JP4157462B2 - 内装用モケット - Google Patents

Description

本発明は、内装用モケットに関する。より詳しく述べると、車両等の内装に使用されるモケットの表皮材の構造に関するものである。

従来、例えば車両の座席、室内の天井面、壁面等の車両用の内装材として、あるいは家具等の構成部材として、パイル表皮を有するものが使用されているが、その中でも表面のデザイン性、外観特性、感触等が優れているのでモケットが多く使用されている。

以下、従来技術に係るモケットを図５及び図６に基づいて説明する。図５は、従来技術に係るモケットを示す略式断面図であって、図５（ａ）は通常の状態を示し、図５（ｂ）は、モケットを曲面に貼り合わせた状態を示し、そして図５（ｃ）は、モケットを縫製する際の状態を示す。図６は、別の従来技術に係るモケットを示す略式断面図であって、図６（ａ）は通常の状態を示し、図６（ｂ）は、モケットを曲面に貼り合わせた状態を示し、そして図６（ｃ）は、モケットを縫製する際の状態を示す。

図５（ａ）に示すような車両内装、室内装等に用いられるモケットは、以下のようにして作られる。先ず２組の地タテ糸と地ヨコ糸によって、２枚の地組織（基布）１０２、１０３を織成し、その間をパイル糸１０１が往復し接結経糸として２枚の織物を接結していく。

その後、織機上で２枚の織物の間のパイル糸１０１をナイフ等の切断手段によって切断することにより、パイル面が向き合った２枚のモケット織物が得られる。
このようなモケット等のパイルを有する表皮材は、曲面に貼り込む際に、又は縫製部分にグリニングと呼ばれる毛割れ等の異常が発生する場合がある。
すなわち、図５（ｂ）に示す通り、外側に力Ｆがかかった場合は、縫製部分１０４に異常が発生してしまう。
そこで、このようなグリニング（毛割れ）を防止するため、パイル密度を増加させることが考えられる。しかしながら、パイル密度を単に増加させた場合、地糸に絡んでいるパイル糸が伸びを抑制してしまう。そのため、布地が厚くなり曲面への追従性が悪くなるという欠点があった、
そこで、特許文献１では、モケットにおけるパイル間の地糸が見えてしまうグリニング（毛割れ・地割れ）を防止する技術として、図６（ａ）に示すように地糸部１０２、１０３を薄くし、その分パイルを多く（高密度化）する技術が開示されている。図６（ｂ）に示すように、この技術によると、曲面に貼り込む際の毛割れをある程度防止することが可能である。

グリニングを防止する他の方法として、特許文献２及び３では、基布の織組織を変えてパイルをランダム方向に傾倒させている。また、特許文献４〜７では、グリニングを防止するために、伸縮差のある数種類の繊維によってパイルを構成し、その高収縮性繊維のパイル片を収縮させてパイルの根元の周りの基布を被覆している。
特開平１０−２８０２４７号公報（第１〜第４頁） 特開平７−１１８９９３号公報（要約書及び図１〜図８） 特開２００２−１３０４６号公報（要約書及び図１〜図４） 特開平４−２７２２６８号公報（要約書及び図５） 特開平５−２３２４３号公報（要約書及び図１） 特開平１０−１６８７０４号公報（要約書及び図２〜図３） 特開平１０−２８０２５１号公報（要約書及び図１〜図２）

しかしながら、地糸部を薄くし、その分パイルを多くして高密度化する技術では、縫製ラインにおける毛割れ防止に対する効果は低かった。これはパイル自体に広がりを持たせることがなかったために、縫製により引き込まれてしまったパイルの隣もパイルで地糸部をカバーすることができなかったことに起因している。
また、単にパイル糸を変更するだけでは、モケットの特徴であるデザイン性、触感、外観性が損なわれることがあった。特に、座席カバー等の立体的に縫製された湾曲箇所で縫い目が剥き出しとなって現れてしまうことがあった。

また、特許文献２及び３に記載されているような基布の織組織によるグリニング防止方法では、織組織の変更に伴ってパイルの抜糸強度、耐磨耗性、伸縮率、引張強度、等モケット物性が変わり、所望の品質特性を有するモケットを製造するのが困難となってしまう場合がある。
更に、特許文献４〜７に記載のように伸縮差のある数種類の繊維によってパイルを構成する方法では、パイル層が低収縮性繊維による高パイルと高収縮繊維による低パイルとに分かれた二層構造となってしまい、モケットの表面のパイル毛羽の密度が粗くなって手触りがよくなるものの、表面に突出しているパイル毛羽に腰がなく傾倒し易くなり、パイル層を所定の厚さに維持することが困難となる（パイルがヘタリ易くなる傾向にある）。

そこで、本発明は、表面のパイル毛羽の密度やパイル抜糸強度、耐磨耗性、伸縮率、引張強度等の品質特性を変えることなく内装用モケットの耐グリニング性を改善することを課題とする。また、本発明は、座席カバー等の立体的に縫製された湾曲箇所で縫い目が剥き出しとなって現れない内装用モケットを提供することを課題とする。

前記課題を解決する本発明は、基布と、基布上に形成された複数のパイル列から構成されたパイル層と、からなる内装用モケットであって、
前記パイル層を構成する各パイル列が、少なくとも、レギュラ糸又は捲縮糸から成る群から選択された第一の糸と、前記第一の糸よりも捲縮度の高い捲縮糸から成る第二の糸と、から構成された複合糸のパイル糸を使用し、前記第二の糸の周りに前記第一の糸を巻きつけて合撚することで形成されており、
前記第二の糸の前記基布からの長さの実測値として規定される見かけの糸長さ（糸足）が、前記第一の糸の前記基布からの長さの実測値として規定される見かけの糸長さよりも、１５％〜２５％短く、
前記パイル層の厚みが０．５〜５ｍｍであり、
前記第一の糸の単糸繊度が０．０２５〜６．６ｄｔｅｘであり、前記第一の糸の総繊度が２５〜３３０ｄｔｅｘであり、
前記第二の糸の単糸繊度が０．５〜８．８ｄｔｅｘであり、前記第二の糸の総繊度が５０〜２２０ｄｔｅｘであり、
前記複合糸の全体の総繊度が３００〜７７０ｄｔｅｘであり、
前記複合糸に占める第一の糸の割合が５０〜７５質量％であり、前記複合糸に占める第二の糸の割合が２５〜５０質量％であることを特徴とするものである（請求項１）。

また、本発明の内装用モケットにおいて、前記第一の糸と第二の糸との単糸繊度の差（絶対値）が０．４９〜４．４ｄｔｅｘであることが好ましい（請求項２）。

更に、第一の糸と第二の糸との捲縮度の差が２０％以上であることが好ましい（請求項３）。

このように構成した本発明の内装用モケットは、表面のパイル毛羽の密度やパイル抜糸強度、耐磨耗性、伸縮率、引張強度等の品質特性を変えることなく内装用モケットの耐グリニング性を改善することが可能となる。
また、本発明の内装用モケットを例えば座席カバー等の立体的に縫製した場合、湾曲箇所で縫い目が剥き出しとなって現れてしまうことがない。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るモケットを示す略式断面図であって、図１（ａ）は通常の状態を示し、図１（ｂ）は、モケットを曲面に貼り合わせた状態を示し、そして図１（ｃ）は、モケットを縫製する際の状態を示す。図２は、本発明の一実施形態に係るモケットにおけるパイル糸の構造例を示す断面図である。図３（ａ）は、本発明のモケットの断面状態の一例を示すモケットの断面写真であり、そして図３（ｂ）は比較用モケットの断面状態の一例を示すモケットの断面写真である。図４は、本発明の一実施形態おけるモケットの製造方法を示す図面である。

（全体構成）
図１に示す通り、本実施形態のモケットは、パイル糸１から構成される複数のパイル列がタテ糸２１及びヨコ糸２２から構成された基布２の表面に形成された構成を有している。各パイル列は、基布２上でパイル層を形成するが、本実施形態において、従来技術と同様にして、このパイル層の厚み（ｈ）は、所望とするモケットに応じて０．５〜５ｍｍ、好ましくは1〜５ｍｍ、より好ましくは１〜３ｍｍに設定する。パイル層の厚み（ｈ）が０．５ｍｍ未満であると、モケットとしての風合いに問題があり、また十分なグリニング効果を発揮できない場合がある。逆に、パイル層の厚み（ｈ）が５ｍｍを超えるものは、パイル毛羽に腰がなくなり車両等の内装にはそぐわないものとなる場合がある。なお、図中、符号３は、縫製部である。

本実施形態では、このパイル層を形成する各パイル列を、特定のパイル糸１を使用することを特徴としている。すなわち、レギュラ糸又は低捲縮率の捲縮糸から成る第一の糸１１と、前記第一の糸１１よりも捲縮率の高い捲縮糸１２から成る第二の糸１２とから構成された複合糸をパイル糸１として使用している。
前記第一の糸１１は、捲縮されていないレギュラ糸又は前記第二の糸１２よりも捲縮度の低い捲縮糸から構成されている。以下の説明では、代表して第一の糸を低捲縮糸１１と言うことがある。そして、第二の糸１２を以下高捲縮糸１２と言う。

本実施形態においては、低捲縮糸１１は、各パイル列において、パイル層の長さ（厚さ）を規定する長さ、すなわち基布表面からの高さｈ１（見かけの糸長さ）を有しており、一方高捲縮糸１２は、それよりも短い高さｈ２（見かけの糸長さ）を有している。
すなわち、本実施形態において、ちぢれた糸である高捲縮糸１２が基布２の根元側に位置し、一方、（比較的）ちぢれていない低捲縮糸１１がパイル層全体の厚みを規定している。

換言すると、本実施形態のモケットは、このような特定のパイル糸１を使用しているので、基布２の根元側に位置し、基布２の水平方向の風合いを規定する高捲縮糸１２から構成されたちぢれた毛羽と、基布２の縦方向の風合いを規定する低捲縮糸１１から構成されたちぢれていない毛羽とが渾然一体となって基布２上に形成されている。
このように本実施形態において、パイル層は、低捲縮糸１１と高捲縮糸１２とが渾然一体となって構成されているので、パイル層が二層構造となることはない。しかも、さらに、高捲縮糸１２は、パイル層の厚さを規定する低捲縮糸１１を高さ方向に支持しているのでパイル層が傾倒することを回避できる。

なお、本発明で使用する用語「捲縮糸」とは、捲縮度が１以上のいわゆる「ちぢれた糸」を意味する。捲縮度とは、ＪＩＳ Ｌ１０１５ ８．１２．２に規定の通り、０．１８ｍＮ／ｄｔｅｘの錘をつけたときの糸の長さを「１」として、４．４１ｍＮ／ｄｔｅｘの錘をつけた時の伸長度合いを百分率で表したものである。
このような捲縮糸は熱可塑性の糸を加熱することによって製造する。また、加熱の回数により捲縮度をコントロールしている。なお、加工速度、加熱温度、仮撚り回数や後加工あるいはこれらの組み合わせ等によっても捲縮度をコントロールすることができる。

また、見かけの糸長さとは、基布２からの低捲縮糸１１の実長さ（ｈ１）及び高捲縮糸１２の実長さ（ｈ２）を意味する。
なお、パイル層が傾倒することを回避するためには、例えば図２に示す通り高捲縮糸１２の周りに低捲縮糸１１を巻きつけるように合撚して合成糸を形成することによって達成される。なお、複数本の低捲縮糸１１を巻きつける場合には、片撚り、壁撚り、シングルカバーリング、ダブルカバーリング等の方法で行うことができる。

（各成分の説明）
本実施形態において第一の糸（低捲縮糸）１１として使用可能なレギュラ糸とは、捲縮されていない糸、又は低捲縮の糸を意味し、従来モケットに使用されているものであれば特に限定されるものではないが、例えば、ポリエステル系、ナイロン系の糸等を使用することができる。本発明に適用可能な低捲縮糸１１は、当該技術分野に公知のものであれば特に限定されるものではないが、例えば壁糸（強い下撚りを掛けた糸と、撚りのない糸を引き揃えて、下撚りと反対方向に上撚りをかけた糸）やカバーリング糸（芯糸に撚りを掛けずにその周りにカバーリング糸を巻きつけた糸）が好ましい。低捲縮糸１１は、単糸繊度０．０２５〜６．６ｄｔｅｘ、好ましくは０．１〜６．６ｄｔｅｘを有しており、総繊度（太さ）は、２５〜３３０ｄｔｅｘとする。
すなわち、低捲縮糸１１の単糸繊度を０．０２５ｄｔｅｘが略作製限界であり、またパイルとしてのいわゆる「立ち」が悪くなり柄がぼやけてしまう場合もある。逆に、低捲縮糸１１の単糸繊度が６．６ｄｔｅｘを超えると、高捲縮糸１２による広がり効果が充分に発揮できない場合があり、さらにザラついた感じの硬い風合いとなる場合があり、更にモケット上に柄を表現してもぼやけてしまう傾向にある。

また、高捲縮糸１２は、低捲縮糸１１と同様に従来モケットに使用する糸であれば特に限定されるものではなく、単繊度０．５〜８．８ｄｔｅｘ、好ましくは１．１〜８．８ｄｔｅｘ、総繊度（太さ）５０〜２２０ｄｔｅｘとする。

また、低捲縮糸１１と高捲縮糸１２とから構成されるパイル糸１の総繊度を３００〜７７０ｄｔｅｘとすることが好ましい。このようにパイル糸１の総繊度を３００〜７７０ｄｔｅｘとすると地糸部とパイル部のバランスが維持でき、縫製ラインにおける耐グリニング性を得ることができる。
このように構成することによって、パイル自体に広がりを持たせることができ、縫製により引き込まれてしまったパイルの隣もパイルで地糸部をカバーすることができる。

さらに、低捲縮糸１１と高捲縮糸１２との複合糸１に占める割合は、低捲縮糸１１が５０〜７５質量％、高捲縮糸１２が２５〜５０質量％となるように設定することが好ましく、更に、低捲縮糸１１と高捲縮糸１２の複合糸であるパイル糸１全体の総繊度（太さ）を３００〜７７０ｄｔｅｘに規定することが好ましい。
低捲縮糸１１が５０質量％未満の場合（高捲縮糸１２が５０質量％を超える場合）、デザイン性や触感等が低下する場合があるので好ましくなく、逆に低捲縮糸１１が７５質量％を超える場合（高捲縮糸１２が２５質量％未満の場合）、グリニング防止効果が十分でない場合があるので好ましくない。

本実施形態において、パイル糸１を構成する低捲縮糸１１と高捲縮糸１２とをこのような条件に設定し、後記する製造工程によりモケットを形成すると、低捲縮糸１１の見かけの糸長さｈ１よりも高捲縮糸１２の見かけの糸長さｈ２が約１５〜２５％短くなる。
そのため、図１（ｂ）に示すように、基布２の表面側に捲縮糸１２を形成した本実施形態のモケットは、例えば車両の座席等の曲面に貼り込む等のモケットの基布２に逆の力Ｆ１、Ｆ２が加わった際に、基布２の表面に存在する高捲縮糸１２の力により長い実長さ（見かけの糸長さ）ｈ１を有する低捲縮糸１１が開くのでパイル全体が拡がり、グリニングを防止することが可能となる（図３（ａ）も参照）。

次に、本発明の内装用モケットの製造方法を図４を用いて説明する。図４は、本実施形態の内装用モケットの製造に係る拡大断面図である。
本発明の内装用モケットは、従来公知のモケットの製造方法と同様にして、図４に示す通り、上下に基布２、２’を織成しつつ、その上基布２と下基布２’をパイル糸１によって連結した二重織物として織成され、その織成後において上基布２と下基布２’の間で連結しているパイル糸１をカッタ等の切断手段によってＸ−Ｘ方向にセンタカットして上下二重に二枚同時に製造される。
本実施形態のモケットにおいて、パイル１の根元側に高捲縮糸１２を密集して形成するためには、例えば図２に示す通り、高捲縮糸１２の周囲に低捲縮糸１１を配置したパイル糸１を使用することができる。
すなわち、先ず高捲縮糸１２を用意して、高捲縮糸１２の所定箇所に低捲縮糸１１を巻きつけることによって、本実施形態のモケットに使用するパイル糸１を形成する。例えば、高捲縮糸１２を、従来公知のダブルカバリングツイスタにセットし、２本の低捲縮糸１１を、捲縮糸１２を芯糸として、１本はＳ撚り、もう１本はＺ撚りに撚ることによって製造することができるが、本発明はこのような方法に限定されるものではない。

このようにして形成したパイル糸１を使用してモケットを形成する。すなわち、図４に示すように、２組の地タテ糸２１と地ヨコ糸２２から構成される基布２、２’をパイル糸１で接結する（基布形成・パイル形成）。この際に使用される地タテ糸２１及び地ヨコ糸２２は、従来公知の糸から、製造されるモケットの地厚、性状等を考慮して適宜選択することができる。

すなわち、比較的厚手の基布２から構成されるモケットが必要の場合、総繊度が大きい、すなわち太い地糸を使用する必要があり、逆に比較的薄手の基材から構成されるモケットが必要の場合、総繊度が小さい、すなわち細い地糸を使用する必要がある。これらの地糸の選択や、基材の織り込みは当該技術分野に公知の方法を用いて行うことができる。
なお、本実施形態では基布形成とパイル形成は同時に行われる。

（削除）

次に、２枚の織物間のパイル糸１をＸ，Ｘ’方向にナイフ等の切断手段によってセンタカットすることにより、図１（ａ）に示すような２枚のモケットが形成される。
図２に示す通り、本実施形態では高捲縮糸１２の周囲に低捲縮糸１１を配置したパイル糸１を使用しているので、基布２（及び２’）との節結部分は、高捲縮糸１２から構成された毛羽が密集した状態となる。
なお、本実施形態では、図２に示す構成のパイル糸１を使用したが、本発明はこれに限定されるものではなく、異なる捲縮度の糸から構成された複合糸を使用することによって同様な効果を奏することは明らかである。また、前記実施の形態では捲縮度の異なる二種類の糸から構成されたパイル糸を使用したが、三種類以上の糸から構成されたものを必要に応じて使用することが可能である。例えば、高捲縮糸に異なる総繊度の二種類の糸を使用することも本発明の範囲内である。

以下、本発明を実施例及び比較例に基づいて説明する。
［比較例］
地タテ糸にポリエステル／レーヨン混紡糸（３０／２番手）とポリウレタン弾性糸（４４ｄｔｅｘ）との合撚糸を使用し、地ヨコ糸にポリエステル捲縮糸（３３３ｄｔｅｘ）を使用して、パイル糸に単糸繊度３．５ｄｔｅｘのポリエステル低捲縮糸（１６８ｄｔｅｘ／４８ｆ、捲縮度１０％）３本の撚糸を使用し、パイル密度を縦方向４４．６本／２．５４ｃｍ×横方向４４．５本／２．５４ｃｍとして、パイル長さ１．９ｍｍの比較用モケットを形成した。得られたモケットの断面写真を図３（ｂ）に示す。

［実施例］
地タテ糸にポリエステル／レーヨン混紡糸（３０／２番手）とポリウレタン弾性糸（４４ｄｔｅｘ）との合撚糸を使用し、地ヨコ糸にポリエステル捲縮糸（３３３ｄｔｅｘ）を使用して、パイル糸に単糸繊度３．５ｄｔｅｘのポリエステル低捲縮糸（１６８ｄｔｅｘ／４８ｆ、捲縮度１０％）２本と単糸繊度２．３ｄｔｅｘのポリエステル高捲縮糸（１６８ｄｔｅｘ／７２ｆ、捲縮度３４％）１本との撚糸（見かけの糸長さ比は高捲縮糸１に対して低捲縮糸１．２）を使用し、パイル密度を縦方向４４．６本／２．５４ｃｍ×横方向４４．５本／２．５４ｃｍとして、パイル長さ１．９ｍｍの本発明のモケットを形成した。得られたモケットの断面写真を図３（ａ）に示す。

本発明のモケットと比較用モケットを各々使用して自動車の座席カバーを縫製し、八方形成されたポリウレタンパットから構成された座席本体をその座席カバーで被覆して座席シートを作製した。
これらの座席カバーの湾曲箇所の縫い目部分の状態を目視検査したところ、図３（ａ）に示す通り、本発明のモケットを使用した座席カバーでは縫い目にグリニングが認められなかったが、図３（ｂ）に示す通り比較用モケットを使用した座席カバーでは縫い目にグリニングが認められた。
このことより、本発明のモケットは、湾曲箇所の縫い目部分においてもグリニングが起こらない高い耐グリニング性を有していることが判る。

本発明の一実施形態に係るモケットを示す略式断面図であって、図１（ａ）は通常の状態を示し、図１（ｂ）は、モケットを曲面に貼り合わせた状態を示し、そして図１（ｃ）は、モケットを縫製する際の状態を示す。 本発明の一実施形態に係るモケットにおけるパイル糸の構造例を示す断面図である。 （ａ）は、本発明のモケットの断面状態の一例を示すモケットの断面写真であり、そして（ｂ）は比較用モケットの断面状態の一例を示すモケットの断面写真である。 本発明の一実施形態おけるモケットの製造方法を示す図面である。 従来技術に係るモケットを示す略式断面図であって、図５（ａ）は通常の状態を示し、図５（ｂ）は、モケットを曲面に貼り合わせた状態を示し、そして図５（ｃ）は、モケットを縫製する際の状態を示す。 別の従来技術に係るモケットを示す略式断面図であって、図６（ａ）は通常の状態を示し、図６（ｂ）は、モケットを曲面に貼り合わせた状態を示し、そして図６（ｃ）は、モケットを縫製する際の状態を示す。

符号の説明

１ モケット
１１ 第一の糸（低捲縮糸）
１２ 第二の糸（高捲縮糸）
２ 基布

Claims (3)

1. 基布と、基布上に形成された複数のパイル列から構成されたパイル層と、からなる内装用モケットであって
   前記パイル層を構成する各パイル列が、少なくとも、レギュラ糸又は捲縮糸から成る群から選択された第一の糸と、前記第一の糸よりも捲縮度の高い捲縮糸から成る第二の糸と、から構成された複合糸のパイル糸を使用し、前記第二の糸の周りに前記第一の糸を巻きつけて合撚することで形成されており、
   前記第二の糸の前記基布からの長さの実測値として規定される見かけの糸長さが、前記第一の糸の前記基布からの長さの実測値として規定される見かけの糸長さよりも、１５％〜２５％短く、
   前記パイル層の厚みが０．５〜５ｍｍであり、
   前記第一の糸の単糸繊度が０．０２５〜６．６ｄｔｅｘであり、前記第一の糸の総繊度が２５〜３３０ｄｔｅｘであり、
   前記第二の糸の単糸繊度が０．５〜８．８ｄｔｅｘであり、前記第二の糸の総繊度が５０〜２２０ｄｔｅｘであり、
   前記複合糸の全体の総繊度が３００〜７７０ｄｔｅｘであり、
   前記複合糸に占める第一の糸の割合が５０〜７５質量％であり、前記複合糸に占める第二の糸の割合が２５〜５０質量％である
   ことを特徴とする内装用モケット。
2. 前記第一の糸と第二の糸との単糸繊度の差（絶対値）が０．４９〜４．４ｄｔｅｘであることを特徴とする請求項１に記載の内装用モケット。
3. 前記第一の糸と第二の糸との捲縮度の差が２０％以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内装用モケット。