JP4176199B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4176199B2 JP4176199B2 JP24482998A JP24482998A JP4176199B2 JP 4176199 B2 JP4176199 B2 JP 4176199B2 JP 24482998 A JP24482998 A JP 24482998A JP 24482998 A JP24482998 A JP 24482998A JP 4176199 B2 JP4176199 B2 JP 4176199B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel ratio
- air
- ion current
- knocking
- lean
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼直後の燃焼室にイオン電流を発生させ、このイオン電流を検出することで点火限界、リーンバーン運転時のリーン限界空燃比を検出するエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車などの車両に搭載されているエンジンの燃焼状態を、点火放電直後の点火プラグの両極に電位を与え、燃焼で発生するイオン電流を計測し、その計測値に基づいて評価する技術が種々提案されている。このイオン電流は燃焼状態との因果関係が強く、電流値を解析することで、失火のみならず、ノッキング発生の有無を検出することが可能であるばかりでなく、実際の空燃比をも計測することが可能である。
【０００３】
例えば特開平５−１４９２３０号公報には、ノッキングが発生していないときのイオン電流は、燃焼直後、早期に減衰する点に着目し、点火から所定時間経過後、或いは所定クランク角後のイオン電流を検出し、このイオン電流が所定レベル以上のときにはノッキング有りと判定する技術が開示されている。
【０００４】
又、例えば、特開平５−２２２９８９号公報には、イオン電流と空燃比との間に一定の相関が存在する点に着目し、測定したイオン電流に基づき実際の空燃比を算出し、この空燃比と目標空燃比とに差があるときは、実際の空燃比が目標空燃比に収束するように燃料噴射量を補正することで、適正なリーン限界空燃比制御を可能にする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの運転状態を安定させるには、空燃比と点火時期との双方を適正に制御する必要がある。又、イオン電流の検出感度はバイアス電圧を低くするほど良好になるが、バイアス電圧を低くするとイオン量が減少する傾向にあることが知られている。
【０００６】
ノッキング発生の有無をイオン電流に基づいて検出するには、イオン量の変化を緻密に計測しなければならず、検出範囲をある程度狭く設定する必要があるため、バイアス電圧を低めに設定して検出感度を向上させる必要がある。
【０００７】
一方、リーンバーン運転時のリーン限界空燃比をイオン電流に基づいて検出する場合、リーン空燃比の状態ではイオン電流が流れ難く、検出量が少ないため、バイアス電圧をかなり高く設定しなければ、リーン限界空燃比を精度良く計測することは困難である。
【０００８】
このように、イオン電流に基づいて検出するノッキング発生の有無と、リーン限界とは、検出用のバイアス電圧が著しく相違しているため双方を同時に検出することが困難であり、従来は何れか一方のみの検出を余儀なくされていた。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、燃焼直後に発生するイオン電流に基づき点火時期とリーン限界空燃比との双方を高精度で制御することのできるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明による第１のエンジンの制御装置は、燃焼室に設けた点火プラグと、前記点火プラグの両極に与えるバイアス電圧に基づいて、前記燃焼室に発生するイオン電流を検出するイオン電流検出手段とを備えるエンジンの制御装置において、前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流に基づいて空燃比がリーン限界空燃比に達しているかを判定するリーン限界判定手段と、前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流に基づいて燃焼状態がノッキング限界に達しているかを判定するノッキング判定手段と、前記バイアス電圧を空燃比がリーン方向へ移動するに従い高くするように制御する印加電圧制御手段と、運転領域が高負荷領域と低負荷領域との何れであるかを判定する運転領域判定手段とを有し、前記印加電圧制御手段は、前記運転領域判定手段により前記高負荷領域と判定された場合、前記バイアス電圧を低く設定して前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流を前記ノッキング判定手段によるノッキング判定に用い、又前記運転領域判定手段により前記低負荷領域と判定された場合、前記バイアス電圧を高く設定し、前記イオン電流検出手段で検出されたイオン電流を前記リーン限界判定手段によるリーン限界判定に用いることを特徴とする。
【００１１】
第２のエンジンの制御装置は、第１のエンジンの制御装置において、空燃比制御手段と点火時期制御手段とを備え、前記空燃比制御手段は、前記運転領域判定手段により前記低負荷領域と判定された場合、前記イオン電流が失火直前の空燃比に対応する値に設定されるリーン限界判定値以下となったとき空燃比をリッチ補正し、前記点火時期制御手段は、前記運転領域判定手段により前記高負荷領域と判定された場合、前記イオン電流がノッキング発生とイオン電流との関係に基づきノッキング限界到達直前の値に設定されるノッキング判定値を越えたときは点火時期を遅角補正することを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１の符号１は、燃料噴射制御、点火時期制御等、エンジンの運転状態を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ１の入力側にエンジン回転数検出手段２、スロットル開度検出手段３、吸入空気量検出手段４等、エンジンの運転状態を検出する各種検出手段が接続されている。又、ＥＣＵ１の出力側にインジェクタ５、点火回路６を構成するパワートランジスタ９のベース等、エンジン運転状態を制御するアクチュエータ類が接続されている。
【００１７】
尚、本実施の形態で採用するエンジンは、リーンバーンエンジンであり、低負荷或いは中負荷領域ではリーン空燃比による運転（リーンバーン運転）を行い、高負荷領域では、理論空燃比による運転（ストイキオ運転）或いはリッチ空燃比による運転（パワー運転）を行う。そして、リーンバーン運転時は失火限界に達するまで空燃比をリーン化させるリーン限界空燃比制御を行い、又ストイキオ運転或いはパワー運転時は、ＭＢＴ（最大トルクを得る最小点火進角）制御を行う。
【００１８】
点火回路６に設けた点火コイル７の一次巻線７ａの高圧側に、該一次巻線７ａに一次電流を供給するバッテリ８が接続され、低圧側に一次電流を通電遮断可能なエミッタ接地のパワートランジスタ９が接続されている。
【００１９】
又、点火コイル７の二次巻線７ｂの高圧側が接地され、低圧側に、二次巻線７ｂへの逆方向電流を阻止する高電圧ダイオード１０を介して、正極性の火花点火を発生する点火プラグ１１の正電極（いわゆる中心電極）が接続され、この点火プラグ１１の負電極（いわゆる外側電極）が接地されている。
【００２０】
更に、高電圧ダイオード１０のカソードと点火プラグ１１の正電極との間に、点火プラグ１１の両極にイオン電流を検出するためのバイアス電圧Ｖを印加する印加電源１２が、イオン電流検出抵抗１３、及びイオン電流検出抵抗１３への逆方向電流を阻止する高電圧ダイオード１４を介して接続されている。この印加電源１２は、点火プラグ１１の放電が完了した後、即ち、点火直後にバイアス電圧Ｖを印加するように制御される。
【００２１】
又、上記イオン電流検出抵抗１３と高電圧ダイオード１４のアノードとの間に、イオン電流検出装置１５が接続されている。このイオン電流検出装置１５は、イオン電流検出抵抗１３の両端電圧を検出することで、バイアス電圧Ｖを印加した後の点火プラグ１１の両極間に流れるイオン電流値Ｉｉを検出する。
【００２２】
ＥＣＵ１では、イオン電流検出装置１５で検出したイオン電流値Ｉｉ、エンジン回転数検出手段２で検出したエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度検出手段３で検出したスロットル開度θｔｈ、吸入空気量検出手段４で検出した吸入空気量Ｑ等のエンジン運転状態を検出する各パラメータに基づき、空燃比制御、点火時期制御によりエンジンを制御する。
【００２３】
図２に示すように、上記ＥＣＵ１で処理される空燃比制御、点火時期制御によるエンジン運転状態を制御する機能として、運転領域判定手段２１、印加電圧制御手段２２、リーン限界判定手段２３ａ、ノッキング判定手段２３ｂ、空燃比制御手段２４、点火時期制御手段２５等が構成されている。
【００２４】
運転領域判定手段２１では、運転領域に基づき、リーン限界空燃比検出処理と、ノッキング検出処理との何れを実行するかを判定する。尚、本実施の形態では、運転状態が低中負荷領域にあるときリーン限界空燃比検出処理を実行し、高負荷領域にあるときノッキング検出処理を実行する。
【００２５】
即ち、運転領域が低中負荷領域にあるとき、運転状態はリーンバーン運転となり、高負荷運転へ移行するとストイキオ運転、或いはパワー運転に切り替わる。リーンバーン運転中におけるリーン限界空燃比制御の際に失火が発生したときは、燃焼が起こらないのでイオンが発生せず、イオン電流も流れない。従って、運転領域が低中負荷領域にあるときは、イオン電流値Ｉｉに基づきリーン限界を検出することで、リーンバーン運転時の空燃比を適正に制御することが可能となる。
【００２６】
一方、高負荷運転では、エンジン出力を最大限に発揮させるため、点火時期をノック限界まで進角させる制御を行う。従って、高負荷運転時には、イオン電流値Ｉｉに基づきノッキング発生の有無を検出することで、ＭＢＴ制御が可能となる。
【００２７】
印加電圧制御手段２２では、ノッキング検出処理を行う際の、印加電源１２から点火プラグ１１に対して印加するバイアス電圧Ｖを低電圧ＶＬに設定し、リーン限界空燃比検出処理を行う際のバイアス電圧Ｖを高電圧ＶＨに設定し、且つ、そのときのバイアス電圧Ｖの印加タイミングを制御する。尚、本実施の形態では、低電圧ＶＬが５０Ｖ、高電圧ＶＨが５〜１０ＫＶに設定されている。
【００２８】
即ち、イオン電流値Ｉｉの検出感度は、バイアス電圧Ｖを低くするほど強くなるが、イオン量はバイアス電圧Ｖを高くするほど多くなることが知られている。ノッキング検出は、イオン量を綿密に計測しなければならず、高い検出感度が要求されるため、バイアス電圧Ｖを低電圧ＶＬとして、検出感度の向上を図っている。
【００２９】
一方、リーン空燃比の状態ではイオン電流が流れ難く、イオン量が少ないため、バイアス電圧Ｖを高電圧ＶＨに設定することで、イオン量を確保しリーン限界空燃比の高精度な検出を可能とする。
【００３０】
リーン限界判定手段２３ａでは、イオン電流検出装置１５で検出したイオン電流値Ｉｉに基づき燃焼状態を把握し、リーン限界空燃比に達しているか否かを判定する。
【００３１】
ノッキング判定手段２３ｂでは、上記イオン電流値Ｉｉに基づきノッキングが発生する進角限界に達しているか否かを判定する。
【００３２】
空燃比制御手段２４では、リーン限界判定手段２３ａでリーン限界空燃比に達したと判定されるまで燃料噴射量Ｔｒを減量し、又、リーン限界空燃比に達したと判定されたときは燃料噴射量Ｔｒを増量するリーン限界空燃比制御を行う。
【００３３】
点火時期制御手段２５では、ノッキング判定手段２３ｂでノッキングが発生する進角限界に達したと判定するまで、点火時期ＡＤＶを進角補正し、又、ノッキング限界に達したと判定されたときは、点火時期ＡＤＶを遅角補正する点火時期制御を行う。
【００３４】
上記ＥＣＵ１における空燃比制御、及び点火時期制御は、具体的には、図３〜図７に示すフローチャートに従って処理される。
【００３５】
図３に示す運転領域別制御ルーチンは、点火直後の所定時間毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、エンジン負荷の代表である基本燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、図８に示す特性を有するマップを補間計算付きで参照し、運転領域が低負荷領域、中負荷領域、高負荷領域の何れにあるかを調べる。そして、低負荷領域或いは中負荷領域にあるときはステップＳ２へ進み、又、高負荷領域にあるときはステップＳ４へ進む。
【００３６】
ステップＳ２へ進むと、印加電源１２から点火プラグ１１に印加するバイアス電圧Ｖを高電圧ＶＨ（本実施の形態では、５〜１０ＫＶ）に設定し、点火プラグ１１に印加する。
【００３７】
次いで、ステップＳ３へ進み、燃料補正係数算出サブルーチンを、図４に示すフローチャートに従って実行し、ルーチンを抜ける。
【００３８】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、イオン電流値Ｉｉを読込み、続く、ステップＳ１２で、イオン電流値Ｉｉとリーン限界判定値Ｉ１とを比較する。
【００３９】
図９に示すように、イオン電流値Ｉｉは空燃比がリーン化するほど減少し、やがて失火限界に達すると、失火により燃焼が起こらないのでイオンが発生せずイオン電流値Ｉｉが０となる特性がある。本実施の形態では、この特性に基づき失火限界よりもややリッチ側の空燃比に対応するイオン電流をリーン限界判定値Ｉ１として設定している。
【００４０】
上記ステップＳ１２で、Ｉｉ＞Ｉ１のリーン限界空燃比に達していないと判定したときは、ステップＳ１３へ進み、燃料補正係数Ｋｎを設定値α分減少させてルーチンを抜ける。
Ｋｎ＝Ｋn-1−α
ここで、Ｋn-1は前回算出した燃料補正係数である。
【００４１】
又、ステップＳ１２で、Ｉｉ≦Ｉ１のリーン限界に達したと判定したときは、ステップＳ１４へ分岐し、燃料補正係数Ｋｎを設定値α分増加させてルーチンを抜ける。
Ｋｎ＝Ｋn-1＋α
【００４２】
一方、図３に示す運転領域別制御ルーチンのステップＳ１で、高負荷運転と判定されて、ステップＳ４へ進むと、上記バイアス電圧Ｖを低電圧ＶＬ（本実施の形態では、５０Ｖ）に設定し、点火プラグ１１に印加する。
【００４３】
次いで、ステップＳ５へ進み、点火時期補正量算出サブルーチンを、図５に示すフローチャートに従って実行し、ルーチンを抜ける。
【００４４】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、イオン電流値Ｉｉを読込み、続くステップＳ２２で、イオン電流値Ｉｉとノッキング判定値Ｉ２とを比較する。図１０の時間ｔ１に示すように、ノッキングが発生していないときのイオン電流値Ｉｉは、点火完了後早期に減衰するが、時間ｔ２に示すように、ノッキングが発生すると振動することが知られている。これは、ノッキングによる振動の影響を受けて点火プラグ１１の電極付近のイオン濃度が変動し、イオン電流値Ｉｉに振動が発生するものと考えられる。上記ノッキング判定値Ｉ２は、ノッキング発生とイオン電流との関係に基づき、ノッキング限界到達直前の値に設定されている。
【００４５】
そして、ステップＳ２２で、Ｉｉ≦Ｉ２のノッキング無しと判定されたときはステップＳ２４へ進み、又、Ｉｉ＞Ｉ２のノッキング有りのときはステップＳ２６へ進む。
【００４６】
ステップＳ２３へ進むと、点火時期ＡＤＶを進角補正する点火時期補正量ＣＭＰを次式から算出する。
ＣＭＰ＝ＣＭＰ＋ＤＲＴ
ここで、ＤＲＴは設定値である。
【００４７】
そして、ステップＳ２４へ進み、点火時期補正量ＣＭＰと進角限界値ＬＭＡとを比較し、ＣＭＰ≦ＬＭＡの進角補正に余裕のあるときは、そのままルーチンを抜ける。一方、ＣＭＰ＞ＬＭＡの進角限界に達しているときは、ステップＳ２５へ進み、点火時期補正量ＣＭＰを進角限界値ＬＭＡで固定して、ルーチンを抜ける。
【００４８】
又、ステップＳ２２で、Ｉｉ＞Ｉ２のノッキング有りと判定されてステップＳ２６へ進むと、点火時期ＡＤＶを遅角補正する点火時期補正量ＣＭＰを次式から算出する。
ＣＭＰ＝ＣＭＰ−ＤＲＴ
【００４９】
次いで、ステップＳ２７で、点火時期補正量ＣＭＰと遅角限界値ＬＭＲとを比較し、ＣＭＰ≧ＬＭＲの遅角補正に余裕のあるときは、そのままルーチンを抜ける。一方、ＣＭＰ＜ＬＭＲの遅角限界に達しているときは、ステップＳ２８へ進み、点火時期補正量ＣＭＰを遅角限界値ＬＭＲで固定して、ルーチンを抜ける。
【００５０】
燃料補正係数算出サブルーチンで算出した燃料補正係数Ｋｎは、図６に示す空燃比制御ルーチンで読込まれる。
【００５１】
このルーチンは、所定周期毎に実行され、先ず、ステップＳ３１で、燃料補正係数Ｋｎを読込み、続く、ステップＳ３２で、冷却水温補正、加速補正等の各フィードバフォワード補正を加算した各種補正係数を読込み、この各種補正係数に上記燃料補正係数Ｋｎを加算して、最終的な各種補正係数Ｋｍを設定する。
【００５２】
そして、ステップＳ３３で、基本燃料噴射量Ｔｐを各種補正係数Ｋｍで補正し、その値に、インジェクタ５の無効噴射時間Ｔｓを加算して、インジェクタ５から実際に噴射する燃料噴射量Ｔｒを算出する。尚、基本燃料噴射量Ｔｐは、次式から求める。
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ
ここで、Ｋはインジェクタ特性補正係数である。
【００５３】
次いで、ステップＳ３４へ進み、燃料噴射量Ｔｒに対応する燃料噴射パルス幅を噴射タイマにセットして、ルーチンを抜ける。
【００５４】
そして、所定噴射タイミングで噴射タイマを起動させ、インジェクタ５から燃焼室へ燃料を噴射させる。
【００５５】
燃料噴射量Ｔｒは、燃料補正係数Ｋｎによりリーン限界に達するまで減量され、リーン限界に達したとき増量されるため、失火を回避しつつ、良好なリーン限界空燃比制御を行うことができる。
【００５６】
又、点火時期補正量算出サブルーチンで算出した点火時期補正量ＣＭＰは、図７に示す点火時期制御ルーチンで読込まれる。
【００５７】
このルーチンは所定クランク角毎に実行され、先ず、ステップＳ４１で点火時期補正量ＣＭＰを読込み、続く、ステップＳ４２で、基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥに点火時期補正量ＣＭＰを加算して、圧縮上死点（ＴＤＣ）を基準とする点火時期ＡＤＶを算出する。
【００５８】
尚、基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥは、エンジン負荷の代表である基本燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを補間計算付きで参照して、設定される。
【００５９】
次いで、ステップＳ４３で、点火基準クランク角から点火時期ＡＤＶに到達するまでの時間を点火タイマにセットし、ルーチンを抜ける。
【００６０】
そして、点火基準クランク角に達したとき点火タイマを起動させ、点火信号を所定タイミングでパワートランジスタ９へ出力する。
【００６１】
点火時期ＡＤＶは、点火時期補正量ＣＭＰにより、ノッキングが発生する直前の進角限界まで進角され、進角限界に達したとき遅角制御されるので、良好なＭＢＴ制御を行うことができる。
【００６２】
このように、本実施の形態では、ノッキング発生の有無を判定するイオン電流値Ｉｉは高負荷領域で検出し、リーン限界空燃比に達したか否かを判定するイオン電流値Ｉｉは低負荷或いは中負荷領域で検出するようにしたので、イオン電流値Ｉｉに基づきノッキング発生有無の判定と、リーン限界空燃比に達したか否かの判定とを両立することが可能となり、しかも、高負荷運転時に点火プラグ１１へ印加する、イオン電流値Ｉｉを検出するためのバイアス電圧Ｖは低く設定して検出感度を高め、又、低中負荷運転時に印加するバイアス電圧Ｖは高く設定してイオン量を確保するようにしたので、ノッキング発生の有無とリーン限界空燃比に達したか否かとを、それぞれ高精度に検出することが可能となる。
【００６３】
尚、本発明は上記実施例に限るものではなく、例えば点火プラグ１１に印加するバイアス電圧Ｖを、図１１に示すように、運転領域に応じて、高電圧ＶＨ、中電圧ＶＭ、低電圧ＶＬの３段階に設定するようにしても良く、又、空燃比に応じて可変設定するようにしても良い。この場合、図１２に示すように、高負荷運転等のリッチ空燃比からリーンバーン運転時等のリーン空燃比へ移行するに従い、バイアス電圧Ｖを二次曲線により次第に高く設定するようにしても良い。
【００６４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ノッキングを検出する運転領域と、リーン限界空燃比を検出する運転領域とを区分し、しかもイオン電流検出のために点火プラグの両極に与えるバイアス電圧を、ノッキング検出を行うときは低く設定して検出感度を高め、又、リーン限界空燃比検出を行うときは高く設定することでイオン量を確保するようにしたので、ノッキング検出とリーン限界検出との双方を高精度に行うことができ、点火時期制御とリーン限界空燃比制御との両立を図ることができる。
又、バイアス電圧を空燃比がリーン方向へ移行するに従い高く設定することで、検出対象に応じた良好なイオン電流特性を得ることができる。
【００６５】
この場合、エンジン負荷に応じ高負荷領域ではノッキング検出を行い、低負荷或いは中負荷領域ではリーン限界空燃比検出を行うようにしたので、高負荷運転時のノッキング制御とリーンバーン運転時のリーン空燃比制御とを高精度に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】イオン検出回路を示す構成図
【図２】制御装置の機能ブロック図
【図３】運転領域別制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】燃料補正係数算出サブルーチンを示すフローチャート
【図５】点火時期補正量算出サブルーチンを示すフローチャート
【図６】空燃比制御ルーチンを示すフローチャート
【図７】点火時期制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】エンジン運転領域を示すマップの説明図
【図９】イオン電流値と空燃比との関係を示す特性図
【図１０】点火完了後のイオン電流値の特性を示すタイムチャート
【図１１】運転領域に対するバイアス電圧の設定態様を示す説明図
【図１２】空燃比に対するバイアス電圧の設定態様を示す説明図
【符号の説明】
１…制御装置
１１…点火プラグ
２１…運転領域判定手段
２２…印加電圧制御手段
２３ａ…リーン限界判定手段
２４…空燃比制御手段
２５…点火時期制御手段
ＡＤＶ…点火時期
Ｉｉ…イオン電流値
Ｖ…バイアス電圧
ＶＨ…高電圧
ＶＬ…低電圧
ＶＭ…中電圧
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃焼直後の燃焼室にイオン電流を発生させ、このイオン電流を検出することで点火限界、リーンバーン運転時のリーン限界空燃比を検出するエンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車などの車両に搭載されているエンジンの燃焼状態を、点火放電直後の点火プラグの両極に電位を与え、燃焼で発生するイオン電流を計測し、その計測値に基づいて評価する技術が種々提案されている。このイオン電流は燃焼状態との因果関係が強く、電流値を解析することで、失火のみならず、ノッキング発生の有無を検出することが可能であるばかりでなく、実際の空燃比をも計測することが可能である。
【０００３】
例えば特開平５−１４９２３０号公報には、ノッキングが発生していないときのイオン電流は、燃焼直後、早期に減衰する点に着目し、点火から所定時間経過後、或いは所定クランク角後のイオン電流を検出し、このイオン電流が所定レベル以上のときにはノッキング有りと判定する技術が開示されている。
【０００４】
又、例えば、特開平５−２２２９８９号公報には、イオン電流と空燃比との間に一定の相関が存在する点に着目し、測定したイオン電流に基づき実際の空燃比を算出し、この空燃比と目標空燃比とに差があるときは、実際の空燃比が目標空燃比に収束するように燃料噴射量を補正することで、適正なリーン限界空燃比制御を可能にする技術が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの運転状態を安定させるには、空燃比と点火時期との双方を適正に制御する必要がある。又、イオン電流の検出感度はバイアス電圧を低くするほど良好になるが、バイアス電圧を低くするとイオン量が減少する傾向にあることが知られている。
【０００６】
ノッキング発生の有無をイオン電流に基づいて検出するには、イオン量の変化を緻密に計測しなければならず、検出範囲をある程度狭く設定する必要があるため、バイアス電圧を低めに設定して検出感度を向上させる必要がある。
【０００７】
一方、リーンバーン運転時のリーン限界空燃比をイオン電流に基づいて検出する場合、リーン空燃比の状態ではイオン電流が流れ難く、検出量が少ないため、バイアス電圧をかなり高く設定しなければ、リーン限界空燃比を精度良く計測することは困難である。
【０００８】
このように、イオン電流に基づいて検出するノッキング発生の有無と、リーン限界とは、検出用のバイアス電圧が著しく相違しているため双方を同時に検出することが困難であり、従来は何れか一方のみの検出を余儀なくされていた。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み、燃焼直後に発生するイオン電流に基づき点火時期とリーン限界空燃比との双方を高精度で制御することのできるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明による第１のエンジンの制御装置は、燃焼室に設けた点火プラグと、前記点火プラグの両極に与えるバイアス電圧に基づいて、前記燃焼室に発生するイオン電流を検出するイオン電流検出手段とを備えるエンジンの制御装置において、前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流に基づいて空燃比がリーン限界空燃比に達しているかを判定するリーン限界判定手段と、前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流に基づいて燃焼状態がノッキング限界に達しているかを判定するノッキング判定手段と、前記バイアス電圧を空燃比がリーン方向へ移動するに従い高くするように制御する印加電圧制御手段と、運転領域が高負荷領域と低負荷領域との何れであるかを判定する運転領域判定手段とを有し、前記印加電圧制御手段は、前記運転領域判定手段により前記高負荷領域と判定された場合、前記バイアス電圧を低く設定して前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流を前記ノッキング判定手段によるノッキング判定に用い、又前記運転領域判定手段により前記低負荷領域と判定された場合、前記バイアス電圧を高く設定し、前記イオン電流検出手段で検出されたイオン電流を前記リーン限界判定手段によるリーン限界判定に用いることを特徴とする。
【００１１】
第２のエンジンの制御装置は、第１のエンジンの制御装置において、空燃比制御手段と点火時期制御手段とを備え、前記空燃比制御手段は、前記運転領域判定手段により前記低負荷領域と判定された場合、前記イオン電流が失火直前の空燃比に対応する値に設定されるリーン限界判定値以下となったとき空燃比をリッチ補正し、前記点火時期制御手段は、前記運転領域判定手段により前記高負荷領域と判定された場合、前記イオン電流がノッキング発生とイオン電流との関係に基づきノッキング限界到達直前の値に設定されるノッキング判定値を越えたときは点火時期を遅角補正することを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１の符号１は、燃料噴射制御、点火時期制御等、エンジンの運転状態を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）で、このＥＣＵ１の入力側にエンジン回転数検出手段２、スロットル開度検出手段３、吸入空気量検出手段４等、エンジンの運転状態を検出する各種検出手段が接続されている。又、ＥＣＵ１の出力側にインジェクタ５、点火回路６を構成するパワートランジスタ９のベース等、エンジン運転状態を制御するアクチュエータ類が接続されている。
【００１７】
尚、本実施の形態で採用するエンジンは、リーンバーンエンジンであり、低負荷或いは中負荷領域ではリーン空燃比による運転（リーンバーン運転）を行い、高負荷領域では、理論空燃比による運転（ストイキオ運転）或いはリッチ空燃比による運転（パワー運転）を行う。そして、リーンバーン運転時は失火限界に達するまで空燃比をリーン化させるリーン限界空燃比制御を行い、又ストイキオ運転或いはパワー運転時は、ＭＢＴ（最大トルクを得る最小点火進角）制御を行う。
【００１８】
点火回路６に設けた点火コイル７の一次巻線７ａの高圧側に、該一次巻線７ａに一次電流を供給するバッテリ８が接続され、低圧側に一次電流を通電遮断可能なエミッタ接地のパワートランジスタ９が接続されている。
【００１９】
又、点火コイル７の二次巻線７ｂの高圧側が接地され、低圧側に、二次巻線７ｂへの逆方向電流を阻止する高電圧ダイオード１０を介して、正極性の火花点火を発生する点火プラグ１１の正電極（いわゆる中心電極）が接続され、この点火プラグ１１の負電極（いわゆる外側電極）が接地されている。
【００２０】
更に、高電圧ダイオード１０のカソードと点火プラグ１１の正電極との間に、点火プラグ１１の両極にイオン電流を検出するためのバイアス電圧Ｖを印加する印加電源１２が、イオン電流検出抵抗１３、及びイオン電流検出抵抗１３への逆方向電流を阻止する高電圧ダイオード１４を介して接続されている。この印加電源１２は、点火プラグ１１の放電が完了した後、即ち、点火直後にバイアス電圧Ｖを印加するように制御される。
【００２１】
又、上記イオン電流検出抵抗１３と高電圧ダイオード１４のアノードとの間に、イオン電流検出装置１５が接続されている。このイオン電流検出装置１５は、イオン電流検出抵抗１３の両端電圧を検出することで、バイアス電圧Ｖを印加した後の点火プラグ１１の両極間に流れるイオン電流値Ｉｉを検出する。
【００２２】
ＥＣＵ１では、イオン電流検出装置１５で検出したイオン電流値Ｉｉ、エンジン回転数検出手段２で検出したエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度検出手段３で検出したスロットル開度θｔｈ、吸入空気量検出手段４で検出した吸入空気量Ｑ等のエンジン運転状態を検出する各パラメータに基づき、空燃比制御、点火時期制御によりエンジンを制御する。
【００２３】
図２に示すように、上記ＥＣＵ１で処理される空燃比制御、点火時期制御によるエンジン運転状態を制御する機能として、運転領域判定手段２１、印加電圧制御手段２２、リーン限界判定手段２３ａ、ノッキング判定手段２３ｂ、空燃比制御手段２４、点火時期制御手段２５等が構成されている。
【００２４】
運転領域判定手段２１では、運転領域に基づき、リーン限界空燃比検出処理と、ノッキング検出処理との何れを実行するかを判定する。尚、本実施の形態では、運転状態が低中負荷領域にあるときリーン限界空燃比検出処理を実行し、高負荷領域にあるときノッキング検出処理を実行する。
【００２５】
即ち、運転領域が低中負荷領域にあるとき、運転状態はリーンバーン運転となり、高負荷運転へ移行するとストイキオ運転、或いはパワー運転に切り替わる。リーンバーン運転中におけるリーン限界空燃比制御の際に失火が発生したときは、燃焼が起こらないのでイオンが発生せず、イオン電流も流れない。従って、運転領域が低中負荷領域にあるときは、イオン電流値Ｉｉに基づきリーン限界を検出することで、リーンバーン運転時の空燃比を適正に制御することが可能となる。
【００２６】
一方、高負荷運転では、エンジン出力を最大限に発揮させるため、点火時期をノック限界まで進角させる制御を行う。従って、高負荷運転時には、イオン電流値Ｉｉに基づきノッキング発生の有無を検出することで、ＭＢＴ制御が可能となる。
【００２７】
印加電圧制御手段２２では、ノッキング検出処理を行う際の、印加電源１２から点火プラグ１１に対して印加するバイアス電圧Ｖを低電圧ＶＬに設定し、リーン限界空燃比検出処理を行う際のバイアス電圧Ｖを高電圧ＶＨに設定し、且つ、そのときのバイアス電圧Ｖの印加タイミングを制御する。尚、本実施の形態では、低電圧ＶＬが５０Ｖ、高電圧ＶＨが５〜１０ＫＶに設定されている。
【００２８】
即ち、イオン電流値Ｉｉの検出感度は、バイアス電圧Ｖを低くするほど強くなるが、イオン量はバイアス電圧Ｖを高くするほど多くなることが知られている。ノッキング検出は、イオン量を綿密に計測しなければならず、高い検出感度が要求されるため、バイアス電圧Ｖを低電圧ＶＬとして、検出感度の向上を図っている。
【００２９】
一方、リーン空燃比の状態ではイオン電流が流れ難く、イオン量が少ないため、バイアス電圧Ｖを高電圧ＶＨに設定することで、イオン量を確保しリーン限界空燃比の高精度な検出を可能とする。
【００３０】
リーン限界判定手段２３ａでは、イオン電流検出装置１５で検出したイオン電流値Ｉｉに基づき燃焼状態を把握し、リーン限界空燃比に達しているか否かを判定する。
【００３１】
ノッキング判定手段２３ｂでは、上記イオン電流値Ｉｉに基づきノッキングが発生する進角限界に達しているか否かを判定する。
【００３２】
空燃比制御手段２４では、リーン限界判定手段２３ａでリーン限界空燃比に達したと判定されるまで燃料噴射量Ｔｒを減量し、又、リーン限界空燃比に達したと判定されたときは燃料噴射量Ｔｒを増量するリーン限界空燃比制御を行う。
【００３３】
点火時期制御手段２５では、ノッキング判定手段２３ｂでノッキングが発生する進角限界に達したと判定するまで、点火時期ＡＤＶを進角補正し、又、ノッキング限界に達したと判定されたときは、点火時期ＡＤＶを遅角補正する点火時期制御を行う。
【００３４】
上記ＥＣＵ１における空燃比制御、及び点火時期制御は、具体的には、図３〜図７に示すフローチャートに従って処理される。
【００３５】
図３に示す運転領域別制御ルーチンは、点火直後の所定時間毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、エンジン負荷の代表である基本燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅとに基づき、図８に示す特性を有するマップを補間計算付きで参照し、運転領域が低負荷領域、中負荷領域、高負荷領域の何れにあるかを調べる。そして、低負荷領域或いは中負荷領域にあるときはステップＳ２へ進み、又、高負荷領域にあるときはステップＳ４へ進む。
【００３６】
ステップＳ２へ進むと、印加電源１２から点火プラグ１１に印加するバイアス電圧Ｖを高電圧ＶＨ（本実施の形態では、５〜１０ＫＶ）に設定し、点火プラグ１１に印加する。
【００３７】
次いで、ステップＳ３へ進み、燃料補正係数算出サブルーチンを、図４に示すフローチャートに従って実行し、ルーチンを抜ける。
【００３８】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、イオン電流値Ｉｉを読込み、続く、ステップＳ１２で、イオン電流値Ｉｉとリーン限界判定値Ｉ１とを比較する。
【００３９】
図９に示すように、イオン電流値Ｉｉは空燃比がリーン化するほど減少し、やがて失火限界に達すると、失火により燃焼が起こらないのでイオンが発生せずイオン電流値Ｉｉが０となる特性がある。本実施の形態では、この特性に基づき失火限界よりもややリッチ側の空燃比に対応するイオン電流をリーン限界判定値Ｉ１として設定している。
【００４０】
上記ステップＳ１２で、Ｉｉ＞Ｉ１のリーン限界空燃比に達していないと判定したときは、ステップＳ１３へ進み、燃料補正係数Ｋｎを設定値α分減少させてルーチンを抜ける。
Ｋｎ＝Ｋn-1−α
ここで、Ｋn-1は前回算出した燃料補正係数である。
【００４１】
又、ステップＳ１２で、Ｉｉ≦Ｉ１のリーン限界に達したと判定したときは、ステップＳ１４へ分岐し、燃料補正係数Ｋｎを設定値α分増加させてルーチンを抜ける。
Ｋｎ＝Ｋn-1＋α
【００４２】
一方、図３に示す運転領域別制御ルーチンのステップＳ１で、高負荷運転と判定されて、ステップＳ４へ進むと、上記バイアス電圧Ｖを低電圧ＶＬ（本実施の形態では、５０Ｖ）に設定し、点火プラグ１１に印加する。
【００４３】
次いで、ステップＳ５へ進み、点火時期補正量算出サブルーチンを、図５に示すフローチャートに従って実行し、ルーチンを抜ける。
【００４４】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で、イオン電流値Ｉｉを読込み、続くステップＳ２２で、イオン電流値Ｉｉとノッキング判定値Ｉ２とを比較する。図１０の時間ｔ１に示すように、ノッキングが発生していないときのイオン電流値Ｉｉは、点火完了後早期に減衰するが、時間ｔ２に示すように、ノッキングが発生すると振動することが知られている。これは、ノッキングによる振動の影響を受けて点火プラグ１１の電極付近のイオン濃度が変動し、イオン電流値Ｉｉに振動が発生するものと考えられる。上記ノッキング判定値Ｉ２は、ノッキング発生とイオン電流との関係に基づき、ノッキング限界到達直前の値に設定されている。
【００４５】
そして、ステップＳ２２で、Ｉｉ≦Ｉ２のノッキング無しと判定されたときはステップＳ２４へ進み、又、Ｉｉ＞Ｉ２のノッキング有りのときはステップＳ２６へ進む。
【００４６】
ステップＳ２３へ進むと、点火時期ＡＤＶを進角補正する点火時期補正量ＣＭＰを次式から算出する。
ＣＭＰ＝ＣＭＰ＋ＤＲＴ
ここで、ＤＲＴは設定値である。
【００４７】
そして、ステップＳ２４へ進み、点火時期補正量ＣＭＰと進角限界値ＬＭＡとを比較し、ＣＭＰ≦ＬＭＡの進角補正に余裕のあるときは、そのままルーチンを抜ける。一方、ＣＭＰ＞ＬＭＡの進角限界に達しているときは、ステップＳ２５へ進み、点火時期補正量ＣＭＰを進角限界値ＬＭＡで固定して、ルーチンを抜ける。
【００４８】
又、ステップＳ２２で、Ｉｉ＞Ｉ２のノッキング有りと判定されてステップＳ２６へ進むと、点火時期ＡＤＶを遅角補正する点火時期補正量ＣＭＰを次式から算出する。
ＣＭＰ＝ＣＭＰ−ＤＲＴ
【００４９】
次いで、ステップＳ２７で、点火時期補正量ＣＭＰと遅角限界値ＬＭＲとを比較し、ＣＭＰ≧ＬＭＲの遅角補正に余裕のあるときは、そのままルーチンを抜ける。一方、ＣＭＰ＜ＬＭＲの遅角限界に達しているときは、ステップＳ２８へ進み、点火時期補正量ＣＭＰを遅角限界値ＬＭＲで固定して、ルーチンを抜ける。
【００５０】
燃料補正係数算出サブルーチンで算出した燃料補正係数Ｋｎは、図６に示す空燃比制御ルーチンで読込まれる。
【００５１】
このルーチンは、所定周期毎に実行され、先ず、ステップＳ３１で、燃料補正係数Ｋｎを読込み、続く、ステップＳ３２で、冷却水温補正、加速補正等の各フィードバフォワード補正を加算した各種補正係数を読込み、この各種補正係数に上記燃料補正係数Ｋｎを加算して、最終的な各種補正係数Ｋｍを設定する。
【００５２】
そして、ステップＳ３３で、基本燃料噴射量Ｔｐを各種補正係数Ｋｍで補正し、その値に、インジェクタ５の無効噴射時間Ｔｓを加算して、インジェクタ５から実際に噴射する燃料噴射量Ｔｒを算出する。尚、基本燃料噴射量Ｔｐは、次式から求める。
Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅ
ここで、Ｋはインジェクタ特性補正係数である。
【００５３】
次いで、ステップＳ３４へ進み、燃料噴射量Ｔｒに対応する燃料噴射パルス幅を噴射タイマにセットして、ルーチンを抜ける。
【００５４】
そして、所定噴射タイミングで噴射タイマを起動させ、インジェクタ５から燃焼室へ燃料を噴射させる。
【００５５】
燃料噴射量Ｔｒは、燃料補正係数Ｋｎによりリーン限界に達するまで減量され、リーン限界に達したとき増量されるため、失火を回避しつつ、良好なリーン限界空燃比制御を行うことができる。
【００５６】
又、点火時期補正量算出サブルーチンで算出した点火時期補正量ＣＭＰは、図７に示す点火時期制御ルーチンで読込まれる。
【００５７】
このルーチンは所定クランク角毎に実行され、先ず、ステップＳ４１で点火時期補正量ＣＭＰを読込み、続く、ステップＳ４２で、基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥに点火時期補正量ＣＭＰを加算して、圧縮上死点（ＴＤＣ）を基準とする点火時期ＡＤＶを算出する。
【００５８】
尚、基本点火時期ＡＤＶＢＡＳＥは、エンジン負荷の代表である基本燃料噴射量Ｔｐとエンジン回転数Ｎｅとに基づきマップを補間計算付きで参照して、設定される。
【００５９】
次いで、ステップＳ４３で、点火基準クランク角から点火時期ＡＤＶに到達するまでの時間を点火タイマにセットし、ルーチンを抜ける。
【００６０】
そして、点火基準クランク角に達したとき点火タイマを起動させ、点火信号を所定タイミングでパワートランジスタ９へ出力する。
【００６１】
点火時期ＡＤＶは、点火時期補正量ＣＭＰにより、ノッキングが発生する直前の進角限界まで進角され、進角限界に達したとき遅角制御されるので、良好なＭＢＴ制御を行うことができる。
【００６２】
このように、本実施の形態では、ノッキング発生の有無を判定するイオン電流値Ｉｉは高負荷領域で検出し、リーン限界空燃比に達したか否かを判定するイオン電流値Ｉｉは低負荷或いは中負荷領域で検出するようにしたので、イオン電流値Ｉｉに基づきノッキング発生有無の判定と、リーン限界空燃比に達したか否かの判定とを両立することが可能となり、しかも、高負荷運転時に点火プラグ１１へ印加する、イオン電流値Ｉｉを検出するためのバイアス電圧Ｖは低く設定して検出感度を高め、又、低中負荷運転時に印加するバイアス電圧Ｖは高く設定してイオン量を確保するようにしたので、ノッキング発生の有無とリーン限界空燃比に達したか否かとを、それぞれ高精度に検出することが可能となる。
【００６３】
尚、本発明は上記実施例に限るものではなく、例えば点火プラグ１１に印加するバイアス電圧Ｖを、図１１に示すように、運転領域に応じて、高電圧ＶＨ、中電圧ＶＭ、低電圧ＶＬの３段階に設定するようにしても良く、又、空燃比に応じて可変設定するようにしても良い。この場合、図１２に示すように、高負荷運転等のリッチ空燃比からリーンバーン運転時等のリーン空燃比へ移行するに従い、バイアス電圧Ｖを二次曲線により次第に高く設定するようにしても良い。
【００６４】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、ノッキングを検出する運転領域と、リーン限界空燃比を検出する運転領域とを区分し、しかもイオン電流検出のために点火プラグの両極に与えるバイアス電圧を、ノッキング検出を行うときは低く設定して検出感度を高め、又、リーン限界空燃比検出を行うときは高く設定することでイオン量を確保するようにしたので、ノッキング検出とリーン限界検出との双方を高精度に行うことができ、点火時期制御とリーン限界空燃比制御との両立を図ることができる。
又、バイアス電圧を空燃比がリーン方向へ移行するに従い高く設定することで、検出対象に応じた良好なイオン電流特性を得ることができる。
【００６５】
この場合、エンジン負荷に応じ高負荷領域ではノッキング検出を行い、低負荷或いは中負荷領域ではリーン限界空燃比検出を行うようにしたので、高負荷運転時のノッキング制御とリーンバーン運転時のリーン空燃比制御とを高精度に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】イオン検出回路を示す構成図
【図２】制御装置の機能ブロック図
【図３】運転領域別制御ルーチンを示すフローチャート
【図４】燃料補正係数算出サブルーチンを示すフローチャート
【図５】点火時期補正量算出サブルーチンを示すフローチャート
【図６】空燃比制御ルーチンを示すフローチャート
【図７】点火時期制御ルーチンを示すフローチャート
【図８】エンジン運転領域を示すマップの説明図
【図９】イオン電流値と空燃比との関係を示す特性図
【図１０】点火完了後のイオン電流値の特性を示すタイムチャート
【図１１】運転領域に対するバイアス電圧の設定態様を示す説明図
【図１２】空燃比に対するバイアス電圧の設定態様を示す説明図
【符号の説明】
１…制御装置
１１…点火プラグ
２１…運転領域判定手段
２２…印加電圧制御手段
２３ａ…リーン限界判定手段
２４…空燃比制御手段
２５…点火時期制御手段
ＡＤＶ…点火時期
Ｉｉ…イオン電流値
Ｖ…バイアス電圧
ＶＨ…高電圧
ＶＬ…低電圧
ＶＭ…中電圧
Claims (2)
- 燃焼室に設けた点火プラグと、前記点火プラグの両極に与えるバイアス電圧に基づいて、前記燃焼室に発生するイオン電流を検出するイオン電流検出手段とを備えるエンジンの制御装置において、
前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流に基づいて空燃比がリーン限界空燃比に達しているかを判定するリーン限界判定手段と、
前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流に基づいて燃焼状態がノッキング限界に達しているかを判定するノッキング判定手段と、
前記バイアス電圧を空燃比がリーン方向へ移動するに従い高くするように制御する印加電圧制御手段と、
運転領域が高負荷領域と低負荷領域との何れであるかを判定する運転領域判定手段とを有し、
前記印加電圧制御手段は、前記運転領域判定手段により前記高負荷領域と判定された場合、前記バイアス電圧を低く設定して前記イオン電流検出手段で検出したイオン電流を前記ノッキング判定手段によるノッキング判定に用い、又前記運転領域判定手段により前記低負荷領域と判定された場合、前記バイアス電圧を高く設定し、前記イオン電流検出手段で検出されたイオン電流を前記リーン限界判定手段によるリーン限界判定に用いる
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 - 空燃比制御手段と点火時期制御手段とを備え、
前記空燃比制御手段は、前記運転領域判定手段により前記低負荷領域と判定された場合、前記イオン電流が失火直前の空燃比に対応する値に設定されるリーン限界判定値以下となったとき空燃比をリッチ補正し、
前記点火時期制御手段は、前記運転領域判定手段により前記高負荷領域と判定された場合、前記イオン電流がノッキング発生とイオン電流との関係に基づきノッキング限界到達直前の値に設定されるノッキング判定値を越えたときは点火時期を遅角補正する
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24482998A JP4176199B2 (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24482998A JP4176199B2 (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000073845A JP2000073845A (ja) | 2000-03-07 |
| JP4176199B2 true JP4176199B2 (ja) | 2008-11-05 |
Family
ID=17124582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24482998A Expired - Fee Related JP4176199B2 (ja) | 1998-08-31 | 1998-08-31 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4176199B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6611145B2 (en) * | 2000-07-20 | 2003-08-26 | Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. | Motorcycle having a system for combustion diagnostics |
| LU90733B1 (en) * | 2001-02-16 | 2002-08-19 | Delphi Tech Inc | Device for lon current sensing |
| US7458250B2 (en) * | 2005-11-01 | 2008-12-02 | Phelon Euro Ab | Ion sensing arrangement for small gasoline engine |
| JP6002339B1 (ja) * | 2016-01-29 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | ガスエンジン駆動システムおよびガスエンジン制御方法 |
-
1998
- 1998-08-31 JP JP24482998A patent/JP4176199B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000073845A (ja) | 2000-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7086382B2 (en) | Robust multi-criteria MBT timing estimation using ionization signal | |
| JP3655890B2 (ja) | 内燃機関のノック制御装置 | |
| US6722343B2 (en) | Knock control device for an internal combustion engine | |
| JP2004138032A (ja) | 内燃機関のノック制御装置 | |
| JP4176199B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JP4100492B2 (ja) | 内燃機関の失火検出装置 | |
| JP2581775B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御方法、及び同制御装置 | |
| JP3897851B2 (ja) | エンジンの燃焼制御装置 | |
| JP3944985B2 (ja) | 直噴式内燃機関の制御装置 | |
| JPH08261048A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3451769B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP3963046B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 | |
| JPH02125967A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH03279651A (ja) | 内燃機関の使用燃料判定装置 | |
| JP2627099B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2000145606A (ja) | 内燃機関の点火プラグの経時変化検出方法 | |
| JP3046465B2 (ja) | イオン電流によるｍｂｔ制御方法 | |
| JPH0711269B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH077580Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH11257198A (ja) | エンジンの制御装置及びエンジンの異常燃焼検出装置 | |
| JP3805904B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH03267576A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2519446Y2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP2727119B2 (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JP4408550B2 (ja) | 内燃機関の運転状態検出装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050721 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20071228 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080108 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080306 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080507 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080702 |
|
| A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20080716 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20080812 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20080820 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110829 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110829 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120829 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120829 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130829 Year of fee payment: 5 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |