JP2001116071A - Cargo handling/travel control device for industrial vehicle - Google Patents
Cargo handling/travel control device for industrial vehicleInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、フォークリフト等
の産業車両の荷役及び走行制御装置に係り、詳しくは走
行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジンで兼
用している産業車両の荷役及び走行制御装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle such as a forklift, and more particularly, to an industrial vehicle in which a driving source for traveling and a driving source for cargo handling are shared by one engine. And a travel control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、走行用の駆動源と荷役用の駆動源とを一つのエンジ
ンで兼用している。例えば、トルクコンバータを備えた
フォークリフトではエンジンの出力をトルクコンバータ
及びクラッチを介して駆動輪に伝達し、エンジンにより
荷役用油圧ポンプを駆動するとともに油圧回路を介して
リフトシリンダ等の荷役用シリンダを作動させるように
なっている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an industrial vehicle such as a forklift, one driving engine is used as both a driving source for traveling and a driving source for cargo handling. For example, in a forklift equipped with a torque converter, the output of an engine is transmitted to drive wheels via a torque converter and a clutch, and a hydraulic pump for cargo handling is driven by the engine and a loading cylinder such as a lift cylinder is operated via a hydraulic circuit. It is made to let.
【0003】そして、フォークリフトを微速走行させる
にはエンジンの回転数を下げ、フォークを上昇させる場
合にはエンジンの回転数を上げていた。ところが、フォ
ークを上昇させながら微速走行する場合はアクセルペダ
ルを踏みながらクラッチ又はインチングペダルを操作し
て半クラッチ状態にする必要があり、運転操作が難しく
熟練を要した。In order to make a forklift travel at a very low speed, the engine speed is reduced, and when the fork is raised, the engine speed is increased. However, when traveling at a very low speed while raising the fork, it is necessary to operate the clutch or the inching pedal while pressing the accelerator pedal to bring the clutch into a half-clutch state, which makes driving operation difficult and requires skill.
【0004】前記の不都合を解消するため、特開平10
−151974号公報には、トルクコンバータと油圧式
の前進クラッチ及び後進クラッチとを備えた変速機に、
クラッチ用ポンプの吐出圧油を前進クラッチの受圧室へ
供給、停止するとともに油圧力を増減する前進時増減速
兼後進時制動用クラッチ制御弁と、クラッチ用ポンプの
吐出油圧を後進クラッチの受圧室へ供給、停止するとと
もに油圧力を増減する後進時増減速兼前進時制動用クラ
ッチ制御弁とを設けた装置が開示されている。そして、
制御手段は単独荷役と判断すると荷役レバー操作量に基
づいたエンジン回転数とし、単独走行(通常走行)と判
断するとアクセルペダル操作量に基づいたエンジン回転
数とする。また、制御手段は荷役兼走行(荷役走行)と
判断すると荷役レバー操作量に基づいたエンジン回転数
とし、前記クラッチ制御弁を用いて進行側のクラッチの
受圧室の油圧力を増減してアクセルペダル操作量に対応
した車速となるように増減速制御する。この装置では荷
役兼走行の状態において、作業者はアクセルペダルの操
作だけで所望の走行速度でフォークリフトを走行させる
ことができる。[0004] To solve the above-mentioned inconvenience, Japanese Patent Application Laid-Open
JP-A-151974 discloses a transmission including a torque converter and a hydraulic forward clutch and a reverse clutch.
Discharge pressure oil of the clutch pump is supplied to the pressure receiving chamber of the forward clutch, and the clutch control valve for increasing / decreasing forward / reverse braking which stops and increases / decreases the oil pressure, and the pressure receiving chamber of the reverse clutch for discharging hydraulic pressure of the clutch pump are provided. There is disclosed an apparatus provided with a clutch control valve for increasing / decreasing reverse movement and braking during forward movement, which supplies and stops the hydraulic pressure and increases / decreases the hydraulic pressure. And
The control means sets the engine speed based on the operation amount of the cargo handling lever when judging that it is a single cargo operation, and sets the engine speed based on the operation amount of the accelerator pedal when judging that it is a single operation (normal running). When the control means determines that the operation is both cargo handling and running (cargo handling), the control means sets the engine speed based on the operation amount of the cargo handling lever, and increases / decreases the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber of the traveling clutch by using the clutch control valve. Acceleration / deceleration control is performed so that the vehicle speed corresponds to the operation amount. With this device, in the state of both cargo handling and running, the operator can run the forklift at a desired running speed only by operating the accelerator pedal.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】荷役走行時には車両の
重心が高くなるため、通常走行時と同じ状態で走行ある
いは制動を行うと、車両の安定性が低くなる虞がある。
しかし、特開平10−151974号公報には通常走行
から荷役走行への移行時、あるいは荷役走行時の車両の
安定性に関する事項はなんら記載されていない。Since the center of gravity of the vehicle increases during cargo handling, running or braking in the same state as during normal traveling may reduce the stability of the vehicle.
However, Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-151974 does not disclose any matters relating to the stability of the vehicle at the time of transition from normal traveling to cargo handling traveling or during cargo handling traveling.
【0006】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その目的は荷役走行時の速度制御を自動的
に行うことができ、通常走行から荷役走行への移行時、
あるいは荷役走行時の車両の安定性を向上させることが
できる産業車両の荷役及び走行制御装置を提供すること
にある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object thereof is to automatically perform speed control during loading / unloading traveling.
Another object of the present invention is to provide a cargo handling and travel control device for an industrial vehicle that can improve the stability of the vehicle during cargo handling travel.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】請求項1〜請求項12に
記載の発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介
して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
ラッチを備えた変速機と、前記各クラッチの受圧室内の
油圧を増減して係合状態を調整する制御弁と、アクセル
操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段
と、前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、
前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、車両の走行速度を検出する車速検出手段と、エン
ジンにより駆動される荷役用ポンプと、荷役作業を行う
ために操作される荷役操作手段の操作量を検出する荷役
操作量検出手段と、荷役操作量に対する目標エンジン回
転数設定手段と、前記アクセル操作量検出手段及び荷役
操作量検出手段の検出信号に基づいて通常走行か荷役走
行かを判断する判断手段と、前記判断手段が通常走行と
判断した場合は進行側のクラッチを完全係合状態として
前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン
回転数に制御し、前記判断手段が荷役走行と判断した場
合は荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エン
ジン回転数に制御し、かつ進行側のクラッチを半クラッ
チ状態にするとともに前記アクセル操作手段の操作量に
対応した目標車速となるようにクラッチの係合圧力を制
御する制御手段とを備えた産業車両の荷役及び走行制御
装置に関するものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to drive wheels via a torque converter. A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the oil pressure in the pressure receiving chamber of each clutch, accelerator operation amount detection means for detecting the operation amount of accelerator operation means, target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount,
Target engine speed setting means for the accelerator operation amount, vehicle speed detection means for detecting the traveling speed of the vehicle, a pump for cargo handling driven by the engine, and an operation amount of the cargo handling operation means operated for performing cargo handling work Operating amount detecting means for detecting the load, a target engine speed setting means for the operating amount of the cargo handling, and determining whether the vehicle is traveling normally or not based on the detection signals of the accelerator operating amount detecting means and the operating amount detecting means. Means for controlling the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means by setting the clutch on the traveling side to a completely engaged state when the determining means determines that the vehicle is traveling normally; In this case, it is assumed that the target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the clutch on the traveling side is set to the half clutch state. Wherein it relates to handling and running controller for the industrial vehicle and a control means for controlling the engagement pressure of the clutch so that the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means.
【0008】そして、前記の目的を達成するため、請求
項1に記載の発明では、ブレーキ操作手段を備え、前記
制御手段は荷役走行時にブレーキ操作手段が操作された
場合、制動力が所定の上限値以下となるように制動を行
う。In order to achieve the above object, the invention according to the first aspect includes a brake operating means, wherein the control means increases a braking force when the brake operating means is operated during cargo handling. Braking is performed so as to be less than the value.
【0009】請求項2に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、前記制御手段は前記制動力を前記前
進クラッチ及び後進クラッチの同時係合により得るよう
に前記両制御弁を制御する。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the control means controls the two control valves so as to obtain the braking force by simultaneous engagement of the forward clutch and the reverse clutch. .
【0010】請求項3に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、前記変速機には油圧式の制動用クラ
ッチが組み込まれ、前記制御手段は前記制動時に前記制
動用クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調
整する制御弁を制御する。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, a hydraulic brake clutch is incorporated in the transmission, and the control means controls the pressure receiving chamber of the brake clutch during the braking. The control valve that adjusts the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure of the motor is controlled.
【0011】請求項4に記載の発明では、請求項2又は
請求項3に記載の発明において、前記制御手段は荷の揚
高及び重量に対応して予め設定された上限以下の制動圧
を与えるように前記制御弁を制御する。According to a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect of the present invention, the control means applies a braking pressure equal to or less than a preset upper limit corresponding to the lift and weight of the load. The control valve is controlled as described above.
【0012】請求項5に記載の発明では、前記制御手段
は荷の重量が所定値以上の荷役走行時に、エンジン回転
数を予め車速と荷の重量に応じて設定された上限以下と
なるように制御する。According to a fifth aspect of the present invention, the control means controls the engine speed to be equal to or less than an upper limit set in advance in accordance with the vehicle speed and the weight of the load when the weight of the load is equal to or more than a predetermined value. Control.
【0013】請求項6に記載の発明では、前記制御手段
は荷役走行時に、通常走行時の車速より低速となるよう
に車速を制御する。請求項7に記載の発明では、請求項
6に記載の発明において、前記車速は揚高に対応して上
限が設定されている。[0013] In the invention described in claim 6, the control means controls the vehicle speed during the cargo handling so that the vehicle speed is lower than the vehicle speed during the normal traveling. According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect of the invention, the vehicle speed has an upper limit set in accordance with a lift.
【0014】請求項8に記載の発明では、請求項6に記
載の発明において、前記車速は揚高及び荷の重量に対応
して上限が設定されている。請求項9に記載の発明で
は、前記制御手段は荷役走行中の荷の上昇途中で、判断
手段が通常走行と判断しても進行側のクラッチを完全係
合状態とせず半クラッチ状態に保持し、目標エンジン回
転数を前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エ
ンジン回転数と荷役操作手段の操作量に基づいて設定し
た目標エンジン回転数との大きい方に設定してその目標
エンジン回転数となるように制御を行い、荷の上昇が停
止された後、進行側のクラッチを完全係合状態として通
常走行に移行するように制御を行う。According to an eighth aspect of the present invention, in the sixth aspect of the invention, an upper limit is set for the vehicle speed in accordance with the lift and the weight of the load. According to the ninth aspect of the present invention, the control means does not completely engage the clutch on the traveling side and keeps the half-clutch state even when the determining means determines that the traveling is normal during the lifting of the load during the cargo handling travel. The target engine speed is set to the larger of the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means and the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the target engine speed is set to After the lifting of the load is stopped, the control is performed such that the clutch on the traveling side is completely engaged and the vehicle shifts to the normal traveling.
【0015】請求項10に記載の発明では、ブレーキ操
作手段の操作に連動して作動される常用ブレーキを備
え、前記制御手段は荷役走行中に前記ブレーキ操作手段
が操作されたときは、前記アクセル操作手段の操作量に
拘らず目標車速を0として進行側のクラッチの係合圧力
を制御する。According to a tenth aspect of the present invention, there is provided a service brake which is operated in conjunction with the operation of the brake operating means, wherein the control means operates the accelerator when the brake operating means is operated during cargo handling. Regardless of the operation amount of the operation means, the target vehicle speed is set to 0 and the engagement pressure of the clutch on the traveling side is controlled.
【0016】請求項11に記載の発明では、前記制御手
段は車速が所定車速以上のときは、前記アクセル操作量
検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号が荷役走行
の条件を満足する場合でも荷役走行へ移行せず通常走行
の制御を継続するように制御を行う。According to the eleventh aspect of the present invention, when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed, the control means may control whether the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means satisfy the condition of cargo handling travel. Control is performed so that control of normal traveling is continued without shifting to cargo handling traveling.
【0017】請求項12に記載の発明では、請求項11
に記載の発明において、前記所定車速は荷役走行中の上
限車速と同じに設定されている。請求項1に記載の発明
では、アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段
の検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かが、判断手
段によって判断される。通常走行時には進行側のクラッ
チが完全係合状態に保持される。そして、エンジンがア
クセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回転数
に制御され、産業車両はアクセル操作手段の操作量に対
応した車速で走行する。荷役走行時にはエンジンが荷役
操作手段の操作量に基づいて設定された目標エンジン回
転数に制御され、荷役用の油圧回路に必要な油圧が供給
される。また、進行側のクラッチが半クラッチ状態に保
持されるとともに、アクセル操作手段の操作量に対応し
た車速となるように、制御弁を介してクラッチの係合圧
力が制御手段によって制御される。荷役走行時にブレー
キ操作手段が操作された場合、制動力が所定の上限値以
下となるように制限された状態で制御手段からの指令に
よって制動が行われる。According to the twelfth aspect of the present invention, the eleventh aspect provides
In the invention described in (1), the predetermined vehicle speed is set to be the same as an upper limit vehicle speed during cargo handling traveling. According to the first aspect of the invention, whether the vehicle is traveling normally or not is determined by the determination unit based on the detection signals of the accelerator operation amount detection unit and the cargo operation amount detection unit. During normal traveling, the traveling clutch is held in a completely engaged state. Then, the engine is controlled to the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and the industrial vehicle runs at a vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. At the time of cargo handling traveling, the engine is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the required hydraulic pressure is supplied to the hydraulic circuit for cargo handling. Further, the engagement pressure of the clutch is controlled by the control means via the control valve so that the traveling side clutch is maintained in the half-clutch state and the vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operation means. When the brake operating means is operated during cargo handling traveling, braking is performed by a command from the control means in a state where the braking force is limited to be equal to or less than a predetermined upper limit value.
【0018】請求項2に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、前記制動力が前進クラッチ及び後進
クラッチの同時係合により、即ち進行側のクラッチでな
いクラッチも係合状態に制御されて制動作用が得られ
る。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the braking force is controlled by simultaneous engagement of the forward clutch and the reverse clutch, that is, the clutch other than the forward clutch is also engaged. Thus, a braking action is obtained.
【0019】請求項3に記載の発明では、請求項1に記
載の発明において、制動時には変速機に組み込まれた油
圧式の制動用クラッチの受圧室内の油圧が、制御手段か
らの指令によって制御弁を介して調整される。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, at the time of braking, the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber of the hydraulic braking clutch incorporated in the transmission is controlled by a control valve according to a command from the control means. Is adjusted through.
【0020】請求項4に記載の発明では、請求項2又は
請求項3に記載の発明において、荷の揚高及び重量に対
応して予め設定された上限以下の制動圧を与えるように
制御弁が制御される。従って、車両の重心を演算するほ
どの複雑な処理をせずに、車両の安定性を向上できる。According to a fourth aspect of the present invention, in the second or third aspect of the invention, the control valve is configured to apply a braking pressure equal to or less than a predetermined upper limit corresponding to the lift and weight of the load. Is controlled. Therefore, the stability of the vehicle can be improved without performing complicated processing for calculating the center of gravity of the vehicle.
【0021】請求項5に記載の発明では、通常走行時及
び荷役走行時における前進クラッチ及び後進クラッチの
作用は、基本的に請求項1に記載の発明と同じである。
しかし、荷の重量が所定値以上の荷役走行時にはエンジ
ン回転数が予め車速と荷の重量に応じて設定された上限
以下となるように制御手段によって制御される。従っ
て、荷の上昇中の車両の安定性が向上する。According to the fifth aspect of the present invention, the functions of the forward clutch and the reverse clutch during normal traveling and during cargo handling traveling are basically the same as those of the first aspect.
However, when the cargo is traveling with the weight of the load equal to or more than the predetermined value, the control unit controls the engine speed to be equal to or less than the upper limit set in advance according to the vehicle speed and the weight of the load. Therefore, the stability of the vehicle while the load is rising is improved.
【0022】請求項6に記載の発明では、通常走行時及
び荷役走行時における前進クラッチ及び後進クラッチの
作用は、基本的に請求項1に記載の発明と同じである。
しかし、荷役走行時には通常走行時の車速より低速とな
るように車速が制御される。従って、車両の重心が高く
なる荷役走行時の車両の安定性が向上する。According to the sixth aspect of the present invention, the functions of the forward clutch and the reverse clutch during normal traveling and during cargo handling traveling are basically the same as those of the first aspect.
However, the vehicle speed is controlled so that the vehicle speed during the loading operation is lower than the vehicle speed during the normal operation. Therefore, the stability of the vehicle during cargo handling when the center of gravity of the vehicle is high is improved.
【0023】請求項7に記載の発明では、請求項6に記
載の発明において、荷役走行時には車速の上限が揚高に
対応して変更される。従って、荷役走行時の車両の安定
性がより向上する。According to a seventh aspect of the present invention, in the invention of the sixth aspect, the upper limit of the vehicle speed is changed in accordance with the lift during the cargo handling. Therefore, the stability of the vehicle during cargo handling is further improved.
【0024】請求項8に記載の発明では、請求項6に記
載の発明において、荷役走行時には車速の上限が揚高及
び荷の重量に対応して変更される。従って、荷役走行時
の車両の安定性が請求項7に記載の発明に比較してより
向上する。According to an eighth aspect of the present invention, in the sixth aspect of the invention, the upper limit of the vehicle speed is changed in accordance with the lift and the weight of the load during the loading and running. Therefore, the stability of the vehicle at the time of cargo handling travel is further improved as compared with the invention according to claim 7.
【0025】請求項9に記載の発明では、通常走行時及
び荷役走行時における前進クラッチ及び後進クラッチの
作用は、基本的に請求項1に記載の発明と同じである。
しかし、荷役走行中においては、荷の上昇途中で、判断
手段が通常走行と判断しても進行側のクラッチは完全係
合状態とならずに半クラッチ状態に保持される。また、
目標エンジン回転数がアクセル操作手段の操作量に対応
した目標エンジン回転数と荷役操作手段の操作量に基づ
いて設定した目標エンジン回転数との大きい方に設定さ
れ、その目標エンジン回転数となるように制御手段によ
ってエンジンが制御される。そして、荷の上昇が停止さ
れた後、進行側のクラッチが完全係合状態となって通常
走行に移行される。従って、荷の上昇途中でクラッチが
急に完全係合状態になることによるショックの発生が回
避される。According to the ninth aspect of the present invention, the functions of the forward clutch and the reverse clutch during the normal traveling and the cargo handling traveling are basically the same as those of the first aspect.
However, during cargo handling traveling, the clutch on the traveling side is maintained in the half-clutch state without being completely engaged even if the determining means determines that the traveling is normal while the cargo is being lifted. Also,
The target engine speed is set to the larger of the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means and the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and is set to the target engine speed. The engine is controlled by the control means. Then, after the lifting of the load is stopped, the traveling-side clutch is completely engaged, and the vehicle shifts to the normal traveling. Therefore, it is possible to avoid occurrence of a shock due to sudden engagement of the clutch while the load is rising.
【0026】請求項10に記載の発明では、通常走行時
及び荷役走行時における前進クラッチ及び後進クラッチ
の作用は、基本的に請求項1に記載の発明と同じであ
る。ブレーキ操作手段が操作されると、その操作量に対
応した制動圧力で常用ブレーキが操作される。荷役走行
中に前記ブレーキ操作手段が操作されたときは、アクセ
ル操作手段の操作量に拘らず進行側のクラッチの係合圧
力が目標車速を0としたときの値に制御される。従っ
て、常用ブレーキの制動力に抗して車速を維持するため
に進行側のクラッチ圧が高くなることがなく、ブレーキ
操作手段の操作力としてより大きな力が必要になるとい
う不都合が解消される。According to the tenth aspect of the present invention, the functions of the forward clutch and the reverse clutch during the normal traveling and the cargo handling traveling are basically the same as those of the first aspect. When the brake operating means is operated, the service brake is operated at a braking pressure corresponding to the operation amount. When the brake operating means is operated during cargo handling traveling, the engagement pressure of the forward clutch is controlled to a value when the target vehicle speed is set to 0 regardless of the operation amount of the accelerator operating means. Therefore, the traveling side clutch pressure does not increase in order to maintain the vehicle speed against the braking force of the service brake, and the disadvantage that a larger force is required as the operation force of the brake operation means is solved.
【0027】請求項11に記載の発明では、通常走行時
及び荷役走行時における前進クラッチ及び後進クラッチ
の作用は、基本的に請求項1に記載の発明と同じであ
る。車速が所定車速以上のときは、前記アクセル操作量
検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号が荷役走行
の条件を満足する場合でも、荷役走行へ移行せず、通常
走行の制御が継続される。従って、車両の重心が高くな
る荷役走行への移行が所定車速より低速で行われ、車両
の安定性が高くなる。In the eleventh aspect of the present invention, the functions of the forward clutch and the reverse clutch during the normal traveling and the cargo handling traveling are basically the same as those of the first aspect. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, even if the detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means satisfy the conditions of the cargo operation, the vehicle does not shift to the cargo operation and the control of the normal operation is continued. . Therefore, the shift to the cargo handling in which the center of gravity of the vehicle is increased is performed at a speed lower than the predetermined vehicle speed, and the stability of the vehicle is increased.
【0028】請求項12に記載の発明では、請求項11
に記載の発明において、荷役走行時には必ず所定車速よ
り低速となるように制御される。従って、車両の安定性
がより向上する。According to the twelfth aspect, in the eleventh aspect,
In the invention described in (1), the control is performed such that the speed is always lower than a predetermined vehicle speed during the loading operation. Therefore, the stability of the vehicle is further improved.
【0029】[0029]
【発明の実施の形態】(第1の実施の形態)以下、本発
明を産業車両としてのフォークリフトに具体化した第1
の実施の形態を図面に従って説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (First Embodiment) Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a forklift as an industrial vehicle will be described.
An embodiment will be described with reference to the drawings.
【0030】図1に示すように、エンジン1の出力軸1
aはトルクコンバータ2を備えた変速機3に連結され、
変速機3は差動装置4を介して駆動輪5aを有する車軸
5に連結されている。エンジン1にはエンジンスロット
ルアクチュエータ(以下、単にスロットルアクチュエー
タと称す)7が設けられ、スロットルアクチュエータ7
の作動によってスロットル開度が調節されてエンジン1
の回転数、即ちエンジン1の出力軸1aの回転数が調節
される。As shown in FIG. 1, the output shaft 1 of the engine 1
a is connected to a transmission 3 having a torque converter 2;
The transmission 3 is connected via a differential 4 to an axle 5 having drive wheels 5a. The engine 1 is provided with an engine throttle actuator (hereinafter simply referred to as a throttle actuator) 7.
The throttle opening is adjusted by the operation of the engine 1
, That is, the rotation speed of the output shaft 1a of the engine 1 is adjusted.
【0031】変速機3は入力軸(メインシャフト)3a
及び出力軸(カウンタシャフト)3bを備え、入力軸3
aに前進クラッチ8及び後進クラッチ9が設けられてい
る。前進クラッチ8及び後進クラッチ9と出力軸3bと
の間には図示しないギヤ列がそれぞれ設けられ、各クラ
ッチ8,9及び各ギヤ列を介して入力軸3aの回転が出
力軸3bに伝達される。両クラッチ8,9には油圧式の
クラッチ、この実施の形態では湿式多板クラッチが使用
され、受圧室8a,9a内の油圧力によって係合力が調
節可能に、かつ受圧室8a,9a内の油圧力を高めると
係合力が大きくなるように構成されている。The transmission 3 has an input shaft (main shaft) 3a.
And an output shaft (counter shaft) 3b.
a is provided with a forward clutch 8 and a reverse clutch 9. A gear train (not shown) is provided between the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 and the output shaft 3b, respectively, and the rotation of the input shaft 3a is transmitted to the output shaft 3b via each clutch 8, 9 and each gear train. . A hydraulic clutch, a wet multi-plate clutch in this embodiment, is used for both clutches 8 and 9, and the engagement force can be adjusted by the oil pressure in pressure receiving chambers 8a and 9a. The configuration is such that the engagement force increases as the hydraulic pressure increases.
【0032】前進クラッチ8及び後進クラッチ9は制御
弁としての前進クラッチバルブ10及び後進クラッチバ
ルブ11を介して供給される油圧により受圧室8a,9
a内の油圧力が調整される。前進クラッチバルブ10及
び後進クラッチバルブ11には圧力制御比例ソレノイド
弁が使用され、この実施の形態ではソレノイドへの通電
量が0の時に全開で、通電量に比例して開度が小さくな
る比例ソレノイド弁が使用されている。即ち、各クラッ
チバルブ10,11のソレノイドへの通電量が0の時に
受圧室8a,9a内の油圧力が最大となって各クラッチ
8,9が完全係合の状態となる。また、通電量が大きく
なるに従って受圧室8a,9a内の油圧力が低くなって
各クラッチ8,9の係合圧力が小さくなり、通電量が所
定値を超えると各クラッチ8,9が非係合状態となる。The forward clutch 8 and the reverse clutch 9 are controlled by the hydraulic pressure supplied through a forward clutch valve 10 and a reverse clutch valve 11 as control valves.
The oil pressure in a is adjusted. A pressure control proportional solenoid valve is used for the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 11. In this embodiment, a proportional solenoid is fully opened when the amount of power to the solenoid is 0, and the opening decreases in proportion to the amount of power. A valve is used. That is, when the amount of power to the solenoids of the clutch valves 10 and 11 is 0, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a and 9a is maximized, and the clutches 8 and 9 are completely engaged. Further, as the energization amount increases, the hydraulic pressure in the pressure receiving chambers 8a, 9a decreases, and the engagement pressure of the clutches 8, 9 decreases. When the energization amount exceeds a predetermined value, the clutches 8, 9 are disengaged. It will be in the combined state.
【0033】変速機3の出力軸3bには駐車ブレーキ1
2が設けられている。駐車ブレーキ12は出力軸3bと
一体回転するディスク12aと、出力軸3bに対して回
転不能かつスラスト方向に移動可能に設けられた制動部
材としてのブレーキパッド12bとを備えている。ブレ
ーキパッド12bは図示しないばねによりディスク12
aに圧接される方向に付勢されて制動のための係合圧を
発生させ、ブレーキ用バルブ13を介して受圧室12c
に供給される油圧により制動状態が解除されるように構
成されている。ブレーキ用バルブ13には電磁弁が使用
されている。A parking brake 1 is provided on the output shaft 3b of the transmission 3.
2 are provided. The parking brake 12 includes a disk 12a that rotates integrally with the output shaft 3b, and a brake pad 12b that is provided so as not to rotate with respect to the output shaft 3b and to be movable in the thrust direction. The brake pad 12b is connected to the disk 12 by a spring (not shown).
a to generate an engagement pressure for braking, and the pressure receiving chamber 12 c
The braking state is released by the hydraulic pressure supplied to the vehicle. An electromagnetic valve is used as the brake valve 13.
【0034】図1ではトルクコンバータ2、変速機3及
び各バルブ10,11,13が独立して図示されている
が、これら各装置は一つのハウジング内に組み込まれ
て、オートマチックトランスミッションを構成してい
る。そして、変速機3には図示しない油圧ポンプが組み
込まれ、その油圧ポンプの吐出油が図示しない流路及び
各バルブ10,11,13を介して各受圧室8a,9
a,12cに供給可能に構成されている。前記油圧ポン
プはエンジン1の回転時に変速機3に伝達される回転力
により駆動されるようになっている。In FIG. 1, the torque converter 2, the transmission 3, and the valves 10, 11, and 13 are shown independently, but these devices are incorporated in one housing to constitute an automatic transmission. I have. A hydraulic pump (not shown) is incorporated in the transmission 3, and the discharge oil of the hydraulic pump is supplied to each of the pressure receiving chambers 8 a and 9 through a flow path (not shown) and each of the valves 10, 11 and 13.
a, 12c. The hydraulic pump is driven by a rotational force transmitted to the transmission 3 when the engine 1 rotates.
【0035】エンジン1の出力軸1aには歯車14が一
体回転可能に設けられ、磁気ピックアップからなるエン
ジン回転数センサ15により出力軸1aの回転数が検出
される。エンジン回転数センサ15は出力軸1aの回転
数に比例したパルス信号を出力する。A gear 14 is provided on the output shaft 1a of the engine 1 so as to be able to rotate integrally therewith. An engine speed sensor 15 comprising a magnetic pickup detects the rotation speed of the output shaft 1a. The engine speed sensor 15 outputs a pulse signal proportional to the speed of the output shaft 1a.
【0036】変速機3の入力軸3aには歯車16が一体
回転可能に設けられ、変速機3のハウジングにはタービ
ン回転数検出手段としてのタービンセンサ17が設けら
れている。タービンセンサ17は磁気ピックアップから
なり、各クラッチ8,9の入力側の回転数を検出する回
転数検出手段を構成する。変速機3の出力軸3bには歯
車18が一体回転可能に設けられ、変速機3のハウジン
グには車速センサ19が設けられている。車速センサ1
9は磁気ピックアップからなり、各クラッチ8,9の出
力側の回転数を検出する回転数検出手段を構成する。歯
車16,18は入力軸3aの回転を出力軸3bに伝達す
る前記ギヤ列の一部を構成している。タービンセンサ1
7は入力軸3aの回転数に比例したパルス信号を、車速
センサ19は出力軸3bの回転数に比例したパルス信号
をそれぞれ出力する。A gear 16 is provided on the input shaft 3a of the transmission 3 so as to be integrally rotatable. A housing of the transmission 3 is provided with a turbine sensor 17 as a turbine rotation speed detecting means. The turbine sensor 17 is constituted by a magnetic pickup and constitutes a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed on the input side of each of the clutches 8 and 9. A gear 18 is provided on the output shaft 3 b of the transmission 3 so as to be integrally rotatable, and a vehicle speed sensor 19 is provided on a housing of the transmission 3. Vehicle speed sensor 1
Reference numeral 9 denotes a magnetic pickup, which constitutes a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed on the output side of each of the clutches 8 and 9. The gears 16 and 18 constitute a part of the gear train for transmitting the rotation of the input shaft 3a to the output shaft 3b. Turbine sensor 1
7 outputs a pulse signal proportional to the rotation speed of the input shaft 3a, and the vehicle speed sensor 19 outputs a pulse signal proportional to the rotation speed of the output shaft 3b.
【0037】エンジン1により駆動される荷役用ポンプ
としての油圧ポンプ20の吐出側に、フォーク21を昇
降させるリフトシリンダ22と、マスト23を傾動させ
る図示しないティルトシリンダとが図示しない管路等を
介して接続されている。リフトシリンダ22にはフォー
ク21の積載荷重を検出する積載荷重検出手段としての
圧力センサ24が設けられている。圧力センサ24はリ
フトシリンダ22の内部の油圧を検出し、フォーク21
の積載荷重に対応した検出信号を出力する。A lift cylinder 22 for raising and lowering the fork 21 and a tilt cylinder (not shown) for tilting the mast 23 are connected to a discharge side of a hydraulic pump 20 serving as a cargo handling pump driven by the engine 1 via a pipe (not shown). Connected. The lift cylinder 22 is provided with a pressure sensor 24 as a load detecting means for detecting the load of the fork 21. The pressure sensor 24 detects the oil pressure inside the lift cylinder 22 and
And outputs a detection signal corresponding to the loaded load.
【0038】運転室の床にはアクセル操作手段としての
アクセルペダル25と、インチングペダル26と、ブレ
ーキペダル27とが設けられている。インチングペダル
26は荷役作業を行いながらフォークリフトの微速走行
をマニュアル操作で行う際に、クラッチを半クラッチ状
態にするために使用するものである。ブレーキペダル2
7を操作するときは、ブレーキペダル27はインチング
ペダル26と独立して作動するが、インチングペダル2
6を操作するときは、途中からインチングペダル26と
ブレーキペダル27とが連動可能に構成されている。即
ち、インチングペダル26はインチング位置に達するま
で及びインチング位置においてはブレーキペダル27と
独立して移動(操作)されるが、インチング位置を過ぎ
るとブレーキペダル27がインチングペダル26と一体
に移動するようになっている。An accelerator pedal 25 as an accelerator operating means, an inching pedal 26, and a brake pedal 27 are provided on the floor of the cab. The inching pedal 26 is used to bring the clutch into a half-clutch state when performing a slow operation of the forklift by manual operation while performing a cargo handling operation. Brake pedal 2
7, the brake pedal 27 operates independently of the inching pedal 26, but the inching pedal 2
When the driver 6 is operated, the inching pedal 26 and the brake pedal 27 can be interlocked halfway. That is, the inching pedal 26 is moved (operated) independently of the brake pedal 27 until the inching position is reached and at the inching position, but after the inching position, the brake pedal 27 moves integrally with the inching pedal 26. Has become.
【0039】アクセルペダル25の操作量を検出するア
クセル操作量検出手段としてのアクセルセンサ28には
アイドルスイッチ付アクセルセンサが使用されている。
アイドルスイッチ付アクセルセンサはアクセルペダル2
5が操作されていないときはオン信号を出力し、アクセ
ルペダル25が操作されているときはその操作量に比例
した検出信号を出力する。インチングペダル26の操作
量を検出するインチングセンサ29にはアイドルスイッ
チ付インチングセンサが使用されている。アイドルスイ
ッチ付インチングセンサはインチングペダル26が操作
されていないときはオン信号を出力し、インチングペダ
ル26が操作されているときはその操作量に比例した検
出信号を出力する。The accelerator sensor 28 as an accelerator operation amount detecting means for detecting the operation amount of the accelerator pedal 25 is an accelerator sensor with an idle switch.
The accelerator sensor with idle switch is accelerator pedal 2
When the accelerator pedal 25 is not operated, an on signal is output. When the accelerator pedal 25 is operated, a detection signal proportional to the operation amount is output. An inching sensor with an idle switch is used as the inching sensor 29 for detecting the operation amount of the inching pedal 26. The inching sensor with an idle switch outputs an ON signal when the inching pedal 26 is not operated, and outputs a detection signal proportional to the operation amount when the inching pedal 26 is operated.
【0040】ブレーキペダル27の近傍にはブレーキペ
ダル27が制動位置に操作されたことを検知するブレー
キスイッチ27aが設けられている。ブレーキペダル2
7にはブレーキペダル27に作用している操作力を検出
するブレーキ操作力検出手段としてのブレーキ操作力セ
ンサ(以下、単にブレーキセンサと称す)30が連結さ
れている。ブレーキセンサ30を構成するシリンダ内に
はオイルが収容された室を挟んで2個のピストンが内蔵
されている。第1のピストンにはブレーキペダル27に
連結されたピストンロッド30aが突設され、第2のピ
ストンとシリンダの底部との間にばねが設けられてい
る。ばねの力はブレーキペダル27の踏力と操作量との
関係が、常用ブレーキを備えた場合とほぼ同じとなるよ
うに設定されている。ブレーキペダル27が操作される
と、室内の油圧が操作力に応じて上昇し、室内の油圧を
検出する図示しない圧力センサから操作力(踏力)に応
じた検出信号が出力される。In the vicinity of the brake pedal 27, a brake switch 27a for detecting that the brake pedal 27 has been operated to the braking position is provided. Brake pedal 2
A brake operating force sensor (hereinafter, simply referred to as a brake sensor) 30 as a brake operating force detecting means for detecting an operating force acting on the brake pedal 27 is connected to 7. Two pistons are built in a cylinder constituting the brake sensor 30 with a chamber containing oil stored therebetween. A piston rod 30a connected to the brake pedal 27 protrudes from the first piston, and a spring is provided between the second piston and the bottom of the cylinder. The spring force is set so that the relationship between the depression force of the brake pedal 27 and the operation amount is substantially the same as when the service brake is provided. When the brake pedal 27 is operated, the indoor oil pressure rises according to the operation force, and a detection signal corresponding to the operation force (stepping force) is output from a pressure sensor (not shown) that detects the indoor oil pressure.
【0041】運転室の前部には前後進切換え操作手段と
してのシフトレバー31が設けられている。シフトレバ
ー31の位置を検知するシフトスイッチ32は、シフト
レバー31が前進位置F、後進位置R及び中立位置(ニ
ュートラル位置)Nのいずれにあるかを検知し、各位置
に対応する信号を出力する。A shift lever 31 is provided at the front of the cab as forward / reverse switching operation means. The shift switch 32 that detects the position of the shift lever 31 detects whether the shift lever 31 is in the forward position F, the reverse position R, or the neutral position (neutral position) N, and outputs a signal corresponding to each position. .
【0042】運転席には荷役作業の際に操作する荷役操
作手段としてのリフトレバー33及びティルトレバー3
4が設けられている。リフトレバー33は荷役操作量検
出手段としてのリフトレバーセンサ35に連結されてい
る。リフトレバーセンサ35はストロークセンサにより
構成され、リフトレバー33の操作量に比例した検出信
号を出力する。ティルトレバー34には荷役操作量検出
手段としてのティルトスイッチ36が設けられている。
ティルトスイッチ36はティルトレバー34が中立位置
にあるときはオフ信号を、ティルトレバー34が前傾位
置あるいは後傾位置に操作されるとオン信号を出力す
る。In the driver's seat, a lift lever 33 and a tilt lever 3 as cargo handling operation means operated during cargo handling work.
4 are provided. The lift lever 33 is connected to a lift lever sensor 35 as a cargo handling operation amount detecting means. The lift lever sensor 35 is constituted by a stroke sensor, and outputs a detection signal proportional to the operation amount of the lift lever 33. The tilt lever 34 is provided with a tilt switch 36 as a cargo operation amount detection means.
The tilt switch 36 outputs an off signal when the tilt lever 34 is at the neutral position, and outputs an on signal when the tilt lever 34 is operated to the forward tilt position or the rear tilt position.
【0043】次に前記スロットルアクチュエータ7、前
進クラッチバルブ10、後進クラッチバルブ11及びブ
レーキ用バルブ13を駆動制御するための電気的構成を
説明する。Next, an electrical configuration for controlling the drive of the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, the reverse clutch valve 11, and the brake valve 13 will be described.
【0044】制御装置41は、目標車速設定手段、目標
エンジン回転数設定手段、判断手段及び制御手段として
の中央処理装置(以下、CPUという)42を備えてい
る。制御装置41は読出し専用メモリ(ROM)43、
読出し及び書替え可能なメモリ(RAM)44、入力イ
ンタフェース45及び出力インタフェース46を備えて
いる。ROM43には荷役作業をせずに走行する通常走
行時の制御プログラム、荷役作業をしながら走行する荷
役走行(以下、HATと称す)時の制御プログラム等の
制御プログラムや、制御プログラムを実行する際に必要
な各種データ等が記憶されている。RAM44にはCP
U42の演算結果等が一時記憶される。CPU42はR
OM43に記憶された制御プログラムに基づいて作動す
る。The control device 41 includes a central processing unit (hereinafter referred to as a CPU) 42 as target vehicle speed setting means, target engine speed setting means, judgment means and control means. The control device 41 includes a read-only memory (ROM) 43,
It has a readable and rewritable memory (RAM) 44, an input interface 45 and an output interface 46. When executing a control program such as a control program in a normal traveling mode in which the vehicle travels without carrying out the loading operation, a control program in a loading operation mode in which the vehicle travels while carrying out the loading operation (hereinafter referred to as HAT), and the like. And various data necessary for the operation are stored. The RAM 44 has a CP
The calculation result of U42 and the like are temporarily stored. CPU42 is R
It operates based on the control program stored in OM43.
【0045】エンジン回転数センサ15、タービンセン
サ17、車速センサ19、ブレーキスイッチ27a、シ
フトスイッチ32及びティルトスイッチ36は、入力イ
ンタフェース45を介してCPU42に接続されてい
る。圧力センサ24、アクセルセンサ28、インチング
センサ29、ブレーキセンサ30及びリフトレバーセン
サ35は図示しないA/D変換器(アナログ・ディジタ
ル変換器)及び入力インタフェース45を介してCPU
42に接続されている。The engine speed sensor 15, turbine sensor 17, vehicle speed sensor 19, brake switch 27a, shift switch 32, and tilt switch 36 are connected to the CPU 42 via an input interface 45. The pressure sensor 24, the accelerator sensor 28, the inching sensor 29, the brake sensor 30, and the lift lever sensor 35 are connected to an A / D converter (analog / digital converter) (not shown) and a CPU via an input interface 45.
42.
【0046】CPU42は出力インタフェース46及び
図示しない駆動回路を介してスロットルアクチュエータ
7、前進クラッチバルブ10、後進クラッチバルブ11
及びブレーキ用バルブ13にそれぞれ接続されている。The CPU 42 controls the throttle actuator 7, the forward clutch valve 10, and the reverse clutch valve 11 via an output interface 46 and a drive circuit (not shown).
And the brake valve 13.
【0047】ROM43にはリフトレバー33の操作量
と目標エンジン回転数に対応するスロットル開度、アク
セルペダル25の操作量と目標エンジン回転数に対応す
るスロットル開度との関係を示すマップがそれぞれ記憶
されている。両マップは、いずれも操作量がゼロの状態
から操作量に比例してスロットル開度が増大し、最大操
作量でスロットル開度が全開となる。ROM43にはテ
ィルトレバー34が前傾又は後傾位置に操作された際に
対応する所定の目標エンジン回転数に対応するスロット
ル開度が記憶されている。The ROM 43 stores a map showing the relationship between the operation amount of the lift lever 33 and the throttle opening corresponding to the target engine speed, and the relationship between the operation amount of the accelerator pedal 25 and the throttle opening corresponding to the target engine speed, respectively. Have been. In both maps, the throttle opening increases in proportion to the operation amount from the state where the operation amount is zero, and the throttle opening is fully opened at the maximum operation amount. The ROM 43 stores a throttle opening corresponding to a predetermined target engine speed corresponding to a case where the tilt lever 34 is operated to the forward tilt or the backward tilt position.
【0048】ROM43にはHAT時におけるアクセル
ペダル25の操作量に対する目標車速Vhat の関係を示
すマップが記憶されている。目標車速Vhat はアクセル
ペダル25の操作量(アクセル操作量)が0のとき0
で、アクセル操作量に対応して上昇するように設定され
ている。The ROM 43 stores a map indicating the relationship between the operation amount of the accelerator pedal 25 at the time of HAT and the target vehicle speed Vhat. The target vehicle speed Vhat is 0 when the operation amount of the accelerator pedal 25 (accelerator operation amount) is 0.
And is set so as to rise in accordance with the accelerator operation amount.
【0049】ROM43には通常走行時及びHAT時に
おけるブレーキセンサ30の検出圧力(ブレーキペダル
圧)、即ちブレーキペダル27の操作力と制動側のクラ
ッチ圧との関係を示すマップを設定するためのデータが
記憶されている。制動側のクラッチ圧とは、前進クラッ
チ8及び後進クラッチ9のうちの進行側でないクラッチ
の係合圧力を意味する。即ち、前進走行時には後進クラ
ッチ9の係合圧力を意味し、後進走行時には前進クラッ
チ8の係合圧力を意味する。The ROM 43 stores data for setting a map indicating the detected pressure (brake pedal pressure) of the brake sensor 30 during normal running and HAT, that is, the relationship between the operating force of the brake pedal 27 and the clutch pressure on the braking side. Is stored. The clutch pressure on the braking side means the engagement pressure of the clutch that is not the forward side of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9. That is, it indicates the engagement pressure of the reverse clutch 9 during forward running, and indicates the engagement pressure of the forward clutch 8 during reverse running.
【0050】図6にM1で示す通常走行時のマップは、
常用ブレーキを備えた場合の操作力(踏力)に対する制
動力と同等の制動力を得るのに必要なクラッチ圧が得ら
れるように、ブレーキペダル圧とクラッチ圧との関係が
設定されている。また、図6にM2で示すHAT時のマ
ップは、クラッチ圧に上限値が設けられるとともに、、
同じブレーキペダル圧でも通常走行時より制動力が小さ
くなるように設定されている。The map during normal running indicated by M1 in FIG.
The relationship between the brake pedal pressure and the clutch pressure is set so that a clutch pressure required to obtain a braking force equivalent to the operating force (pedal force) when the service brake is provided is obtained. The map at the time of HAT indicated by M2 in FIG. 6 has an upper limit value for the clutch pressure,
Even at the same brake pedal pressure, the braking force is set so as to be smaller than during normal running.
【0051】CPU42は前記各センサ15,17,1
9,24,28,29,30,35、ブレーキスイッチ
27a、シフトスイッチ32及びティルトスイッチ36
の出力信号を入力するとともに、ROM43に記憶され
た各種制御プログラムに従って動作し、スロットルアク
チュエータ7及び各バルブ10,11,13への制御指
令信号を出力する。The CPU 42 controls each of the sensors 15, 17, 1
9, 24, 28, 29, 30, 35, brake switch 27a, shift switch 32, and tilt switch 36
And operates according to various control programs stored in the ROM 43 to output control command signals to the throttle actuator 7 and the valves 10, 11, and 13.
【0052】CPU42はアクセルセンサ28、リフト
レバーセンサ35及びティルトスイッチ36の検出信号
に基づいて、通常走行かHATかを判断する。CPU4
2はリフトレバー33及びティルトレバー34の操作量
に基づいて設定した目標エンジン回転数となる荷役対応
のスロットル開度(THlift)が、アクセルペダル25
の操作量に対応した目標エンジン回転数となるアクセル
対応のスロットル開度(THrun )より大きい場合はH
ATと判断し、そうでなければ通常走行と判断する。The CPU 42 determines, based on detection signals from the accelerator sensor 28, the lift lever sensor 35, and the tilt switch 36, whether the vehicle is traveling normally or HAT. CPU4
2 is a throttle opening (THlift) corresponding to cargo handling, which is a target engine speed set based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34, and the accelerator pedal 25.
H is greater than the throttle opening (THrun) corresponding to the accelerator, which is the target engine speed corresponding to the operation amount of
It is determined that the vehicle is AT, and otherwise, it is determined that the vehicle is traveling normally.
【0053】CPU42は通常走行モードでは進行側の
クラッチを完全係合状態として、アクセル対応のスロッ
トル開度THrun となるようにスロットルアクチュエー
タ7を制御する。進行側のクラッチとはシフトレバー3
1のシフト位置に対応するクラッチを意味し、シフト位
置が前進位置Fであれば前進クラッチ8、シフト位置が
後進位置Rであれば後進クラッチ9となる。In the normal running mode, the CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that the clutch on the traveling side is fully engaged and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is attained. Shift lever 3
1 means the clutch corresponding to the shift position. When the shift position is the forward position F, the clutch is the forward clutch 8, and when the shift position is the reverse position R, the clutch is the reverse clutch 9.
【0054】CPU42はHATモードでは荷役操作に
必要な油圧を確保できる目標エンジン回転数に対応する
スロットル開度となるように、スロットルアクチュエー
タ7を制御する。また、CPU42はシフトスイッチ3
2のシフト信号に基づいて、シフトレバー31が操作さ
れた進行方向に対応するクラッチを半クラッチ状態とす
るとともに、アクセルペダル25の操作量に対応した目
標車速Vhat となるように、両クラッチバルブ10,1
1の一方を制御して進行側のクラッチの係合圧力を調整
する。クラッチの係合圧力が駆動力となり、駆動力と走
行抵抗との差で加速度が決まり、駆動力−走行抵抗が正
の場合は加速、零の場合は定速、負の場合は減速とな
る。負の最大は走行抵抗での減速である。In the HAT mode, the CPU 42 controls the throttle actuator 7 so that a throttle opening corresponding to a target engine speed at which a hydraulic pressure required for cargo handling operation can be secured. The CPU 42 is provided with the shift switch 3
2, the clutch corresponding to the traveling direction in which the shift lever 31 is operated is brought into the half-clutch state, and the two clutch valves 10 are set so that the target vehicle speed Vhat corresponds to the operation amount of the accelerator pedal 25. , 1
1 is controlled to adjust the engagement pressure of the clutch on the traveling side. The engagement pressure of the clutch becomes the driving force, and the acceleration is determined by the difference between the driving force and the running resistance. When the driving force-running resistance is positive, the acceleration is performed, when it is zero, the speed is constant, and when it is negative, the deceleration is performed. The negative maximum is deceleration due to running resistance.
【0055】CPU42はクラッチの係合圧力の調整を
フィードバック制御により行う。この実施の形態ではC
PU42は比例積分制御(PI制御)でフィードバック
制御を行う。クラッチ圧力の増分ΔPは、積分ゲインK
I 、比例ゲインKP 、車速偏差(目標車速と検出車速と
の差)e及びその差分Δeから次式によって決まる。The CPU 42 adjusts the clutch engagement pressure by feedback control. In this embodiment, C
The PU 42 performs feedback control by proportional integration control (PI control). The clutch pressure increment ΔP is determined by the integral gain K
I , the proportional gain K P , the vehicle speed deviation (difference between the target vehicle speed and the detected vehicle speed) e, and the difference Δe are determined by the following equation.
【0056】ΔP=KI ・e+KP ・Δe 但し、シフトレバー31が中立位置にあるときは、CP
U42は両クラッチ8,9とも非係合状態に保持する電
流指令値を両クラッチバルブ10,11に出力し、荷役
対応のスロットル開度THlift及びアクセル対応のスロ
ットル開度THrun の大きい方のスロットル開度となる
ようにスロットルアクチュエータ7を制御する。ΔP = K I · e + K P · Δe However, when the shift lever 31 is in the neutral position,
U42 outputs a current command value for keeping both clutches 8 and 9 in a disengaged state to both clutch valves 10 and 11, and opens the throttle opening THlift corresponding to the cargo handling and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator whichever is larger. The throttle actuator 7 is controlled so as to be in the range.
【0057】CPU42はHATから通常走行へ移行す
る際、エンジン回転数が低下して進行側のクラッチの入
力側と出力側の回転数の差が所定の範囲になった時に、
半クラッチ状態にあるクラッチの係合圧力を上げてクラ
ッチを完全係合させるように制御する。タービンセンサ
17はこのときにクラッチの入力側の回転数を検出する
ために使用される。When the CPU 42 shifts from HAT to normal running, when the engine speed decreases and the difference between the input and output speeds of the clutch on the traveling side falls within a predetermined range,
The engagement pressure of the clutch in the half-clutch state is increased so that the clutch is completely engaged. At this time, the turbine sensor 17 is used to detect the number of revolutions on the input side of the clutch.
【0058】CPU42はHAT中にブレーキペダル2
7が操作された場合は、制動力を通常走行時の制動力よ
り小さく制限して制動を行うように、制動側のクラッチ
圧をクラッチバルブを介して制御する。The CPU 42 operates the brake pedal 2 during HAT.
When 7 is operated, the clutch pressure on the braking side is controlled via the clutch valve so as to perform the braking by limiting the braking force to be smaller than the braking force during normal running.
【0059】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。エンジン1はスロットル開度に対応したエン
ジン回転数で回転される。エンジン1の回転により油圧
ポンプ20が駆動され、リフトシリンダ22及びティル
トシリンダに作動油が供給可能な状態になる。また、エ
ンジン1の回転は出力軸1a及びトルクコンバータ2を
介して変速機3に伝達される。Next, the operation of the device configured as described above will be described. The engine 1 is rotated at an engine speed corresponding to the throttle opening. The rotation of the engine 1 drives the hydraulic pump 20 to be in a state where hydraulic oil can be supplied to the lift cylinder 22 and the tilt cylinder. The rotation of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the output shaft 1a and the torque converter 2.
【0060】シフトレバー31が中立位置に操作された
状態では、両クラッチ8,9はそれぞれ非係合状態に保
持され、エンジン1の回転は変速機3の出力軸3bに伝
達されない。シフトレバー31が前進位置に操作された
状態では、前進クラッチ8の受圧室8aの油圧が調整さ
れて前進クラッチ8が係合状態となり、エンジン1の回
転が前進クラッチ8を介して出力軸3bに伝達される状
態となる。シフトレバー31が後進位置に操作された状
態では、後進クラッチ9の受圧室9aの油圧が調整され
て後進クラッチ9が係合状態となり、エンジン1の回転
が後進クラッチ9を介して出力軸3bに伝達される。When the shift lever 31 is operated to the neutral position, the clutches 8 and 9 are held in a disengaged state, and the rotation of the engine 1 is not transmitted to the output shaft 3b of the transmission 3. When the shift lever 31 is operated to the forward position, the hydraulic pressure of the pressure receiving chamber 8a of the forward clutch 8 is adjusted, the forward clutch 8 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the forward clutch 8. The state is transmitted. When the shift lever 31 is operated to the reverse position, the hydraulic pressure in the pressure receiving chamber 9a of the reverse clutch 9 is adjusted, the reverse clutch 9 is engaged, and the rotation of the engine 1 is transmitted to the output shaft 3b via the reverse clutch 9. Is transmitted.
【0061】走行中にブレーキペダル27が操作された
ときには、進行側でないクラッチが係合されて、制動力
が得られる。CPU42はブレーキペダル27が操作さ
れると、進行側でないクラッチも係合状態とするように
対応するクラッチバルブを制御する。当該クラッチの係
合圧力はブレーキペダル27の操作量に対応した値とな
るように制御される。駐車ブレーキ12はHAT中の制
動時に逆走防止用のブレーキとしても使用される。When the brake pedal 27 is operated during traveling, the clutch that is not on the forward side is engaged, and a braking force is obtained. When the brake pedal 27 is operated, the CPU 42 controls the corresponding clutch valve so that the clutch that is not on the forward side is also engaged. The engagement pressure of the clutch is controlled to be a value corresponding to the operation amount of the brake pedal 27. The parking brake 12 is also used as a brake for preventing reverse running during braking during HAT.
【0062】また、CPU42は通常走行時に車速が停
止車速以下の状態で、かつブレーキ操作信号を入力した
状態が所定時間(例えば0.5秒程度)以上継続したと
判断すると、ブレーキ用バルブ13に制動指令信号を出
力する。停止車速とは車速センサ19で零と判断される
程度の低速を意味し、例えば秒速数cm程度である。ブ
レーキ用バルブ13に制動指令信号が出力されると、受
圧室12cに油圧が供給されない状態となり、ブレーキ
パッド12bがばね力によってディスク12aに圧接さ
れる制動位置に配置されて駐車ブレーキ12が制動状態
となる。従って、フォークリフトが停止した状態で自動
的に駐車ブレーキ12が制動解除状態から制動状態に切
り換えられる。また、アクセルペダル25を踏むと制動
状態が解除される。When the CPU 42 determines that the vehicle speed is lower than or equal to the stop vehicle speed during normal running and that the state in which the brake operation signal is input has continued for a predetermined time (for example, about 0.5 seconds), the CPU 42 sets the brake valve 13 Outputs a braking command signal. The stop vehicle speed means a low speed that is determined to be zero by the vehicle speed sensor 19, and is, for example, about several cm per second. When the braking command signal is output to the brake valve 13, the hydraulic pressure is not supplied to the pressure receiving chamber 12c, and the brake pad 12b is disposed at the braking position where the brake pad 12b is pressed against the disk 12a by the spring force, so that the parking brake 12 is in the braking state. Becomes Therefore, when the forklift is stopped, the parking brake 12 is automatically switched from the braking release state to the braking state. When the accelerator pedal 25 is depressed, the braking state is released.
【0063】インチングペダル26が踏まれてインチン
グ位置に操作された状態ではHAT制御が行われず、進
行側のクラッチが半クラッチ状態に保持され、マニュア
ル操作によるフォークリフトの微速走行が可能となる。When the inching pedal 26 is depressed and operated to the inching position, the HAT control is not performed, the clutch on the traveling side is held in a half-clutch state, and the forklift can be driven at a very low speed by manual operation.
【0064】次に図2〜図5のフローチャートに従って
HAT時の変速制御及びHAT中の制動制御についてよ
り詳しく説明する。CPU42は図2〜図5のフローチ
ャートの処理を所定周期、例えば10ミリsec 毎に繰り
返す。Next, the shift control during HAT and the braking control during HAT will be described in more detail with reference to the flowcharts of FIGS. The CPU 42 repeats the processing of the flowcharts of FIGS. 2 to 5 at a predetermined cycle, for example, every 10 milliseconds.
【0065】CPU42はステップS1でリフトレバー
33及びティルトレバー34の操作量に基づいて荷役操
作のための目標エンジン回転数に対応する荷役対応のス
ロットル開度THliftと、アクセルペダル25の操作量
に対応した目標エンジン回転数に対応するアクセル対応
のスロットル開度THrun とを演算する。即ち、CPU
42はリフトレバーセンサ35の出力信号からリフトレ
バー33の操作量を演算し、マップから対応するスロッ
トル開度を求める。そして、そのスロットル開度とティ
ルトレバー34の位置に対応するスロットル開度とを比
較し、大きい方のスロットル開度を荷役対応のスロット
ル開度THliftとする。また、アクセルセンサ28の出
力信号からアクセル操作量を演算し、マップからアクセ
ル対応のスロットル開度THrun を求める。CPU42
はステップS1においてアクセル操作量に対する目標エ
ンジン回転数設定手段と、荷役操作量に対する目標エン
ジン回転数設定手段とを構成する。In step S 1, the CPU 42 responds to the load opening throttle lift THlift corresponding to the target engine speed for the cargo handling operation and the operation amount of the accelerator pedal 25 based on the operation amounts of the lift lever 33 and the tilt lever 34 in step S 1. The throttle opening THrun corresponding to the accelerator corresponding to the set target engine speed is calculated. That is, CPU
Reference numeral 42 calculates the operation amount of the lift lever 33 from the output signal of the lift lever sensor 35, and obtains the corresponding throttle opening from the map. Then, the throttle opening is compared with the throttle opening corresponding to the position of the tilt lever 34, and the larger throttle opening is set as the throttle opening THlift for cargo handling. Further, an accelerator operation amount is calculated from an output signal of the accelerator sensor 28, and a throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained from a map. CPU42
Constitutes a target engine speed setting means for the accelerator operation amount and a target engine speed setting means for the cargo operation amount in step S1.
【0066】次にCPU42はステップS2でシフトレ
バー31が中立位置か否かを判断し、中立位置であれば
ステップS3に進む。ステップS3でCPU42はステ
ップS1で演算された両スロットル開度THlift,TH
run のうちの大きい方のスロットル開度となるように、
スロットルアクチュエータ7に対応する指令信号を出力
する。Next, in step S2, the CPU 42 determines whether or not the shift lever 31 is in the neutral position. If the shift lever 31 is in the neutral position, the process proceeds to step S3. In step S3, the CPU 42 calculates the two throttle opening degrees THlift, TH calculated in step S1.
so that the throttle opening of the larger of the runs is
A command signal corresponding to the throttle actuator 7 is output.
【0067】ステップS2でシフトレバー31が中立位
置でなければ、CPU42はステップS4に進み、両ス
ロットル開度THlift,THrun の大小を比較する。ス
テップS4で荷役対応のスロットル開度THliftがアク
セル対応のスロットル開度THrun より大きければ、C
PU42はHATと判断してステップS5に進み、HA
Tモードであることを示すフラグfHATを1にする。
次にCPU42はステップS6に進み、スロットルアク
チュエータ7にスロットル開度THliftとなるように指
令信号を出力する。その結果、エンジン回転数が荷役操
作に必要な油圧を確保できる回転数となる。CPU42
はステップS4において通常走行かHATかを判断する
判断手段を構成する。If the shift lever 31 is not at the neutral position in step S2, the CPU 42 proceeds to step S4 to compare the two throttle opening degrees THlift and THrun. If the throttle opening THlift for cargo handling is greater than the throttle opening THrun for accelerator in step S4, C
The PU 42 determines that it is a HAT and proceeds to step S5, where HA
The flag fHAT indicating the T mode is set to 1.
Next, the CPU 42 proceeds to step S6, and outputs a command signal to the throttle actuator 7 so as to attain the throttle opening THlift. As a result, the engine speed becomes the speed at which the hydraulic pressure required for the cargo handling operation can be secured. CPU42
Constitutes a judgment means for judging whether the vehicle is traveling normally or HAT in step S4.
【0068】次にCPU42はステップS7に進みアク
セルセンサ28の出力信号に基づき、アクセルペダル2
5の操作量に対応した目標車速Vhat を設定する。次い
で、CPU42はステップS8で目標車速Vhat と車速
センサ19の出力信号に基づく検出車速(実車速)Vse
n とから、クラッチ圧力のPI制御を行う。HATでは
一般に車速が遅いため、アクセルペダル25の操作量に
対応するエンジン回転数に比較して、荷役操作に必要な
油圧を確保できるエンジン回転数の方が大きくなる。そ
のため、進行側のクラッチを半クラッチ状態にするとと
もに、その係合圧力を調整することにより、所望の車速
に制御する。CPU42はステップS7においてアクセ
ル操作量に対する目標車速設定手段を構成する。Next, the CPU 42 proceeds to step S7, and based on the output signal of the accelerator sensor 28, the accelerator pedal 2
The target vehicle speed Vhat corresponding to the operation amount of No. 5 is set. Next, in step S8, the CPU 42 detects the target vehicle speed Vhat and the detected vehicle speed (actual vehicle speed) Vse based on the output signal of the vehicle speed sensor 19.
Based on n, PI control of clutch pressure is performed. Since the HAT generally has a low vehicle speed, the engine speed at which the hydraulic pressure required for the cargo handling operation can be secured is higher than the engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 25. Therefore, the vehicle is controlled to a desired vehicle speed by setting the traveling clutch to a half-clutch state and adjusting the engagement pressure. The CPU 42 constitutes a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount in step S7.
【0069】ステップS4でスロットル開度THliftが
スロットル開度THrun より大きくなければ、CPU4
2は通常走行と判断してステップS9へ進み、フラグf
HATを0、即ちHATモードでないことを示す状態に
する。次にCPU42はステップS10へ進み、通常走
行モードの制御を行う。即ち、進行側のクラッチを完全
係合するように対応するクラッチバルブへの供給電流指
令値を出力し、スロットルアクチュエータ7にアクセル
対応のスロットル開度THrun となるように指令信号を
出力する。If the throttle opening THlift is not greater than the throttle opening THrun in step S4, the CPU 4
2 determines that the vehicle is traveling normally, proceeds to step S9, and sets the flag f
The HAT is set to 0, that is, a state indicating that the mode is not the HAT mode. Next, the CPU 42 proceeds to step S10, and controls the normal traveling mode. That is, a command value for supplying current to the corresponding clutch valve is output so as to completely engage the clutch on the traveling side, and a command signal is output to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THrun corresponding to the accelerator is obtained.
【0070】次にステップS7における目標車速Vhat
の設定について図3に従って詳しく説明する。CPU4
2はステップS701でアクセルセンサ28の検出信号
からマップを用いて目標車速Vhat を演算する。次にC
PU42はステップS702で目標車速Vhat がHAT
時の上限速度VUより大きいか否かを判断し、大きけれ
ばステップS703へ進み、目標車速Vhat を上限速度
VUに設定する。目標車速Vhat が上限速度VU以下で
あれば、CPU42はステップS704へ進み、目標車
速Vhat をマップから演算した車速VMに設定する。Next, the target vehicle speed Vhat in step S7
Will be described in detail with reference to FIG. CPU4
2 calculates a target vehicle speed Vhat from the detection signal of the accelerator sensor 28 using a map in step S701. Then C
PU42 determines in step S702 that the target vehicle speed Vhat is HAT.
It is determined whether or not the speed is higher than the upper limit speed VU. If the speed is higher, the process proceeds to step S703, and the target vehicle speed Vhat is set to the upper limit speed VU. If the target vehicle speed Vhat is equal to or lower than the upper limit speed VU, the CPU 42 proceeds to step S704, and sets the target vehicle speed Vhat to the vehicle speed VM calculated from the map.
【0071】次にCPU42はステップS705でブレ
ーキペダル27が操作されている(ブレーキON)か否
かを判断する。そして、ブレーキペダル27が操作され
ていればステップS706へ進み、目標車速Vhat を0
に設定して目標車速設定処理を終了し、ブレーキペダル
27が操作されていなければ、そのまま目標車速設定処
理を終了する。Next, in step S705, the CPU 42 determines whether or not the brake pedal 27 is operated (brake ON). If the brake pedal 27 has been operated, the process proceeds to step S706, where the target vehicle speed Vhat is set to 0.
Is set, and the target vehicle speed setting process is ended. If the brake pedal 27 is not operated, the target vehicle speed setting process is ended as it is.
【0072】従って、ステップS7の目標車速設定処理
では、アクセル操作量に対応する目標車速Vhat がHA
T時の上限速度VUより大きければ上限速度VUに設定
される。また、ブレーキONであれば、アクセル操作量
に対応する目標車速Vhat に拘らず目標車速Vhat が0
に設定される。Therefore, in the target vehicle speed setting process in step S7, the target vehicle speed Vhat corresponding to the accelerator operation amount is set to HA.
If the speed is higher than the upper limit speed VU at the time T, the speed is set to the upper limit speed VU. If the brake is ON, the target vehicle speed Vhat is 0 regardless of the target vehicle speed Vhat corresponding to the accelerator operation amount.
Is set to
【0073】次にHAT中の前進走行中にブレーキペダ
ル27が操作された時の制動作用について図4及び図5
のフローチャートに従って説明する。CPU42は図4
及び図5に示すフローチャートの処理を、各制御周期毎
にHATの制御処理の途中において割り込み処理で行
う。なお、制御装置41に電源が供給された時点で、C
PU42はブレーキ圧と前進クラッチ8及び後進クラッ
チ9の同時係合ブレーキ圧力との関係を示すマップM
1,M2を、ROM43に記憶されたデータに基づいて
設定してRAM44に記憶させる。Next, the braking action when the brake pedal 27 is operated during forward running during the HAT will be described with reference to FIGS.
This will be described according to the flowchart of FIG. CPU 42 is shown in FIG.
The process of the flowchart shown in FIG. 5 is performed by an interrupt process in the middle of the HAT control process for each control cycle. When power is supplied to the control device 41, C
PU42 is a map M showing the relationship between the brake pressure and the simultaneous engagement brake pressure of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9.
1 and M2 are set based on the data stored in the ROM 43 and stored in the RAM 44.
【0074】ステップS501でCPU42はフラグf
HATが1で、かつブレーキONか否かを判断する。フ
ラグfHATが1即ちHATモードでかつブレーキON
であれば、CPU42はステップS502に進み、ブレ
ーキペダル27がON状態での前進クラッチ8及び後進
クラッチ9の最低同時係合圧PhatFR を設定する。最低
同時係合圧PhatFR はブレーキペダル27の操作量が小
さな状態において、ブレーキセンサ30の検出信号のバ
ラツキによりブレーキペダル27を操作しているにも拘
らず制動側のクラッチに圧力が加わらない状態となるの
を避けるために設けられている。最低同時係合圧PhatF
R は通常走行時の同時係合ブレーキ時における係合圧力
より低く設定される。At step S501, the CPU 42 sets the flag f
It is determined whether HAT is 1 and the brake is ON. The flag fHAT is 1, that is, the HAT mode and the brake is ON.
If so, the CPU 42 proceeds to step S502 and sets the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 when the brake pedal 27 is ON. The minimum simultaneous engagement pressure PhatFR is a state in which, when the operation amount of the brake pedal 27 is small, the pressure is not applied to the clutch on the braking side due to the variation of the detection signal of the brake sensor 30 irrespective of the operation of the brake pedal 27. It is provided to avoid becoming. Minimum simultaneous engagement pressure PhatF
R is set lower than the engagement pressure at the time of simultaneous engagement brake during normal running.
【0075】次にCPU42はステップS503に進
み、ブレーキペダル27の操作力(ブレーキ圧)に応じ
た同時係合ブレーキ圧Pbrk をマップM2から演算す
る。次にCPU42はステップS504に進み、同時係
合ブレーキ圧Pbrk が最低同時係合圧PhatFR より小さ
いか否かを判断する。Next, the CPU 42 proceeds to step S503, and calculates a simultaneous engagement brake pressure Pbrk corresponding to the operation force (brake pressure) of the brake pedal 27 from the map M2. Next, the CPU 42 proceeds to step S504, and determines whether or not the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is lower than the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR.
【0076】同時係合ブレーキ圧Pbrk が最低同時係合
圧PhatFR より小さければ、CPU42はステップ50
5へ進み、後進クラッチバルブ11に対して指令電流値
RIcon として後進クラッチ9が最低同時係合圧PhatF
R となるような指令電流値IPhatFR を出力する。同時
係合ブレーキ圧Pbrk が最低同時係合圧PhatFR より小
さくなければ、CPU42はステップ506へ進み、後
進クラッチバルブ11に対して指令電流値RIcon とし
て後進クラッチ9が同時係合ブレーキ圧Pbrkとなるよ
うな指令電流値IPbrk を出力する。If the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is smaller than the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR, the CPU 42 proceeds to step 50.
5 and the reverse clutch 9 sets the minimum simultaneous engagement pressure PhatF as the command current value RIcon for the reverse clutch valve 11.
The command current value IPhatFR that outputs R is output. If the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is not smaller than the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR, the CPU 42 proceeds to step 506 so that the reverse clutch 9 becomes the simultaneous engagement brake pressure Pbrk as the command current value RIcon for the reverse clutch valve 11. Output the desired command current value IPbrk.
【0077】次にCPU42はステップS507へ進
み、検出車速Vsen が所定低速VL以上から未満へ変化
したか又はフラグfbrk HATが1か否かを判断する。
所定低速VLは例えば時速0.25km/h程度のほぼ
停止に近い速度である。検出車速Vsen が所定低速VL
以上から未満へ変化したとの判断は、例えば3周期前の
検出車速Vsen[3]が所定低速VL以上で、2周期前の検
出車速Vsen[2]が所定低速VL以上で、1周期前の検出
車速Vsen[1]が所定低速VL未満でかつ今周期即ち現在
の検出車速Vsen[0]が所定低速VL未満の条件が成り立
つときとしている。CPU42はステップS507の判
断条件が成立すればステップS508へ進み、逆走防止
のために両クラッチ8,9を非係合状態とする指令電流
値Ioff を前進クラッチバルブ10の指令電流値FIco
n 及び後進クラッチバルブ11の指令電流値RIcon と
して出力する。この処理によりクラッチ8,9の圧力が
抜かれて両クラッチ8,9が非係合状態となる。Next, the CPU 42 proceeds to step S507, and determines whether or not the detected vehicle speed Vsen has changed from a predetermined low speed VL to less than a predetermined low speed VL or the flag fbrk HAT is 1.
The predetermined low speed VL is, for example, approximately 0.25 km / h, which is almost a speed close to stopping. The detected vehicle speed Vsen is a predetermined low speed VL
It is determined that the detected vehicle speed Vsen [3] three cycles earlier is equal to or higher than the predetermined low speed VL, the detected vehicle speed Vsen [2] two cycles ago is equal to or higher than the predetermined low speed VL, and one cycle earlier. It is assumed that the condition that the detected vehicle speed Vsen [1] is lower than the predetermined low speed VL and the present cycle, that is, the condition that the current detected vehicle speed Vsen [0] is lower than the predetermined low speed VL, is satisfied. If the determination condition of step S507 is satisfied, the CPU 42 proceeds to step S508, and sets the command current value Ioff for disengaging both clutches 8, 9 to the command current value FIco of the forward clutch valve 10 to prevent reverse running.
n and the command current value RIcon of the reverse clutch valve 11 are output. By this processing, the pressure of the clutches 8, 9 is released, and both clutches 8, 9 are disengaged.
【0078】次にCPU42はステップS509へ進
み、フラグfbrk HATを1とした後、ステップS51
0でフラグfbrkfree を1にする。その後、CPU42
は駐車ブレーキ12の制御ルーチンを実施する。Next, the CPU 42 proceeds to step S509, sets the flag fbrk HAT to 1, and then proceeds to step S51.
At 0, the flag fbrkfree is set to 1. After that, the CPU 42
Executes a control routine of the parking brake 12.
【0079】CPU42はステップS507の判断条件
が成立しなければステップS511へ進み、フラグfbr
kfree を0にする。その後、CPU42は図5に示す駐
車ブレーキ12の制御ルーチンを実施する。If the determination condition in step S507 is not satisfied, the CPU proceeds to step S511, and sets the flag fbr
Set kfree to 0. Thereafter, the CPU 42 executes a control routine of the parking brake 12 shown in FIG.
【0080】CPU42はステップS501でフラグf
HATが1でかつブレーキONでなければ、ステップS
512へ進み、ブレーキOFFか否かを判断する。そし
て、ステップS512でブレーキOFFであればCPU
42はステップS513へ進み、フラグfbrk HATを
0にした後、駐車ブレーキ12の制御ルーチンへ進む。
ステップS512でブレーキOFFでなければ、CPU
42は駐車ブレーキ12の制御ルーチンへ進む。The CPU 42 sets the flag f in step S501.
If HAT is 1 and the brake is not ON, step S
Proceeding to 512, it is determined whether the brake is off. If the brake is off in step S512, the CPU
42 proceeds to step S513, sets the flag fbrk HAT to 0, and then proceeds to the control routine of the parking brake 12.
If the brake is not OFF in step S512, the CPU
42 advances to the control routine of the parking brake 12.
【0081】駐車ブレーキ12の制御ルーチンでは、ス
テップS520でCPU42はフラグfbrkfree が1か
つブレーキONか否かを判断する。CPU42はフラグ
fbrkfree が1かつブレーキONであればステップS5
21に進み、ブレーキ用バルブ13駆動用のフラグfbr
k を1にした後、ステップS522に進み駐車ブレーキ
12を制動状態(駐車ブレーキON)にする制御信号を
ブレーキ用バルブ13に出力した後、処理を終了する。
ステップS520でフラグfbrkfree が1かつブレーキ
ONでなければ、CPU42はステップS523に進
み、シフトレバー31が前進又は後進で、ブレーキOF
FかつフラグfHATが1か否かを判断する。判断条件
が成立すればCPU42はステップS524へ進み、ブ
レーキ用バルブ13駆動用のフラグfbrk を0にした
後、ステップS525に進み、駐車ブレーキ12を制動
解除状態(駐車ブレーキOFF)とする制御信号をブレ
ーキ用バルブ13に出力した後、処理を終了する。ステ
ップS523で判断条件が成立しなければ、CPU42
はそのまま処理を終了する。In the control routine of the parking brake 12, in step S520, the CPU 42 determines whether or not the flag fbrkfree is 1 and the brake is ON. If the flag fbrkfree is 1 and the brake is ON, the CPU 42 proceeds to step S5.
21 and the flag fbr for driving the brake valve 13
After setting k to 1, the process proceeds to step S522, in which a control signal for bringing the parking brake 12 into the braking state (parking brake ON) is output to the brake valve 13, and the process ends.
If the flag fbrkfree is 1 and the brake is not ON in step S520, the CPU 42 proceeds to step S523, in which the shift lever 31 is moved forward or backward, and the brake OF is released.
It is determined whether F and the flag fHAT are 1 or not. If the determination condition is satisfied, the CPU 42 proceeds to step S524, sets the flag fbrk for driving the brake valve 13 to 0, and then proceeds to step S525 to output a control signal for setting the parking brake 12 to the brake release state (parking brake OFF). After the output to the brake valve 13, the process ends. If the determination condition is not satisfied in step S523, the CPU 42
Ends the processing as it is.
【0082】なお、HAT中の後進時にブレーキペダル
27が操作された場合も、前記の処理において前進と後
進とを入れ換えることで同様に行われる。この実施の形
態では以下の効果を有する。When the brake pedal 27 is operated during the reverse movement during the HAT, the same operation is performed by exchanging the forward movement and the reverse movement in the above-described processing. This embodiment has the following effects.
【0083】(1) CPU42はHAT時にブレーキ
ペダル27が操作された場合、制動力が所定の上限値以
下となるように制動を行う。従って、重心が高くなって
安定性が小さいHAT時に大きな急制動力が作用するの
を回避でき、HAT中の車両の安定性を向上できる。(1) When the brake pedal 27 is operated during HAT, the CPU 42 performs braking so that the braking force is equal to or less than a predetermined upper limit. Therefore, it is possible to prevent a large sudden braking force from acting at the time of a HAT having a small center of gravity and a low stability, thereby improving the stability of the vehicle during the HAT.
【0084】(2) 前記制動力は前進クラッチ8及び
後進クラッチ9の同時係合により得られるため、制動用
の常用ブレーキを設ける必要がなく、その分、組付け工
数が少なくなる。(2) Since the braking force is obtained by simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, there is no need to provide a service brake for braking, and the number of assembly steps is reduced accordingly.
【0085】(3) HAT時に前進クラッチ8及び後
進クラッチ9の同時係合により制動力を得る際、ブレー
キ操作力に対応する制動側のクラッチ圧の値が、通常走
行時のブレーキ操作力に対応するクラッチ圧の値より低
く設定されているため、HAT中の車両の安定性をより
向上できる。(3) When a braking force is obtained by simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 during HAT, the value of the clutch pressure on the braking side corresponding to the brake operating force corresponds to the brake operating force during normal running. Therefore, the stability of the vehicle during HAT can be further improved.
【0086】(4) HAT中の最高速度VUが通常走
行時の最高車速より低速に規制されているため、重心が
高くなって安定性が小さいHAT時に制動力が作用した
際の車両の安定性が向上する。(4) Since the maximum speed VU during HAT is regulated to be lower than the maximum vehicle speed during normal running, the stability of the vehicle when a braking force is applied during HAT with a high center of gravity and low stability is achieved. Is improved.
【0087】(5) HAT中にブレーキペダル27が
操作されて制動力が加えられるときは、アクセルペダル
25の操作量に関係なく目標車速Vhat が0に設定され
る。目標車速Vhat をアクセル操作量に対応した値にし
たまま制動力をかけると、制動力に抗して目標車速Vha
t に追従しようとして進行側のクラッチ圧が上昇し、所
望の制動力を得るのが難しくなるとともにクラッチの耐
久性が低下する。しかし、目標車速Vhat が0に設定さ
れることにより、進行側のクラッチ圧力が低下し、所望
の制動力が得られるとともに、エネルギーロスが少なく
なる。(5) When the braking force is applied by operating the brake pedal 27 during HAT, the target vehicle speed Vhat is set to 0 regardless of the operation amount of the accelerator pedal 25. When a braking force is applied while keeping the target vehicle speed Vhat at a value corresponding to the accelerator operation amount, the target vehicle speed Vha is opposed to the braking force.
In order to follow t, the clutch pressure on the traveling side increases, making it difficult to obtain a desired braking force and reducing the durability of the clutch. However, when the target vehicle speed Vhat is set to 0, the clutch pressure on the traveling side is reduced, a desired braking force is obtained, and energy loss is reduced.
【0088】(6) HAT中のブレーキ制動時に制動
側のクラッチ圧を設定する際、ブレーキ圧力に応じた同
時係合ブレーキ圧Pbrk と、最低同時係合圧PhatFR と
を比較し、同時係合ブレーキ圧Pbrk が小さいときは制
動側のクラッチ圧が最低同時係合圧PhatFR 設定され
る。従って、ブレーキペダル27の操作量が小さくて、
ブレーキセンサ30の検出信号がばらついても、制動時
にクラッチ圧が少なくとも最低同時係合圧PhatFR に調
整されるため、制動が安定して行われる。(6) When setting the clutch pressure on the braking side during brake braking during HAT, the simultaneous engagement brake pressure Pbrk corresponding to the brake pressure is compared with the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR, and the simultaneous engagement brake pressure is determined. When the pressure Pbrk is small, the clutch pressure on the braking side is set to the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR. Therefore, the operation amount of the brake pedal 27 is small,
Even if the detection signal of the brake sensor 30 varies, the clutch pressure is adjusted to at least the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR during braking, so that the braking is stably performed.
【0089】(7) HAT時に前進クラッチ8及び後
進クラッチ9の同時係合により制動力を得る際、車速が
停止に近い車速まで低下すると、両クラッチ8,9のク
ラッチ圧が非係合状態のクラッチ圧に保持される。従っ
て、車速が低下した状態で制動側のクラッチ圧力が高く
なって車両が逆走する状態となるのを防止できる。(7) When obtaining a braking force by simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 during HAT, if the vehicle speed decreases to a vehicle speed close to stop, the clutch pressure of both clutches 8 and 9 becomes non-engaged. It is held at the clutch pressure. Therefore, it is possible to prevent the vehicle from running in the reverse direction due to an increase in the clutch pressure on the braking side when the vehicle speed is reduced.
【0090】(8) HAT時に前進クラッチ8及び後
進クラッチ9が非係合状態になってもブレーキペダル2
7が操作された状態にあれば、駐車ブレーキ12が制動
状態となるため坂路においても確実に停止できる。(8) Even if the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 are disengaged during HAT, the brake pedal 2
If the parking brake 7 is operated, the parking brake 12 is in the braking state, so that the parking brake 12 can be reliably stopped even on a slope.
【0091】(9) タービンセンサ17及び車速セン
サ19は、変速機3に内蔵されたギヤ列を構成する歯車
16,18を被検出部として、それぞれクラッチの入力
側あるいは出力側の回転数を検出する。従って、入力側
あるいは出力側の回転数を検出するための被検出部を新
たに設ける必要がない。(9) The turbine sensor 17 and the vehicle speed sensor 19 detect the number of rotations on the input side or output side of the clutch, respectively, by using the gears 16 and 18 constituting the gear train incorporated in the transmission 3 as detected parts. I do. Therefore, it is not necessary to newly provide a detected part for detecting the rotation speed on the input side or the output side.
【0092】(10) 前進クラッチ8及び後進クラッ
チ9として湿式の油圧クラッチが使用されているため、
半クラッチ状態の使用が頻繁に行われても耐久性が低下
し難い。(10) Since a wet hydraulic clutch is used as the forward clutch 8 and the reverse clutch 9,
The durability is unlikely to decrease even if the half-clutch state is frequently used.
【0093】(第2の実施の形態)次に第2の実施の形
態を図7〜図10に従って説明する。この実施の形態で
はHAT中に前進クラッチ8及び後進クラッチ9の同時
係合により制動力を得る際、荷の揚高と重量に応じて制
動側のクラッチ圧の上限を変更するようにした点が前記
実施の形態と異なっている。機械的な構成は基本的に前
記実施の形態と同じで、揚高検出手段が設けられている
点が異なっている。また、制動側のクラッチ圧の上限を
設定するマップが異なっている。さらに、HAT中にブ
レーキペダル27が操作された際の制動力を制御するた
めのフローチャートが第1の実施の形態と若干異なって
いる。(Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. In this embodiment, when a braking force is obtained by simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 during HAT, the upper limit of the clutch pressure on the braking side is changed according to the lift and weight of the load. This is different from the above embodiment. The mechanical configuration is basically the same as that of the above-described embodiment, and is different in that a lift detecting means is provided. Also, the map for setting the upper limit of the clutch pressure on the braking side is different. Further, the flowchart for controlling the braking force when the brake pedal 27 is operated during the HAT is slightly different from the first embodiment.
【0094】揚高検出手段としては、フォーク21が所
定高さ(所定揚高)以上にあるか否かを検出する揚高ス
イッチあるいはフォーク21の高さを連続的に検出可能
な揚高センサが設けられる。図10(a)に示すよう
に、揚高スイッチ37はマスト23を構成するアウタマ
ストの所定高さ位置に取付けられる。揚高スイッチ37
は近接スイッチからなり、マスト23を構成するインナ
マスト側に固定された被検出部(図示せず)を検出する
ことにより、フォーク21が所定揚高Hs 以上でオン信
号を出力し、所定揚高Hs 未満でオフ信号を出力するよ
うになっている。所定揚高は機種によって異なるが、例
えば最大揚高Hmax のほぼ2分の1の高さに設定され
る。揚高スイッチ37は入力インタフェース45を介し
てCPU42に接続される。As the lift detecting means, a lift switch for detecting whether or not the fork 21 is at a predetermined height (predetermined lift) or a lift sensor capable of continuously detecting the height of the fork 21 is used. Provided. As shown in FIG. 10A, the elevation switch 37 is attached to the outer mast constituting the mast 23 at a predetermined height position. Lift switch 37
Consists of a proximity switch, detects an object to be detected (not shown) fixed to the inner mast side of the mast 23, and outputs an ON signal when the fork 21 exceeds a predetermined lift Hs. An off signal is output when the value is less than the predetermined value. The predetermined lift differs depending on the model, but is set to, for example, a height approximately half of the maximum lift Hmax. The elevation switch 37 is connected to the CPU 42 via the input interface 45.
【0095】揚高センサ38には例えば従来使用されて
いるリール式の揚高センサが使用され、図10(b)に
示すように、リフトシリンダ22の下部に設けられる。
揚高センサ38は一端がフォーク21又はリフトブラケ
ットに接続されたワイヤが巻き掛けられるリールと、リ
ールの回転量を検出するための回転検出器(何れも図示
せず)とを備えている。揚高センサ38は図示しないA
/D変換器及び入力インタフェース45を介してCPU
42に接続される。As the lift sensor 38, for example, a conventional reel-type lift sensor is used, and is provided below the lift cylinder 22 as shown in FIG.
The lift sensor 38 includes a reel around which a wire connected to the fork 21 or lift bracket at one end is wound, and a rotation detector (neither is shown) for detecting a rotation amount of the reel. Lift sensor 38 is not shown in A
CPU via I / D converter and input interface 45
42.
【0096】ROM43には通常走行時及びHAT時に
おけるブレーキペダル圧と制動側のクラッチ圧との関係
を示す共通のマップ及び制動側のクラッチ圧力の上限
を、揚高と荷の重量に対応して演算するマップを設定す
るためのデータが記憶されている。CPU42は制御装
置41に電源が供給された時点で、ROM43に記憶さ
れたデータに基づいて、図8及び図9(a),(b)に
示すマップを設定してRAM44に記憶させる。図8に
示すように、ブレーキ圧と前進クラッチ8及び後進クラ
ッチ9の同時係合ブレーキ圧力との関係を示すマップM
3は、ブレーキペダル圧と制動側のクラッチ圧との関係
が第1の実施の形態のマップM1と同じに設定される。The ROM 43 stores a common map indicating the relationship between the brake pedal pressure and the clutch pressure on the braking side during normal running and HAT, and the upper limit of the clutch pressure on the braking side in accordance with the lift and the weight of the load. Data for setting a map to be calculated is stored. When power is supplied to the control device 41, the CPU 42 sets the maps shown in FIGS. 8 and 9A and 9B based on the data stored in the ROM 43 and stores the maps in the RAM 44. As shown in FIG. 8, a map M indicating the relationship between the brake pressure and the simultaneous engagement brake pressure of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9
In No. 3, the relationship between the brake pedal pressure and the clutch pressure on the braking side is set to be the same as that of the map M1 of the first embodiment.
【0097】制動側のクラッチ圧力の上限を、揚高と荷
の重量に対応して設定するマップは、揚高検出手段とし
て揚高スイッチ37を装備する場合と、揚高センサ38
を装備する場合とで異なる。揚高検出手段として揚高ス
イッチ37を設けた場合は、図9(a)に示すマップM
4が記憶RAM44に記憶され、揚高センサ38を設け
た場合は、図9(b)に示すマップM5が記憶RAM4
4に記憶される。The map for setting the upper limit of the clutch pressure on the braking side in accordance with the lift and the weight of the load includes a case where the lift switch 37 is provided as the lift detecting means and a case where the lift sensor 38 is provided.
Is different from when equipped with When the lift switch 37 is provided as the lift detecting means, the map M shown in FIG.
4 is stored in the storage RAM 44, and when the elevation sensor 38 is provided, the map M5 shown in FIG.
4 is stored.
【0098】マップM4は所定揚高Hs 以上と所定揚高
Hs 未満とでクラッチ圧の上限が変化する。そして、所
定揚高Hs 未満では、荷の重量が重いほどクラッチ圧の
上限は大きくなり、所定揚高Hs 以上では荷の重量が重
いほどクラッチ圧の上限は小さくなる。In the map M4, the upper limit of the clutch pressure changes between the predetermined height Hs and the predetermined height Hs. When the load is lower than the predetermined lift Hs, the upper limit of the clutch pressure becomes larger as the load becomes heavier. When the load is higher than the predetermined lift Hs, the upper limit of the clutch pressure becomes smaller as the load becomes heavier.
【0099】マップM5は揚高の増加に伴ってクラッチ
圧の上限が次第に小さくなるように設定されている。ま
た、ある揚高H0 未満では、荷の重量が重いほどクラッ
チ圧の上限は大きくなり、ある揚高H0 以上では荷の重
量が重いほどクラッチ圧の上限は小さくなる。図9
(a),(b)にはそれぞれ3種の重量に対する線のみ
図示されているが、荷の重量が線間の重量の場合は、C
PU42は補間法でクラッチ圧の上限を演算する。The map M5 is set so that the upper limit of the clutch pressure gradually decreases as the lift increases. When the load is lower than a certain height H0, the upper limit of the clutch pressure becomes larger as the load becomes heavier. When the load is higher than a certain height H0, the upper limit of the clutch pressure becomes smaller as the load becomes heavier. FIG.
(A) and (b) each show only three lines for three types of weights, but when the weight of the load is the weight between the lines, C
The PU 42 calculates the upper limit of the clutch pressure by an interpolation method.
【0100】HAT中にブレーキペダル27が操作され
た際の制動力を制御するためのフローチャートは、第1
の実施の形態と若干異なっている。即ち、図7に示すよ
うに、第1の実施の形態の図4のフローチャートのステ
ップ503とステップ504との間に、別の処理を行う
ステップS503a及びステップS503bが設けられ
ている点が異なっている。The flowchart for controlling the braking force when the brake pedal 27 is operated during the HAT is shown in FIG.
Is slightly different from the embodiment of FIG. That is, as shown in FIG. 7, steps S 503 a and S 503 b for performing another process are provided between steps 503 and 504 in the flowchart of FIG. 4 of the first embodiment. I have.
【0101】従って、この実施の形態ではHAT中の前
進走行中にブレーキペダル27が操作されると、CPU
42はステップS502においてブレーキペダル27が
ON状態での前進クラッチ8及び後進クラッチ9の最低
同時係合圧PhatFR を設定する。次にCPU42はステ
ップS503に進み、ブレーキペダル27の操作力(ブ
レーキ圧)に応じた同時係合ブレーキ圧Pbrk をマップ
M3から求める。次にCPU42はステップS503a
に進み、荷の重量及び揚高に応じた同時係合クラッチ圧
の上限値PbrkmaxをマップM4又はM5から求める。次
にCPU42はステップS503bに進み、同時係合ク
ラッチ圧の上限値Pbrkmax以下のクラッチ圧を同時係合
ブレーキ圧Pbrk に代入する。即ち、ステップS503
で求めた同時係合ブレーキ圧Pbrk が上限値Pbrkmax未
満であれば、同時係合ブレーキ圧Pbrk をそのまま維持
し、同時係合ブレーキ圧Pbrk が上限値Pbrkmax以上で
あれば、同時係合ブレーキ圧Pbrk に上限値Pbrkmaxを
代入する。Therefore, in this embodiment, when the brake pedal 27 is operated during forward running during HAT, the CPU
42 sets the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9 when the brake pedal 27 is ON in step S502. Next, the CPU 42 proceeds to step S503, and obtains the simultaneous engagement brake pressure Pbrk corresponding to the operation force (brake pressure) of the brake pedal 27 from the map M3. Next, the CPU 42 proceeds to step S503a.
The upper limit value Pbrkmax of the simultaneous engagement clutch pressure according to the weight and the lift of the load is obtained from the map M4 or M5. Next, the CPU 42 proceeds to step S503b, and substitutes a clutch pressure equal to or lower than the upper limit Pbrkmax of the simultaneous engagement clutch pressure into the simultaneous engagement brake pressure Pbrk. That is, step S503
If the simultaneous engagement brake pressure Pbrk obtained in the step is less than the upper limit value Pbrkmax, the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is maintained as it is. If the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is equal to or more than the upper limit value Pbrkmax, the simultaneous engagement brake pressure Pbrk is used. To the upper limit value Pbrkmax.
【0102】次にCPU42はステップS504に進
み、以下の各ステップS504〜513及び図5のフロ
ーチャートの各処理を実行する。従って、この実施の形
態では第1の実施の形態の(1),(2)及び(4)〜
(10)の効果の他に次の効果を有する。Next, the CPU 42 proceeds to step S504, and executes the following steps S504 to 513 and each processing of the flowchart of FIG. Therefore, in this embodiment, (1), (2) and (4) to
The following effect is obtained in addition to the effect of (10).
【0103】(11) CPU42は荷の揚高及び重量
に対応して予め設定された上限以下の制動圧を与えるよ
うに前進クラッチバルブ10及び後進クラッチバルブ1
1を制御する。従って、車両の重心を演算するほどの複
雑な処理をせずに、車両の重心の変化に対応してHAT
中の車両の安定性を向上できる。(11) The CPU 42 controls the forward clutch valve 10 and the reverse clutch valve 1 so as to apply a braking pressure equal to or lower than a preset upper limit corresponding to the lift and weight of the load.
Control 1 Therefore, the HAT corresponding to the change in the center of gravity of the vehicle can be used without performing complicated processing for calculating the center of gravity of the vehicle.
The stability of the middle vehicle can be improved.
【0104】(12) ブレーキペダル圧と制動側のク
ラッチ圧との関係を示すマップM3が通常走行時及びH
AT時で共通のため、マップを設定する作業が簡単にな
る。 (13) 揚高と荷の重量から制動側のクラッチ圧の上
限を求める際、揚高検出手段として揚高スイッチ37を
使用した場合は、揚高センサ38を使用した場合と異な
り、A/D変換器が不要でCPU42の演算が簡単にな
る。(12) A map M3 showing the relationship between the brake pedal pressure and the clutch pressure on the braking side is obtained during normal running and at H
Since it is common at the time of AT, the work of setting the map is simplified. (13) When calculating the upper limit of the clutch pressure on the braking side from the lift and the weight of the load, the A / D is different when the lift switch 37 is used as the lift detecting means than when the lift sensor 38 is used. The operation of the CPU 42 is simplified because no converter is required.
【0105】(第3の実施の形態)次に第3の実施の形
態を図11及び図12に従って説明する。この実施の形
態ではHAT中の目標車速Vhat の上限を荷の揚高に応
じて変更するようにした点が第1の実施の形態と異なっ
ている。機械的な構成は基本的に第1の実施の形態と同
じで、揚高検出手段が設けられている点が異なってい
る。(Third Embodiment) Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. This embodiment differs from the first embodiment in that the upper limit of the target vehicle speed Vhat during HAT is changed according to the lift of the load. The mechanical configuration is basically the same as that of the first embodiment, and is different in that a lift detecting means is provided.
【0106】ROM43にはHAT中の目標車速Vhat
の上限と荷の揚高との関係を示すマップを設定するため
のデータが記憶されている。CPU42は制御装置41
に電源が供給された時点で、ROM43に記憶された前
記データに基づいてマップを設定してRAM44に記憶
させる。目標車速Vhat の上限と荷の揚高との関係を示
すマップは、揚高検出手段として揚高スイッチ37を装
備する場合と、揚高センサ38を装備する場合とで異な
る。揚高検出手段として揚高スイッチ37を設けた場合
は、図12(a)に示すマップM6が記憶RAM44に
記憶され、揚高センサ38を設けた場合は、図12
(b)に示すマップM7が記憶RAM44に記憶され
る。The target vehicle speed Vhat during HAT is stored in the ROM 43.
For setting a map indicating the relationship between the upper limit of the load and the lift of the load. The CPU 42 is a control device 41
When the power is supplied to the RAM, a map is set based on the data stored in the ROM 43 and stored in the RAM 44. The map showing the relationship between the upper limit of the target vehicle speed Vhat and the lift of the load differs between a case where the lift switch 37 is provided as the lift detecting means and a case where the lift sensor 38 is provided. When the elevation switch 37 is provided as the elevation detection means, the map M6 shown in FIG. 12A is stored in the storage RAM 44, and when the elevation sensor 38 is provided, the map M6 shown in FIG.
The map M7 shown in (b) is stored in the storage RAM 44.
【0107】マップM6は所定揚高Hs 以上と所定揚高
Hs 未満とで目標車速Vhat の上限が変化する。そし
て、所定揚高Hs 未満では、所定揚高Hs 以上の場合よ
り上限が大きくなる。マップM7は揚高の増加に伴って
目標車速Vhat の上限が次第に小さくなるように設定さ
れている。In the map M6, the upper limit of the target vehicle speed Vhat changes between the predetermined height Hs and the predetermined height Hs. When the height is less than the predetermined height Hs, the upper limit is larger than when the height is equal to or more than the predetermined height Hs. The map M7 is set so that the upper limit of the target vehicle speed Vhat gradually decreases as the lift increases.
【0108】また、HAT時の目標車速Vhat を設定す
るためのフローチャートが、第1の実施の形態のフロー
チャートと若干異なっている。図11に示すように、H
AT時の目標車速Vhat を設定するためのフローチャー
トは、図3に示すフローチャートのステップS702及
びステップS703の上限速度VUに代えて、揚高に応
じた上限速度VUHが使用されている。The flowchart for setting the target vehicle speed Vhat at the time of HAT is slightly different from the flowchart of the first embodiment. As shown in FIG.
In the flowchart for setting the target vehicle speed Vhat at the time of AT, an upper limit speed VUH according to the lift is used instead of the upper limit speed VU in steps S702 and S703 in the flowchart shown in FIG.
【0109】CPU42はHAT中の目標車速Vhat を
設定する際、ステップS701で演算した目標車速Vha
t が上限速度VUHより大きいか否かをステップS70
2で判断する。そして、CPU42は目標車速Vhat が
上限速度VUHより大きければステップS703で目標
車速Vhat を上限速度VUHに設定し、目標車速Vhat
が上限速度VUH以下であれば、ステップS704で目
標車速Vhat をマップから演算した車速VMに設定す
る。When setting the target vehicle speed Vhat during HAT, the CPU 42 calculates the target vehicle speed Vha calculated in step S701.
It is determined whether or not t is greater than the upper limit speed VUH in step S70.
Judge with 2. If the target vehicle speed Vhat is higher than the upper limit speed VUH, the CPU 42 sets the target vehicle speed Vhat to the upper limit speed VUH in step S703, and sets the target vehicle speed Vhat.
Is equal to or lower than the upper limit speed VUH, the target vehicle speed Vhat is set to the vehicle speed VM calculated from the map in step S704.
【0110】この実施の形態では第1の実施の形態の
(1)〜(10)の効果の他に次の効果を有する。 (14) HAT時の目標車速Vhat は揚高に対応して
上限が設定されている。従って、車両の重心が高くなる
HAT時の車両の安定性がより向上する。This embodiment has the following effects in addition to the effects (1) to (10) of the first embodiment. (14) The target vehicle speed Vhat at the time of HAT has an upper limit set in accordance with the lift. Therefore, the stability of the vehicle at the time of HAT where the center of gravity of the vehicle is high is further improved.
【0111】(15) 揚高に対応した目標車速Vhat
の上限を求める際、揚高検出手段として揚高スイッチ3
7を使用した場合は、A/D変換器が不要でCPU42
の演算が簡単になる。(15) Target vehicle speed Vhat corresponding to lift
When calculating the upper limit of the lift, the lift switch 3
When the CPU 42 is used, an A / D converter is not required and the CPU 42
Is simplified.
【0112】(16) 揚高に対応した目標車速Vhat
の上限を求める際、揚高検出手段として揚高センサ38
を使用した場合は、より適正な上限速度を設定できる。 (第4の実施の形態)次に第4の実施の形態を図13及
び図14に従って説明する。この実施の形態ではHAT
中のエンジン回転数の上限を車速及び荷の重量に応じて
変更するようにした点が第1の実施の形態と異なってい
る。機械的な構成は第1の実施の形態と同じである。(16) Target vehicle speed Vhat corresponding to lift
When calculating the upper limit of the height, the lift sensor 38 is used as the lift detecting means.
In the case where is used, a more appropriate upper limit speed can be set. (Fourth Embodiment) Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIGS. In this embodiment, the HAT
The difference from the first embodiment is that the upper limit of the middle engine speed is changed according to the vehicle speed and the weight of the load. The mechanical configuration is the same as in the first embodiment.
【0113】ROM43にはHAT中の検出車速Vsen
とエンジン回転数との関係を示すマップを設定するため
のデータが記憶されている。CPU42は制御装置41
に電源が供給された時点で、ROM43に記憶された前
記データに基づいてマップを設定してRAM44に記憶
させる。検出車速Vsen とエンジン回転数との関係を示
すマップM8は、図14に示すように、検出車速Vsen
が0から所定の低速まではエンジン回転数が一定で、所
定の低速からHAT中の最高速度までは車速の増加に伴
ってエンジン回転数の上限が次第に小さくなるように設
定されている。また、車速が同じ場合は荷の重量が重い
ほどエンジン回転数の上限は大きくなる。マップには重
量が重い場合と軽い場合の2本の線のみ図示されている
が、荷の重量が線間の重量の場合は、CPU42は補間
法でエンジン回転数の上限を演算する。The ROM 43 stores the detected vehicle speed Vsen during HAT.
For setting a map indicating the relationship between the engine speed and the engine speed. The CPU 42 is a control device 41
When the power is supplied to the RAM, a map is set based on the data stored in the ROM 43 and stored in the RAM 44. A map M8 indicating the relationship between the detected vehicle speed Vsen and the engine speed is, as shown in FIG.
Is set so that the engine speed is constant from 0 to a predetermined low speed, and from the predetermined low speed to the maximum speed during HAT, the upper limit of the engine speed gradually decreases as the vehicle speed increases. When the vehicle speed is the same, the upper limit of the engine speed increases as the weight of the load increases. Although only two lines, heavy and light, are shown in the map, if the weight of the load is the weight between the lines, the CPU 42 calculates the upper limit of the engine speed by interpolation.
【0114】CPU42は第1の実施の形態において図
2に示すフローチャートの処理を実行中に、シフトレバ
ー31が中立位置に無いとき、図13のフローチャート
の処理を実行する。CPU42は図13に示すフローチ
ャートに従ってHAT中はエンジン回転数を荷重に対応
した上限以下となるように制限する。この制限が加えら
れるのは、荷の重量が所定値以上の場合であり、荷が無
い場合や荷の重量が所定値未満のときは制限されない。When the shift lever 31 is not in the neutral position during the processing of the flowchart shown in FIG. 2 in the first embodiment, the CPU 42 executes the processing of the flowchart of FIG. According to the flowchart shown in FIG. 13, the CPU 42 limits the engine speed during the HAT so as to be equal to or less than the upper limit corresponding to the load. This restriction is applied when the weight of the load is equal to or more than a predetermined value, and is not limited when there is no load or when the weight of the load is less than the predetermined value.
【0115】次に図13のフローチャートに従ってHA
T中のエンジン回転数の制御について説明する。CPU
42はステップS401で両スロットル開度THlift,
THrun の大小を比較し、荷役対応のスロットル開度T
Hliftがアクセル対応のスロットル開度THrun より大
きければ、CPU42はHATと判断してステップS4
02に進み、HATモードであることを示すフラグfH
ATを1にする。次にCPU42はステップS403に
進み、荷の重量が所定値以上か否かを判断する。ステッ
プS403で荷の重量が所定値以上であればCPU42
はステップS404に進み、マップM8から荷の重量及
び車速に対応したエンジン回転数の上限を演算する。Next, according to the flowchart of FIG.
Control of the engine speed during T will be described. CPU
42 is a step S401, in which both throttle openings THlift,
Compare the magnitude of THrun and calculate the throttle opening T for cargo handling.
If Hlift is larger than the throttle opening THrun corresponding to the accelerator, the CPU 42 determines that the HAT is the HAT, and proceeds to step S4.
02, a flag fH indicating that the HAT mode is set.
Set AT to 1. Next, the CPU 42 proceeds to step S403, and determines whether the weight of the load is equal to or more than a predetermined value. If the weight of the load is equal to or more than the predetermined value in step S403, the CPU 42
Proceeds to step S404, and calculates the upper limit of the engine speed corresponding to the weight of the load and the vehicle speed from the map M8.
【0116】次にCPU42はステップS405に進
み、荷役対応のスロットル開度THliftがエンジン回転
数の上限に対応したスロットル開度THUより大きいか
否かを判断する。荷役対応のスロットル開度THliftが
大きければステップS406に進み、スロットルアクチ
ュエータ7にスロットル開度THUとなるように指令信
号を出力する。荷役対応のスロットル開度THliftが大
きくなければステップS407に進み、スロットルアク
チュエータ7にスロットル開度THliftとなるように指
令信号を出力する。ステップS403において荷の重量
が所定値未満であれば、CPU42はステップS407
に進み、スロットルアクチュエータ7にスロットル開度
THliftとなるように指令信号を出力する。Next, the CPU 42 proceeds to step S405, and determines whether or not the throttle opening THlift corresponding to cargo handling is larger than the throttle opening THU corresponding to the upper limit of the engine speed. If the throttle opening THlift for cargo handling is large, the process proceeds to step S406, and a command signal is output to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THU is obtained. If the throttle opening THlift for cargo handling is not large, the process proceeds to step S407, and a command signal is output to the throttle actuator 7 so that the throttle opening THlift is obtained. If the weight of the load is less than the predetermined value in step S403, the CPU 42 proceeds to step S407.
To output a command signal to the throttle actuator 7 so that the throttle opening becomes THlift.
【0117】なお、ステップS401において荷役対応
のスロットル開度THliftがアクセル対応のスロットル
開度THrun より大きくなければ、CPU42は通常走
行と判断してステップS408に進み、フラグfHAT
を0、即ちHATモードでないことを示す状態にする。
次にCPU42はステップS409に進み、通常走行モ
ードの制御を行う。If the throttle opening THlift corresponding to cargo handling is not greater than the throttle opening THrun corresponding to the accelerator in step S401, the CPU 42 determines that the vehicle is traveling normally, and proceeds to step S408 to set the flag fHAT.
To 0, that is, a state indicating that the mode is not the HAT mode.
Next, the CPU 42 proceeds to step S409, and controls the normal traveling mode.
【0118】従って、この実施の形態では第1の実施の
形態の(1)〜(10)の効果の他に次の効果を有す
る。 (17) 荷の重量が所定値以上のときは、HAT時に
エンジン回転数が予め車速と荷の重量に応じて設定され
た上限以下となるように制御手段によって制御される。
従って、一定以上の重量の荷がある状態で、車速が速い
状態で荷を高速で上昇移動させることがなく、車両の安
定性が向上する。Therefore, this embodiment has the following effects in addition to the effects (1) to (10) of the first embodiment. (17) When the weight of the load is equal to or more than the predetermined value, the control unit controls the engine speed at the time of HAT to be equal to or lower than an upper limit set in advance according to the vehicle speed and the weight of the load.
Therefore, the load does not rise at a high speed in a state where the vehicle speed is high with a load having a certain weight or more, and the stability of the vehicle is improved.
【0119】(18) 車速と荷の重量に応じてエンジ
ン回転数の上限が設定されるため、荷の重量が所定以上
か否かだけでエンジン回転数の上限を車速に応じて設定
する場合に比較して、エンジン回転数の上限をより適正
な値に設定できる。(18) Since the upper limit of the engine speed is set according to the vehicle speed and the weight of the load, the upper limit of the engine speed is set according to the vehicle speed only by determining whether the weight of the load is equal to or more than a predetermined value. In comparison, the upper limit of the engine speed can be set to a more appropriate value.
【0120】(第5の実施の形態)次に第5の実施の形
態を図15に従って説明する。この実施の形態ではHA
T中に荷役対応のスロットル開度THliftがアクセル対
応のスロットル開度THrun 以下になっても、CPU4
2は荷の上昇が停止するまで進行側のクラッチを通常走
行モードの完全係合状態に移行させない点が第1の実施
の形態と異なっている。その他の構成は基本的に同じで
ある。(Fifth Embodiment) Next, a fifth embodiment will be described with reference to FIG. In this embodiment, HA
Even if the throttle opening THlift for cargo handling becomes smaller than the throttle opening THrun for accelerator during T, the CPU 4
2 differs from the first embodiment in that the clutch on the traveling side is not shifted to the fully engaged state in the normal traveling mode until the lifting of the load stops. Other configurations are basically the same.
【0121】ROM43にはリフトレバー33の位置と
目標エンジン回転数の関係を示すマップが記憶されてい
る。図15に示すように、マップM9はリフトレバー3
3が図示しない制御バルブの上昇用のポートを閉じる開
度0の位置からポートが所定量開かれる位置まで操作さ
れた状態より開度が大きくなるに従って、目標エンジン
回転数が上昇するように設定されている。The ROM 43 stores a map showing the relationship between the position of the lift lever 33 and the target engine speed. As shown in FIG. 15, the map M9 includes the lift lever 3
3 is set such that the target engine speed increases as the opening increases from a position where the opening of the control valve (not shown) closes the port for opening the opening of the control valve to a position where the port is opened by a predetermined amount. ing.
【0122】HAT中はエンジン回転数がアクセル操作
量に対応したエンジン回転数より大きくなり、その状態
で車速をアクセル操作量に対応する目標車速となるよう
に進行側のクラッチを半クラッチ状態に保持し、クラッ
チの係合圧力をフィードバック制御することで車速の制
御を行う。荷が上昇している最中に運転者がリフトレバ
ー33を多少戻したり、アクセル操作量を大きくする
と、荷役対応の目標エンジン回転数がアクセル対応の目
標エンジン回転数以下になる場合がある。During HAT, the engine speed becomes higher than the engine speed corresponding to the accelerator operation amount, and in this state, the traveling side clutch is held in a half clutch state so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed corresponding to the accelerator operation amount. Then, the vehicle speed is controlled by feedback controlling the engagement pressure of the clutch. If the driver slightly lifts the lift lever 33 or increases the accelerator operation amount while the load is rising, the target engine speed for cargo handling may become lower than the target engine speed for accelerator.
【0123】前記、各実施の形態では荷役対応の目標エ
ンジン回転数がアクセル対応の目標エンジン回転数以下
になると、通常走行モードと判断されて、進行側のクラ
ッチが半クラッチ状態から完全係合状態へと移行され
る。従って、荷の上昇中であっても進行側のクラッチが
半クラッチ状態から完全係合状態に移行する場合があ
る。荷の上昇中は車両の安定性が低いためショックが生
じるのは好ましくない。In each of the above-described embodiments, when the target engine speed for cargo handling becomes equal to or lower than the target engine speed for accelerator operation, it is determined that the vehicle is in the normal running mode, and the clutch on the traveling side is shifted from the half-clutched state to the fully engaged state. Is moved to Therefore, the clutch on the traveling side may shift from the half-clutch state to the fully engaged state even while the load is rising. While the load is rising, it is not preferable that a shock occurs because the stability of the vehicle is low.
【0124】この実施の形態ではCPU42は荷役対応
のスロットル開度THlift及びアクセル対応のスロット
ル開度THrun から決まる最大の目標エンジン回転数と
なるようにエンジン回転数を制御する。しかし、荷の上
昇中に荷役対応のスロットル開度THliftがアクセル対
応のスロットル開度THrun 以下になっても、CPU4
2は荷の上昇が停止するまで進行側のクラッチを完全係
合状態に移行させない。従って、荷の上昇中にクラッチ
が半クラッチ状態から完全係合状態となることによるシ
ョックが発生することが防止される。In this embodiment, the CPU 42 controls the engine speed so that it becomes the maximum target engine speed determined by the throttle opening THlift corresponding to cargo handling and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator. However, even if the throttle opening THlift for cargo handling becomes smaller than the throttle opening THrun for accelerator while the load is rising, the CPU 4
No. 2 does not shift the traveling clutch to the fully engaged state until the load stops. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of a shock caused by the clutch changing from the half-clutch state to the fully engaged state while the load is rising.
【0125】CPU42はリフトレバーセンサ35の検
出信号に基づいて、リフトレバー33の操作量が上昇側
から0になったときに荷の上昇が停止したと判断する。
従って、この実施の形態では第1の実施の形態の(1)
〜(10)の効果の他に次の効果を有する。The CPU 42 determines, based on the detection signal of the lift lever sensor 35, that the lifting of the load has stopped when the operation amount of the lift lever 33 becomes 0 from the rising side.
Therefore, in this embodiment, (1) of the first embodiment
The following effects are obtained in addition to the effects of (10).
【0126】(19) CPU42はHAT中の荷の上
昇途中で、通常走行と判断しても進行側のクラッチを完
全係合状態とせず半クラッチ状態に保持し、荷の上昇が
停止された後、進行側のクラッチを完全係合状態として
通常走行に移行するように制御を行う。従って、荷の上
昇中にクラッチが半クラッチ状態から完全係合状態とな
ることによるショックの発生を確実に防止できる。(19) The CPU 42 keeps the clutch on the traveling side in a half-clutch state without fully engaging even if it is determined that the vehicle is traveling normally during the rising of the load during the HAT, and after the lifting of the load is stopped. Then, the control is performed such that the traveling side clutch is completely engaged and the normal traveling is performed. Therefore, it is possible to reliably prevent the occurrence of a shock due to the clutch changing from the half-clutched state to the fully engaged state while the load is rising.
【0127】(20) CPU42は目標エンジン回転
数をアクセル操作量に対応した目標エンジン回転数と荷
役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エンジン回
転数との大きい方に設定してその目標エンジン回転数と
なるように制御を行う。従って、荷の上昇が停止された
後、進行側のクラッチを完全係合状態として通常走行に
移行する際に、目標車速のエンジン回転数に短時間で到
達できる。(20) The CPU 42 sets the target engine speed to the larger of the target engine speed corresponding to the accelerator operation amount and the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and sets the target engine speed. Control is performed so that the number of rotations becomes equal. Therefore, after the lifting of the load is stopped, the engine speed at the target vehicle speed can be reached in a short time when the traveling side clutch is brought into the fully engaged state and the normal traveling is started.
【0128】(21) リフトレバー33を上昇側に操
作したとき、制御バルブが所定量開いた後にエンジン回
転数が上昇するようにエンジン1の制御が行われる。制
御バルブの開放と連動して直ぐにエンジン回転数を高め
てもリフトシリンダ22に圧油が直ぐには供給されない
ため、空ふかしの状態となる。しかし、制御バルブが少
し開放されてからエンジン回転数を上昇させることによ
り、空ふかしが回避されて燃費が向上する。(21) When the lift lever 33 is operated upward, the control of the engine 1 is performed such that the engine speed increases after the control valve is opened by a predetermined amount. Even if the engine speed is immediately increased in conjunction with the opening of the control valve, the pressurized oil is not immediately supplied to the lift cylinder 22, so that the state becomes empty. However, by increasing the engine speed after the control valve is slightly opened, the puffiness is avoided and the fuel efficiency is improved.
【0129】(第6の実施の形態)次に第6の実施の形
態を図2、図3及び図16に従って説明する。この実施
の形態では駆動輪5aに常用ブレーキ(サービスブレー
キ)6が装備されており、ブレーキペダル27の操作力
に対応した制動力が油圧によって駆動輪5aに作用する
ようになっている点が前記各実施の形態の機械的構成と
大きく異なっている。ブレーキペダル27にはブレーキ
ペダル27が制動位置に操作されたことを検出するブレ
ーキスイッチ27aが設けられている。ブレーキペダル
27を除いたその他の機械的な構成は第1の実施の形態
と同じである。また、クラッチの入力側の回転数をター
ビンセンサ17で検出する代わりに、エンジン回転数と
荷の重量とから推定して求めるため、タービンセンサ1
7が不要な点も前記実施の形態と異なっている。(Sixth Embodiment) Next, a sixth embodiment will be described with reference to FIGS. In this embodiment, the driving wheel 5a is provided with a service brake (service brake) 6, and a braking force corresponding to the operating force of the brake pedal 27 is applied to the driving wheel 5a by hydraulic pressure. It is significantly different from the mechanical configuration of each embodiment. The brake pedal 27 is provided with a brake switch 27a for detecting that the brake pedal 27 has been operated to the braking position. The other mechanical configuration except for the brake pedal 27 is the same as that of the first embodiment. In addition, instead of detecting the input-side rotational speed of the clutch with the turbine sensor 17, the rotational speed is estimated and obtained from the engine rotational speed and the weight of the load.
7 is not required in the above embodiment.
【0130】タービン回転数NTとエンジン回転数NE
との比NT/NEをトルクコンバータ2の速度比という
が、これは走行負荷が大きくなれば小さくなり、走行負
荷が小さくなれば大きくなる。HATが終了する場合の
トルクコンバータ2の速度比は常に一定であるわけでは
ないが、荷の重量は検出できる。従って、CPU42は
荷の重量から最もあり得る速度比を用いてタービン回転
数NTをエンジン回転数NEから推定する。The turbine speed NT and the engine speed NE
Is referred to as the speed ratio of the torque converter 2, which becomes smaller as the running load becomes larger, and becomes larger as the running load becomes smaller. The speed ratio of the torque converter 2 when the HAT ends is not always constant, but the weight of the load can be detected. Therefore, the CPU 42 estimates the turbine speed NT from the engine speed NE using the most possible speed ratio from the weight of the load.
【0131】HAT中の制御はブレーキペダル27が操
作された時の制御を除いて第1の実施の形態と同様に行
われる。即ち、CPU42は図2及び図3のフローチャ
ートに従って、第1の実施の形態と同様にHAT時の車
速制御を行う。従って、HAT中にブレーキペダル27
が操作されると、図3のフローチャートにおけるステッ
プS705及びステップS706の処理により、アクセ
ル操作量に関係なく目標車速Vhat が0になる。その結
果、進行側のクラッチ圧が0になるようにクラッチバル
ブが制御される。The control during HAT is performed in the same manner as in the first embodiment, except for the control when the brake pedal 27 is operated. That is, the CPU 42 controls the vehicle speed at the time of the HAT according to the flowcharts of FIGS. 2 and 3 in the same manner as in the first embodiment. Therefore, during HAT, the brake pedal 27
Is operated, the target vehicle speed Vhat becomes 0 irrespective of the accelerator operation amount by the processing of steps S705 and S706 in the flowchart of FIG. As a result, the clutch valve is controlled such that the traveling side clutch pressure becomes zero.
【0132】HAT中はアクセル操作量に応じて目標車
速が設定され、検出車速Vsen と目標車速との差が大き
ければ進行側のクラッチ圧を高めるように制御が行われ
る。従って、ブレーキペダル27を踏んだ状態でも、目
標車速Vhat がアクセル操作量に対応した値だと、ブレ
ーキペダル27を踏み込むことにより減速されて目標車
速から低下した分を回復するため、クラッチ圧が増加す
るように制御される。その結果、減速に必要なブレーキ
圧が高くなり、足への負担が大きくなるとともに無駄な
エネルギーが消費される。また、クラッチ圧力が高い状
態でブレーキペダル27の操作を中止すると、車両が急
加速する虞がある。しかし、この実施の形態ではHAT
中にブレーキペダル27が操作されると、目標車速Vha
t が0に設定されるため、クラッチ圧力が増加すること
がない。During HAT, the target vehicle speed is set according to the accelerator operation amount, and if the difference between the detected vehicle speed Vsen and the target vehicle speed is large, control is performed so as to increase the clutch pressure on the traveling side. Therefore, if the target vehicle speed Vhat is a value corresponding to the accelerator operation amount even when the brake pedal 27 is depressed, the clutch pressure is increased by depressing the brake pedal 27 and recovering the amount reduced from the target vehicle speed. Is controlled. As a result, the brake pressure required for deceleration increases, the load on the foot increases, and wasteful energy is consumed. Further, if the operation of the brake pedal 27 is stopped in a state where the clutch pressure is high, the vehicle may accelerate rapidly. However, in this embodiment, the HAT
When the brake pedal 27 is operated during the operation, the target vehicle speed Vha
Since t is set to 0, the clutch pressure does not increase.
【0133】ブレーキペダル27が操作された場合の制
動力は、ブレーキペダル27の操作量に対応した常用ブ
レーキ6の制動力によって得られる。従って、第1の実
施の形態と異なり、図4及び図5に示すフローチャート
に従った制御は行われない。The braking force when the brake pedal 27 is operated is obtained by the braking force of the service brake 6 corresponding to the operation amount of the brake pedal 27. Therefore, unlike the first embodiment, control according to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5 is not performed.
【0134】従って、この実施の形態では第1の実施の
形態の(4)、(5)、(9)及び(10)の効果の他
に次の効果を有する。 (22) HAT中にブレーキペダル27が操作された
ときは、目標車速Vhat が0に設定されて進行側のクラ
ッチ圧が上昇することがない。従って、制動のために大
きな踏み力でブレーキペダル27の操作を継続する必要
がなく、ブレーキ操作が楽になる。また、ブレーキペダ
ル27の操作を停止した時に車両が急加速される虞がな
い。Therefore, this embodiment has the following effects in addition to the effects (4), (5), (9) and (10) of the first embodiment. (22) When the brake pedal 27 is operated during the HAT, the target vehicle speed Vhat is set to 0, and the traveling side clutch pressure does not increase. Therefore, there is no need to continue the operation of the brake pedal 27 with a large depressing force for braking, and the brake operation becomes easier. Further, there is no possibility that the vehicle is suddenly accelerated when the operation of the brake pedal 27 is stopped.
【0135】(第7の実施の形態)次に第7の実施の形
態を図17に従って説明する。この実施の形態では車速
が所定車速以上であればHATモードに移行しない点が
前記各実施の形態と大きく異なっている。機械的な構成
は基本的に第1の実施の形態と同じである。また、HA
Tモードで車速制御を行うか、通常走行モードで車速制
御を行うかを判断するフローチャートが第1の実施の形
態と若干異なっている。図17に示すように、この実施
の形態では第1の実施の形態における図2のフローチャ
ートにおいて、ステップS2とステップS4との間に、
検出車速Vsen が所定車速Vdより小さいか否かの判断
を行うステップS201を設けた点が第1の実施の形態
と異なっている。その他の構成は第1の実施の形態と同
じである。(Seventh Embodiment) Next, a seventh embodiment will be described with reference to FIG. This embodiment is significantly different from the above embodiments in that the mode does not shift to the HAT mode if the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. The mechanical configuration is basically the same as that of the first embodiment. Also, HA
The flowchart for determining whether to perform the vehicle speed control in the T mode or the vehicle speed control in the normal traveling mode is slightly different from the first embodiment. As shown in FIG. 17, in the present embodiment, in the flowchart of FIG. 2 in the first embodiment, between steps S2 and S4,
The difference from the first embodiment is that a step S201 for determining whether the detected vehicle speed Vsen is lower than the predetermined vehicle speed Vd is provided. Other configurations are the same as those of the first embodiment.
【0136】所定車速VdとしてHAT中の最高速度
(上限速度)VUを用いている。従って、この実施の形
態では、シフトレバー31が中立位置にない状態、即ち
走行モードにおいて、先ず検出車速Vsen が所定車速V
d(=VU)より小さいか否か、即ち検出車速Vsen が
所定車速Vd以上でないか否かが判断される。そして、
検出車速Vsen が所定車速Vd以上でなければステップ
S4に進み、HATモードか否かの判断を行う。ステッ
プS4以降での処理は第1の実施の形態と同じである。
ステップS201で検出車速Vsen が所定車速Vd以上
であれば、CPU2はステップS9に進み、フラグfH
ATを0にした後、通常走行モードの制御を行う。The maximum speed (upper limit speed) VU during HAT is used as the predetermined vehicle speed Vd. Therefore, in this embodiment, in a state where the shift lever 31 is not in the neutral position, that is, in the traveling mode, first, the detected vehicle speed Vsen is equal to the predetermined vehicle speed V.
It is determined whether d (= VU) or less, that is, whether the detected vehicle speed Vsen is not higher than the predetermined vehicle speed Vd. And
If the detected vehicle speed Vsen is not equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vd, the process proceeds to step S4, and it is determined whether or not the HAT mode is set. The processing after step S4 is the same as in the first embodiment.
If the detected vehicle speed Vsen is equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vd in step S201, the CPU 2 proceeds to step S9, in which the flag fH
After setting the AT to 0, the control of the normal traveling mode is performed.
【0137】この実施の形態では第1の実施の形態の
(1)〜(10)の効果の他に次の効果を有する。 (23) 車速が所定車速Vd以上の場合は、HATに
移行しない。通常走行モードからHATモードへの移行
を、荷役対応のスロットル開度THliftとアクセル対応
のスロットル開度THrun との大小だけで判断した場
合、車両が高速であってもHATへ移行する場合があ
る。しかし、高速状態でHATへ移行すると、車両の安
定性の面で不利となる。この実施の形態では所定速度以
上ではHATへ移行しないため、HAT中の車両の安定
性が向上する。This embodiment has the following effects in addition to the effects (1) to (10) of the first embodiment. (23) If the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vd, the operation does not shift to the HAT. If the transition from the normal traveling mode to the HAT mode is determined only by the magnitude of the throttle opening THlift corresponding to cargo handling and the throttle opening THrun corresponding to the accelerator, the transition to HAT may occur even when the vehicle is running at high speed. However, the transition to HAT in a high-speed state is disadvantageous in terms of vehicle stability. In this embodiment, the vehicle does not shift to the HAT at a speed higher than the predetermined speed, so that the stability of the vehicle during the HAT is improved.
【0138】(24) 所定車速VdとしてHAT中の
上限速度VUが用いられるため、HAT中に上限速度を
超える虞がなく、HAT中の車両の安定性がより向上す
る。なお、実施の形態は前記に限定されるものでなく、
例えば、次のように具体化してもよい。(24) Since the upper limit speed VU during HAT is used as the predetermined vehicle speed Vd, there is no possibility of exceeding the upper limit speed during HAT, and the stability of the vehicle during HAT is further improved. The embodiment is not limited to the above,
For example, it may be embodied as follows.
【0139】○ 第3の実施の形態において、HAT中
の車速の上限を揚高及び荷の重量に対応して設定しても
よい。揚高及び荷の重量に対応して車速の上限を設定す
るためのマップは、揚高検出手段として揚高スイッチ3
7を使用する場合と、揚高センサ38とを使用する場合
で異なるマップとなる。そして、揚高スイッチ37を使
用する場合は、図12(a)のマップM6と同様に、所
定揚高Hsを挟んで上限車速が2段に変化する線が、荷
の重量に対応した上限車速となる位置に設けられる。同
じ揚高であれば重量が重い程上限車速は小さくなる。揚
高センサ38を使用する場合は、図12(b)のマップ
M7と同様に、揚高の増加に伴って上限車速が次第に小
さくなる線が、荷の重量に対応した上限車速となる位置
に設けられる。同じ揚高であれば重量が重い程上限車速
は小さくなる。この場合は、車両の重心が高くなる荷役
走行時の車両の安定性がより向上する。In the third embodiment, the upper limit of the vehicle speed during HAT may be set according to the lift and the weight of the load. The map for setting the upper limit of the vehicle speed in accordance with the height and the weight of the load includes a height switch 3 as a height detection means.
7 and the height sensor 38 are different maps. When the lift switch 37 is used, the line in which the upper limit vehicle speed changes in two steps across the predetermined lift Hs is the upper limit vehicle speed corresponding to the weight of the load, similarly to the map M6 in FIG. It is provided at a position where At the same height, the higher the weight, the lower the upper limit vehicle speed. When the lift sensor 38 is used, as in the map M7 of FIG. 12B, a line where the upper limit vehicle speed gradually decreases with an increase in the lift is located at a position where the upper limit vehicle speed corresponds to the weight of the load. Provided. At the same height, the higher the weight, the lower the upper limit vehicle speed. In this case, the stability of the vehicle during cargo handling when the center of gravity of the vehicle is high is further improved.
【0140】○ 第2の実施の形態において、荷の揚高
と重量に応じて制動側のクラッチ圧の上限を設定する
際、荷の揚高、荷の重量及びクラッチ圧の上限値の関係
を三次元マップに設定し、三次元マップからクラッチ圧
の上限を求めてもよい。In the second embodiment, when the upper limit of the clutch pressure on the braking side is set according to the lift and the weight of the load, the relationship between the lift of the load, the weight of the load and the upper limit of the clutch pressure is determined. The upper limit of the clutch pressure may be determined from a three-dimensional map by setting the three-dimensional map.
【0141】○ 第4の実施の形態において、車速及び
荷の重量に応じてエンジン回転数の上限を設定する際、
車速及び荷の重量及びエンジン回転数の上限値の関係を
三次元マップに設定し、三次元マップからエンジン回転
数の上限を求めてもよい。In the fourth embodiment, when setting the upper limit of the engine speed in accordance with the vehicle speed and the weight of the load,
The relationship between the vehicle speed, the weight of the load, and the upper limit of the engine speed may be set in a three-dimensional map, and the upper limit of the engine speed may be obtained from the three-dimensional map.
【0142】○ 第5の実施の形態において、揚高セン
サ38を設け、荷が停止か否かを揚高センサ38の検出
信号から判断してもよい。この場合、最上昇位置でフォ
ーク21が停止しているのにも拘らず、リフトレバー3
3を戻さない場合でも、荷の停止を確認して通常走行に
移行できる。In the fifth embodiment, a lift sensor 38 may be provided to determine whether or not the load has stopped based on a detection signal from the lift sensor 38. In this case, although the fork 21 is stopped at the highest position, the lift lever 3
Even if 3 is not returned, it is possible to confirm that the load has stopped and shift to normal traveling.
【0143】○ 変速機3に油圧式の制動用クラッチを
組み込み、ブレーキペダル27が操作されたときの制動
力を前進クラッチ8及び後進クラッチ9の同時係合で与
える代わりに、制動用クラッチの受圧室内の油圧を増減
して係合状態を調整する制御弁をCPU42で制御して
制動力を制御する構成としてもよい。この場合、前進ク
ラッチ8及び後進クラッチ9の係合力のバランスを考慮
せずに制動力を調整でき、前進クラッチ8及び後進クラ
ッチ9の同時係合の場合に比較して制御が簡単になる。A hydraulic braking clutch is incorporated in the transmission 3, and instead of applying the braking force when the brake pedal 27 is operated by the simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, the braking pressure of the braking clutch is received. A control valve for adjusting the engagement state by increasing or decreasing the hydraulic pressure in the room may be controlled by the CPU 42 to control the braking force. In this case, the braking force can be adjusted without considering the balance between the engaging forces of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9, and the control becomes simpler than in the case of simultaneous engagement of the forward clutch 8 and the reverse clutch 9.
【0144】○ 駐車ブレーキ12に前記制動用クラッ
チの機能を持たせてもよい。例えば、ブレーキ用バルブ
13としてクラッチバルブ10,11と同様に圧力制御
比例ソレノイド弁を使用し、ブレーキペダル27の操作
量に対応した制動力が得られるようにブレーキ用バルブ
13を制御する構成とする。The parking brake 12 may have the function of the braking clutch. For example, a pressure control proportional solenoid valve is used as the brake valve 13 similarly to the clutch valves 10 and 11, and the brake valve 13 is controlled so that a braking force corresponding to the operation amount of the brake pedal 27 is obtained. .
【0145】○ 第1及び第2の実施の形態において、
HAT中にブレーキペダル27が操作された際、ブレー
キ時の最低同時係合圧PhatFR を設定せず、マップM3
から求めた同時係合ブレーキ圧Pbrk となるように制動
側のクラッチ圧を制御してもよい。この場合、処理が簡
単になる。In the first and second embodiments,
When the brake pedal 27 is operated during HAT, the minimum simultaneous engagement pressure PhatFR during braking is not set, and the map M3 is set.
The clutch pressure on the braking side may be controlled so as to become the simultaneous engagement brake pressure Pbrk obtained from the above. In this case, the processing is simplified.
【0146】○ HAT中にブレーキが操作されて減速
し、所定低速VL以下になったときに直ぐに駐車ブレー
キ12を制動状態とせずに、所定低速VL以下になって
から所定時間(例えば0.5秒程度)経過後に駐車ブレ
ーキ12を制動状態としてもよい。この場合、ノイズに
よって低速以下と判断された場合には、駐車ブレーキ1
2が作動しない。When the brake is operated during the HAT to decelerate and becomes lower than the predetermined low speed VL, the parking brake 12 is not immediately put into the braking state. The parking brake 12 may be brought into the braking state after a lapse of about (seconds). In this case, when it is determined that the vehicle speed is lower than the low speed, the parking brake 1
2 does not work.
【0147】○ 第3、第4、第5の実施の形態をそれ
ぞれ第2の実施の形態と組み合わせてもよい。また、第
1〜第7の実施の形態を適宜組み合わせて実施してもよ
い。 ○ 圧力制御比例ソレノイド弁としてソレノイドへの通
電量が0の時に全閉で、通電量に比例して開度が大きく
なる比例ソレノイド弁を使用してもよい。この場合、ク
ラッチバルブに励磁電流が供給されていない状態ではク
ラッチが非係合状態に保持される。そして、進行側のク
ラッチと対応するクラッチバルブに励磁電流が供給され
た状態で進行側のクラッチのみが係合状態となって出力
軸に駆動力が伝達される。The third, fourth, and fifth embodiments may be combined with the second embodiment. Moreover, you may implement combining 1st-7th embodiment suitably. The pressure control proportional solenoid valve may be a proportional solenoid valve that is fully closed when the amount of power to the solenoid is 0 and whose opening increases in proportion to the amount of power. In this case, the clutch is kept in the disengaged state when no exciting current is supplied to the clutch valve. Then, only when the exciting current is supplied to the clutch valve corresponding to the traveling-side clutch, only the traveling-side clutch is engaged, and the driving force is transmitted to the output shaft.
【0148】○ 変速機3に内蔵された駐車ブレーキ1
2を省略して、通常の駐車ブレーキを設けてもよい。 ○ 両クラッチ8,9及び駐車ブレーキ12の受圧室8
a,9a,12cに油圧を供給する油圧ポンプを変速機
3に内蔵する代わりに、リフトシリンダ22に作動油を
供給する油圧ポンプ20を利用して、各受圧室8a,9
a,12cに油圧を供給する構成としてもよい。The parking brake 1 built in the transmission 3
2 may be omitted and a normal parking brake may be provided. ○ Pressure receiving chamber 8 for both clutches 8 and 9 and parking brake 12
Instead of incorporating a hydraulic pump for supplying hydraulic pressure to the transmission cylinders a, 9a, and 12c in the transmission 3, a hydraulic pump 20 for supplying hydraulic oil to the lift cylinder 22 is used, and the pressure receiving chambers 8a, 9c are used.
It is good also as composition which supplies oil pressure to a and 12c.
【0149】○ 前後進切換え操作手段はレバーに限ら
ず、前進走行位置、後進走行位置及び中立位置のいずれ
かを選択できる押しボタンでもよい。シフトスイッチ3
2は押しボタンで操作される接点となる。The forward / reverse switching operation means is not limited to the lever, but may be a push button capable of selecting any of the forward travel position, the reverse travel position, and the neutral position. Shift switch 3
2 is a contact point operated by a push button.
【0150】○ アクセル操作手段はアクセルペダル2
5に限らず手動で操作されるレバーとしてもよい。○
荷役操作手段としてリフトレバー33及びティルトレバ
ー34に限らず、フォークリフトの機種により他の荷役
作業に必要なレバーを備えてもよい。The accelerator operation means is the accelerator pedal 2
The lever is not limited to 5 and may be a manually operated lever. ○
The cargo handling operation means is not limited to the lift lever 33 and the tilt lever 34, and may include a lever required for other cargo handling operations depending on the type of forklift.
【0151】○ 荷役対応のスロットル開度(THlif
t)をリフトレバー33の操作量だけに基づいて設定す
るようにしてもよい。 ○ フォークリフトに限らず、荷役作業用の油圧機器を
備えた他の産業車両、例えばショベルローダ等に適用し
てもよい。The throttle opening (THlif) for cargo handling
t) may be set based only on the operation amount of the lift lever 33. The present invention is not limited to a forklift, and may be applied to other industrial vehicles equipped with a hydraulic device for cargo handling, such as a shovel loader.
【0152】○ 両クラッチ8,9として湿式の油圧ク
ラッチに代えて、乾式の油圧クラッチを使用してもよ
い。 ○ ROM43に予め各種のマップを記憶しておいても
よい。この場合、CPU42は各種マップを設定する必
要がない。A dry hydraulic clutch may be used instead of the wet hydraulic clutch as both clutches 8 and 9. Various maps may be stored in the ROM 43 in advance. In this case, the CPU 42 does not need to set various maps.
【0153】○ インチングペダル26を省略して、マ
ニュアル操作による微速走行が不能な構成としてもよ
い。前記実施の形態から把握できる請求項記載以外の発
明(技術思想)について、以下にその効果とともに記載
する。The inching pedal 26 may be omitted to make it impossible to run at a very low speed by manual operation. Inventions (technical ideas) other than those described in the claims that can be grasped from the embodiment will be described below together with their effects.
【0154】(1) 請求項1〜請求項4のいずれか一
項に記載の発明において、制御手段はブレーキ操作手段
の操作量と、それに対応する制動力を得るためのクラッ
チ圧との関係を示すマップ又は演算式に基づいてクラッ
チ圧を求め、そのクラッチ圧となるように制御弁を制御
する。この場合、ブレーキ操作量に対応する適正な制動
力を得るための制御が簡単になる。(1) In the invention according to any one of claims 1 to 4, the control means determines the relationship between the operation amount of the brake operation means and the clutch pressure for obtaining the corresponding braking force. The clutch pressure is obtained based on the map or the arithmetic expression shown, and the control valve is controlled so that the clutch pressure is obtained. In this case, control for obtaining an appropriate braking force corresponding to the brake operation amount is simplified.
【0155】(2) 請求項2に記載の発明において、
ブレーキ操作力に対応する制動側のクラッチ圧の値が、
通常走行時のブレーキ操作力に対応するクラッチ圧の値
より低く設定されている。この場合、HAT中の車両の
安定性をより向上できる。(2) In the invention according to claim 2,
The value of the clutch pressure on the braking side corresponding to the brake operation force is
It is set lower than the value of the clutch pressure corresponding to the brake operation force during normal running. In this case, the stability of the vehicle during the HAT can be further improved.
【0156】(3) 請求項2又は請求項3に記載の発
明において、前記制御手段は、制動力を与えるクラッチ
の係合圧力とブレーキ操作手段の操作量との関係が通常
走行時とHAT時で同じマップ又は演算式からブレーキ
操作手段の操作量に対応するクラッチ圧を演算し、その
クラッチ圧が上限値より大きい時は上限値となるように
制御する。この場合、HAT時用のマップ又は演算式を
別に設ける必要がない。(3) In the invention as set forth in claim 2 or claim 3, the control means determines that the relationship between the engagement pressure of the clutch for applying the braking force and the operation amount of the brake operating means is determined during normal running and during HAT. Then, the clutch pressure corresponding to the operation amount of the brake operating means is calculated from the same map or arithmetic expression, and when the clutch pressure is larger than the upper limit value, control is performed so that the upper limit value is obtained. In this case, there is no need to provide a separate map or arithmetic expression for HAT.
【0157】(4) 請求項1〜請求項4のいずれか一
項に記載の発明において、前記制御手段は荷の重量が所
定値以上のHAT時に、エンジン回転数を予め車速と荷
の重量に応じて設定された上限以下となるように制御す
る。この場合、請求項1〜請求項4の対応する効果に加
えて、一定以上の重量の荷がある状態で、車速が速い状
態で荷を高速で上昇移動させることがなく、車両の安定
性が向上する。(4) In the invention as set forth in any one of claims 1 to 4, the control means may adjust the engine speed to the vehicle speed and the weight of the load in advance when the weight of the load is equal to or greater than a predetermined value. Control is performed so as to be equal to or less than the upper limit set accordingly. In this case, in addition to the corresponding effects of claims 1 to 4, in addition to a load having a certain weight or more, the load does not move at a high speed at a high vehicle speed, and the stability of the vehicle is improved. improves.
【0158】(5) 請求項1〜請求項5のいずれか一
項又は(4)に記載の発明において、前記制御手段はH
AT時に、通常走行時の車速より低速となるように車速
を制御する。この場合、請求項1〜請求項5の対応する
効果又は(4)に記載の効果に加えて、HAT中の最高
速度が通常走行時の最高車速より低速に規制されている
ため、重心が高くなって安定性が小さいHAT時に制動
力が作用した際の車両の安定性が向上する。(5) In the invention according to any one of claims 1 to 5 or (4), the control means may be an H
At the time of AT, the vehicle speed is controlled so as to be lower than the vehicle speed during normal running. In this case, in addition to the effect corresponding to claims 1 to 5 or the effect described in (4), since the maximum speed during HAT is regulated to be lower than the maximum vehicle speed during normal driving, the center of gravity is high. As a result, the stability of the vehicle when a braking force is applied during a HAT with low stability is improved.
【0159】(6) 請求項1〜請求項8のいずれか一
項又は(4)あるいは(5)に記載の発明において、前
記制御手段はHAT中の荷の上昇途中で、判断手段が通
常走行と判断しても進行側のクラッチを完全係合状態と
せず半クラッチ状態に保持し、目標エンジン回転数を前
記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジン回
転数と荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目標エ
ンジン回転数との大きい方に設定してその目標エンジン
回転数となるように制御を行い、荷の上昇が停止された
後、進行側のクラッチを完全係合状態として通常走行に
移行するように制御を行う。この場合、請求項1〜請求
項8の対応する効果又は(4)あるいは(5)に記載の
効果に加えて、荷の上昇中にクラッチが半クラッチ状態
から完全係合状態となることによるショックの発生を確
実に防止できる。また、荷の上昇が停止された後、進行
側のクラッチを完全係合状態として通常走行に移行する
際に、目標車速のエンジン回転数に短時間で到達でき
る。(6) In the invention as set forth in any one of (1) to (8), (4) or (5), the control means may be configured to determine that the load in the HAT is rising while the determination means is in normal running. Even if it is determined that the clutch on the traveling side is not in the fully engaged state and is maintained in the half clutch state, the target engine speed is set to the target engine speed and the operation amount of the cargo handling means corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is set to a larger value than the target engine speed set on the basis of this, and control is performed so as to reach the target engine speed.After the load is stopped, the traveling side clutch is fully engaged and normal running is performed. Is controlled so as to shift to. In this case, in addition to the effect corresponding to claim 1 to claim 8 or the effect described in (4) or (5), a shock caused by the clutch being changed from the half-clutched state to the fully engaged state while the load is rising. Can be reliably prevented. Further, after the lifting of the load is stopped, the engine speed at the target vehicle speed can be reached in a short time when the traveling side clutch is fully engaged to shift to normal traveling.
【0160】[0160]
【発明の効果】以上詳述したように請求項1〜請求項1
2に記載の発明によれば、HAT時の速度制御を自動的
に行うことができ、通常走行からHATへの移行時、あ
るいはHAT時の車両の安定性を向上させることができ
る。As described in detail above, claims 1 to 1 are provided.
According to the invention described in 2, the speed control at the time of HAT can be automatically performed, and the stability of the vehicle at the time of transition from normal driving to HAT or at the time of HAT can be improved.
【0161】請求項1〜請求項4に記載の発明によれ
ば、重心が高くなって安定性が小さいHAT時に大きな
急制動力が作用するのを回避し、HAT中の車両の安定
性を向上できる。According to the first to fourth aspects of the present invention, it is possible to prevent a large sudden braking force from acting during a HAT in which the stability is small due to a high center of gravity, thereby improving the stability of the vehicle during the HAT. it can.
【0162】請求項2に記載の発明によれば、制動力は
前進クラッチ及び後進クラッチの同時係合により得られ
るため、制動用の常用ブレーキを設ける必要がなく、そ
の分、組付け工数を少なくできる。According to the second aspect of the present invention, since the braking force is obtained by simultaneous engagement of the forward clutch and the reverse clutch, there is no need to provide a regular brake for braking, and the number of assembly steps is reduced accordingly. it can.
【0163】請求項3に記載の発明によれば、前進クラ
ッチ及び後進クラッチの同時係合によって制動力を得る
構成に比較して、制御が簡単になる。請求項4に記載の
発明によれば、車両の重心を演算するほどの複雑な処理
をせずに、車両の重心の変化に対応して車両の安定性を
向上できる。According to the third aspect of the present invention, control is simplified as compared with a configuration in which a braking force is obtained by simultaneous engagement of the forward clutch and the reverse clutch. According to the fourth aspect of the invention, the stability of the vehicle can be improved in response to a change in the center of gravity of the vehicle without performing complicated processing for calculating the center of gravity of the vehicle.
【0164】請求項5に記載の発明によれば、一定以上
の重量の荷がある状態で、車速が速い状態で荷を高速で
上昇移動させることがなく、車両の安定性が向上する。
請求項6〜請求項8に記載の発明によれば、HAT中の
最高速度が通常走行時の最高車速より低速に規制されて
いるため、重心が高くなって安定性が小さいHAT時に
制動力が作用した際の車両の安定性が向上する。According to the fifth aspect of the present invention, the load is not moved up at high speed in a state where the vehicle speed is high in a state where there is a load having a certain weight or more, and the stability of the vehicle is improved.
According to the invention described in claims 6 to 8, since the maximum speed during HAT is regulated to be lower than the maximum vehicle speed during normal running, the braking force during HAT with a high center of gravity and low stability is reduced. The stability of the vehicle when acting is improved.
【0165】請求項7に記載の発明によれば、HAT時
の目標車速は揚高に対応して上限が設定されているた
め、車両の重心が高くなる荷役走行時の車両の安定性が
より向上する。According to the seventh aspect of the present invention, since the target vehicle speed at the time of HAT has an upper limit set in accordance with the lift, the stability of the vehicle at the time of cargo handling when the center of gravity of the vehicle becomes high is improved. improves.
【0166】請求項8に記載の発明によれば、HAT時
の目標車速は揚高及び荷の重量に対応して上限が設定さ
れているため、車両の重心が高くなる荷役走行時の車両
の安定性がより向上する。According to the eighth aspect of the present invention, since the target vehicle speed at the time of HAT has an upper limit set in accordance with the lift and the weight of the load, the target vehicle speed at the time of loading and running when the vehicle has a high center of gravity is set. Stability is further improved.
【0167】請求項9に記載の発明によれば、荷の上昇
中にクラッチが半クラッチ状態から完全係合状態となる
ことによるショックの発生を確実に防止できる。また、
荷の上昇が停止された後、進行側のクラッチを完全係合
状態として通常走行に移行する際に、目標車速のエンジ
ン回転数に短時間で到達できる。According to the ninth aspect of the present invention, it is possible to reliably prevent the occurrence of a shock caused by the clutch changing from the half-clutch state to the fully engaged state while the load is rising. Also,
After the lifting of the load is stopped, the engine speed at the target vehicle speed can be reached in a short time when the traveling-side clutch is brought into the fully engaged state to shift to normal traveling.
【0168】請求項10に記載の発明によれば、制動の
ために大きな操作力でブレーキ操作手段を操作する必要
がなく、ブレーキ操作が楽になるとともにブレーキ操作
手段の操作を停止した時に車両が急加速される虞がな
い。According to the tenth aspect of the present invention, it is not necessary to operate the brake operating means with a large operating force for braking, so that the brake operation becomes easy and the vehicle suddenly stops when the operation of the brake operating means is stopped. There is no danger of being accelerated.
【0169】請求項11及び請求項12に記載の発明に
よれば、車速が所定速度以上ではHATへ移行しないた
め、HAT中の車両の安定性が向上する。請求項12に
記載の発明によれば、HAT中に上限速度を超える虞が
なく、HAT中の車両の安定性がより向上する。According to the eleventh and twelfth aspects of the present invention, since the vehicle does not shift to the HAT when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed, the stability of the vehicle during the HAT is improved. According to the twelfth aspect, there is no possibility that the speed exceeds the upper limit speed during HAT, and the stability of the vehicle during HAT is further improved.
【図1】 第1の実施の形態の概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a first embodiment.
【図2】 通常走行及びHATの判断等を説明するため
のフローチャート。FIG. 2 is a flowchart for explaining normal traveling, HAT determination, and the like.
【図3】 目標車速の設定時の作用を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation when setting a target vehicle speed.
【図4】 HAT中の制動作用を説明するためのフロー
チャート。FIG. 4 is a flowchart for explaining a braking operation during HAT.
【図5】 駐車ブレーキの作用を説明するためのフロー
チャート。FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation of a parking brake.
【図6】 ブレーキペダル圧と制動側クラッチ圧の関係
を示すマップ。FIG. 6 is a map showing a relationship between a brake pedal pressure and a braking-side clutch pressure.
【図7】 第2の実施の形態のフローチャートの一部を
示す図。FIG. 7 is a diagram illustrating a part of a flowchart according to the second embodiment;
【図8】 ブレーキペダル圧と制動側クラッチ圧の関係
を示すマップ。FIG. 8 is a map showing a relationship between a brake pedal pressure and a braking-side clutch pressure.
【図9】 クラッチ圧上限と揚高及び荷の重量の関係を
示すマップ。FIG. 9 is a map showing the relationship between the clutch pressure upper limit, the lift, and the weight of the load.
【図10】 (a)は揚高スイッチの配置を示す模式
図、(b)は揚高センサの配置を示す模式図。10A is a schematic diagram illustrating an arrangement of a lift switch, and FIG. 10B is a schematic diagram illustrating an arrangement of a lift sensor.
【図11】 第3の実施の形態のフローチャートの一部
を示す図。FIG. 11 is a diagram showing a part of a flowchart according to the third embodiment;
【図12】 目標車速の上限と揚高の関係を示すマッ
プ。FIG. 12 is a map showing a relationship between an upper limit of a target vehicle speed and a lift.
【図13】 第4の実施の形態のフローチャート。FIG. 13 is a flowchart of the fourth embodiment.
【図14】 エンジン回転数の上限と車速、荷の重量の
関係を示すマップ。FIG. 14 is a map showing the relationship between the upper limit of the engine speed, the vehicle speed, and the weight of the load.
【図15】 目標エンジン回転数と制御バルブ開度の関
係を示すマップ。FIG. 15 is a map showing a relationship between a target engine speed and a control valve opening.
【図16】 第6の実施の形態の概略構成図。FIG. 16 is a schematic configuration diagram of a sixth embodiment.
【図17】 第7の実施の形態のフローチャート。FIG. 17 is a flowchart of the seventh embodiment.
1…エンジン、2…トルクコンバータ、3…変速機、5
a…駆動輪、8…前進クラッチ、9…後進クラッチ、1
0…制御弁としての前進クラッチバルブ、11…同じく
後進クラッチバルブ、19…車速検出手段としての車速
センサ、20…荷役用ポンプとしての油圧ポンプ、25
…アクセル操作手段としてのアクセルペダル、27…ブ
レーキ操作手段としてのブレーキペダル、28…アクセ
ル操作量検出手段としてのアクセルセンサ、33…荷役
操作手段としてのリフトレバー、34…同じくティルト
レバー、35…荷役操作量検出手段としてのリフトレバ
ーセンサ、36…同じくティルトスイッチ、42…目標
車速設定手段及び目標エンジン回転数設定手段を構成す
るとともに判断手段及び制御手段としてのCPU。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission, 5
a: drive wheel, 8: forward clutch, 9: reverse clutch, 1
0: forward clutch valve as control valve, 11: reverse clutch valve, 19: vehicle speed sensor as vehicle speed detecting means, 20: hydraulic pump as cargo handling pump, 25
... Accelerator pedal as accelerator operating means, 27 ... Brake pedal as brake operating means, 28 ... Accelerator sensor as accelerator operating amount detecting means, 33 ... Lift lever as cargo handling operating means, 34 ... Tilt lever, 35 ... Cargo handling Lift lever sensor as operation amount detecting means, 36... Tilt switch similarly, 42... CPU constituting target vehicle speed setting means and target engine speed setting means, and determining means and control means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F02D 29/04 F16D 25/14 640K Fターム(参考) 3D041 AA33 AA37 AA66 AA71 AA76 AB07 AC01 AC09 AC18 AC26 AD02 AD04 AD10 AD23 AD32 AD36 AD41 AD50 AD51 AD53 AE03 AE04 AE18 AE22 AE39 AE41 AE45 AF01 3D045 AA06 BB27 BB37 GG23 GG27 3F333 AA02 AB13 FA29 FA31 FD03 FD06 FD07 FE04 FE09 3G093 AA08 BA04 BA07 BA14 CB07 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 DB22 EA03 EA09 EB03 EB04 EC01 FA08 FA10 3J057 AA03 BB03 GA57 GB05 GB29 GB36 GB39 GE05 GE07 HH04 JJ01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 29/04 F16D 25/14 640K F-term (Reference) 3D041 AA33 AA37 AA66 AA71 AA76 AB07 AC01 AC09 AC18 AC26 AD02 AD04 AD10 AD23 AD32. FA10 3J057 AA03 BB03 GA57 GB05 GB29 GB36 GB39 GE05 GE07 HH04 JJ01
Claims (12)
して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、 ブレーキ操作手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷役走行時にブレーキ操作手段が操作さ
れた場合、制動力が所定の上限値以下となるように制動
を行う産業車両の荷役及び走行制御装置。1. A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to drive wheels via a torque converter, and increasing and decreasing the hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of each clutch to change the engagement state. A control valve for adjusting; an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation means; a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount; a target engine speed setting means for the accelerator operation amount; and a traveling speed of the vehicle. Speed detecting means for detecting the load, a loading pump driven by the engine, a loading operation amount detecting means for detecting an operation amount of the loading operation means operated for performing the loading operation, a brake operating means, a loading operation Means for setting the target engine speed with respect to the amount, and normal traveling based on the detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means. Judgment means for judging whether the vehicle is in cargo handling, and when the judgment means judges that the vehicle is traveling normally, the clutch on the traveling side is set to a fully engaged state and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, If the determining means determines that the cargo handling is traveling, the target engine speed is controlled based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the clutch on the traveling side is set to the half-clutch state, and the operation amount of the accelerator operation means is corresponded. A cargo handling and travel control device for an industrial vehicle, comprising: a control means for controlling an engagement pressure of a clutch such that the target vehicle speed is attained. A cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle that performs braking so as to be equal to or less than a predetermined upper limit value.
ラッチ及び後進クラッチの同時係合により得るように前
記両制御弁を制御する請求項1に記載の産業車両の荷役
及び走行制御装置。2. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 1, wherein said control means controls said control valves so as to obtain said braking force by simultaneous engagement of said forward clutch and reverse clutch.
が組み込まれ、前記制御手段は前記制動時に前記制動用
クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を調整す
る制御弁を制御する請求項1に記載の産業車両の荷役及
び走行制御装置。3. The transmission incorporates a hydraulic braking clutch, and the control means controls a control valve that adjusts an engagement state by increasing or decreasing a hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of the braking clutch during the braking. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 1.
して予め設定された上限以下の制動圧を与えるように前
記制御弁を制御する請求項2又は請求項3に記載の産業
車両の荷役及び走行制御装置。4. The industrial vehicle according to claim 2, wherein said control means controls said control valve so as to apply a braking pressure equal to or less than a preset upper limit in accordance with the lift and weight of the load. Cargo handling and travel control equipment.
して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷の重量が所定値以上の荷役走行時に、
エンジン回転数を予め車速と荷の重量に応じて設定され
た上限以下となるように制御する産業車両の荷役及び走
行制御装置。5. A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to drive wheels via a torque converter, and increasing and decreasing the hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of each clutch to change the engagement state. A control valve for adjusting; an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation means; a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount; a target engine speed setting means for the accelerator operation amount; and a traveling speed of the vehicle. Speed detection means for detecting the load, a loading pump driven by the engine, a loading operation amount detecting means for detecting the operation amount of the loading operation means operated for performing the loading operation, and a target engine rotation with respect to the loading operation amount Number setting means, and determining whether the vehicle is traveling normally or not based on the detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means. Determining means, when the determining means determines that the vehicle is traveling normally, controls the forward clutch to a fully engaged state to control the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and When it is determined, the target engine speed is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the clutch on the traveling side is set to the half-clutch state, and the target vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operation means. In a cargo handling and travel control device for an industrial vehicle, comprising: a control unit for controlling an engagement pressure of a clutch.
A cargo handling and travel control device for an industrial vehicle that controls an engine speed to be equal to or less than an upper limit set in advance according to a vehicle speed and a weight of a load.
して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷役走行時に、通常走行時の車速より低
速となるように車速を制御する産業車両の荷役及び走行
制御装置。6. A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to driving wheels via a torque converter, and increasing and decreasing the hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of each clutch to change the engagement state. A control valve for adjusting; an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation means; a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount; a target engine speed setting means for the accelerator operation amount; and a traveling speed of the vehicle. Speed detection means for detecting the load, a loading pump driven by the engine, a loading operation amount detecting means for detecting the operation amount of the loading operation means operated for performing the loading operation, and a target engine rotation with respect to the loading operation amount Number setting means, and determining whether the vehicle is traveling normally or not based on the detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means. Determining means, when the determining means determines that the vehicle is traveling normally, controls the forward clutch to a fully engaged state to control the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and When it is determined, the target engine speed is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the clutch on the traveling side is set to the half-clutch state, and the target vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operation means. And a control device for controlling the engagement pressure of the clutch, wherein the control means controls the vehicle speed during loading / unloading to be lower than the vehicle speed during normal running. Cargo handling and travel control equipment.
れている請求項6に記載の産業車両の荷役及び走行制御
装置。7. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 6, wherein an upper limit of the vehicle speed is set in accordance with a lift.
上限が設定されている請求項6に記載の産業車両の荷役
及び走行制御装置。8. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 6, wherein an upper limit is set for the vehicle speed in accordance with the lift and the weight of the load.
して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進ク
ラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷役走行中の荷の上昇途中で、判断手段
が通常走行と判断しても進行側のクラッチを完全係合状
態とせず半クラッチ状態に保持し、目標エンジン回転数
を前記アクセル操作手段の操作量に対応した目標エンジ
ン回転数と荷役操作手段の操作量に基づいて設定した目
標エンジン回転数との大きい方に設定してその目標エン
ジン回転数となるように制御を行い、荷の上昇が停止さ
れた後、進行側のクラッチを完全係合状態として通常走
行に移行するように制御を行う産業車両の荷役及び走行
制御装置。9. A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to drive wheels via a torque converter, and increasing and decreasing the hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of each clutch to change the engagement state. A control valve for adjusting; an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation means; a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount; a target engine speed setting means for the accelerator operation amount; and a traveling speed of the vehicle. Speed detection means for detecting the load, a loading pump driven by the engine, a loading operation amount detecting means for detecting the operation amount of the loading operation means operated for performing the loading operation, and a target engine rotation with respect to the loading operation amount Number setting means, and determining whether the vehicle is traveling normally or not based on the detection signals of the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means. Determining means, when the determining means determines that the vehicle is traveling normally, controls the forward clutch to a fully engaged state to control the target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means, and When it is determined, the target engine speed is controlled to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the clutch on the traveling side is set to the half-clutch state, and the target vehicle speed corresponds to the operation amount of the accelerator operation means. A cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle, comprising: control means for controlling the engagement pressure of a clutch. The clutch on the side is held in a half-clutch state without being fully engaged, and the target engine speed is set to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means. The target engine speed is set to be larger than the target engine speed set based on the operation amount of the operating means, and control is performed so as to reach the target engine speed. A cargo handling and travel control device for an industrial vehicle that performs control to shift to normal travel as an engaged state.
介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進
クラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、 ブレーキ操作手段の操作に連動して作動される常用ブレ
ーキと、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は荷役走行中に前記ブレーキ操作手段が操
作されたときは、前記アクセル操作手段の操作量に拘ら
ず目標車速を0として進行側のクラッチの係合圧力を制
御する産業車両の荷役及び走行制御装置。10. A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to driving wheels via a torque converter, and increasing and decreasing the oil pressure in a pressure receiving chamber of each clutch to change an engaged state. A control valve for adjusting; an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation means; a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount; a target engine speed setting means for the accelerator operation amount; and a traveling speed of the vehicle. Interlocking with the operation of the vehicle speed detecting means for detecting the load, the loading pump driven by the engine, the loading operation amount detecting means for detecting the operation amount of the loading operation means operated for performing the loading operation, and the brake operating means Service brake that is actuated in response to the load, target engine speed setting means for the load operation amount, accelerator operation amount detection means, and load operation Determining means for determining whether the vehicle is traveling normally or unloading based on a detection signal of the amount detecting means; and, when the determining means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the traveling side is set to a fully engaged state to operate the accelerator operation means. The target engine speed is controlled to a target engine speed corresponding to the above, and when the determination means determines that the cargo handling is traveling, the target engine speed is set to a target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the traveling side clutch is in a half clutch state. And a control means for controlling an engagement pressure of a clutch so as to attain a target vehicle speed corresponding to an operation amount of the accelerator operation means. When the brake operating means is operated, the target vehicle speed is set to 0 and the engaging pressure of the forward clutch is controlled regardless of the operation amount of the accelerator operating means. Cargo handling and running controller for the industrial vehicle.
介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進
クラッチを備えた変速機と、 前記各クラッチの受圧室内の油圧を増減して係合状態を
調整する制御弁と、 アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検
出手段と、 前記アクセル操作量に対する目標車速設定手段と、 前記アクセル操作量に対する目標エンジン回転数設定手
段と、 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 エンジンにより駆動される荷役用ポンプと、 荷役作業を行うために操作される荷役操作手段の操作量
を検出する荷役操作量検出手段と、 荷役操作量に対する目標エンジン回転数設定手段と、 前記アクセル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の
検出信号に基づいて通常走行か荷役走行かを判断する判
断手段と、 前記判断手段が通常走行と判断した場合は進行側のクラ
ッチを完全係合状態として前記アクセル操作手段の操作
量に対応した目標エンジン回転数に制御し、前記判断手
段が荷役走行と判断した場合は荷役操作手段の操作量に
基づいて設定した目標エンジン回転数に制御し、かつ進
行側のクラッチを半クラッチ状態にするとともに前記ア
クセル操作手段の操作量に対応した目標車速となるよう
にクラッチの係合圧力を制御する制御手段とを備えた産
業車両の荷役及び走行制御装置において、 前記制御手段は車速が所定車速以上のときは、前記アク
セル操作量検出手段及び荷役操作量検出手段の検出信号
が荷役走行の条件を満足する場合でも荷役走行へ移行せ
ず通常走行の制御を継続するように制御を行う産業車両
の荷役及び走行制御装置。11. A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting the output of an engine to driving wheels via a torque converter, and increasing and decreasing the hydraulic pressure in a pressure receiving chamber of each clutch to change the engagement state. A control valve for adjusting; an accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator operation means; a target vehicle speed setting means for the accelerator operation amount; a target engine speed setting means for the accelerator operation amount; and a traveling speed of the vehicle. Speed detection means for detecting the load, a loading pump driven by the engine, a loading operation amount detecting means for detecting the operation amount of the loading operation means operated for performing the loading operation, and a target engine rotation with respect to the loading operation amount Number setting means, and determining whether the vehicle is traveling normally or not based on detection signals from the accelerator operation amount detection means and the cargo operation amount detection means. When the determining means determines that the vehicle is traveling normally, the clutch on the traveling side is brought into a completely engaged state and controlled to a target engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator operating means. If it is determined that the target engine speed is set to the target engine speed set based on the operation amount of the cargo handling operation means, and the forward clutch is set to the half-clutch state, and the target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator operation means is obtained. And a control device for controlling the engagement pressure of the clutch as described above, wherein the control means controls the accelerator operation amount detection means and the cargo operation operation amount when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined vehicle speed. Even if the detection signal of the means satisfies the conditions for cargo handling, the cargo handling and running of the industrial vehicle is controlled so as not to shift to cargo handling but to continue the control of normal running. The control device.
と同じに設定されている請求項11に記載の産業車両の
荷役及び走行制御装置。12. The cargo handling and traveling control device for an industrial vehicle according to claim 11, wherein the predetermined vehicle speed is set to be equal to an upper limit vehicle speed during cargo handling traveling.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29517999A JP2001116071A (en) | 1999-10-18 | 1999-10-18 | Cargo handling/travel control device for industrial vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29517999A JP2001116071A (en) | 1999-10-18 | 1999-10-18 | Cargo handling/travel control device for industrial vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001116071A true JP2001116071A (en) | 2001-04-27 |
Family
ID=17817252
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29517999A Pending JP2001116071A (en) | 1999-10-18 | 1999-10-18 | Cargo handling/travel control device for industrial vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001116071A (en) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1999
- 1999-10-18 JP JP29517999A patent/JP2001116071A/en active Pending
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