JP4097985B2

JP4097985B2 - Industrial vehicle travel control device

Info

Publication number: JP4097985B2
Application number: JP2002128698A
Authority: JP
Inventors: 昌幸高村; 和生小林; 祐一深田; 修高鳥; 雅也加藤; 武雄加藤
Original assignee: Komatsu Ltd; Komatsu Utility Co Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd; Komatsu Utility Co Ltd
Priority date: 2002-04-30
Filing date: 2002-04-30
Publication date: 2008-06-11
Anticipated expiration: 2022-04-30
Also published as: JP2003322252A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、フォークリフト等の産業車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フォークリフト等の産業車両においては、エンジンの駆動力はトルクコンバータを介して変速機に伝達され、さらに、変速機内に収容された前進クラッチ及び後進クラッチのいずれかを経て駆動輪に伝達され走行可能なように構成されている。前進クラッチ及び後進クラッチは、インチングバルブ及び方向切換弁を経た圧油により入切操作される。
【０００３】
上記産業車両において荷役作業を行う場合には、通常エンジンを最大出力にして作業を行う。このため、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、オペレータはインチングバルブをインチングペダルにより操作して、前記前進クラッチまたは後進クラッチを半クラッチ状態にして、エンジンの駆動力の伝達を減少させて所望の車速を得ている。また、アクセルを踏まない状態で走行レバーを前進または後進に入れると、エンジンのアイドル回転に応じた速度（クリープ速度）で車両が走行してしまうが、このクリープ速度以下で走行したい場合には、オペレータはインチングペダルを操作して半クラッチ状態にして所望の車速を得ている。
しかしながら、この半クラッチ状態を調節するインチングペダル操作は微妙な操作であり、特に荷役操作との複合操作を行うには熟練を要し、熟練者にとっても疲労しやすく作業効率が悪化してしまう。
【０００４】
比例電磁弁によりクラッチ圧を制御することにより、上述したような微妙な操作を要するインチングペダル操作が不要となる走行制御装置が、例えば、特許登録第２８３５９９６号公報に記載されている。すなわち、荷役作業を行いながら車両を微速で走行させる場合には、アクセルペダルの操作量に基づく目標車速と車速センサが検出する実車速との差に応じた出力を比例電磁弁に出力して、前記前進クラッチまたは後進クラッチの係合状態を調節して車速を制御している。これにより、インチングペダル操作という微妙な操作が不要となり、操作性の良い走行制御装置が得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の技術においては、以下のような問題がある。
図１３に示すように、摩擦係数μは、すべり速度ｓがある程度大きい範囲では速度によらずほぼ一定の値となるが、低速域ではすべり速度ｓが低いほど大きくなる。半クラッチ状態が図１３の領域Ａで示すように摩擦係数μが安定しない状態となっている場合においては、全係合へは移行しやすい比較的深い係合状態であり、逆に係合を離す方向へは移行しにくい状態である。このため、前記状態において外乱等により全係合に移行したときには、場合によっては車速が上昇したと判断するまでに過剰に増速してしまい、目標車速に合わせるフィードバック制御により半クラッチによる減速が働き、この減速が過剰に働いて車速が落ちることにより増速するということを繰り返すため、安定して車速を制御することが困難となる。
【０００６】
本発明は、上記の問題に着目してなされたものであり、半クラッチ状態においても安定して車速を制御することができる産業車両の走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】
上記の目的を達成するために、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを持った変速機と、エンジンの出力により駆動するクラッチ用ポンプと、該クラッチ用ポンプから前記変速機の前進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する前進用比例電磁弁と、該クラッチ用ポンプから前記変速機の後進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する後進用比例電磁弁と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、実車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた目標車速を設定し、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるように前記前進用及び後進用比例電磁弁を制御する制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、前記制御手段は、目標車速と実車速との偏差に基づいて設定される設定値まで徐々に増加しその後減少する出力を１セットとし、進行方向用の比例電磁弁に該出力を連続して出力する構成としている。
【０００８】
上記構成によると、増加及び減少を周期的に繰り返しながら目標出力値に近づく指令電流を比例電磁弁に出力し、クラッチの半クラッチ状態を調節して車速を制御している。半クラッチ状態が安定しない状態であっても、周期的に出力を減少させてクラッチの係合を緩めることにより、全係合への移行を防止し半クラッチ状態を安定できるので、安定して車速を制御できる。また、出力値を一旦減少させた後に設定値まで増加させるので、比例電磁弁のヒステリシスの影響を受けることはない安定した制御が可能となる。さらに、出力を設定値まで徐々に増加させているので、クラッチ係合力増加に伴うショックを抑制できる。
【０００９】
また、前記制御手段は、出力値減少時の勾配を増加時の勾配よりも急にした構成としている。
また、前記制御手段は、出力値減少時には、次回の設定値が今回の設定値よりも大きい場合、今回の設定値よりも所定量小さい値まで出力を減少し、次回の設定値が今回の設定値よりも小さい場合、次回の設定値よりも所定量小さい値まで出力を減少する構成としている。
【００１０】
上記構成によると、設定値からの出力減少時の勾配を急勾配としたので１セットの周期を短くできる。また、セット毎の出力の減少量を抑えているので、減少量を大きくした場合に比べ、１セットの周期を短くでると共に、クラッチ切断時間も短くなるので制御性を向上できる。
【００１１】
また、作業機レバーが操作されたことを検出する作業機レバー操作検出手段を備えると共に、前記制御手段は、作業機レバーが操作された場合、出力値を小さくし、その小さくする量を作業機レバーが操作されていないときの減少量より大きくする構成としている。
また、作業機レバーが操作されたことを検出する作業機レバー操作検出手段と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段とを備えると共に、前記制御手段は、作業機レバーが操作され、かつエンジン回転速度が所定値を越えた場合、出力値を小さくし、その小さくする量を作業機レバーが操作されていないときの減少量より大きくする構成としている。
また、作業機レバーが操作されたことを検出する作業機レバー操作検出手段と、前記前進及び後進クラッチの入力側の回転速度を検出する入力側回転速度検出手段と、前記前進及び後進クラッチの出力側の回転速度を検出する出力側回転速度検出手段とを備えると共に、前記制御手段は、作業機レバーが操作され、かつ入力側の回転速度と出力側の回転速度との差が所定値よりも小さい場合、出力値を小さくし、その小さくする量を作業機レバーが操作されていないときの減少量より大きくする構成としている。
【００１２】
走行時に、作業機レバー操作に伴うエンジン回転の上昇により、クラッチの係合状態によっては目標車速を超えてしまう場合があるが、上記構成においては、作業機レバーが操作された場合、エンジン回転が所定値を超えた場合及びクラッチのすべり速度が所定値よりも小さい場合に、出力を通常の減少量よりも大きく減少させクラッチ係合を緩めるので、作業機レバーの操作に伴いエンジン回転が上昇した場合でも、急加速を防止できる。
【００１３】
また、エンジンの出力をトルクコンバータを介して駆動輪に伝達する油圧式の前進クラッチ及び後進クラッチを持った変速機と、エンジンの出力により駆動するクラッチ用ポンプと、該クラッチ用ポンプから前記変速機の前進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する前進用比例電磁弁と、該クラッチ用ポンプから前記変速機の後進クラッチに供給する油圧を増減して該クラッチの係合状態を制御する後進用比例電磁弁と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、実車速を検出する車速検出手段と、アクセルペダル操作量に応じた目標車速を設定し、前記車速検出手段が検出する実車速が目標車速となるように前記前進用及び後進用比例電磁弁を制御する制御手段とを備えた産業車両の走行制御装置において、前記制御手段は、制動が必要と判断される場合には、目標車速と実車速との偏差に基づいて設定される設定値まで徐々に増加しその後減少する出力を１セットとし、進行方向とは逆方向用の比例電磁弁に該出力を連続して出力すると共に、該出力のセット毎に同期して増減する出力を進行方向用の比例電磁弁に出力する構成としている。
【００１４】
変速機を用いて制動を行う場合、進行方向とは逆方向のクラッチを操作して逆方向の駆動力により制動を行うが、進行方向のクラッチが全係合である場合には、逆方向のクラッチ係合による制動効果は大きいが、進行方向の駆動力が大きいため逆方向クラッチに大きな係合力が必要となり、発熱も大きくなる。また、進行方向のクラッチを切断している場合には、逆方向のクラッチ係合による制動効果は小さくなると共に、車速が低い場合にはクラッチ係合状態によっては逆方向に走行してしまうこともある。しかしながら、上記構成においては、進行方向に所定の出力による駆動力を発生させると共に、目標車速と実車速との偏差に基づく増減を繰り返す出力により安定した半クラッチ状態にて逆方向の駆動力を得て制動している。これにより、出力値を低くできるので、クラッチへの過負荷を防止できる。また、それぞれの出力をセット毎に同期して各クラッチに出力しているので、逆方向への走行を防止できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る実施形態について詳細に説明する。
【００１６】
図１に示すように、産業車両であるフォークリフトにおいては、エンジン１の出力はトルクコンバータ２を介して変速機３に伝達され、変速機３内に収容された前進クラッチ４及び後進クラッチ５のいずれかを経て駆動輪６に伝達され、これにより車両が走行するようになっている。トルクコンバータ２内にはエンジン１により駆動される油圧ポンプ７が設けられており、この油圧ポンプ７からの吐出圧油はリリーフ弁８により調圧された後、前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０を介して前進クラッチ４及び後進クラッチ５にそれぞれ供給される。
【００１７】
荷役用油圧ポンプ１１は、エンジン１により駆動され、この油圧ポンプ１１からの吐出圧油は、操作弁１２を介してリフトシリンダ１３に供給され、リフトシリンダ１３の伸縮によりフォーク１４が昇降駆動されるように構成されている。
【００１８】
操作弁１２を切換操作する作業機レバー１５にはその操作量を検出する作業機レバーセンサ１６が設けられ、アクセルペダル１７にはその操作量を検出するアクセルペダルセンサ１８が設けられ、走行レバー１９にはレバー操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを検出する前後進検出スイッチ２０が設けられている。なお、作業機レバーセンサ１６は、作業機レバー１５の操作の有無を検出する機能を兼備しており、その出力が所定値を超えた場合がレバー操作信号である。
【００１９】
エンジン１には、燃料噴射量を調整するガバナ２１を制御してエンジン回転を増減するガバナアクチュエータ２２が設けられている。エンジン１の出力軸２３にはエンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ２４が設けられ、変速機３の入力軸２５にはクラッチ入力側の回転速度を検出する入力側回転センサ２６が設けられ、変速機３の出力軸２７には車両の実車速を検出する車速センサ２８が設けられている。なお、車速センサ２８は、クラッチ出力側の回転速度を検出する機能を兼備している。
【００２０】
コントローラ３０は、上記センサ類（作業機レバーセンサ１６、アクセルペダルセンサ１８、前後進検出スイッチ２０、エンジン回転センサ２４、入力側回転センサ２６、車速センサ２８）からの各検出信号を入力すると共に、これらの検出信号及びコントローラ３０内に記憶されたデータに基づいて、詳細は後述するようにして、前進、中立、後進及び単独荷役、単独走行、荷役兼走行を判断し、前進用比例電磁弁９、後進用比例電磁弁１０及びガバナアクチュエータ２２のそれぞれに指令電流を出力している。
【００２１】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号により、走行レバー１９の操作位置が前進、中立及び後進のいずれであるかを判断する。
【００２２】
また、コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が中立であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、単独荷役と判断する。単独荷役の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より、作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転を制御する。
これにより、作業機レバー１５の操作量に応じて油圧ポンプ１１の吐出油量が制御されリフトシリンダ１３に供給され、フォーク１４は作業機操作レバー１５の操作量に応じた昇降速度で駆動される。
【００２３】
なお、走行レバー１９が中立の場合、アクセルペダル１７の操作によりエンジン回転数を増減可能であるので、単独荷役において、作業機レバー１５とアクセルペダル１７とを併用して荷役作業を行うことも可能である。この場合、コントローラ３０には、図３に示すようなアクセルペダル操作量に対するエンジン回転数の関係が記憶されており、コントローラ３０は、作業機レバー１５によるエンジン回転数及びアクセルペダル１７によるエンジン回転数のいずれか大きな方に従ってエンジン１を制御する。
【００２４】
走行する場合は、アクセルペダル１７の操作量に応じた車速に制御するべく、コントローラ３０には、図４に示すようなアクセルペダル操作量と目標車速との関係が記憶されている。コントローラ３０は、車速センサ２８が検出する実車速が目標車速となるように、前進クラッチ４及び後進クラッチ５の少なくともいずれかのクラッチ係合状態またはエンジン回転を、以下に述べるように制御する。
【００２５】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号を入力した場合には、荷役兼走行と判断する。荷役兼走行の場合には、コントローラ３０は、作業機レバーセンサ１６からの作業機レバー操作量信号を入力し、コントローラ３０に記憶された図２に示すような作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係より作業機レバー１５の操作量に応じたエンジン回転数となるようにガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転数を制御する。これにより、単独荷役の場合と同様に、フォーク１４の昇降速度を作業機操作レバー１５に応じた速度で駆動できる。
【００２６】
同時にコントローラ３０は、図４に示すアクセルペダル操作量と目標車速との関係よりアクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速を算出し、この算出した目標車速と車速センサ２８が検出する実車速との偏差に基づいて、前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０のうち、前後進検出スイッチ２０の出力信号に対応する側（以降、進行方向側と呼ぶ）の比例電磁弁に出力する指令電流の目標出力までの増減量を算出する。そして、この目標出力までの増減量に基づいて、図５に示すように、現在の出力から目標出力まで時間と共に漸増する設定値カーブを設定する。
【００２７】
進行方向側の比例電磁弁への指令電流は、設定値カーブそのままを出力するのではなく、図６に示すように、設定値カーブ上となる任意の設定値まで勾配ａで増加しその後勾配ａよりも大きい勾配ｂで所定量ｈ減少する指令電流を１セットとして、この指令電流を連続して出力しており、設定値カーブに大略沿った出力となる。これにより、進行方向側のクラッチの係合状態が制御されて、エンジン１の駆動力の駆動輪６への伝達量が調整され、目標車速に近づくような走行制御が行われる。
【００２８】
オペレータがアクセルペダル１７の操作量を変える等により、目標車速と実車速との偏差が変化した場合には、この新たな偏差に応じた設定値カーブが設定される。このため、オペレータがアクセルペダル１７の操作量を減少させて目標車速を小さくした場合、図７に示すように、設定値カーブには新たに減少する設定値カーブが連続して設定される。この減少する設定値カーブが設定された場合、次回の設定値は減少しており、１セットにおける指令電流は次回の設定値よりも所定量ｈ小さい値まで減少し、次の１セットに続く。
【００２９】
出力パターンは、上記図６，７に示すものに限定するものではない。例えば図８（ａ）に示すように、設定値を暫時維持するように出力してもよい。この場合、各セットの周期を所定周期ｔに一致することも可能となる。また、出力増加時の勾配ａは、クラッチ係合力増加に伴うショックが発生し始める出力勾配ａ0よりも緩やかであれば、一定値である必要はなく、例えば図８（ｂ）に示すように、１セット毎に勾配が異なってもよい。この場合も前記と同様に、各セットの周期を所定周期ｔに一致することも可能となる。さらに、図８（ｃ）に示すように、セット毎に増加時の平均勾配が出力勾配ａ0よりも緩やかであれば、凸曲線又は凹曲線の増加特性を有していても構わない。また、減少時の勾配は所定勾配ｂよりも急であれば、図８（ｄ）に示すように、設定値から瞬時に所定量ｈ減少させてもよい。
【００３０】
コントローラ３０は、前後進検出スイッチ２０の出力信号が前進または後進であり、かつ作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号が入力されない場合には、単独走行と判断する。単独走行の場合、アクセルペダル１７による目標車速が、エンジンのアイドル回転に応じたクリープ速度以上か否かにより制御が異なる。
【００３１】
単独走行で目標車速がクリープ速度以上の場合には、コントローラ３０は、前進クラッチ４及び後進クラッチ５のうち、進行方向側のクラッチが全係合となるような指令電流を進行方向側の比例電磁弁に出力すると共に、コントローラ３０に記憶された図３に示すようなアクセルペダル操作量に対するエンジン回転数の関係より、アクセルペダル１７の操作量に応じたエンジン回転数となるように、ガバナアクチュエータ２２に指令電流を出力してエンジン回転数を制御して走行する。
【００３２】
また、単独走行で目標車速がクリープ速度以下の場合には、コントローラ３０は、荷役兼走行の場合の走行制御と同様の制御を行う。すなわち、増加及び減少を繰り返しながら、目標車速と実車速とに基づき求まる設定値カーブに大略沿って変化する図６や図７等で説明したような指令電流を、進行方向側の比例電磁弁に出力し進行方向側のクラッチの係合状態を制御しており、これにより、クリープ速度以下という微速の目標車速に近づくような走行制御が行われる。
【００３３】
前進用比例電磁弁９及び後進用比例電磁弁１０には、常に最低基準電流が加えられている。クラッチ係合の開始指令における最初の設定値カーブの現在出力（図５参照）は、この最低基準電流である。この最低基準電流は、クラッチが係合し始める直前程度の電流値が設定されている。これにより、前進クラッチ４及び後進クラッチ５が係合し始めるまでの遊び時間を短縮して、係合作動の応答性を向上させている。
【００３４】
走行レバー１９が前進又は後進の操作位置で走行しているときに、作業機レバー１５の操作によるエンジン回転の上昇に伴って車速が上昇するのを防止するため、コントローラ３０は、以下のような場合に出力を最低基準電流まで減少させる制御を行っている。
【００３５】
クリープ速度以上の車速にて単独走行中（進行方向のクラッチは全係合）に、作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号が検出されると、コントローラ３０は、単独走行から荷役兼走行に移行したと判断し、図９に示すように、進行方向の比例電磁弁への出力を、全係合の電流から最低基準電流まで減少して一旦クラッチの係合を緩めてから、前述した荷役兼走行の走行制御に移行する。
また、クリープ速度以下の車速にて単独走行中（進行方向のクラッチは半クラッチ状態）に、作業機レバーセンサ１６からのレバー操作信号が検出されると、コントローラ３０は、単独走行から荷役兼走行に移行したと判断し、図１０に示すように、進行方向の比例電磁弁への出力を最低基準電流まで減少して一旦クラッチの係合を緩めてから、前述した荷役兼走行の走行制御に移行する。
【００３６】
荷役兼走行にて走行中（進行方向のクラッチは半クラッチ状態）に、作業機レバー１７の操作に伴いエンジン回転数が所定値を超えた場合、または入力側回転センサ２６及び車速センサ２８の出力よりクラッチの入力側と出力側の回転速度差（すべり速度ｓ）が所定値よりも小さい場合、コントローラ３０は、図１０の場合と同じように、進行方向の比例電磁弁への出力を最低基準電流まで減少して一旦クラッチの係合を緩めてから、荷役兼走行の走行制御を継続する。
【００３７】
アクセルペダル１７の操作量に応じた目標車速に対して、車速センサ２８が検出する実車速が所定以上速い場合、コントローラ３０は、制動が必要と判断し、図１１，１２に示すように、進行方向とは逆方向用の比例電磁弁に、増加及び減少を繰り返しながら目標車速と実車速との偏差に基づく設定値カーブに大略沿って変化する上述した走行制御と同様な指令電流を出力すると共に、進行方向用の比例電磁弁に一定の設定値まで増減を繰り返す指令電流を出力する。このとき、進行方向側の指令電流は、逆側の指令電流とセット毎に同期させており、図１１に示すように、設定値を暫時維持して同期させてもよいし、図１２に示すように増加時の勾配を変動させて同期させてもよい。
【００３８】
上記構成によれば、クラッチへの出力を増加及び減少を周期的に繰り返しながら目標出力値に近づく指令電流を比例電磁弁に出力し、半クラッチ状態を調節して車速を制御している。半クラッチ状態が図１３の領域Ａで示すように摩擦係数μが安定しない状態であっても、周期的に出力を減少させてクラッチの係合を緩めることにより、全係合への移行を防止し半クラッチ状態を安定できるので、安定して車速を制御できる。また、出力値を一旦減少させた後に設定値まで増加させるので、比例電磁弁のヒステリシスの影響を受けることはない安定した制御が可能となる。
【００３９】
設定値までの出力の増加を所定勾配よりも緩やかに増加させているので、クラッチ係合力増加に伴うショックを抑制できる。また、出力の増加の勾配が大きいと実車速を検出して次の設定値（設定値カーブ）が求まるときには今回の設定値をオーバした出力となり制御が安定しないが、上記構成では増加時の出力勾配が緩やかなのでこの様な出力オーバを防止でき安定した制御を得ることができる。
クラッチ係合状態は、クラッチへの圧力をどこまで上昇されば目標の係合状態が得られるのかが一定しない。出力を単純増加させた場合には、目標の係合状態と検出されたときには圧力はさらに上昇してしまい、安定して制御できないが、上記構成では、増減を繰り返し目標の係合状態であるかを探りながら出力を上げているので、安定した制御を得ることができる。
【００４０】
セット毎での設定値からの出力減少時の勾配は出力増加時の勾配よりも急なので１セットの周期を短くできる。また、例えばセット毎に最低基準電流まで出力を減少させた場合には、１セットの周期が長くなる又は増加時の勾配が急となりショックや出力オーバといった弊害を招く他に、クラッチ切断時間が長くなるため、車速の制御性が悪くなるが、上記構成においては、セット毎の出力の減少量を抑えているので、１セットの周期もクラッチ切断時間も短く制御性もよい。
【００４１】
走行時に、作業機レバー１５を操作することによりエンジン回転が上昇して、クラッチの係合状態によっては目標車速を超えてしまう場合があるが、上記構成においては、作業機レバー１５が操作された場合、エンジン回転が所定値を超えた場合及びクラッチのすべり速度が所定値よりも小さい場合に、出力を最低基準電流まで減少させクラッチ係合を緩めるので、作業機レバー１５の操作に伴いエンジン回転が上昇した場合でも、これにつられた意図しない増速を招くことを防止できる。
【００４２】
変速機３を用いて制動を行う場合、進行方向とは逆方向のクラッチを操作して逆方向の駆動力により制動を行うが、進行方向のクラッチが全係合である場合には、逆方向のクラッチ係合による制動効果は大きいが、進行方向の駆動力が大きいため逆方向クラッチに大きな係合力が必要となり、発熱も大きくなる。また、進行方向のクラッチを切断している場合には、逆方向のクラッチ係合による制動効果は小さくなると共に、車速が低い場合にはクラッチ係合状態によっては逆方向に走行してしまうこともある。しかしながら、上記構成においては、進行方向に所定の出力による駆動力を発生させると共に、目標車速と実車速との偏差に基づく増減を繰り返す出力により安定した半クラッチ状態にて逆方向の駆動力を得て制動している。これにより、出力値を低くできるので、クラッチへの過負荷を防止できる。また、それぞれの出力をセット毎に同期して各クラッチに出力しているので、逆方向への走行を防止できる。
【００４３】
なお、本発明は上記実施形態に限定するものではなく、本発明の範囲内において変更や修正を加えることができるのは言うまでもない。
例えば、産業車両としてフォークリフトを例に挙げて説明したが、ショベルローダ等に本発明を適用しても構わない。
車速センサ２８をクラッチ出力側回転速度検出手段と兼用する例にて説明したが、車速センサ２８とは別個に出力側回転センサを設けても構わない。
各センサ１６，１８は、ポテンショメータを用いてもエンコーダを用いてもよく、検出形態に応じて直動型または回転型から適宜選択すればよい。
コントローラ３０からの出力はＰＷＭ信号でも電流信号でもよい
図９，１０等で、出力を最低基準出力まで減少させる例で説明したが、最低基準出力まで減少させずに，図６や図７で１セット内における減少量よりも若干大きく減少させてクラッチ係合力を緩めてもよい。
エンジン回転は、コントローラ３０からの指令によりガバナアクチュエータ２２がガバナ２１を制御する例にて説明したが、リンケージ又はプッシュプルワイヤにより、作業機レバー１５やアクセルペダル１７とガバナ２１とを連結する構成でも構わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態に係る走行制御装置のブロック図である。
【図２】作業機レバー操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図３】アクセルペダル操作量とエンジン回転数との関係を示す図である。
【図４】アクセルペダル操作量と目標車速との関係を示す図である。
【図５】目標出力に対する設定値カーブを説明する図である。
【図６】出力パターンを説明する図である。
【図７】途中で目標出力が減少する場合の出力パターンを説明する図である。
【図８】出力パターンのその他の例を説明する図である。
【図９】クラッチ全係合で単独走行中に作業機レバーが操作された場合の出力パターンを示す図である。
【図１０】半クラッチで単独走行中に作業機レバーが操作された場合の出力パターンを示す図である。
【図１１】制動時の出力パターンを説明する図である。
【図１２】制動時の出力パターンを説明する図である。
【図１３】すべり速度と摩擦係数との関係を示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２…トルクコンバータ、３…変速機、４…前進クラッチ、５…後進クラッチ、６…駆動輪、７，１１…油圧ポンプ、８…リリーフ弁、９…前進用比例電磁弁、１０…後進用比例電磁弁、１２…操作弁、１５…作業機レバー、１６…作業機レバーセンサ、１７…アクセルペダル、１８…アクセルペダルセンサ、１９…走行レバー、２０…前後進検出スイッチ、２２…ガバナアクチュエータ、２４…エンジン回転センサ、２６…入力側回転センサ、２８…車速センサ、３０…コントローラ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a travel control device for an industrial vehicle such as a forklift.
[0002]
[Prior art]
In industrial vehicles such as forklifts, the driving force of the engine is transmitted to the transmission via the torque converter, and further, can be traveled by being transmitted to the drive wheels via either the forward clutch or the reverse clutch accommodated in the transmission. It is configured as follows. The forward clutch and the reverse clutch are turned on and off by pressure oil that has passed through an inching valve and a direction switching valve.
[0003]
When carrying out the cargo handling work on the industrial vehicle, the work is usually carried out with the engine at the maximum output. For this reason, when the vehicle is traveling at a slow speed while performing a cargo handling operation, the operator operates the inching valve with the inching pedal to place the forward clutch or the reverse clutch in a half-clutch state and transmit the driving force of the engine. Reduced to get the desired vehicle speed. In addition, if the travel lever is moved forward or backward without stepping on the accelerator, the vehicle will travel at a speed (creep speed) corresponding to the engine idle rotation, but if you want to travel below this creep speed, The operator operates the inching pedal to make a half-clutch state to obtain a desired vehicle speed.
However, the inching pedal operation for adjusting the half-clutch state is a delicate operation, and particularly requires a skill to perform a combined operation with a cargo handling operation.
[0004]
For example, Japanese Patent No. 2835996 discloses a travel control device that eliminates the need for an inching pedal operation that requires a delicate operation as described above by controlling the clutch pressure with a proportional solenoid valve. That is, when the vehicle is traveling at a slow speed while performing the cargo handling work, an output corresponding to the difference between the target vehicle speed based on the operation amount of the accelerator pedal and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor is output to the proportional solenoid valve, The vehicle speed is controlled by adjusting the engagement state of the forward clutch or the reverse clutch. As a result, a delicate operation such as an inching pedal operation is not required, and a travel control device with good operability can be obtained.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, the conventional techniques described above have the following problems.
As shown in FIG. 13, the friction coefficient μ has a substantially constant value regardless of the speed when the sliding speed s is large to some extent, but increases as the sliding speed s decreases in the low speed range. In the case where the half-clutch state is a state where the friction coefficient μ is not stable as shown by the region A in FIG. 13, it is a relatively deep engagement state in which it is easy to shift to full engagement. It is in a state where it is difficult to move in the direction of separation. For this reason, when shifting to full engagement due to a disturbance or the like in the above-described state, in some cases, the vehicle speed increases excessively until it is determined that the vehicle speed has increased, and deceleration by the half-clutch is activated by feedback control that matches the target vehicle speed. Since this deceleration is excessively increased and the vehicle speed is decreased due to a decrease in the vehicle speed, it is difficult to stably control the vehicle speed.
[0006]
The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object of the present invention is to provide an industrial vehicle travel control device capable of stably controlling the vehicle speed even in a half-clutch state.
[0007]
[Means, actions and effects for solving the problems]
In order to achieve the above object, a transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting engine output to a drive wheel via a torque converter, a clutch pump driven by engine output, A forward proportional solenoid valve that controls the engagement state of the clutch by increasing / decreasing the hydraulic pressure supplied from the clutch pump to the forward clutch of the transmission, and the hydraulic pressure supplied from the clutch pump to the reverse clutch of the transmission. A reverse proportional solenoid valve that controls the clutch engagement state by increasing / decreasing, an accelerator pedal operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal, a vehicle speed detection means for detecting the actual vehicle speed, and an accelerator pedal operation amount A control for controlling the forward and reverse proportional solenoid valves so that the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means becomes the target vehicle speed. In the industrial vehicle travel control apparatus, the control means sets the output gradually increasing to a set value set based on the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed and then decreasing, and sets the direction of travel. The output is continuously output to the proportional solenoid valve.
[0008]
According to the above configuration, the command current approaching the target output value is output to the proportional solenoid valve while periodically increasing and decreasing, and the vehicle speed is controlled by adjusting the half-clutch state of the clutch. Even if the half-clutch state is not stable, it is possible to prevent the transition to full engagement and to stabilize the half-clutch state by periodically reducing the output and loosening the clutch engagement. Can be controlled. In addition, since the output value is once decreased and then increased to the set value, stable control without being affected by the hysteresis of the proportional solenoid valve becomes possible. Furthermore, since the output is gradually increased to the set value, it is possible to suppress a shock accompanying an increase in clutch engagement force.
[0009]
Further, the control means is configured such that the gradient when the output value decreases is steeper than the gradient when the output value increases.
Further, when the output value is decreased, the control means reduces the output to a value smaller than the current set value by a predetermined amount if the next set value is larger than the current set value, and the next set value is the current set value. When the value is smaller than the value, the output is reduced to a value smaller by a predetermined amount than the next set value.
[0010]
According to the above configuration, since the gradient when the output decreases from the set value is steep, one set cycle can be shortened. In addition, since the amount of decrease in output for each set is suppressed, compared to a case where the amount of decrease is increased, the cycle of one set can be shortened and the clutch disengagement time can be shortened, so that controllability can be improved.
[0011]
In addition, a work machine lever operation detecting means for detecting that the work machine lever has been operated is provided, and the control means reduces the output value when the work machine lever is operated, and the amount to be reduced is reduced. The amount of decrease is greater than when the lever is not operated.
Further, the apparatus includes a work implement lever operation detecting means for detecting that the work implement lever is operated, and an engine rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the engine, and the control means operates the work implement lever. In addition, when the engine speed exceeds a predetermined value, the output value is decreased, and the amount of decrease is larger than the decrease amount when the work implement lever is not operated.
A work implement lever operation detecting means for detecting that the work implement lever has been operated; an input side rotational speed detecting means for detecting an input side rotational speed of the forward and reverse clutch; and an output of the forward and reverse clutch. Output-side rotational speed detecting means for detecting the rotational speed on the side, and the control means operates the work implement lever, and the difference between the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side is greater than a predetermined value. In the case of being small, the output value is made small, and the amount to be made smaller is made larger than the amount of decrease when the work implement lever is not operated.
[0012]
When traveling, the engine speed increases due to operation of the work implement lever, which may exceed the target vehicle speed depending on the clutch engagement state. However, in the above configuration, when the work implement lever is operated, When the specified value is exceeded and when the clutch sliding speed is lower than the specified value, the output is reduced more than the normal reduction amount and the clutch engagement is loosened. Even in this case, sudden acceleration can be prevented.
[0013]
Further, a transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch for transmitting engine output to a drive wheel via a torque converter, a clutch pump driven by engine output, and the transmission from the clutch pump to the transmission The forward proportional solenoid valve for controlling the engagement state of the clutch by increasing / decreasing the hydraulic pressure supplied to the forward clutch, and the hydraulic pressure supplied to the reverse clutch of the transmission from the clutch pump The reverse proportional solenoid valve for controlling the combined state, the accelerator pedal operation amount detection means for detecting the operation amount of the accelerator pedal, the vehicle speed detection means for detecting the actual vehicle speed, and the target vehicle speed corresponding to the accelerator pedal operation amount are set. And an industrial vehicle comprising control means for controlling the forward and reverse proportional solenoid valves so that the actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means becomes a target vehicle speed. In the travel control device, when it is determined that braking is necessary, the control means sets the output gradually increasing to a set value set based on a deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed and then decreasing. The output is continuously output to the proportional solenoid valve for the direction opposite to the traveling direction, and the output that increases or decreases in synchronization with each set of outputs is output to the proportional solenoid valve for the traveling direction.
[0014]
When braking using a transmission, the clutch in the direction opposite to the traveling direction is operated and braking is performed with the driving force in the reverse direction. However, when the clutch in the traveling direction is fully engaged, Although the braking effect by the clutch engagement is great, since the driving force in the traveling direction is large, a large engagement force is required for the reverse clutch, and heat generation is also large. Further, when the clutch in the traveling direction is disengaged, the braking effect due to the clutch engagement in the reverse direction is reduced, and when the vehicle speed is low, the vehicle may travel in the reverse direction depending on the clutch engagement state. is there. However, in the above configuration, a driving force with a predetermined output is generated in the traveling direction, and a reverse driving force is obtained in a stable half-clutch state by an output that repeatedly increases and decreases based on the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed. Braking. Thereby, since an output value can be made low, the overload to a clutch can be prevented. Moreover, since each output is output to each clutch in synchronism with each set, traveling in the reverse direction can be prevented.
[0015]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0016]
As shown in FIG. 1, in the forklift that is an industrial vehicle, the output of the engine 1 is transmitted to the transmission 3 via the torque converter 2, and either the forward clutch 4 or the reverse clutch 5 accommodated in the transmission 3 is used. The vehicle is transmitted to the drive wheel 6 through this, and the vehicle is thereby driven. A hydraulic pump 7 driven by the engine 1 is provided in the torque converter 2, and the discharge hydraulic oil from the hydraulic pump 7 is regulated by a relief valve 8, and then the forward proportional solenoid valve 9 and the reverse drive It is supplied to the forward clutch 4 and the reverse clutch 5 through the proportional solenoid valve 10, respectively.
[0017]
The cargo handling hydraulic pump 11 is driven by the engine 1, and the discharge hydraulic oil from the hydraulic pump 11 is supplied to the lift cylinder 13 via the operation valve 12, and the fork 14 is driven up and down by the expansion and contraction of the lift cylinder 13. It is configured as follows.
[0018]
The work machine lever 15 for switching the operation valve 12 is provided with a work machine lever sensor 16 for detecting the operation amount, and the accelerator pedal 17 is provided with an accelerator pedal sensor 18 for detecting the operation quantity. Is provided with a forward / reverse detection switch 20 for detecting whether the lever operation position is forward, neutral or reverse. The work implement lever sensor 16 also has a function of detecting whether or not the work implement lever 15 is operated, and a lever operation signal is when the output exceeds a predetermined value.
[0019]
The engine 1 is provided with a governor actuator 22 that controls the governor 21 that adjusts the fuel injection amount to increase or decrease the engine rotation. An engine rotation sensor 24 that detects the rotation speed of the engine 1 is provided on the output shaft 23 of the engine 1, and an input-side rotation sensor 26 that detects the rotation speed on the clutch input side is provided on the input shaft 25 of the transmission 3. The output shaft 27 of the transmission 3 is provided with a vehicle speed sensor 28 for detecting the actual vehicle speed of the vehicle. The vehicle speed sensor 28 also has a function of detecting the rotational speed on the clutch output side.
[0020]
The controller 30 inputs detection signals from the sensors (work machine lever sensor 16, accelerator pedal sensor 18, forward / reverse detection switch 20, engine rotation sensor 24, input side rotation sensor 26, vehicle speed sensor 28), Based on these detection signals and data stored in the controller 30, as will be described in detail later, forward, neutral, reverse and single cargo handling, single running, cargo handling and running are judged, and the forward proportional solenoid valve 9 A command current is output to each of the reverse proportional solenoid valve 10 and the governor actuator 22.
[0021]
The controller 30 determines, based on the output signal of the forward / reverse detection switch 20, whether the operation position of the travel lever 19 is forward, neutral or reverse.
[0022]
Further, the controller 30 determines that the cargo is being handled independently when the output signal of the forward / reverse detection switch 20 is neutral and the lever operation signal from the work implement lever sensor 16 is input. In the case of single cargo handling, the controller 30 inputs the work implement lever operation amount signal from the work implement lever sensor 16 and stores the work implement lever operation amount and the engine speed as shown in FIG. From this relationship, the engine rotation is controlled by outputting a command current to the governor actuator 22 so that the engine speed corresponds to the operation amount of the work implement lever 15.
As a result, the amount of oil discharged from the hydraulic pump 11 is controlled according to the operation amount of the work implement lever 15 and supplied to the lift cylinder 13, and the fork 14 is driven at a lifting speed corresponding to the operation amount of the work implement operation lever 15. .
[0023]
When the traveling lever 19 is neutral, the engine speed can be increased / decreased by operating the accelerator pedal 17, so that it is possible to carry out the cargo handling operation using the work implement lever 15 and the accelerator pedal 17 together in the independent cargo handling. It is. In this case, the controller 30 stores the relationship between the engine speed and the accelerator pedal operation amount as shown in FIG. 3. The controller 30 stores the engine speed by the work implement lever 15 and the engine speed by the accelerator pedal 17. The engine 1 is controlled according to whichever is greater.
[0024]
When traveling, the controller 30 stores the relationship between the accelerator pedal operation amount and the target vehicle speed as shown in FIG. 4 in order to control the vehicle speed according to the operation amount of the accelerator pedal 17. The controller 30 controls the clutch engagement state or engine rotation of at least one of the forward clutch 4 and the reverse clutch 5 as described below so that the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28 becomes the target vehicle speed.
[0025]
When the output signal of the forward / reverse detection switch 20 is forward or reverse, and the lever operation signal from the work implement lever sensor 16 is input, the controller 30 determines that it is also used for cargo handling and traveling. In the case of cargo handling and traveling, the controller 30 inputs a work implement lever operation amount signal from the work implement lever sensor 16 and stores the work implement lever operation amount and the engine speed as shown in FIG. Therefore, the engine speed is controlled by outputting a command current to the governor actuator 22 so that the engine speed corresponds to the operation amount of the work implement lever 15. Thereby, the raising / lowering speed of the fork 14 can be driven at a speed corresponding to the work implement operating lever 15 as in the case of single cargo handling.
[0026]
At the same time, the controller 30 calculates a target vehicle speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 17 from the relationship between the accelerator pedal operation amount and the target vehicle speed shown in FIG. 4, and calculates the target vehicle speed and the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28. Of the forward proportional solenoid valve 9 and the reverse proportional solenoid valve 10 is output to the proportional solenoid valve on the side corresponding to the output signal of the forward / reverse detection switch 20 (hereinafter referred to as the traveling direction side). Calculate the amount of increase or decrease to the target output of the command current. Based on the increase / decrease amount up to the target output, a set value curve that gradually increases with time from the current output to the target output is set as shown in FIG.
[0027]
The command current to the proportional solenoid valve on the advancing direction side does not output the set value curve as it is, but as shown in FIG. 6, increases to an arbitrary set value on the set value curve and then increases to the gradient a. A command current that decreases by a predetermined amount h with a larger gradient b is set as one set, and this command current is continuously output, and the output is substantially along the set value curve. Thereby, the engagement state of the clutch on the traveling direction side is controlled, the amount of transmission of the driving force of the engine 1 to the driving wheels 6 is adjusted, and traveling control is performed so as to approach the target vehicle speed.
[0028]
When the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed changes due to the operator changing the operation amount of the accelerator pedal 17, a set value curve corresponding to the new deviation is set. For this reason, when the operator decreases the amount of operation of the accelerator pedal 17 to reduce the target vehicle speed, as shown in FIG. 7, a set value curve that newly decreases is continuously set in the set value curve. When this decreasing set value curve is set, the next set value is reduced, and the command current in one set decreases to a value that is a predetermined amount h smaller than the next set value, and continues to the next set.
[0029]
The output pattern is not limited to that shown in FIGS. For example, as shown in FIG. 8A, the set value may be output so as to be maintained for a while. In this case, the period of each set can coincide with the predetermined period t. Further, the gradient a at the time of output increase need not be a constant value as long as it is gentler than the output gradient a0 at which a shock accompanying an increase in clutch engagement force begins to occur. For example, as shown in FIG. The gradient may be different for each set. Also in this case, as described above, the period of each set can be made to coincide with the predetermined period t. Furthermore, as shown in FIG. 8C, if the average gradient at the time of increase for each set is gentler than the output gradient a0, it may have an increasing characteristic of a convex curve or a concave curve. Further, if the gradient at the time of decrease is steeper than the predetermined gradient b, as shown in FIG. 8 (d), the predetermined amount h may be instantaneously decreased from the set value.
[0030]
When the output signal of the forward / reverse detection switch 20 is forward or reverse and the lever operation signal from the work implement lever sensor 16 is not input, the controller 30 determines that the vehicle is traveling independently. In the case of independent traveling, the control differs depending on whether or not the target vehicle speed by the accelerator pedal 17 is equal to or higher than the creep speed corresponding to the engine idle rotation.
[0031]
When the target vehicle speed is equal to or higher than the creep speed in independent traveling, the controller 30 generates a command current that causes the forward clutch 4 of the forward clutch 4 and the reverse clutch 5 to be fully engaged. The governor actuator 22 is output to the valve and has an engine speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 17 based on the relationship of the engine speed to the accelerator pedal operation amount as shown in FIG. A command current is output to the vehicle to control the engine speed and run.
[0032]
Further, when the target vehicle speed is equal to or lower than the creep speed in the independent traveling, the controller 30 performs the same control as the traveling control in the case of cargo handling and traveling. That is, while repeating the increase and decrease, the command current as described in FIG. 6 and FIG. 7 that changes substantially along the set value curve obtained based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed is applied to the proportional solenoid valve on the traveling direction side. The output is controlled to control the engagement state of the clutch on the traveling direction side, and thereby, traveling control is performed so as to approach a very low target vehicle speed that is equal to or lower than the creep speed.
[0033]
A minimum reference current is always applied to the forward proportional solenoid valve 9 and the reverse proportional solenoid valve 10. The current output (see FIG. 5) of the first set value curve in the clutch engagement start command is this minimum reference current. The minimum reference current is set to a current value just before the clutch starts to be engaged. Thereby, the play time until the forward clutch 4 and the reverse clutch 5 start to be engaged is shortened, and the response of the engagement operation is improved.
[0034]
In order to prevent the vehicle speed from increasing as the engine speed increases due to the operation of the work implement lever 15 when the traveling lever 19 is traveling in the forward or reverse operation position, the controller 30 is configured as follows. In this case, control is performed to reduce the output to the minimum reference current.
[0035]
If a lever operation signal from the work implement lever sensor 16 is detected while the vehicle is traveling independently at a vehicle speed higher than the creep speed (the clutch in the traveling direction is fully engaged), the controller 30 shifts from traveling alone to handling and traveling. As shown in FIG. 9, the output to the proportional solenoid valve in the traveling direction is reduced from the current of all engagements to the minimum reference current and the clutch engagement is temporarily released. Transition to traveling control of traveling.
When the lever operation signal from the work implement lever sensor 16 is detected while the vehicle is traveling independently at a vehicle speed equal to or lower than the creep speed (the clutch in the traveling direction is in a half-clutch state), the controller 30 performs the cargo handling and traveling from the independent traveling. As shown in FIG. 10, the output to the proportional solenoid valve in the traveling direction is reduced to the minimum reference current and the clutch engagement is once released. Transition.
[0036]
When the engine speed exceeds a predetermined value in accordance with the operation of the work implement lever 17 during traveling with cargo handling and traveling (the clutch in the traveling direction is a half-clutch state), or the outputs of the input side rotation sensor 26 and the vehicle speed sensor 28 When the rotational speed difference (sliding speed s) between the input side and the output side of the clutch is smaller than a predetermined value, the controller 30 determines the output to the proportional solenoid valve in the traveling direction as the lowest reference, as in FIG. After the current is decreased and the engagement of the clutch is once loosened, the traveling control for cargo handling and traveling is continued.
[0037]
When the actual vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 28 is higher than the target vehicle speed corresponding to the amount of operation of the accelerator pedal 17, the controller 30 determines that braking is necessary and proceeds as shown in FIGS. In addition to outputting a command current similar to the above-described traveling control that changes substantially along a set value curve based on the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed while repeating increase and decrease to the proportional solenoid valve for the direction opposite to the direction Then, a command current that repeatedly increases and decreases to a certain set value is output to the proportional solenoid valve for the traveling direction. At this time, the command current on the traveling direction side is synchronized with the command current on the reverse side for each set, and as shown in FIG. 11, the set value may be maintained for a while and synchronized, or as shown in FIG. In this way, the gradient at the time of increase may be changed and synchronized.
[0038]
According to the above configuration, the command current approaching the target output value is output to the proportional solenoid valve while periodically increasing and decreasing the output to the clutch, and the vehicle speed is controlled by adjusting the half-clutch state. Even if the half-clutch state is a state where the friction coefficient μ is not stable as shown in the region A of FIG. 13, the transition to full engagement is prevented by periodically reducing the output to loosen the clutch engagement. Since the half-clutch state can be stabilized, the vehicle speed can be controlled stably. In addition, since the output value is once decreased and then increased to the set value, stable control without being affected by the hysteresis of the proportional solenoid valve becomes possible.
[0039]
Since the increase in output up to the set value is increased more slowly than the predetermined gradient, it is possible to suppress a shock accompanying an increase in clutch engagement force. If the slope of the increase in output is large, the actual vehicle speed will be detected and the next set value (set value curve) will be obtained, so the output will exceed the current set value and control will not be stable. Since the gradient is gentle, such an output overshoot can be prevented and stable control can be obtained.
In the clutch engagement state, it is not constant how much the pressure applied to the clutch is increased to obtain the target engagement state. When the output is simply increased, the pressure further increases when the target engagement state is detected and cannot be stably controlled. However, in the above configuration, whether the target engagement state is repeatedly increased or decreased. As the output is increased while searching for, stable control can be obtained.
[0040]
Since the gradient when the output decreases from the set value for each set is steeper than the gradient when the output increases, one set cycle can be shortened. For example, when the output is reduced to the minimum reference current for each set, the cycle of one set becomes long or the gradient at the time of increase becomes steep and causes a harmful effect such as shock or output over, and the clutch disconnection time is long. Therefore, the controllability of the vehicle speed is deteriorated. However, in the above configuration, since the amount of decrease in output for each set is suppressed, the controllability is good because both the period of one set and the clutch disengagement time are short.
[0041]
The engine speed is increased by operating the work implement lever 15 during traveling, and the target vehicle speed may be exceeded depending on the engagement state of the clutch. In the above configuration, the work implement lever 15 is operated. In this case, when the engine speed exceeds a predetermined value or when the clutch sliding speed is lower than the predetermined value, the output is reduced to the minimum reference current and the clutch engagement is loosened. It is possible to prevent an unintended speed increase caused by this even if it rises.
[0042]
When braking is performed using the transmission 3, the clutch in the direction opposite to the traveling direction is operated and braking is performed by the driving force in the reverse direction. However, when the clutch in the traveling direction is fully engaged, the direction is reversed. However, since the driving force in the traveling direction is large, a large engagement force is required for the reverse clutch, and heat generation is also large. Further, when the clutch in the traveling direction is disengaged, the braking effect due to the clutch engagement in the reverse direction is reduced, and when the vehicle speed is low, the vehicle may travel in the reverse direction depending on the clutch engagement state. is there. However, in the above configuration, a driving force with a predetermined output is generated in the traveling direction, and a reverse driving force is obtained in a stable half-clutch state by an output that repeatedly increases and decreases based on the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed. Braking. Thereby, since an output value can be made low, the overload to a clutch can be prevented. Moreover, since each output is output to each clutch in synchronism with each set, traveling in the reverse direction can be prevented.
[0043]
Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that changes and modifications can be made within the scope of the present invention.
For example, although a forklift has been described as an example of an industrial vehicle, the present invention may be applied to an excavator loader or the like.
Although the example in which the vehicle speed sensor 28 is also used as the clutch output side rotational speed detecting means has been described, an output side rotational sensor may be provided separately from the vehicle speed sensor 28.
Each sensor 16 and 18 may use a potentiometer or an encoder, and may be appropriately selected from a direct acting type or a rotary type according to a detection form.
The output from the controller 30 may be a PWM signal or a current signal.
In FIGS. 9 and 10 and the like, the example in which the output is reduced to the minimum reference output has been described. However, without reducing the output to the minimum reference output, the clutch is reduced slightly more than the reduction amount in one set in FIGS. The engagement force may be loosened.
The engine rotation has been described in the example in which the governor actuator 22 controls the governor 21 according to a command from the controller 30. However, the construction machine lever 15 or the accelerator pedal 17 and the governor 21 may be connected by a linkage or a push-pull wire. I do not care.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram of a travel control apparatus according to an embodiment.
FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a work machine lever operation amount and an engine speed.
FIG. 3 is a diagram showing a relationship between an accelerator pedal operation amount and an engine speed.
FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an accelerator pedal operation amount and a target vehicle speed.
FIG. 5 is a diagram illustrating a set value curve with respect to a target output.
FIG. 6 is a diagram illustrating an output pattern.
FIG. 7 is a diagram for explaining an output pattern when a target output decreases in the middle.
FIG. 8 is a diagram illustrating another example of an output pattern.
FIG. 9 is a diagram showing an output pattern when the work implement lever is operated during independent traveling with all the clutches engaged.
FIG. 10 is a diagram showing an output pattern when a work implement lever is operated during single traveling with a half clutch.
FIG. 11 is a diagram illustrating an output pattern during braking.
FIG. 12 is a diagram illustrating an output pattern during braking.
FIG. 13 is a diagram showing a relationship between a sliding speed and a friction coefficient.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Torque converter, 3 ... Transmission, 4 ... Forward clutch, 5 ... Reverse clutch, 6 ... Drive wheel, 7, 11 ... Hydraulic pump, 8 ... Relief valve, 9 ... Forward proportional solenoid valve, 10 ... Proportional solenoid valve for reverse drive, 12 ... Control valve, 15 ... Work machine lever, 16 ... Work machine lever sensor, 17 ... Accelerator pedal, 18 ... Accelerator pedal sensor, 19 ... Travel lever, 20 ... Forward / reverse detection switch, 22 ... Governor actuator, 24 ... engine rotation sensor, 26 ... input side rotation sensor, 28 ... vehicle speed sensor, 30 ... controller.

Claims

A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmits the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A clutch pump driven by the output of the engine;
A forward proportional solenoid valve for controlling the engagement state of the clutch by increasing or decreasing the hydraulic pressure supplied from the clutch pump to the forward clutch of the transmission;
A reverse proportional solenoid valve for controlling the engagement state of the clutch by increasing or decreasing the hydraulic pressure supplied from the clutch pump to the reverse clutch of the transmission;
An accelerator pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator pedal;
Vehicle speed detection means for detecting the actual vehicle speed;
An industrial vehicle comprising a control means for setting a target vehicle speed according to an accelerator pedal operation amount, and controlling the forward and reverse proportional solenoid valves so that an actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means becomes a target vehicle speed. In the travel control device,
The control means sets a set of outputs that gradually increase to a set value set based on a deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed, and then decrease the set value, and continuously output the output to the proportional solenoid valve for the traveling direction. A travel control device for an industrial vehicle.

The travel control device for an industrial vehicle according to claim 1,
The travel control device for an industrial vehicle, wherein the control means makes the gradient when the output value decreases to be steeper than the gradient when the output value increases.

In the travel control device for an industrial vehicle according to claim 1 or 2,
When the next set value is larger than the current set value, the control means reduces the output to a value smaller than the current set value by a predetermined amount, and the next set value is less than the current set value. Is smaller, the output is reduced to a value smaller by a predetermined amount than the next set value.

With a work machine lever operation detecting means for detecting that the work machine lever has been operated,
2. The control device according to claim 1, wherein when the work implement lever is operated, the output value is reduced, and the amount to be reduced is larger than the decrease amount when the work implement lever is not operated. Or the travel control apparatus of the industrial vehicle of 3.

A work implement lever operation detecting means for detecting that the work implement lever is operated;
Engine rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine,
The control means reduces the output value when the work implement lever is operated and the engine rotation speed exceeds a predetermined value, and makes the amount to be smaller than the decrease amount when the work implement lever is not operated. The industrial vehicle travel control device according to claim 1, 2, or 3.

A work implement lever operation detecting means for detecting that the work implement lever is operated;
Input side rotational speed detection means for detecting the rotational speed on the input side of the forward and reverse clutches;
An output-side rotational speed detecting means for detecting the rotational speed on the output side of the forward and reverse clutches, and
When the work implement lever is operated and the difference between the rotation speed on the input side and the rotation speed on the output side is smaller than a predetermined value, the control means reduces the output value, and the work implement lever determines the amount to be reduced. 4. The travel control device for an industrial vehicle according to claim 1, wherein the travel control device is set to be larger than a decrease amount when not being operated.

A transmission having a hydraulic forward clutch and a reverse clutch that transmits the output of the engine to the drive wheels via a torque converter;
A clutch pump driven by the output of the engine;
A forward proportional solenoid valve for controlling the engagement state of the clutch by increasing or decreasing the hydraulic pressure supplied from the clutch pump to the forward clutch of the transmission;
A reverse proportional solenoid valve for controlling the engagement state of the clutch by increasing or decreasing the hydraulic pressure supplied from the clutch pump to the reverse clutch of the transmission;
An accelerator pedal operation amount detection means for detecting an operation amount of the accelerator pedal;
Vehicle speed detection means for detecting the actual vehicle speed;
An industrial vehicle comprising a control means for setting a target vehicle speed according to an accelerator pedal operation amount, and controlling the forward and reverse proportional solenoid valves so that an actual vehicle speed detected by the vehicle speed detection means becomes a target vehicle speed. In the travel control device,
When it is determined that braking is necessary, the control means sets the output that gradually increases to a set value set based on the deviation between the target vehicle speed and the actual vehicle speed and then decreases to one set. Driving the industrial vehicle characterized by continuously outputting the output to the proportional solenoid valve for the reverse direction and outputting an output that increases or decreases in synchronization with each set of the outputs to the proportional solenoid valve for the traveling direction Control device.