JP3906431B2 - Industrial vehicle travel control device - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力するとともに、変速機内に設けられた前進用及び後進用クラッチを切換接続することで前後進するようにしたフォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような産業車両の走行制御装置には、特開平１０−１５１９７４号公報にて開示されるものがある。この走行制御装置を備えた車両は、基本的にアクセルペダル、ブレーキペダル及び方向切換レバーの操作だけで運転することができ、クラッチペダル操作の車両のように、発進時あるいはスイッチバック時に、車体に加わる加速度が急激に変化して積み荷が崩れないように微妙な操作を必要とするクラッチペダル操作が不要なので、運転操作性の向上を図ることができる。
【０００３】
このような走行制御装置は、エンジンの駆動力を、入力軸と出力軸との回転速度比が出力軸の負荷に応じて自動的に変化するトルクコンバータを介して変速機に入力することで、最終減速比を所定範囲で変更するとともに、発進時等に衝撃が発生しない走行を可能にしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フォークリフト等の産業車両は、一般乗用車両に比較してタイヤにかかる重量が大きいため、制動時に駆動輪が路面に対して滑ると、駆動輪が偏摩耗したり、路面にタイヤマークが付き易い。
【０００５】
そこで、車両の制動時に、一般乗用車両に採用されているようなアンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制御を行うことにより、駆動輪が路面に対して滑り難いようにすることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、一般乗用車両では、アンチロックブレーキ制御を、ホイールブレーキを作動させるホイールシリンダと、ブレーキペダルによって作動するマストシリンダとの油路上に設けたＡＢＳアクチュエータをＡＢＳコンピュータで制御することで行っている。従って、このようなアンチロックブレーキ装置を、産業両に新たに設けると、ＡＢＳアクチュエータ及びＡＢＳコンピュータの分だけ、構成部品が多くなり、又、組み立て工数が多くなる問題がある。
【０００７】
尚、上記の各問題は、フォークリフトに限らず、同様の走行制御装置を備えたその他の産業車両においても共通の問題となる。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、クラッチペダルの操作を不要とし方向切換操作部材の切換操作によってクラッチの接断動作を自動で行うようにしながら、新たな構成部材を増やすことなく制動時における駆動輪の路面に対する滑りを抑制することができる産業車両の走行制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチの内、前記方向切換操作部材の切換位置に基づいて接続されない方のクラッチであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、該クラッチのクラッチ圧を制御する前記走行用電磁圧力制御弁であり、前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置である。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段と、前記駆動輪の回転を制動して車両の移動を規制可能な駐車用クラッチブレーキのブレーキクラッチ圧を調整する電磁圧力制御弁とを備えた産業車両の走行制御装置において、供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチとは別に設けられる前記駐車用クラッチブレーキであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、前記各走行用電磁圧力制御弁とは別に設けられ、前記ブレーキクラッチ圧を調整する前記電磁圧力制御弁であり、前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置である。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の産業車両の走行制御装置において、前記ブレーキ制御手段は、前記車速が予め設定された低速時制動判定値以下となった状態では、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満のときにも該回転加速度が該回転加速度判定値以上のときと同様に前記ブレーキ圧を制御する。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、制動時の減速度を設定するための設定状態に応じて前記回転加速度基準値を設定する減速度設定手段を備えている。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、積載荷重を検出する積載荷重検出手段を備え、前記ブレーキ制御手段は、前記積載荷重が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力及び積載荷重に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御する。
【００１５】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、前記ブレーキ操作部材がブレーキ操作されることで操作され、前記ブレーキ操作力に応じた制動力で前記駆動輪を制動するホイールブレーキを備え、前記ブレーキ手段は、前記ホイールブレーキと協同して車両を制動する。
【００１６】
（作用）
各請求項に記載の発明によれば、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、ブレーキ手段のブレーキ圧が制御され、ブレーキ操作力に応じた大きさの制動力で駆動輪が制動される。制動によって回転が制限された駆動輪が路面に対して所定の滑り率以上で滑る状態となると、駆動輪の回転加速度が所定の回転加速度未満となる。検出した回転加速度が所定の回転加速度判定値未満となったことによって、駆動輪が路面に対して所定の滑り率以上で滑っている状態が判断される。そして、回転加速度が回転加速度判定値未満であることに基づいてブレーキ圧が制御され、ブレーキ手段による制動力が、ブレーキ操作力に対する大きさよりも少なくとも小さくされる。従って、ブレーキ手段によって車両が制動されるとともに、制動時に駆動輪が路面に対して所定の滑り率以上で滑る間は、ブレーキ手段の制動力が制限される。また、制動中に駆動輪の路面に対する滑り率が所定値を越えたときには制動が解除されるとともに、制動の解除によって駆動輪の滑り率が所定値以下となったときには、制動が解除されているときの駆動輪の滑り状態が長く継続するか、あるいは、滑り率が大きくなるほどより小さい制動力で制動される。従って、ブレーキ手段の制動力が、制動時の駆動輪の滑り程度に応じ、滑り程度を小さくしながら制動するように制御される。
【００１７】
請求項１に記載の発明によれば、前進用及び後進用クラッチのうち、車両の走行時に駆動力を伝達していない方のクラッチによって車両が走行中から制動される。
【００１８】
請求項２に記載の発明によれば、駆動輪の回転を制動して車両の移動を規制する駐車用クラッチブレーキによって車両が走行中から制動される。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、ブレーキ手段によって車両が制動され車速が低下して所定の低速時制動判定値以下となった状態では、車両の運動量が小さくなるため、ブレーキ手段によって車両に加えられる制動力の変化によって車両に加わる加速度の変化が大きくなる。この状態で、回転加速度が回転加速度判定値未満となったことに基づいてブレーキ手段による制動力を制限する制御を行うと、停止する寸前の車両がぎくしゃくすることがある。ここで、制動によって車速が所定の低速時制動判定値以下となった状態では、回転加速度が加速度判定値未満となっても、回転加速度が加速度判定値以上であるときと同様にブレーキ圧を制御するので、車両が停止寸前でぎくしゃくしない。
【００２１】
請求項４に記載の発明によれば、制動時の減速度を設定するための設定状態に応じて回転加速度基準値が回転加速度判定値に対してより大きな値に設定されると、回転加速度の回転加速度基準値に対する偏差の積分値が大きくなる。そして、回転加速度が回転加速度判定値以上となったときには、ブレーキ手段による制動力がより小さくされる。従って、制動時の駆動輪の滑り程度が設定状態に応じて調整されるように、制動力が制御される。
【００２２】
請求項５に記載の発明によれば、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、そのブレーキ操作力と積載荷重とに応じてブレーキ圧が調整されるブレーキ手段によって、ブレーキ操作力及び積載荷重に応じた大きさの制動力で駆動輪が制動される。従って、積載荷重の変化に対する、ブレーキ操作部材のブレーキ操作力に対する車両の減速度の変化が抑制される。
【００２３】
請求項６に記載の発明によれば、ブレーキ操作部材がブレーキ操作されると、ブレーキ手段による制動に加え、ホイールブレーキがブレーキ操作力に応じた制動力で駆動輪を介して車両を制動する。又、制動時には、駆動輪の回転が規制された状態で車両が停止する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明をフォークリフトの駆動力制御装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２５】
図１は、産業車両としてのフォークリフトに設けた駆動力制御装置の模式構成図である。
エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１１を介して変速機１２に入力され、変速機１２の出力が差動装置１３を介して駆動輪としての左右前輪１４に伝達されている。
【００２６】
エンジン１０には、そのスロットル開度ＴＨを調整するためのスロットルアクチュエータ１５が設けられている。エンジン１０には、そのクランク軸の回転数をエンジン回転数Ｎｅとして検出する磁気センサ１６が設けられている。
【００２７】
トルクコンバータ１１は、ポンプ側の入力軸１７がエンジン１０の出力軸に連結され、タービン側の出力軸１８が変速機１２の入力軸に連結されている。
変速機１２は、トルクコンバータ１１の出力軸１８に連結される入力軸１９と、差動装置１３側に連結される出力軸２０との間に、図示しない前進用及び後進用の減速ギヤ列と、油圧で接続操作されるブレーキ手段としての前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２とを備えている。
【００２８】
前進用クラッチ２１は、接続状態で、入力軸１９と出力軸２０とを前進用ギヤ列で接続する。又、後進用クラッチ２２は、接続状態で、入力軸１９と出力軸２０とを後進用ギヤ列で接続する。前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２は湿式多板型であって、各受圧室２１ａ，２２ａに供給される作動油のクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl に応じた接続状態で接続する。クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl は、共に「０」から所定の最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100までの間で制御される。そして、各クラッチ２１，２２は、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl が「０」のときには、エンジン１０からの駆動力を伝達しない切断状態となり、クラッチ圧Ｐfcl 、Ｐrcl が最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100のときには、エンジン１０からの駆動力を制限しない状態で伝達する完全接続状態となる。又、各クラッチ２１，２２は、クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が「０」から最大クラッチ圧Ｐfcl100，Ｐrcl100の間にある状態では、エンジン１０からの駆動力をクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl に応じて制限して伝達する半接続状態となる。変速機１２のハウジングには、各クラッチ２１，２２毎に、受圧室２１ａ，２２ａのクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl を調整するための走行用電磁圧力制御弁及び制動用電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁（以下、単に電磁弁という）２３，２４が設けられている。
【００２９】
又、前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２は、そのときの進行方向に応じて接続されていない方のクラッチが、車両を制動するための油圧ブレーキとして使用される。各クラッチ２１，２２は、ブレーキ圧としてのクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が非制動ブレーキ圧である「０」のときに非制動状態となり、又、クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl が「０」から増大するに連れて大きな制動力で車両を制動可能である。
【００３０】
又、変速機１２には、車両の駐車時に移動を規制するための駐車用クラッチブレーキ２５が設けられている。駐車用クラッチブレーキ２５は湿式多板クラッチ型であって、図示しない付勢バネの付勢力にブレーキパッド２５ａがブレーキディスク２５ｂに圧接されるとともに、受圧室２５ｃに供給される作動油のブレーキクラッチ圧Ｐbcl によってブレーキパッド２５ａのブレーキディスク２５ｂに対する圧接状態が解除される。即ち、駐車用クラッチブレーキ２５は、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl が「０」のときに最大制動状態となり、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl が最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100のときに非制動状態となる。変速機１２のハウジングには、駐車用クラッチブレーキ２５の受圧室２５ｃのブレーキクラッチ圧Ｐbcl を調整するための電磁比例圧力制御弁（以下、単に電磁弁という）２６が設けられている。
【００３１】
尚、各電磁弁２３，２４，２６には、変速機１２のハウジング内に設けられエンジン１０の動力によって駆動される図示しない油圧ポンプから作動油が供給される。
【００３２】
変速機１２には、入力軸１９に固定されたギヤ２７のトルコン出力軸回転速度Ｎｔに応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ２８が設けられている。又、変速機１２には、出力軸２０に固定されたギヤ２９の変速機出力軸回転速度Ｎｄに応じた数の歯の通過を検出する磁気センサ３０が設けられている。
【００３３】
図示しない運転席には、エンジン１０のスロットル開度ＴＨを変更するためのスロットル操作部材としてのアクセルペダル３１が設けられている。アクセルペダル３１には、そのアクセル操作がされておらずスロットル操作量としてのアクセル踏み込み量Ａccが「０」であるときのアクセルアイドル状態Ａcc-idle と、アクセル操作がされているときのアクセル踏み込み量Ａccを検出するためのスロットル操作検出手段としてのポテンショメータ３２が設けられている。
【００３４】
又、運転席には、ブレーキペダル３３が設けられている。ブレーキペダル３３には、ブレーキペダル３３がブレーキ操作されているブレーキ状態Ｂrkを検出するためのブレーキスイッチ３４が設けられている。又、ブレーキペダル３３には、ブレーキ踏み込み力に対応するブレーキ圧Ｐbrk を発生するためのエミュレータ３５が設けられている。エミュレータ３５には、ブレーキ圧Ｐbrk を検出するための圧力センサ３６が設けられている。本実施の形態では、エミュレータ３５及び圧力センサ３６がブレーキ操作力検出手段を構成する。
【００３５】
又、運転席には、各クラッチ２１，２２を切換状態又は完全接続状態とするために切換操作される方向切換操作部材としてのシフトレバー３７が設けられている。シフトレバー３７は、切換位置としてのシフト位置Ｐｓとして、両クラッチ２１，２２を切断状態とする中立位置と、前進用クラッチ２１を完全接続状態とするために中立位置から切り換えられる前進位置と、後進用クラッチ２２を完全接続状態とするために中立位置から切り換えられる後進位置とを備えている。シフトレバー３７には、そのシフト位置Ｐｓを検出する方向検出手段としてのシフト位置スイッチ３８が設けられている。
【００３６】
又、運転席には、制動時の減速度を予め設定するためのモードスイッチ３９が設けられている。モードスイッチ３９は、制動時の減速度を設定する設定状態としての３つの減速度設定位置Ｍsel 、即ち、ノーマル位置Ｎ、ハード位置Ｈ及びソフト位置Ｓを備えている。
【００３７】
機台の前部に設けられたマスト４０は、油圧ポンプから供給される作動油によって作動するリフトシリンダ４１と、リフトシリンダ４１の伸縮動作によって上下動するインナマスト４２及びフォーク４３を備えている。リフトシリンダ４１は、フォーク４３に積載された積載荷重としての積み荷の荷重Ｗに対応する作動油圧を検出する積載荷重検出手段としての圧力センサ４４が設けられている。 又、機台内には、エンジン１０、各クラッチ２１，２２のクラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl の制御を行うためのコントローラ４５が設けられている。コントローラ４５には、その入力側に磁気センサ１６，２８，３０、ポテンショメータ３２、ブレーキスイッチ３４、圧力センサ３６、シフト位置スイッチ３８、モードスイッチ３９及び圧力センサ４４がそれぞれ電気的に接続され、その出力側にスロットルアクチュエータ１５、各電磁弁２３，２４，２６がそれぞれ電気的に接続されている。
【００３８】
次に、上記のように構成されたフォークリフトの走行制御装置の電気的構成を説明する。
図２は、走行制御装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００３９】
磁気センサ１６は、エンジン１０のエンジン回転数Ｎｅに比例する周期のパルス信号をコントローラ４５に出力する。磁気センサ２８は、トルクコンバータ１１のトルコン出力軸回転速度Ｎｔに比例する周期のパルス信号をコントローラ４５に出力する。磁気センサ３０は、変速機出力軸回転速度Ｎｄ及び車速Ｖに比例する周期のパルス信号をコントローラ４５に出力する。ポテンショメータ３２は、アクセルペダル３１のアクセルアイドル状態Ａcc-idle に対応する信号と、アクセル踏み込み量Ａccに比例する電圧信号をコントローラ４５に出力する。ブレーキスイッチ３４は、ブレーキペダル３３がブレーキ操作されたブレーキ状態Ｂrkのときに信号をコントローラ４５に出力する。圧力センサ３６は、ブレーキ踏み込み力に対応するブレーキ圧Ｐbrk に比例する電圧信号をコントローラ４５に出力する。シフト位置スイッチ３８は、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓに対応した信号をコントローラ４５に出力する。モードスイッチ３９は、各減速度設定位置Ｍsel に対応する信号をコントローラ４５に出力する。圧力センサ４４は、積み荷の荷重Ｗに対応した電圧信号をコントローラ４５に出力する。
【００４０】
コントローラ４５は、Ａ／Ｄ変換器５１，５２，５３、回転加速度検出手段としてのマイクロコンピュータ（以下、単にマイコンという）５４及び駆動回路５５等を備える。
【００４１】
本実施の形態では、ギヤ２９、磁気センサ３０及びマイコン５４が駆動輪回転速度検出手段を構成し、モードスイッチ３９及びマイコン５４が減速度設定手段を構成する。又、マイコン５４及び駆動回路５５が、クラッチ制御手段及びブレーキ制御手段を構成する。
【００４２】
マイコン５４は、中央処理装置（以下、ＣＰＵ）５６、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５７、読み出し及び書き換え可能なメモリ（ＲＡＭ）５８、タイマ５９、入力インターフェース６０及び出力インターフェース６１等を備える。
【００４３】
ＣＰＵ５６は、出力インターフェース６１を介して、スロットルアクチュエータ１５を所定のスロットル開度ＴＨとするための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づいて駆動回路５５はスロットルアクチュエータ１５のスロットル開度ＴＨを所定範囲で調整する。ＣＰＵ５６は、電磁弁２３が供給するクラッチ圧Ｐfcl を指令するための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５５は電磁弁２３が供給するクラッチ圧Ｐfcl を「０」から最大クラッチ圧Ｐfcl100の範囲で調整する。ＣＰＵ５６は、電磁弁２４が供給するクラッチ圧Ｐrcl を指令するための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５５は電磁弁２４が供給するクラッチ圧Ｐrcl を「０」から最大クラッチ圧Ｐrcl100の範囲で調整する。又、ＣＰＵ５６は、電磁弁２６が供給するブレーキクラッチ圧Ｐbcl を指令するための制御信号を駆動回路５５に出力し、この制御信号に基づき駆動回路５５は電磁弁２６が供給するブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100の範囲で調整する。
【００４４】
ＲＯＭ５７には、ＣＰＵ５６が実行するスロットル制御処理、クラッチ制御処理、駐車ブレーキ制御処理及び制動制御処理の各制御プログラムが記憶されている。又、ＲＯＭ５７には、スロットル制御処理で使用する演算式ＴＨ＝ｋ・Ａcc（ｋは定数）と、クラッチ制御処理で使用する初期クラッチ圧Ｐfcl ０，Ｐrcl ０、及び、トルコン入力軸回転速度Ｎｐ（即ち、エンジン回転数Ｎｅ）とトルコン出力軸回転速度Ｎｔとの許容判定値ΔＮ０がそれぞれ記憶されている。又、ＲＯＭ５７には、駐車ブレーキ制御処理で使用する停止車速Ｖ０及び待機時間Ｔ０が記憶されている。さらに、ＲＯＭ５７には、制動制御処理で使用するマップＭ１，Ｍ２、低速時制動判定値Ｖ１、回転加速度判定値α０及び回転加速度基準値αmodeとが記憶されている。
【００４５】
（１） スロットル制御処理
ＣＰＵ５６は、スロットル制御処理として、ＲＯＭ５７に記憶されている演算式ＴＨ＝ｋ・Ａccを使用してアクセル踏み込み量Ａccに対応するスロットル開度ＴＨを求め、スロットルアクチュエータ１５をそのスロットル開度ＴＨに制御する。
【００４６】
（２） クラッチ制御処理
ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、シフト位置信号からそのときのシフト位置Ｐｓを判断し、シフト位置Ｐｓが中立位置のときには各電磁弁２４，２５を制御して前進用及び後進用クラッチ２１，２２の各クラッチ圧Ｐfcl ，Ｐrcl を「０」とする。
【００４７】
ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から前進位置に切り換わると、電磁弁２３を制御して前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０とする。
【００４８】
初期クラッチ圧Ｐfcl ０は、車両が停止状態において、前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から急激に初期クラッチ圧Ｐfcl ０まで上げたときに、前進用クラッチ２１を介して左右前輪１４に伝達される駆動力によって車両が少し動き出すクラッチ圧Ｐfcl であって、車体に加わる加速度が急激に変化することがないクラッチ圧Ｐfcl である。
【００４９】
ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を「０」から所定の初期クラッチ圧Ｐfcl ０とした後、クラッチ圧Ｐfcl を初期クラッチ圧Ｐfcl ０のままで維持する。
【００５０】
次に、ＣＰＵ５６は、発進クラッチ制御処理として、エンジン回転数Ｎｅとトルコン出力軸回転速度Ｎｔとから、その回転速度差ΔＮが予め設定されている許容判定値ΔＮ０未満となったことを検出する。そして、ＣＰＵ５６は、回転速度差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となった時点から、それまで初期クラッチ圧Ｐfcl ０に維持していたクラッチ圧Ｐfcl を最大クラッチ圧Ｐfcl100とする。
【００５１】
同様に、ＣＰＵ５６は、クラッチ制御処理として、シフト位置Ｐｓが中立位置から後進位置に切り換わると、電磁弁２４を制御してクラッチ圧Ｐrcl ０を「０」から初期クラッチ圧Ｐrcl ０とした後、その初期クラッチ圧Ｐrcl ０に維持する。そして、ＣＰＵ５６は、エンジン回転数Ｎｅとトルコン出力軸回転速度Ｎｔの回転速度差ΔＮが許容判定値ΔＮ０未満となったときに、クラッチ圧Ｐrcl を初期クラッチ圧Ｐrcl ０から最大クラッチ圧Ｐrcl100とする。
【００５２】
（３） 駐車ブレーキ制御処理
ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理として、シフト位置スイッチ３８が出力する信号からシフトレバー３７のシフト位置Ｐｓが中立位置から前進位置又は後進位置に切り換えられたと判断し、かつ、アクセルアイドル状態Ａcc-idle でなくなったときには、電磁弁２６を制御して駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100として、駐車用クラッチブレーキ２５をブレーキ作動状態からブレーキ解除状態とする。
【００５３】
又、ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理として、変速機出力軸回転速度Ｎｄから車速Ｖを演算し、演算した車速Ｖが、車両が停止状態であるか否かを判断するために予め設定されている停止車速Ｖ０未満であり、かつ、タイマ５９で計時するブレーキ状態Ｂrkの継続時間が予め設定されている待機時間Ｔ０を越えたときには、車両が停止状態であると判断する。そして、ＣＰＵ５６は、電磁弁２６を制御して、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から「０」として、駐車用クラッチブレーキ２５をブレーキ解除状態からブレーキ作動状態とする。
【００５４】
（４） 制動制御処理
ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、シフト位置Ｐｓから、両クラッチ２１，２２の内、接続されていない方のクラッチ２１，２２、例えば、シフト位置Ｐｓが前進位置のときには後進用クラッチ２２を判断する。そして、ＣＰＵ５６は、ブレーキスイッチ３４から入力するブレーキ信号からブレーキ状態Ｂrkとなったと判断すると、圧力センサ３６から入力する信号に基づき、マップＭ１からそのときのブレーキ圧Ｐbcl に対応する後進用クラッチ２２の基準クラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ）を求める。マップＭ１は、図３に示すように、基準クラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ）を、ブレーキ圧Ｐbcl に比例する関係で設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、後進用クラッチ２２に対し、ブレーキ踏み込み力に応じた大きさのクラッチ圧Ｐrcl を供給する。
【００５５】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、そのときのブレーキ圧Ｐbrk に対して求められる後進用クラッチ２２の基準クラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ）に、圧力センサ４４から入力する信号から検出する積み荷の荷重ＷからマップＭ２を用いて求めた荷重補正係数ｋｗを乗じた値を実際に後進用クラッチ２２に供給する初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とする。マップＭ２は、図４に示すように、荷重補正係数ｋｗを、クラッチ圧Ｐrcl に比例する関係で設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、同じブレーキ踏み込み力に対して、積み荷の荷重Ｗが大きいほど大きな初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）を供給する。
【００５６】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、変速機出力軸回転速度Ｎｄから前輪１４の回転加速度α（＜０）を逐次演算する。
ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、演算した回転加速度αが、予め設定された回転加速度判定値α０（＜０）未満となったとき、即ち、回転加速度αの大きさが回転加速度判定値α０の大きさよりも大きくなったときに、シフトレバー３７によって選択されていない後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から非制動ブレーキ圧である「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を、「０」から、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さいブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。本実施の形態において、回転加速度判定値α０は、走行中の制動時における前輪１４のロック状態（滑り率１００％）を判断するために設定されている。
【００５７】
図５は、前進走行状態での制動時におけるブレーキ圧Ｐbrk 、前輪１４の回転加速度α、及び、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl の推移を示すタイムチャートである。ＣＰＵ５６は、図５に示すように、ブレーキペダル３３が踏み込み操作されたときに、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を、「０」から、ブレーキ圧Ｐbrk 及び積み荷の荷重Ｗに応じて設定する初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、後進用クラッチ２２が切断状態から半接続状態となり、後進用クラッチ２２によってエンジン１０側から伝達される反駆動力によって前輪１４が制動され、その回転加速度αが減少、即ち、回転加速度αの大きさが増大する。回転加速度αがａ時点で回転加速度判定値α０未満となると、ＣＰＵ５６は、クラッチ圧Ｐrcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。その結果、後進用クラッチ２２が半接続状態から切断状態となり、前輪１４が制動されなくなって回転加速度αが再び増大する。増大する回転加速度αがｂ時点で再び回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、後進用クッチ２のクラッチ圧Ｐrcl を、「０」から、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。
【００５８】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、モードスイッチ３９で設定された減速度設定位置Ｍsel から、その減速度設定位置Ｍsel に対応する回転加速度基準値αmodeを設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、減速度設定位置Ｍsel がノーマル位置Ｎのときに設定する回転加速度基準値αmodeに対して、ハード位置Ｈのときにはより回転加速度判定値α０に近い小さな回転加速度基準値αmodeを設定し、反対に、ソフト位置Ｓのときにはより回転加速度判定値α０から離れた大きな回転加速度基準値αmodeを設定する。そして、ＣＰＵ５６は、制動時に、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、設定された回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δα（＝αmode−α；＞０）の加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて後進用クラッチ２２の新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００５９】
そして、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl をブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となる度に、クラッチ圧Ｐrcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、クラッチ圧Ｐrcl を「０」としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、そのときまでの回転加速度αと回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくした新たなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６０】
図５に示すように、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、ｂ時点で再び回転加速度判定値α０以上となったときに、設定された回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさ、即ち、Ａで示す縦線領域の面積に対応する大きさだけ、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６１】
そして、図５に示すように、ＣＰＵ５６は、クラッチ圧Ｐrcl をブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となる度（ｃ時点）に、クラッチ圧Ｐrcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、クラッチ圧Ｐrcl を「０」としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となる（ｄ時点）と、そのときまでの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくした新たなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６２】
さらに、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、車速Ｖが予め設定された低速時制動判定値Ｖ１以下となった状態では、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となっても、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときと同様にクラッチ圧Ｐrcl を制御する。即ち、ＣＰＵ５６は、制動によって車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となったときには、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となっても後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を「０」としない。そして、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上のときと同様に、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrl ，Ｗ）よりも小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）をクラッチ圧Ｐrcl とする。低速時制動判定値Ｖ１は、例えば、制動中に回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満となったことに基づいてクラッチ圧Ｐrcl を「０」とブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とに切り換える制御を行った場合、停止寸前の車両がぎくしゃくする可能性がある車速Ｖの上限値である。
【００６３】
図５に示すように、ＣＰＵ５６は、車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となった以降は、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満となっても、クラッチ圧Ｐrcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とせず、偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrl ，Ｗ）よりも小さくした新たなブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）をクラッチ圧Ｐrcl とする。
【００６４】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、シフト位置Ｐｓが後進位置であったときには、前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を、シフト位置Ｐｓが前進位置のときの後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl と同様に制御する。
【００６５】
次に、以上のように構成されたフォークリフトの走行制御装置の作用について説明する。
エンジン１０を始動した後、シフトレバー３７を中立位置から前進位置に切換操作するとともに、アクセルペダル３１をアクセル踏み込み操作すると、ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理の実行によって、駐車用クラッチブレーキ２５のクラッチ圧Ｐbcl を制御し、駐車用クラッチブレーキ２５を制動状態から非制動状態とする。又、ＣＰＵ５６はクラッチ制御処理の実行によって、後進用クラッチ２２を切断状態としたままで前進用クラッチ２１を切断状態から完全接続状態とする。又、ＣＰＵ５６は、スロットル制御制御処理の実行により、スロットルアクチュエータ１５のスロットル開度ＴＨを、アクセルペダル３１のアクセル踏み込み量Ａccに対応するスロットル開度ＴＨとする。
【００６６】
ＣＰＵ５６は、所定時間（例えば１０ｍｍｓｅｃ．）経過毎に実行する制動制御処理により、前進状態での制動時に後進用クラッチ２２の接続状態を制御して車両を制動する。以下、車両の前進時にＣＰＵ５６が実行する制動制御処理について、図６に示すフローチャートに従って説明する。
【００６７】
ＣＰＵ５６は、制動制御処理において、先ず、ステップ（以下、単にＳと略記する）１０で、ブレーキ状態Ｂrkから、ブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作された状態であるか否かを判断する。ＣＰＵ５６は、Ｓ１０でブレーキ操作された状態であると判断すると、この処理の実行毎に検出する変速機出力軸回転速度Ｎｄから前回の処理と今回の処理との間での回転加速度αを演算する。
【００６８】
次に、ＣＰＵ５６は、Ｓ３０で、そのとき設定されている回転加速度基準値αmodeを越える回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαを算出する。ＣＰＵ５６は、Ｓ４０で、偏差Δαを「０」から所定値α１までの範囲に数値制限する。そして、ＣＰＵ５６は、Ｓ５０で、各処理毎に求めた偏差Δαを加算した偏差加算値αintgを算出する。
【００６９】
次に、ＣＰＵ５６は、Ｓ６０で、今回の処理で求めた回転加速度αが回転加速度判定値α０未満で、かつ、車速Ｖが低速時車速判定値Ｖ１を超えているか否かを判断する。
【００７０】
ＣＰＵ５６は、Ｓ６０で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるか、あるいは、車速Ｖが低速時車速判定値Ｖ１以下であったときには、Ｓ７０で、ブレーキ踏み込み力に対応したブレーキ圧Ｐbk、及び、積み荷の荷重Ｗから初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk , Ｗ）を求める。次いでＣＰＵ５６は、Ｓ８０で、偏差加算値αintgを正規化する。
【００７１】
次に、ＣＰＵ５６は、Ｓ９０で、クラッチ圧Ｐrcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk , Ｗ）から、正規化した偏差加算値［αintg］に対応する大きさだけ「０」に近づけた大きさとして処理を終了する。
【００７２】
一方、ＣＰＵ５６は、Ｓ６０で、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満で、かつ、車速Ｖが低速時車速判定値Ｖ１を超えていた場合には、Ｓ１００でクラッチ圧Ｐrcl を「０」とした後に本処理を終了する。
【００７３】
又、ＣＰＵ５６は、Ｓ１０において、ブレーキ状態Ｂrkでないことからブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作された状態でないと判断すると、Ｓ１１０で、前回の処理までに求めた偏差加算値αintgを「０」に初期化した後、本処理を終了する。
【００７４】
従って、ブレーキペダル３３が踏み込み操作されると、コントローラ４５によって両クラッチ２１，２２の内、進行側と反対側のクラッチが切断状態から半接続状態に制御されることで、踏み込み操作力に応じた大きさの制動力で車両が制動される。そして、制動された左右前輪１４がロックして路面に対して滑る状態となっている間は、制動している側のクラッチ２２（２１）が制御されて制動が停止される。
【００７５】
又、制動によって車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となったときには、左右前輪１４がロックして路面に対して滑る状態となっても制動が行われない。
尚、ＣＰＵ５６は、シフト位置Ｐｓが後進位置に切換操作されて車両が後進走行しているときにブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作された場合には、同様の制動制御処理によって前進用クラッチ２１のクラッチ圧Ｐfcl を制御する。
【００７６】
制動によって車両の車速Ｖが停止車速Ｖ０未満となった状態で、ブレーキペダル３３が待機時間Ｔ０を越えてブレーキ踏み込み操作されると、ＣＰＵ５６は、駐車ブレーキ制御処理の実行によって、駐車用クラッチブレーキ２５のクラッチ圧Ｐbcl を制御して、駐車用クラッチブレーキ２５を非制動状態から制動状態とする。その結果、車両の停止時には、駐車用クラッチブレーキ２５が自動でセットされる。
【００７７】
従って、以上詳述した本実施の形態によれば、以下に記載の各作用及び効果がある。
（１） 走行中にブレーキペダル３３が踏み込み操作されると、変速機１２に設けられた前進用及び後進用クラッチ２１，２２の内、シフトレバー３７で選択されていない方、即ち、前進時には後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl が、非制動状態のクラッチ圧Ｐrcl である「０」から、所定の制動力を発生するブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）とされる。その結果、切断状態から半接続状態とされた後進用クラッチ２２によって車両が制動される。又、前輪１４の回転速度から演算した回転加速度αが予め設定した回転加速度判定値α０未満となったことによって、後進用クラッチ２２による制動によって前輪１４がロック状態になったことを判断する。そして、後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl が、ブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）から非制動ブレーキ圧である「０」とされる。その結果、半接続状態から切断状態となった後進用クラッチ２２によって前輪１４の回転が許容される。従って、両クラッチ２１，２２の内、走行時に選択されていない方のクラッチ２２（２１）によって車両が制動されるとともに、制動によって前輪１４が路面に対して滑るときには、クラッチ２２（２１）による制動力が制限されて前輪１４の滑りが抑制される。
【００７８】
その結果、クラッチペダルの操作を不要としシフトレバー３７の切換操作によってクラッチ２１，２２の接断操作を自動で行うことができる上に、新たな構成部材を増やすことなく制動時における前輪１４の路面に対する滑りを抑制できる。
【００７９】
（２） 変速機１２内に設けられた前進用クラッチ２１及び後進用クラッチ２２の内、走行時にシフトレバー３７で選択されていない方のクラッチ２２（２１）によって制動するようにした。従って、駐車用クラッチブレーキ２５を備えない車両にも実施できる。
【００８０】
（３） 車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となって、前進用クラッチ２１あるいは後進用クラッチ２２による制動力の変化によって車両に加わる加速度の変化が大きくなった状態では、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となっても、回転加速度判定値α０以上であるときと同様に前進用クラッチ２１あるいは後進用クラッチ２２のクラッチ圧を制御するようにした。従って、車両が停止寸前となった状態では前進用クラッチ２１あるいは後進用クラッチ２２による制動力が制限されないので、車両がぎくしゃくすることなく円滑に停止する。
【００８１】
（４） 制動時に前輪１４がロック状態となって回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となったときには、制動側の後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から「０」として制動を解除する。そして、制動の解除によって前輪１４がロック状態から脱し、回転加速度αが再び回転加速度判定値α０以上となったときには、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの偏差加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。このため、制動中に前輪１４がロック状態となったときには制動が解除されるとともに、制動の解除によって前輪１４がロック状態から脱したときには、制動が解除されているときの前輪１４のロック状態が長いほどより小さい制動力で制動される。
【００８２】
従って、クラッチ２２（２１）の制動力が、制動時の前輪１４の滑り程度に応じ、滑り程度を小さくしながら制動するように制御される。その結果、前輪１４の滑りを抑制しながら車両を制動することができる。
【００８３】
（５） モードスイッチ３９で減速度設定位置Ｍsel を設定変更することによって、回転加速度基準値αmodeが変更されるようにした。このため、減速度設定位置Ｍsel によって回転加速度基準値αmodeが回転加速度判定値α０に対してより大きな値に設定されると、制動時に使用する偏差加算値ΣΔαが大きくなる。そして、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となったときの制動力がより小さくされる。
【００８４】
従って、制動時の前輪１４の滑り程度が減速度設定位置Ｍsel に応じて調整されるようにクラッチ２２（２１）の制動力が制御されるので、制動時のブレーキペダル３３の踏み込み量に対する減速度を調整することができる。このため、例えば、積み荷が崩れ易い場合には、回転加速度基準値αmodeをより回転加速度判定値α０から離れた大きい値としてブレーキペダル３３の踏み込み量に対する減速度を小さくし、車両が急激に減速しないようにすることができる。
【００８５】
（６） 積み荷の荷重Ｗを検出し、制動時には荷重Ｗが大きいほどより大きな制動力で制動側のクラッチ２２（２１）が制動するようにした。従って、積み荷の荷重Ｗの変化に対する、ブレーキペダル３３の踏み込み力に対する車両の減速度の変化が抑制される。その結果、荷重Ｗが不明な積み荷の運搬時にも、運転者の予測する走行距離で車両を停止させことができる。
【００８６】
（第２の実施の形態）
次に、本発明を第１の実施の形態と同様にフォークリフトの走行制御装置に具体化した第２の実施の形態を図７〜図９に従って説明する。尚、本実施の形態は、前記第１の実施の形態における左右前輪１４に、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作によって油圧で作動するホイールブレーキ４６を設けたことと、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作に基づく車両の制動を、駐車用クラッチブレーキ２５とホイールブレーキ４６とで協同して行うようにしたことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、第１の実施の形態と同じ構成については、符号を同じにしてその説明を省略し、ホイールブレーキ４６と、マイコン５４が実行する制動制御処理のみについて詳述する。
【００８７】
図７は、走行制御装置の模式構成図である。
左右前輪１４には、それぞれホイールブレーキ４６が設けられている。各ホイールブレーキ４６は油圧ブレーキであって、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作によって操作される図示しないマスタシリンダから供給される作動油によって作動する。マスタシリンダは、ブレーキペダル３３の踏み込み力に応じた作動油圧をホイールブレーキ４６に供給する。ホイールブレーキ４６は、供給される作動油圧に応じた制動力で前輪１４を制動する。
【００８８】
ブレーキ手段としての駐車用クラッチブレーキ２５は、駐車時に車両を制動することができる容量に加えて、ホイールブレーキ４６と協同して、走行時に車両を制動することができる容量を備えている。本実施の形態では、電磁比例圧力制御弁２６が制動用電磁圧力制御弁であり、駐車用クラッチブレーキ２５に供給するブレーキ圧としてのブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、非制動時の非制動ブレーキ圧である最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から、最大制動時のブレーキ圧である「０」までの範囲で調整する。
【００８９】
マイコン５４は、第１の実施の形態における制動制御処理に代わる、以下に詳述する制動制御処理を実行する。
（４） 制動制御処理
ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、ブレーキスイッチ３４から入力するブレーキ信号からブレーキ状態Ｂrkとなったと判断すると、圧力センサ３６から入力する圧力信号に基づき、マップＭ３からそのときのブレーキ圧Ｐbrk に対応して駐車用クラッチブレーキ２５に供給する基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）を求める。マップＭ３は、第１の実施の形態のマップＭ１と同様に、基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）を、ブレーキ圧Ｐbrk に比例する関係で設定する。即ち、ＣＰＵ５６は、後進用クラッチ２２に対し、ブレーキ踏み込み力に応じた大きさの基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）を供給する。
【００９０】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、そのときのブレーキ圧Ｐbrk に対して求められる駐車用クラッチブレーキ２５の基準クラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ）に、圧力センサ４４から入力する圧力信号から検出する積み荷の荷重ＷからマップＭ２を用いて求めた荷重補正係数ｋｗを乗じた値を実際に駐車用クラッチブレーキ２５に供給する初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗk ）とする。即ち、ＣＰＵ５６は、同じブレーキ踏み込み力に対して、積み荷の荷重Ｗが大きいほど大きな初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）を供給する。
【００９１】
又、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、変速機出力軸回転速度Ｎｄから前輪１４の回転加速度αを逐次演算する。ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、演算した回転加速度αが、予め設定された回転加速度判定値α０未満となったときに、駐車用クラッチブレーキ２５に供給しているブレーキクラッチ圧Ｐbcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から非制動ブレーキ圧である「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、回転加速度αが回転加速度判定値α未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも小さいブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。
【００９２】
さらに、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、モードスイッチ３９で設定された減速度設定位置Ｍsel から、その減速度設定位置Ｍsel に対応する回転加速度基準値αmodeを設定する。そして、ＣＰＵ５６は、回転加速度αの大きさが、回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときには、設定された回転加速度基準値αmode未満であるときの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeからの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から減少させたブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、新たなブレーキクラッチ圧Ｐbcl とする。
【００９３】
そして、ＣＰＵ５６は、制動制御処理として、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl をブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）としているときに、回転加速度αの大きさが回転加速度判定値α０未満の大きさとなる度に、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl をそのときのブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から「０」とする。又、ＣＰＵ５６は、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」としているときに、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を「０」から、そのときまでの回転加速度αの回転加速度基準値αmodeに対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ前回のブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から減少させた新たなブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。
【００９４】
次に、以上のように構成されたフォークリフトの走行制御装置の作用について説明する。
車両の前進走行中に、ブレーキペダル３３をブレーキ踏み込み操作すると、マスタシリンダから各ホイールブレーキ４６に作動油が供給される。その結果、各ホイールブレーキ４６により、ブレーキペダル３３の踏み込み力に応じた大きさの制動力で車両が制動される。
【００９５】
一方、ＣＰＵ５６は、所定時間経過毎に実行する制動制御処理において、ブレーキ状態Ｂrkとなったと判断すると、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から、ブレーキ圧Ｐbrk と積み荷の荷重Ｗに応じた設定する初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が切断状態から半接続状態となり、ホイールブレーキ４６に加え駐車用クラッチブレーキ２５によっても前輪１４の回転が制動されて車両に制動がかかる。
【００９６】
前輪１４の回転に制動がかかると、その回転速度が減少して回転加速度αが減少する。回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が半接続状態から切断状態となり、前輪１４に対する制動が解除される。
【００９７】
前輪１４の制動が解除されると、その回転速度が増大して回転加速度αが増大する。回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl から、回転加速度αが回転加速度基準値αmode未満であったときの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応した大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から増加させたブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が切断状態から再び半接続状態となり、前輪１４の回転が制動されて車両に制動がかかる。このとき、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl が、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも高いブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とされることから、１回目の制動状態に比較して制動力が抑制される。
【００９８】
前輪１４の回転が再び制動されると、その回転速度が低下して回転加速度αが減少する。回転加速度αが再び回転加速度判定値α０未満となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が半接続状態から切断状態となり、前輪１４に対する制動が解除される。
【００９９】
前輪１４に対する制動が再び解除されると、その回転速度が再び上昇して回転加速度αが増大する。回転加速度αが回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100から、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満であったときの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応した大きさだけ、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも大きなブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とする。その結果、駐車用クラッチブレーキ２５が切断状態から再び半接続状態となり、前輪１４の回転が制動されて車両に制動がかかる。このとき、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl が、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも所定分だけ大きなブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）とされることから、１回目の制動状態に比較して制動力がさらに抑制される。
【０１００】
以降、ブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作され、ブレーキ状態Ｂrkとなっている間は、ＣＰＵ５６は、駐車用ブレーキクラッチ２５による制動によって前輪１４が制動されて回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった度に、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、そのときのブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）から最大ブレーキクラッチ圧Ｐbcl100とする。又、回転加速度αが再び回転加速度判定値α０以上となると、ＣＰＵ５６は、そのときまでの回転加速度αの回転加速度判定値α０からの偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する大きさだけ初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から増大させたブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）を新たなブレーキクラッチ圧Ｐbcl とする。そして、制動によって車両が減速し、制動時の回転加速度αが回転加速度判定値α０未満とならなくなると、ブレーキペダル３３がブレーキ踏み込み操作されなくなるまで、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl は、最後の制動時のブレーキクラッチ圧Ｐbcl （Ｐbrk ，Ｗ）に維持される。その結果、車両が停止した状態においても、ホイールブレーキ４６による制動に加え、駐車用クラッチブレーキ２５による制動が維持される。
【０１０１】
以上の結果、走行中からの制動時には、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作により、ホイールブレーキ４６が作動してブレーキ踏み込み力に応じた制動力を前輪１４に加えると同時に、駐車用クラッチブレーキ２５が作動して、ブレーキ踏み込み力、積み荷の荷重Ｗ、及び、モードスイッチ３９の減速度設定位置に応じた制動力を前輪１４に加える。即ち、走行中からのブレーキペダル３３の踏み込み時には、図９に示すように、ホイールブレーキ４６の制動力と、駐車用クラッチブレーキ２５の制動力とからなり、ブレーキ圧Ｐbrk に比例する制動力Ｆｂが発生する。そして、制動力Ｆｂの内、駐車用クラッチブレーキ２５による制動力が制御されることで前輪１４がロック状態に固定されない。
【０１０２】
尚、車両が後進走行している状態で、ブレーキペダル３３をブレーキ踏み込み操作した場合も、上記前進走行時と同様に駐車用クラッチブレーキ２５のクラッチ圧Ｐbcl が制御される。そして、ホイールブレーキ４６及び駐車用クラッチブレーキ２５によって車両が制動される。
【０１０３】
従って、以上詳述した本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態において（１），（４）〜（６）に記載した各作用・効果の他に以下に記載する各作用及び効果がある。
【０１０４】
（７） 走行時からの制動を、駐車時に使用する駐車用クラッチブレーキ２５で行うようにした。従って、前進用及び後進用クラッチ２１，２２で制動する場合に比較して、頻繁な前進走行時からの制動により、後進用クラッチ２２が前進用クラッチ２１に対して早期に摩耗することがない。
【０１０５】
（８） 走行時からの制動を、駐車用クラッチブレーキ２５とホイールブレーキ４６とで協同して行うようにした。従って、走行中の制動に伴う駐車用クラッチブレーキ２５の早期摩耗を抑制して変速機１２内の保守点検時期を延ばすことができる。
【０１０６】
（９） 制動による車両の停止時には、駐車用クラッチブレーキ２５による制動に加え、ホイールブレーキ４６によって前輪１４の回転が規制されたままとなる。ここで、ホイールブレーキ４６を設けず、駐車用クラッチブレーキ２５だけで車両が停止した場合には、変速機１２の出力軸２０から前輪１４との間における機械的な回転遊びによって、車両が走行時と逆の向きに若干揺れ戻されることがある。しかし、本実施の形態では、車両の停止時にホイールブレーキ４６によって前輪１４の回転が規制されたままとなるので、車両の振れ戻しが防止できる。
【０１０７】
以下、本発明を具体化した上記各実施の形態以外の実施の形態を別例として列挙する。
○ 第１の実施の形態で、ブレーキペダル３３のブレーキ踏み込み操作によってマスタシリンダが供給する作動油によって作動するホイールブレーキ４６を設け、車両の制動を、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓによって接続されない方のクラッチ２１，２２とホイールブレーキ４６とで協同して行うようにしてもよい。この場合には、制動に伴うクラッチ２１，２２の早期摩耗を抑制して変速機１２内の点検保守時期を延ばすことができる。
【０１０８】
○ 第１の実施の形態で、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓによって接続されない方のクラッチ２１，２２と、駐車用クラッチブレーキ２５とが協同して車両の制動を行うようにしてもよい。この場合には、クラッチ２１，２２及び駐車用クラッチブレーキ２５の早期摩耗を抑制して変速機１２内の点検保守時期を延ばすことができる。
【０１０９】
○ 第２の実施の形態で、ホイールブレーキ４６を廃止し、容量を大きくした駐車用クラッチブレーキ２５だけで車両の制動を行うようにしてもよい。この場合には、ホイールブレーキ４６、マスタシリンダ等の分だけ部品点数及び組み付け工数を少なくすることができる。
【０１１０】
○ 第２の実施の形態で、ホイールブレーキ４６及び駐車用クラッチブレーキ２５に加え、シフトレバー３７のシフト位置Ｐｓによって接続されない方のクラッチ２１，２２で車両の制動を行うようにしてもよい。この場合には、駐車用クラッチブレーキ２５の早期摩耗を抑制して変速機１２内の点検保守時期を延ばすことができる。
【０１１１】
○ 第１の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときには、制動側の例えばクラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl をいつも初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とするようにしてもよい。同様に、第２の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときに、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl をいつも初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）としてもよい。この各場合にも、走行中の制動時における前輪１４の路面に対する滑りを抑制することができる。
【０１１２】
○ 第１の実施の形態で、回転加速度基準値αmodeを変更しない固定値とするとともに、回転加速度基準値αmodeを回転加速度判定値α０に一致させてもよい。この場合には、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満となった後、再び回転加速度判定値α０以上となったときに、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）から、回転加速度判定値α０未満となるときの回転加速度αの回転加速度判定値α０に対する偏差Δαの加算値ΣΔαに対応する分だけ小さくしたブレーキクラッチ圧Ｐrcl （Ｐbrk ，Ｗ）を、「０」に代えて新たなクラッチ圧Ｐrcl とする。
【０１１３】
同様に、第２の実施の形態においても、回転加速度基準値αmodeを変更しない固定値とするとともに、回転加速度基準値αmodeを回転加速度判定値α０に一致させてもよい。
【０１１４】
○ 第１の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときには、制動側の例えば後進用クラッチ２２のクラッチ圧Ｐrcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とするようにした上で、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満のときには、クラッチ圧Ｐrcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐrcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも十分小さい大きさの固定値に設定され、制動力を「０」としない非制動時ブレーキクラッチ圧Ｐrcl としてもよい。
【０１１５】
同様に、第２の実施の形態で、回転加速度αが回転加速度判定値α０以上であるときには、駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）とするようにした上で、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満のときには、ブレーキクラッチ圧Ｐbcl を、初期ブレーキクラッチ圧Ｐbcl ０（Ｐbrk ，Ｗ）よりも十分小さい大きさの固定値に設定され、制動力を「０」としない非制動時ブレーキクラッチ圧Ｐbcl としてもよい。
【０１１６】
○ 第２の実施の形態で、ホイールブレーキ４６と協同して車両を制動する駐車用クラッチブレーキ２５の制御において、車速Ｖが低速時制動判定値Ｖ１以下となった状態では、回転加速度αが回転加速度判定値α０未満のときにも回転加速度判定値α０以上のときと同様に駐車用クラッチブレーキ２５のブレーキクラッチ圧Ｐbcl を制御するようにしてもよい。この場合にも、車両が停止寸前でぎくしゃくせず、円滑に停止することができる。
【０１１７】
同様に、走行時に接続されていない側のクラッチ２２（２１）とホイールブレーキ４６とを協同させて制動する場合、走行時に接続されていない側のクラッチ２２（２１）と駐車用クラッチブレーキ２５とを協同させて制動を行う場合、駐車用クラッチブレーキ２５だけで制動を行う場合、あるいは、走行時に接続されていない側のクラッチ２２（２１）とホイールブレーキ４６と駐車用クラッチブレーキ２５とで協同して制動を行う場合に実施してもよい。この各場合にも、車両が停止寸前でぎくしゃくせず、円滑に停止することができる。
【０１１８】
○ 第１及び第２の実施の形態で、回転加速度判定値α０は、前輪１４がロック状態となったことを判断する値に設定する代りに、前輪１４の滑りによって制動時の車両の方向安定性が低下するときの前輪１４の所定の滑り率を判断する値に設定してもよい。この場合には、走行中の制動時における前輪１４の滑りを一層抑制し、車両の方向安定性を高めることができる。
【０１１９】
○ 走行制御装置を設ける産業車両は、エンジンの駆動力をトルクコンバータを介して変速機に入力し、変速機内のクラッチの接続切換によって駆動輪の回転方向を切り換える産業車両であれば、フォークリフトに限らず、その他例えば、トラクタショベル、ショベルローダ等であってもよい。
【０１２０】
以下、前述した各実施の形態又は各別例から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
・ 前記走行制御装置を備えた産業車両。このような構成によれば、クラッチ操作を不要として運転操作性を向上することができる上に、新たな構成部材を増やすことなく制動時における駆動輪の路面に対する滑りを抑制することができる。
【０１２１】
【発明の効果】
各請求項に記載の発明によれば、方向切換操作部材の切換操作によって動力を伝達するクラッチの接断動作を自動で行うようにしながら、新たな構成部材を増やすことなく走行中での制動時における駆動輪の路面に対する滑りを抑制することができる。また、制動を行う路面及び装着タイヤの摩擦係数が小さくなっても滑りが増大しないようにしながら車両を制動することができる。
【０１２２】
請求項１に記載の発明によれば、変速機内の前進用及び後進用クラッチで制動することができ、駐車用クラッチブレーキを備えない車両に実施できる。
【０１２３】
請求項２に記載の発明によれば、前進用及び後進用クラッチとは別の駐車用クラッチブレーキで制動することができ、後進用クラッチの制動に伴う早期摩耗を抑制することができる。
【０１２４】
請求項３に記載の発明によれば、車両が停止寸前でぎくしゃくせず、円滑に停止することができる。
【０１２５】
請求項４に記載の発明によれば、制動時のブレーキ操作量に対する減速度を調整することができる。
請求項５に記載の発明によれば、積載荷重が不明な積み荷の運搬時にも、運転者が予測する走行距離で車両を停止させることができる。
【０１２６】
請求項６に記載の発明によれば、クラッチブレーキの早期摩耗を抑制することができる。又、停止時の車両の揺り戻しを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１の実施の形態のフォークリフトの走行制御装置の模式構成図。
【図２】 走行制御装置の電気ブロック図。
【図３】 後進用クラッチの基準クラッチ圧−ブレーキ圧のマップ。
【図４】 補正係数−荷重のマップ。
【図５】 制動時におけるブレーキ圧、駆動輪の回転加速度、後進用クラッチのクラッチ圧のタイムチャート。
【図６】 制動制御処理のフローチャート。
【図７】 第２の実施の形態の走行制御装置の模式構成図。
【図８】 駐車用クラッチブレーキの基準クラッチ圧−ブレーキ圧のマップ。
【図９】 制動力−ブレーキ圧のグラフ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トルクコンバータ、１２…変速機、１４…駆動輪としての前輪、１５…スロットルアクチュエータ、２１…第１の実施の形態におけるブレーキ手段としての前進用クラッチ、２２…同じく後進用クラッチ、２３…走行用電磁圧力制御弁及び第１の実施の形態における制動用電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁、２４…同じく電磁比例圧力制御弁、２５…第２の実施の形態におけるブレーキ手段としての駐車用クラッチブレーキ、２６…第２の実施の形態における制動用電磁圧力制御弁としての電磁比例圧力制御弁、２９…駆動輪回転速度検出手段を構成するギヤ、３０…同じく磁気センサ、３３…ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル、３５…ブレーキ操作力検出手段を構成するエミュレータ、３６…同じく圧力センサ、３７…方向切換操作部材としてのシフトレバー、３８…方向検出手段としてのシフト位置スイッチ、３９…減速度設定手段を構成するモードスイッチ、４４…積載荷重検出手段としての圧力センサ、４６…ホイールブレーキ、５４…クラッチ制御手段、駆動輪回転速度検出手段、ブレーキ制御手段、減速度設定手段を構成する回転加速度演算手段としてのマイクロコンピュータ、５５…クラッチ制御手段、ブレーキ制御手段を構成する駆動回路、Ｐfcl …第１の実施の形態におけるブレーキ圧としてのクラッチ圧、Ｐrcl …同じくクラッチ圧、Ｐbcl …第２の実施の形態におけるブレーキ圧としてのブレーキクラッチ圧、Ｖ…車速、Ｖ１…低速時制動判定値、α…回転加速度、α０…回転加速度判定値、αmode…回転加速度基準値、Δα…偏差、ΣΔα…偏差加算値。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an industrial vehicle such as a forklift that inputs and outputs a driving force of an engine to a transmission via a torque converter and that moves forward and backward by switching and connecting a forward clutch and a reverse clutch provided in the transmission. The present invention relates to a traveling control apparatus.
[0002]
[Prior art]
Such a traveling control device for an industrial vehicle is disclosed in JP-A-10-151974. A vehicle equipped with this travel control device can basically be operated only by operating an accelerator pedal, a brake pedal, and a direction switching lever. Like a vehicle operated by a clutch pedal, the vehicle can be driven at the time of starting or switching back. Since it is not necessary to operate the clutch pedal that requires delicate operations so that the applied acceleration does not change suddenly and the load does not collapse, the driving operability can be improved.
[0003]
Such a travel control device inputs the driving force of the engine to the transmission via a torque converter in which the rotation speed ratio between the input shaft and the output shaft automatically changes according to the load of the output shaft. While changing the final reduction ratio within a predetermined range, it is possible to travel without causing an impact when starting.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, industrial vehicles such as forklifts are heavier on tires than ordinary passenger vehicles, so if the drive wheels slide against the road surface during braking, the drive wheels may wear unevenly or have a tire mark on the road surface. easy.
[0005]
Therefore, it is conceivable that when the vehicle is braked, anti-lock brake (ABS) control, which is adopted in general passenger vehicles, is performed so that the drive wheels do not slip easily on the road surface.
[0006]
However, in general passenger vehicles, anti-lock brake control is performed by controlling an ABS actuator provided on an oil path between a wheel cylinder that operates a wheel brake and a mast cylinder that is operated by a brake pedal, by an ABS computer. Therefore, when such an anti-lock brake device is newly provided in both industries, there are problems that the number of components is increased by the amount of the ABS actuator and the ABS computer, and the number of assembling steps is increased.
[0007]
Each of the above problems is not limited to forklifts, but is common to other industrial vehicles equipped with a similar travel control device.
The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to eliminate the need for operation of the clutch pedal and to automatically perform the connecting / disconnecting operation of the clutch by the switching operation of the direction switching operation member. Another object of the present invention is to provide a travel control device for an industrial vehicle that can suppress slipping of a drive wheel with respect to a road surface during braking without increasing the number of new components.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above problem, the invention according to claim 1 is a torque converter to which the driving force of the engine is input, and the driving force of the engine is input through the torque converter, and the clutch pressure is changed. A transmission that outputs the driving force via one of a forward clutch and a reverse clutch whose connection state is adjusted, and a switching operation to connect either one of the two clutches and disconnect the other. Direction detecting means for detecting the switching position of the direction switching operation member, and provided for each of the clutches, for controlling the clutch pressure to adjust the clutch connection state between the fully connected state and the disconnected state. A travel electromagnetic pressure control valve and each travel electromagnetic pressure control valve are controlled according to the switching position, and the clutch pressure is controlled to completely connect or disconnect each clutch. An industrial vehicle travel control apparatus comprising: a brake control means for braking the vehicle with a braking force corresponding to a brake pressure of the supplied hydraulic oil; and a brake electromagnetic for adjusting the brake pressure. A pressure control valve, a brake operation force detecting means for detecting a brake operation force when the brake operation member is operated, and a rotation speed of a drive wheel driven to rotate by a drive force output from the transmission. Driving wheel rotational speed detecting means, rotational acceleration calculating means for successively calculating the rotational acceleration of the driving wheel from the driving wheel rotational speed, and a larger braking force as the brake operating force increases based on the brake operating force. And controlling the brake pressure via the braking electromagnetic pressure control valve so that the brake means brakes, and the rotational acceleration is The brake pressure is controlled so that the braking force of the brake means becomes smaller than the braking force based on the brake operating force when the rotational acceleration is less than a preset rotational acceleration judgment value for judging the slipping state of the driving wheel with respect to the road surface. Brake control means, and the brake means is a clutch that is not connected based on a switching position of the direction switching operation member among the forward clutch and the reverse clutch, and the brake electromagnetic pressure control The valve is the traveling electromagnetic pressure control valve that controls the clutch pressure of the clutch.When the rotational acceleration becomes less than the rotational acceleration determination value, the brake control means sets the brake pressure to a non-braking brake pressure that puts the brake means in a non-braking state, and the rotational acceleration is When it becomes equal to or higher than the rotational acceleration judgment value again, it corresponds to the integral value of the deviation from the rotational acceleration reference value in the rotational acceleration when the brake pressure is equal to or higher than the rotational acceleration judgment value and less than the preset rotational acceleration reference value. The brake pressure corresponding to the brake operating force is closer to the non-braking brake pressure.The industrial vehicle travel control device.
[0010]
  According to a second aspect of the present invention, the torque converter to which the driving force of the engine is input, and the forward state in which the connection state is adjusted by changing the clutch pressure by inputting the driving force of the engine via the torque converter. A transmission that outputs the driving force via one of the clutch for the reverse and the reverse clutch, and switching of the direction switching operation member that is switched to connect one of the two clutches and disconnect the other Direction detecting means for detecting a position, and a traveling electromagnetic pressure control valve provided for each of the clutches, for controlling the clutch pressure to adjust the clutch engagement state between a fully connected state and a disconnected state; Clutch control means for controlling each of the traveling electromagnetic pressure control valves in accordance with the switching position, and controlling the clutch pressure to completely connect or disconnect the clutches; A brake for hydraulic oil supplied in an industrial vehicle travel control device comprising an electromagnetic pressure control valve for adjusting a brake clutch pressure of a parking clutch brake capable of regulating the vehicle movement by braking the rotation of the driving wheel Brake means capable of braking the vehicle with a braking force according to the pressure, a braking electromagnetic pressure control valve for adjusting the brake pressure, and a brake for detecting the brake operating force when the brake operating member is operated From the operating wheel detecting means, the driving wheel rotating speed detecting means for detecting the rotating speed of the driving wheel driven to rotate by the driving force output from the transmission, and the rotational acceleration of the driving wheel from the driving wheel rotating speed. Based on the rotational acceleration calculation means that sequentially calculates and the brake operation force, the brake means brakes with a greater braking force as the brake operation force increases. As described above, when the brake pressure is controlled via the braking electromagnetic pressure control valve, and the rotational acceleration is less than a rotational acceleration determination value set in advance to determine the slipping state of the drive wheel with respect to the road surface, Brake control means for controlling the brake pressure so that the braking force of the brake means is smaller than the braking force based on the brake operating force, and the brake means is the forward clutch and the reverse clutch. The parking clutch brake provided separately, wherein the braking electromagnetic pressure control valve is provided separately from the traveling electromagnetic pressure control valves, and is the electromagnetic pressure control valve that adjusts the brake clutch pressure.When the rotational acceleration becomes less than the rotational acceleration determination value, the brake control means sets the brake pressure to a non-braking brake pressure that puts the brake means in a non-braking state, and the rotational acceleration is When it becomes equal to or higher than the rotational acceleration judgment value again, it corresponds to the integral value of the deviation from the rotational acceleration reference value in the rotational acceleration when the brake pressure is equal to or higher than the rotational acceleration judgment value and less than the preset rotational acceleration reference value. The brake pressure corresponding to the brake operating force is closer to the non-braking brake pressure.The industrial vehicle travel control device.
[0011]
  Claim3The invention described in claim 1OrClaim2In the industrial vehicle travel control device according to claim 1, the brake control means may be configured such that the rotational acceleration is less than the rotational acceleration determination value in a state where the vehicle speed is equal to or lower than a preset low-speed braking determination value. The brake pressure is controlled in the same manner as when the rotational acceleration is equal to or greater than the rotational acceleration determination value.
[0013]
  Claim4The invention described in claim 1Any one of claims 1 to 3The industrial vehicle travel control device described in (1) further includes deceleration setting means for setting the rotational acceleration reference value in accordance with a setting state for setting a deceleration during braking.
[0014]
  Claim5The invention described in claim 1 to claim 14The travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3, further comprising a load detection unit that detects a load, wherein the brake control unit brakes the brake unit with a greater braking force as the load is larger. As described above, when the brake pressure is controlled via the braking electromagnetic pressure control valve and the rotational acceleration is less than the rotational acceleration determination value, the braking force of the brake means is the braking operation force and the loading force. The brake pressure is controlled to be smaller than the braking force based on the load.
[0015]
  Claim6The invention described in claim 1 to claim 15The travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 4, further comprising a wheel brake that is operated by a brake operation of the brake operation member and brakes the drive wheel with a braking force according to the brake operation force. The brake means brakes the vehicle in cooperation with the wheel brake.
[0016]
  (Function)
  According to the invention described in each claim, when the brake operation member is brake-operated, the brake pressure of the brake means is controlled, and the drive wheel is braked with a braking force having a magnitude corresponding to the brake operation force. When the driving wheel whose rotation is limited by braking slides on the road surface at a predetermined slip rate or more, the rotational acceleration of the driving wheel becomes less than the predetermined rotational acceleration. When the detected rotational acceleration is less than the predetermined rotational acceleration determination value, it is determined that the drive wheel is slipping with respect to the road surface at a predetermined slip rate or higher. Then, the brake pressure is controlled based on the fact that the rotational acceleration is less than the rotational acceleration determination value, so that the braking force by the brake means is at least smaller than the magnitude with respect to the brake operating force. Accordingly, the vehicle is braked by the brake means, and the braking force of the brake means is limited while the drive wheel slides with respect to the road surface at a predetermined slip rate or higher during braking.In addition, braking is released when the slip ratio of the driving wheel with respect to the road surface exceeds a predetermined value during braking, and braking is released when the slip ratio of the driving wheel becomes equal to or less than the predetermined value by releasing the braking. When the slipping state of the driving wheel continues for a long time or the slip ratio increases, braking is performed with a smaller braking force. Therefore, the braking force of the brake means is controlled so as to brake while reducing the degree of slipping according to the degree of slipping of the drive wheels during braking.
[0017]
  Claim1According to the invention described in,in frontOf the forward and reverse clutches, the vehicle is braked while the vehicle is running by the clutch that does not transmit the driving force when the vehicle is running.
[0018]
  Claim2According to the invention described in, DrivingThe vehicle is braked while the vehicle is running by a parking clutch brake that brakes the rotation of the driving wheel to restrict the movement of the vehicle.
[0019]
  Claim3According to the invention described inTheIn a state where the vehicle is braked by the rake means and the vehicle speed is reduced to be equal to or less than the predetermined low-speed braking judgment value, the momentum of the vehicle becomes small, so that the acceleration applied to the vehicle by the change in the braking force applied to the vehicle by the brake means The change of becomes large. In this state, if the control for limiting the braking force by the brake means is performed based on the fact that the rotational acceleration is less than the rotational acceleration determination value, the vehicle that is about to stop may become jerky. Here, in a state where the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined braking determination value at low speed by braking, the brake pressure is controlled in the same manner as when the rotational acceleration is equal to or higher than the acceleration determination value even if the rotational acceleration is lower than the acceleration determination value. As a result, the vehicle does not get jerky just before it stops.
[0021]
  Claim4When the rotational acceleration reference value is set to a value larger than the rotational acceleration determination value according to the setting state for setting the deceleration during braking, the rotational acceleration reference of the rotational acceleration is obtained. The integral value of the deviation with respect to the value increases. And when a rotational acceleration becomes more than a rotational acceleration determination value, the braking force by a brake means is made smaller. Therefore, the braking force is controlled so that the degree of slippage of the driving wheel during braking is adjusted according to the set state.
[0022]
  Claim5According to the invention described in the above, when the brake operation member is braked, the brake means adjusts the brake pressure according to the brake operation force and the load load. The driving wheel is braked with the braking force of. Therefore, the change in the deceleration of the vehicle with respect to the brake operation force of the brake operation member with respect to the change in the loaded load is suppressed.
[0023]
  Claim6According to the invention, when the brake operation member is braked, the wheel brake brakes the vehicle via the drive wheels with the braking force corresponding to the brake operation force in addition to the braking by the brake means. Further, at the time of braking, the vehicle stops in a state where the rotation of the drive wheel is restricted.
[0024]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
(First embodiment)
A first embodiment in which the present invention is embodied in a driving force control device for a forklift will be described below with reference to FIGS.
[0025]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a driving force control device provided in a forklift as an industrial vehicle.
The output of the engine 10 is input to the transmission 12 via the torque converter 11, and the output of the transmission 12 is transmitted to the left and right front wheels 14 as drive wheels via the differential device 13.
[0026]
The engine 10 is provided with a throttle actuator 15 for adjusting the throttle opening TH. The engine 10 is provided with a magnetic sensor 16 that detects the rotation speed of the crankshaft as the engine rotation speed Ne.
[0027]
In the torque converter 11, the pump-side input shaft 17 is connected to the output shaft of the engine 10, and the turbine-side output shaft 18 is connected to the input shaft of the transmission 12.
The transmission 12 includes forward and reverse reduction gear trains (not shown) between an input shaft 19 connected to the output shaft 18 of the torque converter 11 and an output shaft 20 connected to the differential device 13 side. A forward clutch 21 and a reverse clutch 22 are provided as brake means connected and operated by hydraulic pressure.
[0028]
The forward clutch 21 is connected and connects the input shaft 19 and the output shaft 20 with a forward gear train. The reverse clutch 22 connects the input shaft 19 and the output shaft 20 with a reverse gear train in a connected state. The forward clutch 21 and the reverse clutch 22 are wet multi-plate type, and are connected in a connected state corresponding to the clutch pressures Pfcl and Prcl of the hydraulic oil supplied to the pressure receiving chambers 21a and 22a. The clutch pressures Pfcl and Prcl are both controlled between “0” and predetermined maximum clutch pressures Pfcl100 and Prcl100. When the clutch pressures Pfcl and Prcl are “0”, the clutches 21 and 22 are disconnected so as not to transmit the driving force from the engine 10, and when the clutch pressures Pfcl and Prcl are the maximum clutch pressures Pfcl100 and Prcl100, 10 is a completely connected state in which the driving force from 10 is transmitted without being limited. The clutches 21 and 22 limit the driving force from the engine 10 according to the clutch pressures Pfcl and Prcl when the clutch pressures Pfcl and Prcl are between “0” and the maximum clutch pressures Pfcl100 and Prcl100. A semi-connected state is transmitted. The housing of the transmission 12 has an electromagnetic proportional pressure as a traveling electromagnetic pressure control valve and a braking electromagnetic pressure control valve for adjusting the clutch pressures Pfcl and Prcl of the pressure receiving chambers 21a and 22a for each of the clutches 21 and 22. Control valves (hereinafter simply referred to as electromagnetic valves) 23 and 24 are provided.
[0029]
Further, the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 are used as hydraulic brakes for braking the vehicle, the clutch not being connected according to the traveling direction at that time. Each of the clutches 21 and 22 enters a non-braking state when the clutch pressures Pfcl and Prcl as brake pressures are “0”, which is a non-braking brake pressure, and as the clutch pressures Pfcl and Prcl increase from “0”. The vehicle can be braked with a large braking force.
[0030]
The transmission 12 is provided with a parking clutch brake 25 for restricting movement when the vehicle is parked. The parking clutch brake 25 is a wet multi-plate clutch type, and the brake pad 25a is pressed against the brake disc 25b by a biasing force of a biasing spring (not shown), and the brake clutch pressure of the hydraulic oil supplied to the pressure receiving chamber 25c. The pressure contact state of the brake pad 25a with respect to the brake disc 25b is released by Pbcl. That is, the parking clutch brake 25 is in the maximum braking state when the brake clutch pressure Pbcl is “0”, and is in the non-braking state when the brake clutch pressure Pbcl is the maximum brake clutch pressure Pbcl100. An electromagnetic proportional pressure control valve (hereinafter simply referred to as an electromagnetic valve) 26 for adjusting the brake clutch pressure Pbcl of the pressure receiving chamber 25c of the parking clutch brake 25 is provided in the housing of the transmission 12.
[0031]
The solenoid valves 23, 24, and 26 are supplied with hydraulic oil from a hydraulic pump (not shown) that is provided in the housing of the transmission 12 and driven by the power of the engine 10.
[0032]
The transmission 12 is provided with a magnetic sensor 28 that detects the passage of the number of teeth corresponding to the torque converter output shaft rotational speed Nt of the gear 27 fixed to the input shaft 19. Further, the transmission 12 is provided with a magnetic sensor 30 that detects the passage of the number of teeth according to the transmission output shaft rotational speed Nd of the gear 29 fixed to the output shaft 20.
[0033]
A driver's seat (not shown) is provided with an accelerator pedal 31 as a throttle operation member for changing the throttle opening TH of the engine 10. The accelerator pedal 31 has an accelerator idle state Acc-idle when the accelerator operation is not performed and the accelerator operation amount Acc as the throttle operation amount is “0”, and the accelerator operation amount when the accelerator operation is performed. A potentiometer 32 is provided as a throttle operation detecting means for detecting Acc.
[0034]
A brake pedal 33 is provided at the driver's seat. The brake pedal 33 is provided with a brake switch 34 for detecting a brake state Brk in which the brake pedal 33 is braked. The brake pedal 33 is provided with an emulator 35 for generating a brake pressure Pbrk corresponding to the brake depression force. The emulator 35 is provided with a pressure sensor 36 for detecting the brake pressure Pbrk. In the present embodiment, the emulator 35 and the pressure sensor 36 constitute a brake operation force detection means.
[0035]
The driver's seat is provided with a shift lever 37 as a direction switching operation member that is switched to put the clutches 21 and 22 into a switched state or a completely connected state. The shift lever 37 has, as a shift position Ps as a switching position, a neutral position in which both the clutches 21 and 22 are disengaged, a forward position that is switched from the neutral position in order to bring the forward clutch 21 into a fully connected state, And a reverse position switched from a neutral position in order to bring the clutch 22 into a fully connected state. The shift lever 37 is provided with a shift position switch 38 as direction detecting means for detecting the shift position Ps.
[0036]
The driver's seat is provided with a mode switch 39 for presetting deceleration during braking. The mode switch 39 includes three deceleration setting positions Msel, that is, a normal position N, a hard position H, and a soft position S as a setting state for setting a deceleration at the time of braking.
[0037]
The mast 40 provided in the front part of the machine base includes a lift cylinder 41 that is operated by hydraulic oil supplied from a hydraulic pump, an inner mast 42 that moves up and down by the expansion and contraction of the lift cylinder 41, and a fork 43. The lift cylinder 41 is provided with a pressure sensor 44 as a load detecting means for detecting a working hydraulic pressure corresponding to a load W as a load loaded on the fork 43. In addition, a controller 45 for controlling the clutch pressures Pfcl and Prcl of the engine 10 and the clutches 21 and 22 is provided in the machine base. The controller 45 is electrically connected with magnetic sensors 16, 28, 30, a potentiometer 32, a brake switch 34, a pressure sensor 36, a shift position switch 38, a mode switch 39 and a pressure sensor 44 on its input side, and its output The throttle actuator 15 and the electromagnetic valves 23, 24, and 26 are electrically connected to the side.
[0038]
Next, the electrical configuration of the forklift travel control apparatus configured as described above will be described.
FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the travel control device.
[0039]
The magnetic sensor 16 outputs a pulse signal having a period proportional to the engine speed Ne of the engine 10 to the controller 45. The magnetic sensor 28 outputs a pulse signal having a period proportional to the torque converter output shaft rotation speed Nt of the torque converter 11 to the controller 45. The magnetic sensor 30 outputs to the controller 45 a pulse signal having a period proportional to the transmission output shaft rotation speed Nd and the vehicle speed V. The potentiometer 32 outputs a signal corresponding to the accelerator idle state Acc-idle of the accelerator pedal 31 and a voltage signal proportional to the accelerator depression amount Acc to the controller 45. The brake switch 34 outputs a signal to the controller 45 when the brake pedal 33 is in a brake state Brk in which the brake operation is performed. The pressure sensor 36 outputs a voltage signal proportional to the brake pressure Pbrk corresponding to the brake depression force to the controller 45. The shift position switch 38 outputs a signal corresponding to the shift position Ps of the shift lever 37 to the controller 45. The mode switch 39 outputs a signal corresponding to each deceleration setting position Msel to the controller 45. The pressure sensor 44 outputs a voltage signal corresponding to the load W of the load to the controller 45.
[0040]
The controller 45 includes A / D converters 51, 52, and 53, a microcomputer (hereinafter simply referred to as a microcomputer) 54 as a rotational acceleration detection means, a drive circuit 55, and the like.
[0041]
In the present embodiment, the gear 29, the magnetic sensor 30, and the microcomputer 54 constitute drive wheel rotation speed detection means, and the mode switch 39 and the microcomputer 54 constitute deceleration setting means. Further, the microcomputer 54 and the drive circuit 55 constitute clutch control means and brake control means.
[0042]
The microcomputer 54 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 56, a read only memory (ROM) 57, a readable / rewritable memory (RAM) 58, a timer 59, an input interface 60, an output interface 61, and the like.
[0043]
The CPU 56 outputs a control signal for setting the throttle actuator 15 to a predetermined throttle opening TH to the drive circuit 55 via the output interface 61. Based on this control signal, the drive circuit 55 opens the throttle of the throttle actuator 15. The degree TH is adjusted within a predetermined range. The CPU 56 outputs a control signal for instructing the clutch pressure Pfcl supplied by the electromagnetic valve 23 to the drive circuit 55. Based on this control signal, the drive circuit 55 changes the clutch pressure Pfcl supplied by the electromagnetic valve 23 from “0”. Adjust within the range of maximum clutch pressure Pfcl100. The CPU 56 outputs a control signal for instructing the clutch pressure Prcl supplied by the electromagnetic valve 24 to the drive circuit 55. Based on this control signal, the drive circuit 55 changes the clutch pressure Prcl supplied by the electromagnetic valve 24 from “0”. Adjust within the range of maximum clutch pressure Prcl100. Further, the CPU 56 outputs a control signal for instructing the brake clutch pressure Pbcl supplied from the electromagnetic valve 26 to the drive circuit 55, and the drive circuit 55 outputs the brake clutch pressure Pbcl supplied from the electromagnetic valve 26 based on this control signal. Adjust from "0" to the maximum brake clutch pressure Pbcl100.
[0044]
The ROM 57 stores control programs for throttle control processing, clutch control processing, parking brake control processing, and braking control processing executed by the CPU 56. In the ROM 57, an arithmetic expression TH = k · Acc (k is a constant) used in the throttle control process, initial clutch pressures Pfcl 0, Prcl 0 used in the clutch control process, and torque converter input shaft rotational speed Np ( That is, the permissible determination value ΔN0 between the engine speed Ne) and the torque converter output shaft rotational speed Nt is stored. The ROM 57 stores a stop vehicle speed V0 and a standby time T0 used in the parking brake control process. Further, the ROM 57 stores maps M1 and M2 used in the braking control process, a low-speed braking determination value V1, a rotational acceleration determination value α0, and a rotational acceleration reference value αmode.
[0045]
(1) Throttle control processing
As the throttle control process, the CPU 56 obtains the throttle opening TH corresponding to the accelerator depression amount Acc using the arithmetic expression TH = k · Acc stored in the ROM 57, and controls the throttle actuator 15 to the throttle opening TH. To do.
[0046]
(2) Clutch control processing
As the clutch control process, the CPU 56 determines the shift position Ps at that time from the shift position signal. When the shift position Ps is in the neutral position, the CPU 56 controls the solenoid valves 24 and 25 to control the forward and reverse clutches 21 and 22. The clutch pressures Pfcl and Prcl are set to “0”.
[0047]
As a clutch control process, the CPU 56 controls the electromagnetic valve 23 to change the clutch pressure Pfcl of the forward clutch 21 from “0” to a predetermined initial clutch pressure Pfcl 0 when the shift position Ps switches from the neutral position to the forward position. To do.
[0048]
The initial clutch pressure Pfcl 0 is applied to the left and right front wheels 14 via the forward clutch 21 when the clutch pressure Pfcl of the forward clutch 21 is suddenly increased from “0” to the initial clutch pressure Pfcl 0 when the vehicle is stopped. This is the clutch pressure Pfcl at which the vehicle starts to move slightly by the transmitted driving force, and the clutch pressure Pfcl at which the acceleration applied to the vehicle body does not change abruptly.
[0049]
As a clutch control process, the CPU 56 changes the clutch pressure Pfcl of the forward clutch 21 from “0” to a predetermined initial clutch pressure Pfcl 0 and then maintains the clutch pressure Pfcl at the initial clutch pressure Pfcl 0.
[0050]
Next, as a starting clutch control process, the CPU 56 detects from the engine speed Ne and the torque converter output shaft rotational speed Nt that the rotational speed difference ΔN is less than a preset allowable determination value ΔN0. Then, the CPU 56 sets the clutch pressure Pfcl that has been maintained at the initial clutch pressure Pfcl 0 until the rotation speed difference ΔN is less than the permissible determination value ΔN0 as the maximum clutch pressure Pfcl100.
[0051]
Similarly, as the clutch control process, the CPU 56 controls the electromagnetic valve 24 to change the clutch pressure Prcl 0 from “0” to the initial clutch pressure Prcl 0 when the shift position Ps switches from the neutral position to the reverse position. The initial clutch pressure Prcl 0 is maintained. Then, the CPU 56 changes the clutch pressure Prcl from the initial clutch pressure Prcl0 to the maximum clutch pressure Prcl100 when the rotational speed difference ΔN between the engine rotational speed Ne and the torque converter output shaft rotational speed Nt becomes less than the allowable determination value ΔN0.
[0052]
(3) Parking brake control process
As a parking brake control process, the CPU 56 determines that the shift position Ps of the shift lever 37 has been switched from the neutral position to the forward position or the reverse position from the signal output from the shift position switch 38, and in the accelerator idle state Acc-idle. When no more, the solenoid valve 26 is controlled to change the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 from “0” to the maximum brake clutch pressure Pbcl100, and the parking clutch brake 25 is changed from the brake operation state to the brake release state.
[0053]
Further, as the parking brake control process, the CPU 56 calculates the vehicle speed V from the transmission output shaft rotation speed Nd, and the calculated vehicle speed V is set in advance to determine whether or not the vehicle is in a stopped state. When the stop vehicle speed is less than V0 and the duration of the brake state Brk measured by the timer 59 exceeds a preset standby time T0, it is determined that the vehicle is in a stop state. Then, the CPU 56 controls the electromagnetic valve 26 so that the brake clutch pressure Pbcl is set to “0” from the maximum brake clutch pressure Pbcl100, and the parking clutch brake 25 is changed from the brake release state to the brake operation state.
[0054]
(4) Braking control processing
As a braking control process, the CPU 56 determines, from the shift position Ps, the clutch 21 or 22 that is not connected, for example, the reverse clutch 22 when the shift position Ps is the forward position. When the CPU 56 determines that the brake state Brk has been reached from the brake signal input from the brake switch 34, the CPU 56 determines from the map M1 the reverse clutch 22 corresponding to the brake pressure Pbcl at that time based on the signal input from the pressure sensor 36. A reference clutch pressure Prcl (Pbrk) is obtained. As shown in FIG. 3, the map M1 sets the reference clutch pressure Prcl (Pbrk) in a relationship proportional to the brake pressure Pbcl. That is, the CPU 56 supplies the clutch pressure Prcl having a magnitude corresponding to the brake depression force to the reverse clutch 22.
[0055]
Further, as a braking control process, the CPU 56 uses the load W detected from the signal input from the pressure sensor 44 to the reference clutch pressure Prcl (Pbrk) of the reverse clutch 22 calculated for the brake pressure Pbrk at that time. A value obtained by multiplying the load correction coefficient kw obtained using the map M2 is set as an initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) that is actually supplied to the reverse clutch 22. As shown in FIG. 4, the map M2 sets the load correction coefficient kw in a relationship proportional to the clutch pressure Prcl. That is, for the same brake depression force, the CPU 56 supplies a larger initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) as the load W of the load increases.
[0056]
Further, the CPU 56 sequentially calculates the rotational acceleration α (<0) of the front wheels 14 from the transmission output shaft rotational speed Nd as a braking control process.
When the calculated rotational acceleration α is less than a preset rotational acceleration determination value α0 (<0) as a braking control process, the CPU 56 determines that the rotational acceleration α is greater than the rotational acceleration determination value α0. When it becomes larger than this, the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 not selected by the shift lever 37 is changed from the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) to “0” which is the non-braking brake pressure. When the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 and then becomes the rotational acceleration determination value α0 or more again, the CPU 56 changes the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 from “0” to the initial brake clutch. The brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) is smaller than the pressure Prcl 0 (Pbrk, W). In the present embodiment, the rotational acceleration determination value α0 is set to determine the locked state (slip rate 100%) of the front wheels 14 during braking during traveling.
[0057]
FIG. 5 is a time chart showing transitions of the brake pressure Pbrk during braking in the forward travel state, the rotational acceleration α of the front wheels 14, and the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22. As shown in FIG. 5, when the brake pedal 33 is depressed, the CPU 56 sets the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 from “0” according to the brake pressure Pbrk and the load W of the load. The brake clutch pressure Prcl is 0 (Pbrk, W). As a result, the reverse clutch 22 is changed from the disconnected state to the semi-connected state, and the front wheel 14 is braked by the reverse driving force transmitted from the engine 10 side by the reverse clutch 22, and the rotational acceleration α is reduced, that is, the rotational acceleration α. Increases in size. When the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 at time a, the CPU 56 changes the clutch pressure Prcl from “0” to the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W). As a result, the reverse clutch 22 changes from the semi-connected state to the disconnected state, the front wheel 14 is not braked, and the rotational acceleration α increases again. When the increasing rotational acceleration α becomes equal to or higher than the rotational acceleration determination value α0 again at time b, the CPU 56 changes the clutch pressure Prcl of the reverse-running cooker 2 from “0” to an initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W). A small brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) is used.
[0058]
Further, the CPU 56 sets a rotational acceleration reference value αmode corresponding to the deceleration setting position Msel from the deceleration setting position Msel set by the mode switch 39 as a braking control process. That is, the CPU 56 sets a small rotational acceleration reference value αmode closer to the rotational acceleration determination value α0 when the hard position H is set with respect to the rotational acceleration reference value αmode set when the deceleration setting position Msel is the normal position N. On the other hand, at the soft position S, a larger rotational acceleration reference value αmode that is further away from the rotational acceleration determination value α0 is set. Then, when the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 and again becomes the rotational acceleration determination value α0 or more during braking, the CPU 56 determines the rotational acceleration when the rotational acceleration α is less than the set rotational acceleration reference value αmode. Brake clutch pressure Prcl (Pcl (Pbrk, W)) which is smaller than the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the addition value ΣΔα of the deviation Δα (= αmode−α;> 0) from the rotational acceleration reference value αmode. Pbrk, W) is set to a new clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 instead of “0”.
[0059]
Then, as the braking control process, the CPU 56 sets the clutch pressure whenever the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 when the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 is set to the brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W). Prcl is set to “0” from the brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) at that time. In addition, when the clutch pressure Prcl is set to “0” as the braking control process, the CPU 56 deviates from the rotational acceleration α and the rotational acceleration reference value αmode until then when the rotational acceleration α is equal to or higher than the rotational acceleration determination value α0. A new brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W), which is smaller than the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of Δα, is replaced with “0” and a new clutch pressure Prcl. And
[0060]
As shown in FIG. 5, when the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 and then becomes the rotational acceleration determination value α0 or more again at the time point b, the CPU 56 is less than the set rotational acceleration reference value αmode. The initial brake clutch pressure Prcl 0 by the magnitude corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα of the rotational acceleration α from the rotational acceleration reference value αmode, that is, the magnitude corresponding to the area of the vertical line area indicated by A The brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) reduced from (Pbrk, W) is set as a new clutch pressure Prcl.
[0061]
As shown in FIG. 5, when the clutch pressure Prcl is set to the brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W), the CPU 56 performs the clutch every time the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 (time point c). The pressure Prcl is set to “0” from the brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) at that time. Further, when the clutch pressure Prcl is set to “0”, the CPU 56 deviates from the rotational acceleration reference value αmode of the rotational acceleration α up to that time when the rotational acceleration α becomes equal to or larger than the rotational acceleration determination value α0 (d point). A new brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W), which is smaller than the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of Δα, is replaced with “0” and a new clutch pressure Prcl. And
[0062]
Further, as a braking control process, the CPU 56 rotates the rotational acceleration α even when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration determination value α0 in a state where the vehicle speed V is equal to or lower than the preset low-speed braking determination value V1. The clutch pressure Prcl is controlled in the same manner as when the acceleration determination value α0 is greater than or equal to. In other words, the CPU 56 does not set the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 to “0” even if the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 when the vehicle speed V becomes equal to or lower than the braking determination value V1 when braking. . Then, the CPU 56 adds the deviation Δα of the rotational acceleration α from the rotational acceleration reference value αmode when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration reference value αmode in the same manner as when the rotational acceleration α is equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0. The brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W), which is smaller than the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrl, W) by the magnitude corresponding to the value ΣΔα, is set as the clutch pressure Prcl. The low-speed braking determination value V1 switches the clutch pressure Prcl between “0” and the brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W), for example, based on the fact that the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration reference value αmode during braking. When the control is performed, this is the upper limit value of the vehicle speed V at which the vehicle just before stopping may be jerky.
[0063]
As shown in FIG. 5, after the vehicle speed V becomes lower than the low-speed braking determination value V1, the CPU 56 sets the clutch pressure Prcl to the brake clutch at that time even if the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration reference value αmode. A new brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) which is not set to “0” from the pressure Prcl (Pbrk, W) but is made smaller than the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrl, W) by a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα. W) is the clutch pressure Prcl.
[0064]
Further, as a braking control process, the CPU 56 uses the clutch pressure Pfcl of the forward clutch 21 when the shift position Ps is the reverse position, and the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 when the shift position Ps is the forward position. To control.
[0065]
Next, the operation of the forklift travel control device configured as described above will be described.
After the engine 10 is started, when the shift lever 37 is switched from the neutral position to the forward position, and the accelerator pedal 31 is depressed, the CPU 56 performs the parking brake control process to execute the clutch pressure of the parking clutch brake 25. Pbcl is controlled to change the parking clutch brake 25 from the braking state to the non-braking state. Further, the CPU 56 executes the clutch control process to change the forward clutch 21 from the disconnected state to the completely connected state while keeping the reverse clutch 22 in the disconnected state. Further, the CPU 56 sets the throttle opening TH of the throttle actuator 15 to the throttle opening TH corresponding to the accelerator depression amount Acc of the accelerator pedal 31 by executing the throttle control control process.
[0066]
The CPU 56 brakes the vehicle by controlling the connection state of the reverse clutch 22 during braking in the forward state by a braking control process executed every predetermined time (for example, 10 mmsec.). Hereinafter, the braking control process executed by the CPU 56 when the vehicle moves forward will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0067]
In the braking control process, the CPU 56 first determines whether or not the brake pedal 33 is in a state where the brake pedal 33 is depressed from the brake state Brk in step (hereinafter simply referred to as S) 10. When the CPU 56 determines that the brake is operated in S10, the CPU 56 calculates the rotational acceleration α between the previous process and the current process from the transmission output shaft rotational speed Nd detected every time this process is executed. .
[0068]
Next, in S30, the CPU 56 calculates a deviation Δα of the rotational acceleration α exceeding the rotational acceleration reference value αmode set at that time from the rotational acceleration reference value αmode. In S40, the CPU 56 limits the numerical value of the deviation Δα to a range from “0” to the predetermined value α1. In S50, the CPU 56 calculates a deviation addition value αintg obtained by adding the deviation Δα obtained for each process.
[0069]
Next, in S60, the CPU 56 determines whether or not the rotational acceleration α obtained in this process is less than the rotational acceleration determination value α0 and whether the vehicle speed V exceeds the low-speed vehicle speed determination value V1.
[0070]
When the rotational acceleration α is greater than or equal to the rotational acceleration determination value α0 or the vehicle speed V is less than or equal to the low vehicle speed determination value V1 in S60, the CPU 56 determines in S70 the brake pressure Pbk corresponding to the brake depression force, The initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W) is obtained from the load W of the load. Next, in S80, the CPU 56 normalizes the deviation addition value αintg.
[0071]
Next, in S90, the CPU 56 sets the clutch pressure Prcl closer to “0” by the magnitude corresponding to the normalized deviation addition value [αintg] from the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W). To finish the process.
[0072]
On the other hand, if the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration determination value α0 and the vehicle speed V exceeds the low-speed vehicle speed determination value V1 in S60, the CPU 56 sets the clutch pressure Prcl to “0” in S100. This process is finished later.
[0073]
If the CPU 56 determines in S10 that the brake pedal 33 is not in the depressed state because it is not in the brake state Brk, the deviation addition value αintg obtained up to the previous processing is initialized to “0” in S110. Then, this process is terminated.
[0074]
Therefore, when the brake pedal 33 is depressed, the controller 45 controls the clutch on the opposite side of the both clutches 21 and 22 from the disengaged state to the half-connected state, so that it corresponds to the depression operation force. The vehicle is braked with a large braking force. Then, while the braked left and right front wheels 14 are locked and slid with respect to the road surface, the brake 22 (21) on the brake side is controlled to stop the braking.
[0075]
Further, when the vehicle speed V becomes equal to or less than the braking determination value V1 at the time of braking, braking is not performed even if the left and right front wheels 14 are locked and slip on the road surface.
Note that when the brake pedal 33 is depressed when the shift position Ps is switched to the reverse position and the vehicle is traveling backward, the CPU 56 performs the clutch control of the forward clutch 21 by the same braking control process. Control the pressure Pfcl.
[0076]
When the brake pedal 33 is depressed by the brake pedal 33 exceeding the waiting time T0 in a state where the vehicle speed V of the vehicle is less than the stop vehicle speed V0 due to braking, the CPU 56 performs the parking brake control process to execute the parking clutch brake 25. The clutch pressure Pbcl is controlled to change the parking clutch brake 25 from the non-braking state to the braking state. As a result, the parking clutch brake 25 is automatically set when the vehicle is stopped.
[0077]
Therefore, according to the embodiment described above in detail, there are the following operations and effects.
(1) If the brake pedal 33 is depressed during traveling, one of the forward and reverse clutches 21 and 22 provided in the transmission 12 that is not selected by the shift lever 37, that is, reverse when moving forward. The clutch pressure Prcl of the clutch 22 is set to a brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) that generates a predetermined braking force from “0” that is the clutch pressure Prcl in the non-braking state. As a result, the vehicle is braked by the reverse clutch 22 that is changed from the disconnected state to the semi-connected state. Further, when the rotational acceleration α calculated from the rotational speed of the front wheel 14 is less than a preset rotational acceleration determination value α0, it is determined that the front wheel 14 is locked by braking by the reverse clutch 22. Then, the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 is set to “0” which is a non-braking brake pressure from the brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W). As a result, the rotation of the front wheel 14 is allowed by the reverse clutch 22 that has been disconnected from the half-connected state. Therefore, when the vehicle is braked by the clutch 22 (21) which is not selected during traveling of both the clutches 21 and 22, and the front wheel 14 slips on the road surface by the braking, the braking by the clutch 22 (21) is performed. The power is limited and the front wheel 14 is prevented from slipping.
[0078]
As a result, the operation of the clutch pedal can be automatically performed by switching operation of the shift lever 37 without the need to operate the clutch pedal, and the road surface of the front wheel 14 during braking without adding new components. Can be prevented from slipping.
[0079]
(2) Of the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 provided in the transmission 12, braking is performed by the clutch 22 (21) which is not selected by the shift lever 37 during traveling. Therefore, the present invention can also be implemented in a vehicle that does not include the parking clutch brake 25.
[0080]
(3) When the vehicle speed V is equal to or lower than the low-speed braking determination value V1, and the change in acceleration applied to the vehicle increases due to the change in braking force by the forward clutch 21 or the reverse clutch 22, the rotational acceleration α rotates. Even when the acceleration determination value is less than α0, the clutch pressure of the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is controlled in the same manner as when the rotational acceleration determination value α0 or more. Accordingly, since the braking force by the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is not limited in a state where the vehicle is about to stop, the vehicle smoothly stops without being jerky.
[0081]
(4) When the front wheel 14 is locked during braking and the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration judgment value α0, the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 on the braking side is set to the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W ) To “0” to release the braking. When the front wheel 14 is released from the locked state by the release of braking and the rotational acceleration α becomes equal to or higher than the rotational acceleration determination value α0, the rotational acceleration reference value αmode when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration reference value αmode. A brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) that is smaller than the initial brake clutch pressure Prcl0 (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the deviation addition value ΣΔα of the deviation Δα is set as a new clutch pressure Prcl. Therefore, when the front wheel 14 is locked during braking, the braking is released. When the front wheel 14 is released from the locked state by releasing the brake, the locked state of the front wheel 14 when the braking is released is The longer the brake is applied, the smaller the braking force.
[0082]
Therefore, the braking force of the clutch 22 (21) is controlled so as to brake while reducing the degree of slipping according to the degree of slipping of the front wheels 14 during braking. As a result, the vehicle can be braked while preventing the front wheel 14 from slipping.
[0083]
(5) The rotational acceleration reference value αmode is changed by changing the setting of the deceleration setting position Msel with the mode switch 39. Therefore, when the rotational acceleration reference value αmode is set to a larger value than the rotational acceleration determination value α0 by the deceleration setting position Msel, the deviation addition value ΣΔα used during braking increases. Then, the braking force when the rotational acceleration α becomes equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0 is further reduced.
[0084]
Accordingly, the braking force of the clutch 22 (21) is controlled so that the degree of slippage of the front wheel 14 during braking is adjusted in accordance with the deceleration setting position Msel, so the deceleration with respect to the depression amount of the brake pedal 33 during braking is controlled. Can be adjusted. For this reason, for example, when the load is likely to collapse, the rotational acceleration reference value αmode is set to a large value further away from the rotational acceleration determination value α0 to reduce the deceleration with respect to the depression amount of the brake pedal 33, and the vehicle does not decelerate rapidly. Can be.
[0085]
(6) The load W of the load is detected, and the braking side clutch 22 (21) is braked with a larger braking force as the load W increases during braking. Therefore, the change in the deceleration of the vehicle with respect to the depression force of the brake pedal 33 with respect to the change in the load W of the load is suppressed. As a result, the vehicle can be stopped at the travel distance predicted by the driver even when carrying a load whose load W is unknown.
[0086]
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment in which the present invention is embodied in a forklift travel control device as in the first embodiment will be described with reference to FIGS. In this embodiment, the left and right front wheels 14 in the first embodiment are provided with a wheel brake 46 that is hydraulically operated by a brake depression operation of the brake pedal 33, and the brake depression operation of the brake pedal 33 is performed. The only difference from the first embodiment is that the braking of the vehicle based on this is performed in cooperation with the parking clutch brake 25 and the wheel brake 46. Accordingly, the same components as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted, and only the brake control process executed by the wheel brake 46 and the microcomputer 54 will be described in detail.
[0087]
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of the travel control device.
A wheel brake 46 is provided on each of the left and right front wheels 14. Each wheel brake 46 is a hydraulic brake and is operated by hydraulic oil supplied from a master cylinder (not shown) that is operated by a brake depression operation of the brake pedal 33. The master cylinder supplies the hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 33 to the wheel brake 46. The wheel brake 46 brakes the front wheel 14 with a braking force corresponding to the supplied hydraulic pressure.
[0088]
The parking clutch brake 25 as a brake means has a capacity capable of braking the vehicle during traveling in cooperation with the wheel brake 46 in addition to a capacity capable of braking the vehicle during parking. In the present embodiment, the electromagnetic proportional pressure control valve 26 is a braking electromagnetic pressure control valve, and the brake clutch pressure Pbcl as the brake pressure supplied to the parking clutch brake 25 is the non-braking brake pressure during non-braking. Adjustment is made within the range from the maximum brake clutch pressure Pbcl100 to "0" which is the brake pressure at the time of maximum braking.
[0089]
The microcomputer 54 executes a braking control process, which will be described in detail below, instead of the braking control process in the first embodiment.
(4) Braking control processing
When the CPU 56 determines that the brake state Brk has been reached from the brake signal input from the brake switch 34 as a braking control process, the CPU 56 corresponds to the brake pressure Pbrk at that time from the map M3 based on the pressure signal input from the pressure sensor 36. A reference clutch pressure Pbcl (Pbrk) to be supplied to the parking clutch brake 25 is obtained. Similar to the map M1 of the first embodiment, the map M3 sets the reference clutch pressure Pbcl (Pbrk) in a relationship proportional to the brake pressure Pbrk. That is, the CPU 56 supplies the reference clutch pressure Pbcl (Pbrk) having a magnitude corresponding to the brake depression force to the reverse clutch 22.
[0090]
Further, as a braking control process, the CPU 56 loads the load detected from the pressure signal input from the pressure sensor 44 to the reference clutch pressure Pbcl (Pbrk) of the parking clutch brake 25 obtained with respect to the brake pressure Pbrk at that time. The initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, Wk) that is actually supplied to the parking clutch brake 25 is a value obtained by multiplying W by the load correction coefficient kw obtained using the map M2. That is, for the same brake depression force, the CPU 56 supplies a larger initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W) as the load W of the load increases.
[0091]
Further, the CPU 56 sequentially calculates the rotational acceleration α of the front wheels 14 from the transmission output shaft rotational speed Nd as a braking control process. As a braking control process, the CPU 56 uses the brake clutch pressure Pbcl supplied to the parking clutch brake 25 as the initial brake clutch pressure when the calculated rotational acceleration α is less than a preset rotational acceleration determination value α0. From Pbcl 0 (Pbrk, W), the non-braking brake pressure is set to “0”. When the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α and then becomes the rotational acceleration determination value α0 or more again, the CPU 56 sets the brake clutch pressure Pbcl from the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W). The brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) is also small.
[0092]
Further, the CPU 56 sets a rotational acceleration reference value αmode corresponding to the deceleration setting position Msel from the deceleration setting position Msel set by the mode switch 39 as a braking control process. Then, when the magnitude of the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 and then becomes the rotational acceleration determination value α0 or more again, the CPU 56 rotates when the rotational acceleration α is less than the set rotational acceleration reference value αmode. The brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) reduced from the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα from the rotational acceleration reference value αmode of the acceleration α is newly set. The brake clutch pressure is Pbcl.
[0093]
Then, when the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is set to the brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) as the brake control process, the CPU 56 has a magnitude of the rotational acceleration α less than the rotational acceleration determination value α0. Each time, the brake clutch pressure Pbcl is set to “0” from the brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) at that time. Further, when the brake clutch pressure Pbcl is “0” and the rotational acceleration α becomes equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0, the CPU 56 sets the brake clutch pressure Pbcl from “0” to the rotation acceleration α up to that time. A new brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) decreased from the previous brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα with respect to the acceleration reference value αmode.
[0094]
Next, the operation of the forklift travel control device configured as described above will be described.
When the brake pedal 33 is depressed while the vehicle is traveling forward, hydraulic oil is supplied from the master cylinder to each wheel brake 46. As a result, the vehicle is braked by each wheel brake 46 with a braking force having a magnitude corresponding to the depression force of the brake pedal 33.
[0095]
On the other hand, when the CPU 56 determines that the brake state Brk is reached in the braking control process executed every predetermined time, the CPU 56 loads the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 from the maximum brake clutch pressure Pbcl100 to the brake pressure Pbrk. The initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W) is set according to the load W. As a result, the parking clutch brake 25 is changed from the disconnected state to the half-connected state, and the rotation of the front wheel 14 is also braked by the parking clutch brake 25 in addition to the wheel brake 46, thereby braking the vehicle.
[0096]
When braking is applied to the rotation of the front wheel 14, the rotation speed is decreased and the rotation acceleration α is decreased. When the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration determination value α0, the CPU 56 changes the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 from the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W) to the maximum brake clutch pressure Pbcl100. As a result, the parking clutch brake 25 changes from the semi-connected state to the disconnected state, and the braking on the front wheels 14 is released.
[0097]
When braking of the front wheels 14 is released, the rotational speed increases and the rotational acceleration α increases. When the rotational acceleration α is equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0, the CPU 56 determines the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 from the maximum brake clutch pressure Pbcl when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration reference value αmode. The brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) is increased from the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W) by a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα. As a result, the parking clutch brake 25 is changed from the disconnected state to the half-connected state again, and the rotation of the front wheel 14 is braked to brake the vehicle. At this time, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is set to the brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) higher than the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W). In comparison, the braking force is suppressed.
[0098]
When the rotation of the front wheel 14 is braked again, the rotational speed is reduced and the rotational acceleration α is reduced. When the rotational acceleration α again becomes less than the rotational acceleration determination value α0, the CPU 56 changes the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 from the brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) to the maximum brake clutch pressure Pbcl100. As a result, the parking clutch brake 25 changes from the semi-connected state to the disconnected state, and the braking on the front wheels 14 is released.
[0099]
When braking on the front wheel 14 is released again, the rotational speed increases again and the rotational acceleration α increases. When the rotational acceleration α is equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0, the CPU 56 determines the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 from the maximum brake clutch pressure Pbcl100 when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration determination value α0. The brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) larger than the initial brake clutch pressure Pbcl0 (Pbrk, W) is set to a magnitude corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα. As a result, the parking clutch brake 25 is changed from the disconnected state to the half-connected state again, and the rotation of the front wheel 14 is braked to brake the vehicle. At this time, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is set to a brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) that is larger than the initial brake clutch pressure Pbcl0 (Pbrk, W) by a predetermined amount. The braking force is further suppressed compared to the braking state.
[0100]
Thereafter, while the brake pedal 33 is depressed and the brake state Brk is maintained, the CPU 56 brakes the front wheel 14 by braking by the parking brake clutch 25 and the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0. Each time, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is set to the maximum brake clutch pressure Pbcl100 from the brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) at that time. When the rotational acceleration α becomes equal to or higher than the rotational acceleration determination value α0 again, the CPU 56 sets the initial brake clutch pressure by an amount corresponding to the added value ΣΔα of the deviation Δα of the rotational acceleration α from the rotational acceleration determination value α0 up to that time. The brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) increased from Pbcl 0 (Pbrk, W) is set as a new brake clutch pressure Pbcl. When the vehicle decelerates by braking and the rotational acceleration α during braking does not become less than the rotational acceleration determination value α0, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is reduced until the brake pedal 33 is not depressed. The brake clutch pressure Pbcl (Pbrk, W) at the time of the last braking is maintained. As a result, even when the vehicle is stopped, braking by the parking clutch brake 25 is maintained in addition to braking by the wheel brake 46.
[0101]
As a result, at the time of braking from running, the brake pedal 33 is depressed, the wheel brake 46 is activated, and the braking force corresponding to the brake depression force is applied to the front wheels 14 and at the same time, the parking clutch brake 25 is activated. Then, the braking force corresponding to the brake depression force, the load W of the load, and the deceleration setting position of the mode switch 39 is applied to the front wheel 14. That is, when the brake pedal 33 is depressed during traveling, as shown in FIG. 9, the braking force Fb, which is composed of the braking force of the wheel brake 46 and the braking force of the parking clutch brake 25, is proportional to the brake pressure Pbrk. appear. The front wheel 14 is not locked in the locked state by controlling the braking force by the parking clutch brake 25 in the braking force Fb.
[0102]
Even when the brake pedal 33 is depressed while the vehicle is traveling backward, the clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is controlled in the same way as during forward traveling. The vehicle is braked by the wheel brake 46 and the parking clutch brake 25.
[0103]
Therefore, according to the embodiment described in detail above, in addition to the operations and effects described in (1) and (4) to (6) in the first embodiment, effective.
[0104]
(7) Braking from running is performed by the parking clutch brake 25 used during parking. Therefore, compared with the case where braking is performed by the forward and reverse clutches 21 and 22, the reverse clutch 22 is not worn at an early stage with respect to the forward clutch 21 due to frequent braking from the forward travel time.
[0105]
(8) Braking from running is performed in cooperation with the parking clutch brake 25 and the wheel brake 46. Therefore, early wear of the parking clutch brake 25 due to braking during traveling can be suppressed, and the maintenance inspection time in the transmission 12 can be extended.
[0106]
(9) When the vehicle is stopped by braking, the rotation of the front wheel 14 is restricted by the wheel brake 46 in addition to the braking by the parking clutch brake 25. Here, when the vehicle is stopped only by the parking clutch brake 25 without providing the wheel brake 46, the vehicle is running due to mechanical rotational play between the output shaft 20 of the transmission 12 and the front wheels 14. May be slightly shaken back in the opposite direction. However, in the present embodiment, since the rotation of the front wheel 14 remains restricted by the wheel brake 46 when the vehicle is stopped, the vehicle can be prevented from swinging back.
[0107]
Hereinafter, embodiments other than the above-described embodiments embodying the present invention will be listed as other examples.
In the first embodiment, the wheel brake 46 that is operated by the hydraulic oil supplied by the master cylinder by the brake depression operation of the brake pedal 33 is provided, and braking of the vehicle is not connected by the shift position Ps of the shift lever 37. The clutches 21 and 22 and the wheel brake 46 may be used in cooperation. In this case, early wear of the clutches 21 and 22 accompanying braking can be suppressed, and the inspection and maintenance time in the transmission 12 can be extended.
[0108]
In the first embodiment, the clutches 21 and 22 that are not connected by the shift position Ps of the shift lever 37 and the parking clutch brake 25 may cooperate to brake the vehicle. In this case, early wear of the clutches 21 and 22 and the parking clutch brake 25 can be suppressed, and the inspection and maintenance time in the transmission 12 can be extended.
[0109]
In the second embodiment, the vehicle may be braked only by the parking clutch brake 25 with the wheel brake 46 eliminated and the capacity increased. In this case, the number of parts and the number of assembling steps can be reduced by the amount of the wheel brake 46, the master cylinder and the like.
[0110]
In the second embodiment, in addition to the wheel brake 46 and the parking clutch brake 25, the vehicle may be braked by the clutches 21 and 22 that are not connected by the shift position Ps of the shift lever 37. In this case, early wear of the parking clutch brake 25 can be suppressed, and the inspection and maintenance time in the transmission 12 can be extended.
[0111]
In the first embodiment, when the rotational acceleration α is greater than or equal to the rotational acceleration determination value α0, the clutch pressure Prcl of the clutch 22 on the braking side is always set to the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W). May be. Similarly, in the second embodiment, when the rotational acceleration α is greater than or equal to the rotational acceleration determination value α0, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is always set to the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W). Also good. Also in each of these cases, it is possible to suppress slippage of the front wheels 14 with respect to the road surface during braking during traveling.
[0112]
In the first embodiment, the rotational acceleration reference value αmode may be a fixed value that is not changed, and the rotational acceleration reference value αmode may be matched with the rotational acceleration determination value α0. In this case, when the rotational acceleration α becomes less than the rotational acceleration determination value α0 and then becomes the rotational acceleration determination value α0 or more again, the rotational acceleration determination value is determined from the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W). The brake clutch pressure Prcl (Pbrk, W) reduced by an amount corresponding to the addition value ΣΔα of the deviation Δα of the rotational acceleration α with respect to the rotational acceleration determination value α0 when less than α0 is replaced with “0” and a new clutch pressure Let it be Prcl.
[0113]
Similarly, in the second embodiment, the rotational acceleration reference value αmode may be a fixed value that is not changed, and the rotational acceleration reference value αmode may be matched with the rotational acceleration determination value α0.
[0114]
In the first embodiment, when the rotational acceleration α is equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0, the clutch pressure Prcl of the reverse clutch 22 on the braking side is set to the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W), for example. Then, when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration determination value α0, the clutch pressure Prcl is set to a fixed value that is sufficiently smaller than the initial brake clutch pressure Prcl 0 (Pbrk, W), and the braking force is The non-braking brake clutch pressure Prcl may not be set to “0”.
[0115]
Similarly, in the second embodiment, when the rotational acceleration α is equal to or greater than the rotational acceleration determination value α0, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 is set to the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W). Then, when the rotational acceleration α is less than the rotational acceleration determination value α0, the brake clutch pressure Pbcl is set to a fixed value that is sufficiently smaller than the initial brake clutch pressure Pbcl 0 (Pbrk, W), and the braking force The brake clutch pressure Pbcl at the time of non-braking may not be set to “0”.
[0116]
In the second embodiment, in the control of the parking clutch brake 25 that brakes the vehicle in cooperation with the wheel brake 46, the rotational acceleration α is rotated when the vehicle speed V is equal to or lower than the low-speed braking determination value V1. When the acceleration determination value is less than α0, the brake clutch pressure Pbcl of the parking clutch brake 25 may be controlled as in the case of the rotation acceleration determination value α0 or more. Also in this case, the vehicle can stop smoothly without being jerky just before stopping.
[0117]
Similarly, in the case of braking in cooperation with the clutch 22 (21) on the side that is not connected during traveling and the wheel brake 46, the clutch 22 (21) on the side that is not connected during traveling and the clutch clutch brake 25 are connected. When braking is performed in cooperation, when braking is performed only with the parking clutch brake 25, or when the clutch 22 (21), the wheel brake 46, and the parking clutch brake 25 on the side not connected at the time of traveling cooperate. You may implement when performing braking. In each of these cases, the vehicle can stop smoothly without being jerky just before stopping.
[0118]
○ In the first and second embodiments, instead of setting the rotational acceleration determination value α0 to a value for determining that the front wheel 14 is in the locked state, the direction stability of the vehicle during braking by slipping of the front wheel 14 is stabilized. You may set to the value which judges the predetermined slip ratio of the front wheel 14 when property falls. In this case, it is possible to further suppress the slipping of the front wheels 14 during braking during traveling and to improve the directional stability of the vehicle.
[0119]
○ Industrial vehicles with travel control devices are limited to forklifts as long as they input engine driving force to the transmission via a torque converter and switch the rotation direction of the drive wheels by switching the clutch in the transmission. Alternatively, for example, a tractor excavator, an excavator loader, or the like may be used.
[0120]
  Less than,in frontThe technical idea grasped from each embodiment described above or each other example will be described together with the effect.
  ・  SaidIndustrial vehicle equipped with a travel control device. According to such a configuration, it is possible to improve the driving operability by eliminating the need for clutch operation, and it is possible to suppress slipping of the drive wheels with respect to the road surface during braking without increasing the number of new components.
[0121]
【The invention's effect】
  According to the invention described in each claim, during braking while traveling without increasing the number of new components, the clutch that transmits power by the switching operation of the direction switching operation member is automatically performed. The slip of the drive wheel with respect to the road surface can be suppressed.Further, the vehicle can be braked while preventing slippage from increasing even when the friction coefficient of the road surface to be braked and the mounted tire is reduced.
[0122]
  Claim1According to the invention described in (1), the vehicle can be braked by the forward and reverse clutches in the transmission, and can be implemented in a vehicle that does not include a parking clutch brake.
[0123]
  Claim2According to the invention described in (1), braking can be performed by the parking clutch brake different from the forward and reverse clutches, and early wear due to braking of the reverse clutch can be suppressed.
[0124]
  According to the third aspect of the present invention, the vehicle can stop smoothly without being jerky just before stopping..
[0125]
  Claim4According to the invention described in (4), it is possible to adjust the deceleration with respect to the brake operation amount during braking.
  Claim5According to the invention described in (1), the vehicle can be stopped at the travel distance predicted by the driver even when carrying a load whose load is unknown.
[0126]
  Claim6According to the invention described in (1), early wear of the clutch brake can be suppressed. Further, it is possible to prevent the vehicle from swinging back when stopped.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a forklift travel control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is an electric block diagram of a travel control device.
FIG. 3 is a reference clutch pressure-brake pressure map of a reverse clutch.
FIG. 4 is a correction coefficient-load map.
FIG. 5 is a time chart of brake pressure during braking, rotational acceleration of drive wheels, and clutch pressure of a reverse clutch.
FIG. 6 is a flowchart of a braking control process.
FIG. 7 is a schematic configuration diagram of a travel control device according to a second embodiment.
FIG. 8 is a reference clutch pressure-brake pressure map of a parking clutch brake.
FIG. 9 is a graph of braking force-braking pressure.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Torque converter, 12 ... Transmission, 14 ... Front wheel as drive wheel, 15 ... Throttle actuator, 21 ... Forward clutch as brake means in 1st Embodiment, 22 ... Reverse clutch , 23... Electromagnetic pressure control valve for traveling and electromagnetic proportional pressure control valve as a braking electromagnetic pressure control valve in the first embodiment, 24... Similarly electromagnetic proportional pressure control valve, 25... Brake in the second embodiment Clutch clutch for parking as means, 26... Electromagnetic proportional pressure control valve as electromagnetic pressure control valve for braking in the second embodiment, 29... Gear constituting drive wheel rotational speed detecting means, 30. 33 ... Brake pedal as a brake operation member, 35 ... Emulator constituting brake operation force detection means, 36 ... Pressure sensor, 37... Shift lever as a direction switching operation member, 38... Shift position switch as direction detection means, 39... Mode switch constituting deceleration setting means, 44. ... Wheel brake, 54... Microcomputer as rotational acceleration calculating means constituting clutch control means, driving wheel rotational speed detecting means, brake control means, deceleration setting means, 55... Driving constituting clutch control means and brake control means Circuit, Pfcl ... Clutch pressure as brake pressure in the first embodiment, Prcl ... Similarly clutch pressure, Pbcl ... Brake clutch pressure as brake pressure in the second embodiment, V ... Vehicle speed, V1 ... Low speed braking Determination value, α: rotational acceleration, α0: rotational acceleration determination value, αmode: rotational acceleration reference value, α ... deviation, ΣΔα ... deviation added value.

Claims (6)

エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、
前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、
前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、
前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段と
を備えた産業車両の走行制御装置において、
供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、
前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、
ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、
前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、
前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチの内、前記方向切換操作部材の切換位置に基づいて接続されない方のクラッチであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、該クラッチのクラッチ圧を制御する前記走行用電磁圧力制御弁であり、
前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置。A torque converter to which the driving force of the engine is input;
A transmission that inputs driving force of the engine via the torque converter and outputs the driving force via either a forward clutch or a reverse clutch whose connection state is adjusted by changing the clutch pressure. When,
Direction detecting means for detecting a switching position of a direction switching operation member that is operated to connect either one of the clutches and disconnect the other;
A traveling electromagnetic pressure control valve provided for each of the clutches, for controlling the clutch pressure to adjust the clutch connection state between a fully connected state and a disconnected state;
In the travel control device for an industrial vehicle, comprising: clutch control means for controlling each of the travel electromagnetic pressure control valves according to the switching position, and controlling the clutch pressure to completely connect or disconnect each clutch;
Brake means capable of braking the vehicle with a braking force corresponding to the brake pressure of the supplied hydraulic oil;
A braking electromagnetic pressure control valve for adjusting the brake pressure;
Brake operation force detection means for detecting a brake operation force when the brake operation member is operated by the brake;
Drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel rotated by the driving force output from the transmission;
Rotational acceleration calculation means for sequentially calculating the rotational acceleration of the drive wheel from the drive wheel rotation speed;
Based on the brake operation force, the brake pressure is controlled via the braking electromagnetic pressure control valve so that the brake means brakes with a greater braking force as the brake operation force increases, and the rotational acceleration is increased. The brake pressure is set so that the braking force of the brake means is smaller than the braking force based on the brake operating force when the rotational acceleration is less than a preset rotational acceleration determination value for determining the slipping state of the drive wheel with respect to the road surface. Brake control means for controlling
The brake means is a clutch that is not connected based on a switching position of the direction switching operation member among the forward clutch and the reverse clutch, and the braking electromagnetic pressure control valve is a clutch pressure of the clutch. the traveling electromagnetic pressure control valve der for controlling is,
The brake control means sets the brake pressure to a non-braking brake pressure that puts the brake means in a non-braking state when the rotational acceleration becomes less than the rotational acceleration determination value, and the rotational acceleration is When the rotational acceleration determination value is equal to or greater than the rotational acceleration determination value, the brake pressure is a value corresponding to an integral value of the deviation from the rotational acceleration reference value in the rotational acceleration when the brake pressure is less than the rotational acceleration reference value set in advance. only, running controller for the industrial vehicle than the brake pressure corresponding to the brake operating force shall be the magnitude closer to the non-braking brake pressure. エンジンの駆動力が入力されるトルクコンバータと、
前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を入力し、クラッチ圧が変更されることで接続状態が調整される前進用クラッチ及び後進用クラッチのいずれか一方を介して前記駆動力を出力する変速機と、
前記両クラッチのいずれか一方を接続するとともに他方を切断するために切換操作される方向切換操作部材の切換位置を検出する方向検出手段と、
前記各クラッチ毎に設けられ、そのクラッチ圧を制御してクラッチの接続状態を完全接続状態と切断状態との間で調整するための走行用電磁圧力制御弁と、
前記切換位置に応じて前記各走行用電磁圧力制御弁を制御し、前記クラッチ圧を制御して前記各クラッチを完全接続又は切断するクラッチ制御手段と、
前記駆動輪の回転を制動して車両の移動を規制可能な駐車用クラッチブレーキのブレーキクラッチ圧を調整する電磁圧力制御弁と
を備えた産業車両の走行制御装置において、
供給される作動油のブレーキ圧に応じた制動力で車両を制動可能なブレーキ手段と、
前記ブレーキ圧を調整するための制動用電磁圧力制御弁と、
ブレーキ操作部材がブレーキ操作されているときのブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、
前記変速機から出力される駆動力によって回転駆動される駆動輪の回転速度を検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記駆動輪回転速度から、前記駆動輪の回転加速度を逐次演算する回転加速度演算手段と、
前記ブレーキ操作力に基づき、該ブレーキ操作力が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が、駆動輪の路面に対する滑り状態を判断するために予め設定した回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御するブレーキ制御手段とを備え、
前記ブレーキ手段は、前記前進用クラッチ及び後進用クラッチとは別に設けられる前記駐車用クラッチブレーキであって、前記制動用電磁圧力制御弁は、前記各走行用電磁圧力制御弁とは別に設けられ、前記ブレーキクラッチ圧を調整する前記電磁圧力制御弁であり、
前記ブレーキ制御手段は、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となったときに、前記ブレーキ圧を、前記ブレーキ手段を非制動状態とする非制動ブレーキ圧とするとともに、該回転加速度が再び前記回転加速度判定値以上となったときには、前記ブレーキ圧を、回転加速度判定値以上に予め設定した回転加速度基準値未満であるときの回転加速度における回転加速度基準値からの偏差の積分値に対応する大きさだけ、前記ブレーキ操作力に対応するブレーキ圧よりも前記非制動ブレーキ圧に近い大きさとする産業車両の走行制御装置。A torque converter to which the driving force of the engine is input;
A transmission that inputs driving force of the engine via the torque converter and outputs the driving force via either a forward clutch or a reverse clutch whose connection state is adjusted by changing the clutch pressure. When,
Direction detecting means for detecting a switching position of a direction switching operation member that is operated to connect either one of the clutches and disconnect the other;
A traveling electromagnetic pressure control valve provided for each of the clutches, for controlling the clutch pressure to adjust the clutch connection state between a fully connected state and a disconnected state;
Clutch control means for controlling each of the traveling electromagnetic pressure control valves according to the switching position, and controlling the clutch pressure to completely connect or disconnect the clutches;
In an industrial vehicle travel control device comprising an electromagnetic pressure control valve that adjusts a brake clutch pressure of a parking clutch brake capable of braking the rotation of the drive wheel to restrict the movement of the vehicle,
Brake means capable of braking the vehicle with a braking force corresponding to the brake pressure of the supplied hydraulic oil;
A braking electromagnetic pressure control valve for adjusting the brake pressure;
Brake operation force detection means for detecting a brake operation force when the brake operation member is operated by the brake;
Drive wheel rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the drive wheel rotated by the driving force output from the transmission;
Rotational acceleration calculation means for sequentially calculating the rotational acceleration of the drive wheel from the drive wheel rotation speed;
Based on the brake operation force, the brake pressure is controlled via the braking electromagnetic pressure control valve so that the brake means brakes with a greater braking force as the brake operation force increases, and the rotational acceleration is increased. The brake pressure is set so that the braking force of the brake means is smaller than the braking force based on the brake operating force when the rotational acceleration is less than a preset rotational acceleration determination value for determining the slipping state of the drive wheel with respect to the road surface. Brake control means for controlling
The brake means is the parking clutch brake provided separately from the forward clutch and the reverse clutch, and the braking electromagnetic pressure control valve is provided separately from each traveling electromagnetic pressure control valve, Ri said solenoid pressure control valve der to adjust the brake clutch pressure,
The brake control means sets the brake pressure to a non-braking brake pressure that puts the brake means in a non-braking state when the rotational acceleration becomes less than the rotational acceleration determination value, and the rotational acceleration is When the rotational acceleration determination value is equal to or greater than the rotational acceleration determination value, the brake pressure is a value corresponding to an integral value of the deviation from the rotational acceleration reference value in the rotational acceleration when the brake pressure is less than the rotational acceleration reference value set in advance. only, running controller for the industrial vehicle than the brake pressure corresponding to the brake operating force shall be the magnitude closer to the non-braking brake pressure. 請求項１又は請求項２に記載の産業車両の走行制御装置において、
前記ブレーキ制御手段は、前記車速が予め設定された低速時制動判定値以下となった状態では、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満のときにも該回転加速度が該回転加速度判定値以上のときと同様に前記ブレーキ圧を制御する産業車両の走行制御装置。In the industrial vehicle travel control device according to claim 1 or 2,
In the state where the vehicle speed is equal to or lower than a preset low-speed braking determination value, the brake control means is configured such that the rotational acceleration is not less than the rotational acceleration determination value even when the rotational acceleration is less than the rotational acceleration determination value. A travel control device for an industrial vehicle that controls the brake pressure in the same manner as when. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
制動時の減速度を設定するための設定状態に応じて前記回転加速度基準値を設定する減速度設定手段を備えている産業車両の走行制御装置。In the travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 3,
An industrial vehicle travel control device comprising deceleration setting means for setting the rotational acceleration reference value according to a setting state for setting a deceleration during braking . 請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
積載荷重を検出する積載荷重検出手段を備え、
前記ブレーキ制御手段は、前記積載荷重が大きいほどより大きな制動力で前記ブレーキ手段が制動するように、前記制動用電磁圧力制御弁を介して前記ブレーキ圧を制御するとともに、前記回転加速度が前記回転加速度判定値未満となるときには、前記ブレーキ手段の制動力が、前記ブレーキ操作力及び積載荷重に基づく制動力よりも小さくなるように前記ブレーキ圧を制御する産業車両の走行制御装置。In the travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 4,
Equipped with a load detection means for detecting the load,
The brake control means controls the brake pressure via the brake electromagnetic pressure control valve so that the brake means brakes with a greater braking force as the loaded load is larger, and the rotational acceleration is the rotation speed. An industrial vehicle travel control device that controls the brake pressure so that a braking force of the brake means is smaller than a braking force based on the brake operation force and a load when the acceleration determination value is less than an acceleration determination value . 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の産業車両の走行制御装置において、
前記ブレーキ操作部材がブレーキ操作されることで操作され、前記ブレーキ操作力に応じた制動力で前記駆動輪を制動するホイールブレーキを備え、
前記ブレーキ手段は、前記ホイールブレーキと協同して車両を制動する産業車両の走行制御装置。In the travel control device for an industrial vehicle according to any one of claims 1 to 5,
The brake operation member is operated by a brake operation, and includes a wheel brake that brakes the drive wheel with a braking force corresponding to the brake operation force.
The brake means is a travel control device for an industrial vehicle that brakes the vehicle in cooperation with the wheel brake .
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