to step S9. In step S9, the normal traveling mode is controlled. In other words, the supply current command value to the clutch valve is output so that the forward clutch is completely engaged, and the command signal is output to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained. The CPU 42 resets (clears) the HAT counter when controlling the normal running mode.
[0059]
Next, the PI control of the clutch pressure in step S8 will be described in detail with reference to FIGS. In step S801, the CPU 42 calculates a vehicle speed deviation enow in the current control cycle by a difference (enow = Vhat−Vsen) between the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vsen. In step S802, the CPU 42 determines whether the count value HATcnt of the HAT counter is 1. If the count value HATcnt is 1, that is, the first time after entering the HAT mode, the CPU 42 proceeds to step S803, where the vehicle speed is the difference between the vehicle speed deviation e old in the previous control cycle and the vehicle speed deviation enow in the current control cycle. Eold = enow is given as an initial value for calculating the deviation change rate Δe. Next, the CPU 42 proceeds to step S804 to calculate the change rate Δe of the vehicle speed deviation for 10 milliseconds by Δe = enow−eold. If the count value HATcnt is not 1 in step S802, the CPU 42 proceeds directly to step S804 and calculates the change rate Δe of the vehicle speed deviation.
[0060]
Next, the CPU 42 increases the clutch pressure increment ΔP when performing the PI control in step S805, ΔP = KI・ E + KP・ Calculate from Δe. Integral gain KIAnd proportional gain KPIs set in advance to a predetermined value. Next, in step S806, the CPU 42 sets the clutch pressure increment dtem during the control period (10 milliseconds) to ΔP calculated in step S805.
[0061]
Next, the CPU 42 proceeds to step S807, and calculates the clutch pressure Pcl as the sum of the clutch pressure Pcl old in the previous control cycle and the clutch pressure increment dtem. Next, the CPU 42 proceeds to step S808, where the clutch pressure increment dtem is greater than the predetermined value α, the difference between the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed Vsen is greater than a predetermined speed (eg, 1 km / h), and the clutch pressure Pcl is the predetermined pressure Pclini. Judge whether it is smaller. If the three conditions are satisfied, the process proceeds to step S809, and the clutch pressure Pclreal to be output next is obtained as the sum of the predetermined pressure Pclini and the clutch pressure increment dtem. If the three conditions are not satisfied, the CPU 42 proceeds to step S810, and obtains the clutch pressure Pclreal to be output next as the sum of the clutch pressure Pcl and the predetermined pressure Pclini.
[0062]
Next, the CPU 42 proceeds to step S811, applies a primary filter to the clutch pressure change at the time of HAT, and then proceeds to step S812. In step S812, the upper limit and the lower limit of the filtered clutch pressure Pclfil are set. That is, using the map M in FIG. 6, if the clutch pressure Pclfil is between the lower limit value PL and the upper limit value PU, the value is set to the clutch pressure, and if the clutch pressure Pclfil is smaller than the lower limit value PL, the lower limit value PL is set. If the clutch pressure Pclfil is larger than the upper limit value PU, the upper limit value PU is set.
[0063]
Next, the CPU 42 proceeds to step S813, determines whether or not the shift lever 31 is operated to the forward position, and proceeds to step S814 if the shift lever 31 is operated to the forward position. Then, the command current value FIcon corresponding to the clutch pressure set in step S812 is output to the forward clutch valve 10. If the shift lever 31 is not operated to the forward position in step S813, the CPU 42 proceeds to step S815 and determines whether or not the shift lever 31 is operated to the reverse position. If the shift lever 31 is operated to the reverse position, the process proceeds to step S816, and the command current value RIcon corresponding to the clutch pressure set in step S812 is output to the reverse clutch valve 11. If the shift lever 31 has not been operated to the reverse position in step S815, the process ends.
[0064]
After completing the process of step S814 or step S816, the CPU 42 proceeds to step S817 and replaces each value used for the next calculation. That is, eold is replaced with enow, Δe old is replaced with Δe now, and Pcl old is replaced with Pcl.
[0065]
In the case of HAT, when the clutch engagement pressure shifts from a state smaller than a predetermined pressure Pclini that balances the running resistance to acceleration, when the clutch pressure is increased only by the PI control, the clutch pressure becomes the predetermined pressure as shown in FIG. Until Pclini is reached, that is, in the section T, deceleration continues. As a result, the start of acceleration is delayed.
[0066]
However, in this embodiment, when setting the clutch pressure at the time of acceleration, if the clutch pressure in the current control cycle does not reach the predetermined pressure Pclini with the increase of the clutch pressure by PI control, the presence of steps S808 and S809 The clutch pressure Pcl is set to a value larger than the predetermined pressure Pclini. Therefore, when shifting from the deceleration state to acceleration, as shown in FIG. 5 (b), the clutch pressure is increased to the predetermined pressure Pclini at once, and acceleration delay is prevented. Since the predetermined pressure Pclini is relatively small, even if the clutch engagement pressure is increased to a predetermined pressure Pclini or more at a stroke, the shock is small.
[0067]
This embodiment has the following effects.
(1) The CPU 42 feedback-controls the engagement pressure of the advancing clutch during HAT, and during acceleration in a state where the engagement pressure is smaller than a predetermined pressure Pclini that balances the running resistance, the engagement pressure regardless of the feedback control amount. The clutch valve is controlled so that the pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure Pclini. Therefore, unlike the case where the clutch pressure is controlled only by feedback control, it is possible to prevent acceleration delay.
[0068]
(2) Since the feedback control of the engagement pressure of the traveling side clutch is performed by the PI control, the control becomes simpler than other feedback controls.
(3) When the CPU 42 performs acceleration control during HAT, an upper limit value PU is provided for the clutch engagement pressure. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of excessive acceleration due to excessive increase in the clutch pressure on the traveling side.
[0069]
(4) The upper limit value PU is set to a pressure that generates a torque exceeding the running resistance on the uphill road having a grade that is considered to run during HAT. Therefore, acceleration is smoothly performed even on an uphill slope.
[0070]
(5) The upper limit value PU can be changed according to the weight of the load. Therefore, the upper limit value PU can be set to an appropriate value according to the load of the load, and the engagement pressure of the clutch can be set to a more appropriate pressure.
[0071]
(6) When the CPU 42 performs acceleration control during HAT, a lower limit PL is provided for the clutch engagement pressure. Therefore, it is prevented that the clutch pressure on the traveling side becomes too low and acceleration is not performed smoothly.
[0072]
(7) The lower limit PL is set to a pressure corresponding to a value at which the transmission torque becomes zero by being decelerated by the running resistance. Therefore, there is no possibility that a deceleration action occurs during acceleration.
(8) The turbine sensor 17 and the vehicle speed sensor 19 detect the rotational speed on the input side or output side of the clutch, respectively, using the gears 16 and 18 constituting the gear train built in the transmission 3 as the detected portions. Therefore, it is not necessary to newly provide a detected part for detecting the rotation speed on the input side or the output side.
[0073]
(9) Since wet hydraulic clutches are used as the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, durability is unlikely to deteriorate even when the half-clutch state is frequently used.
[0074]
In addition, embodiment is not limited above, For example, you may actualize as follows.
○ When setting the upper limit of the clutch pressure in relation to the load, instead of the configuration that continuously detects the weight of the load, there are two stages: whether there is a load and no load, or whether the weight of the load is greater than or equal to a predetermined value It may be set with. In this case, since an on / off signal is input to the CPU 42, an A / D converter is not required and the control of the CPU 42 is simplified.
[0075]
○ The upper limit of the clutch pressure may be a constant value regardless of the load. In this case, the load weight detecting means (pressure sensor) is not required, and the control of the CPU 42 is simplified.
[0076]
○ The lower limit of the clutch pressure may be changed according to the weight of the load.
○ At least one of the condition that the clutch pressure increment dtem is larger than the predetermined value α and the condition that the difference between the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed Vsen is larger than a predetermined speed (for example, 1 km / h) is eliminated from the determination condition in step S808. May be.
[0077]
○ At the start of acceleration during HAT, if the clutch pressure on the advancing side is smaller than the predetermined pressure Pcl ini, the CPU 42 first sets the clutch corresponding to the current command value that makes the advancing side clutch pressure the predetermined pressure Pcl ini in the first control cycle The output is output to the valve, and the clutch pressure on the advancing side is feedback controlled from the next control cycle. In this case, the calculation of the current command value in the first control cycle is simplified.
[0078]
When the acceleration control is performed during HAT, only the upper limit value may be provided for the clutch engagement pressure. Also, only the lower limit value is provided, or both the upper limit value and the lower limit value are not provided, and when the traveling side clutch pressure is smaller than the predetermined pressure Pcl ini during acceleration during HAT, feedback control of the traveling side clutch pressure is performed. You may make it raise at a stretch above predetermined pressure Pcl ini irrespective of quantity.
[0079]
○ When performing acceleration control during HAT, even if the clutch pressure on the advancing side is smaller than the predetermined pressure Pcl ini, the clutch pressure is controlled only by feedback control, and the clutch pressure is increased to the predetermined pressure Pcl ini at once. It does not have to be.
[0080]
○ A forklift is provided with an inclination angle detecting means, and an upper limit value PU is set corresponding to the inclination angle of the road surface and the load of the load. As the tilt angle detecting means, for example, a potentiometer type or torque balance type tilt angle sensor is used. Then, the inclination angle sensor is connected to the CPU 42 via the A / D converter and the input interface 45, the road surface inclination angle is calculated by the CPU 42 from the output signal of the inclination angle sensor, and the upper limit corresponding to the inclination angle and the weight of the load. Set the value PU. In this case, the clutch pressure can be controlled more appropriately.
[0081]
In the case where the clutch pressure is filtered in step S811, the filter is not limited to the primary filter, and other filters such as a secondary filter may be applied. Further, step S811 may be omitted without applying a filter.
[0082]
As a pressure control proportional solenoid valve, a proportional solenoid valve that is fully closed when the energization amount to the solenoid is 0 and whose opening degree increases in proportion to the energization amount may be used. In this case, the clutch is held in a non-engaged state when no excitation current is supplied to the clutch valve. Then, with the excitation current supplied to the clutch valve corresponding to the advancing clutch, only the advancing clutch is engaged and the driving force is transmitted to the output shaft.
[0083]
In place of applying the braking force when the brake pedal 27 is operated by the simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the brake 12 may have the function of a regular brake. For example, a pressure control proportional solenoid valve is used as the brake valve 13 in the same manner as the clutch valves 10 and 11, and the brake valve 13 is controlled so as to obtain a braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal 27. .
[0084]
O The brake 12 may be omitted and a normal parking brake and a service brake may be provided.
○ Instead of incorporating in the transmission 3 a hydraulic pump that supplies hydraulic pressure to the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c of the clutches 8 and 9 and the brake 12, a hydraulic pump 20 that supplies hydraulic oil to the lift cylinder 22 is used. The hydraulic pressure may be supplied to each of the pressure receiving chambers 8a, 9a, and 12c.
[0085]
The forward / reverse switching operation means is not limited to a lever, and may be a push button that can select any one of a forward travel position, a reverse travel position, and a neutral position. The shift switch 32 is a contact operated by a push button.
[0086]
The accelerator operating means is not limited to the accelerator pedal 25 but may be a lever that is operated manually.
The cargo handling operation means is not limited to the lift lever 33 and the tilt lever 34, and may be a lever necessary for other cargo handling work depending on the model of the forklift.
[0087]
A dry hydraulic clutch may be used as the both clutches 8 and 9 instead of the wet hydraulic clutch.
Instead of storing various maps such as a map indicating the throttle opening corresponding to the operation amount of the lift lever 33 and the target engine speed, the ROM 43 stores data necessary to create each map. Then, when power is supplied to the control device 41, various maps may be set based on the data, stored in the RAM 44, and used. In this case, the capacity of the ROM 43 required for using various maps can be reduced.
[0088]
O The inching pedal 26 may be omitted, and a configuration in which a slow speed operation by manual operation is not possible may be employed.
○ The present invention may be applied not only to forklifts but also to other industrial vehicles equipped with hydraulic equipment for cargo handling work, such as excavator loaders.
[0089]
  Can be grasped from the above embodimentDepartureMeiji (technical thought) is described below along with its effects.
  (1)in frontThe feedback control is PI control. In this case, the control becomes simpler than other feedback control.
[0090]
【The invention's effect】
  As detailed aboveeachClaimIn termsAccording to the described invention, the clutch pressure on the advancing side can be controlled to an appropriate state during acceleration during cargo handling.
[0091]
  According to the first aspect of the present invention, unlike the case where the clutch pressure is controlled only by feedback control, it is possible to prevent an acceleration delay when shifting from the deceleration state to the acceleration.
  Claim3And claims4According to the invention described in (4), it is possible to prevent the occurrence of excessive acceleration due to the excessively high clutch pressure on the traveling side.
[0092]
  According to the third aspect of the present invention, it is possible to prevent the acceleration-side clutch pressure from being excessively lowered and the acceleration from being performed smoothly.AlsoThere is no risk of deceleration during acceleration.
[0093]
  ContractClaim4According to the invention described in (1), the upper limit value of the clutch pressure can be set to an appropriate value according to the load of the load, and the engagement pressure of the clutch can be set to a more appropriate pressure.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an embodiment.
FIG. 2 is a flowchart for performing determination of normal traveling and cargo handling traveling.
FIG. 3 is a flowchart for performing PI control.
FIG. 4 is a flowchart showing a continuation of the flowchart of FIG. 3;
FIG. 5A is a graph showing a change in clutch pressure by only PI control, and FIG. 5B is a graph showing a change in clutch pressure by control in the embodiment.
FIG. 6 is a map showing the relationship between the upper and lower limits of the clutch pressure and the load.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission, 5a ... Drive wheel, 8 ... Forward clutch, 9 ... Reverse clutch, 10 ... Forward clutch valve as a control valve, 11 ... Reverse clutch valve, 19 ... Vehicle speed detection Vehicle speed sensor as means, 20 ... hydraulic pump as cargo handling pump, 25 ... accelerator pedal as accelerator operation means, 28 ... accelerator sensor as accelerator operation amount detection means, 33 ... lift lever as cargo handling operation means, 34 ... Also a tilt lever, 35... Lift lever sensor as cargo handling operation amount detection means, 36... Tilt switch, 42... CPU constituting target vehicle speed setting means and target engine speed setting means and determining means and control means.

Claims (5)

エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、
前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、
前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、
前記制御手段は荷役走行時に進行側のクラッチの係合圧力をフィードバック制御するとともに、係合圧力が走行抵抗と釣り合う所定圧力より小さい状態での加速時には、フィードバック制御量に拘らず係合圧力を前記所定圧力以上となるように前記制御弁を制御する産業車両の荷役及び走行制御装置。A transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch;
An accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means;
A target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount;
A target engine speed setting means for the accelerator operation amount;
Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
A cargo handling pump driven by an engine;
A loading / unloading operation amount detection means for detecting an operation amount of the loading / unloading operation means operated to perform a loading operation;
A target engine speed setting means for a handling operation amount;
Judgment means for judging whether the vehicle travels normally or on the basis of detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling amount detection means;
When the determination means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling means, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state, and the clutch engagement is set so as to achieve the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. In the industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising a control means for controlling the combined pressure,
The control means feedback-controls the engagement pressure of the advancing clutch during cargo handling, and at the time of acceleration in a state where the engagement pressure is smaller than a predetermined pressure that balances the running resistance, the engagement pressure is set regardless of the feedback control amount. An industrial vehicle cargo handling and traveling control device for controlling the control valve so as to be equal to or higher than a predetermined pressure. 前記所定圧力を荷の重量に対応して変更可能とした請求項１に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。 The industrial vehicle cargo handling and traveling control device according to claim 1, wherein the predetermined pressure can be changed according to a weight of the load . エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、
前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、
前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、
前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値とを設け、前記下限値は走行抵抗分で減速されて伝達トルクが０となる値に対応する圧力とした産業車両の荷役及び走行制御装置。 A transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch;
An accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means;
A target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount;
A target engine speed setting means for the accelerator operation amount;
Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
A cargo handling pump driven by an engine;
A loading / unloading operation amount detection means for detecting an operation amount of the loading / unloading operation means operated to perform a loading operation;
A target engine speed setting means for a handling operation amount;
Judgment means for judging whether the vehicle travels normally or on the basis of detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling amount detection means;
When the determination means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling means, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state, and the clutch engagement is set so as to achieve the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. Control means for controlling the combined pressure;
In an industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising:
When the control means performs acceleration control during cargo handling, an upper limit value and a lower limit value are provided for the engagement pressure of the clutch, and the lower limit value corresponds to a value at which the transmission torque is reduced to 0 by being reduced by the running resistance. Industrial vehicle cargo handling and travel control device with pressure to be applied . エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを備えた変速機と、
前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、
アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、
前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、
荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役操作量検出手段と、
荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、
前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判断手段と、
前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制御する制御手段と
を備えた産業車両の荷役及び走行制御装置において、
前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に少なくとも上限値を設け、前記上限値を荷の重量に対応して変更可能とした産業車両の荷役及び走行制御装置。 A transmission including a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmit the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of each clutch;
An accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator operation means;
A target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount;
A target engine speed setting means for the accelerator operation amount;
Vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle;
A cargo handling pump driven by an engine;
A loading / unloading operation amount detection means for detecting an operation amount of the loading / unloading operation means operated to perform a loading operation;
A target engine speed setting means for a handling operation amount;
Judgment means for judging whether the vehicle travels normally or on the basis of detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo handling amount detection means;
When the determination means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the advancing side is completely engaged and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling means, the clutch on the advancing side is brought into a half-clutch state, and the clutch engagement is set so as to achieve the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. Control means for controlling the combined pressure;
In an industrial vehicle cargo handling and travel control device comprising:
When the control means performs acceleration control during cargo handling traveling, an industrial vehicle cargo handling and traveling control device that provides at least an upper limit value for the clutch engagement pressure and can change the upper limit value in accordance with the weight of the load. . 前記制御手段が荷役走行中に加速制御を行う際、前記クラッチの係合圧力に上限値と下限値とを設け、前記下限値を荷の重量に対応して変更可能とした請求項３又は請求項４に記載の産業車両の荷役及び走行制御装置。 When the control means performs acceleration control during handling traveling, the upper limit value and the lower limit value in the engagement pressure of the clutch is provided, changeable and claims 3 or claim corresponds to the weight of the load to the lower limit value Item 5. A cargo handling and travel control device for an industrial vehicle according to Item 4 .
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