JP4127468B2 - 自動変速機のパーキング機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のパーキング機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の自動変速機としては、例えば特開平１２−１８６７６４号公報に記載されているものが知られている。
この自動変速機は、トルクコンバータから入力される回転力が入力軸３０によって後端側に伝達され、後端側から遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を含んで構成される変速機構によって変速制御が行われ、最終的な出力がトルクコンバータ側に配設された出力ギヤからカウンタギヤを経てデファレンシャルギヤに伝達される。
【０００３】
このような構成を有する自動変速機では、出力ギヤが遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキ等を含んで構成される変速機構の一番トルクコンバータ寄りに配設されているので、この出力ギヤにパーキング機構を連携する場合に、パーキング機構を構成するリターンスプリング等の操作系部品の装着が変速機構のレイアウトに影響されることなく、高自由度で配設することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の自動変速機にあっては、出力ギヤが変速機構の一番端にあることからパーキング機構を配設する場合の自由度が大きいものであるが、例えば特開平７−２２９５４１号公報に記載されているように、変速機構が遊星歯車装置を含む変速機構成部品とクラッチを含む変速機構成部品とが出力ギヤを介して対峙するように構成されている場合には、出力ギヤの近傍にパーキング機構を配置する場合の自由度が大幅に制限されてしまうと共に、自動変速機の全長を長くせざるを得ないという未解決の課題がある。
【０００５】
このパーキング機構を設置するための自由度を確保するには、出力ギヤに噛合するカウンタギヤシャフトで構成される第２軸にパーキングギヤを設け、このパーキングギヤの回りにパーキング機構を設けることが考えられているが、この場合には、運転席に設けられたセレクトレバーにのセレクト操作に応じて回動するマニュアルシャフトとの距離が離れることにより、両者間を連携する機構が必要になるという新たな課題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、変速機構成部品が２分割されて、両者間に出力ギヤが配設される自動変速機において、自動変速機の全長を長くすることなく、出力ギヤの回りにパーキング機構を設置するための自由度を大きくすることができる自動変速機のパーキング機構を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る自動変速機のパーキング機構は、エンジンから入力される動力を変速して出力ギヤより出力する主変速機構と、該主変速機構が同軸上に配置され少なくとも主変速機構を包含するトランスミッションケースとを備え、前記主変速機構は、トランスミッションケース内に軸方向前方且つ前記エンジン側に配設された第１の変速機構部品と、軸方向後方側に配設された第２の変速機構部品と、前記第１の変速機構部品及び第２の変速機構部品間に配設された出力ギヤと、該出力ギヤを駐車時にロック可能に作動するパーキングロック機構とを有し、前記パーキングロック機構は、前記出力ギヤと同軸上にパーキングギヤを当該出力ギヤと連結して設けると共に、該パーキングギヤをロックするパーキングポールを当該パーキングギヤの外方側に配設した構成を有する自動変速機において、前記第１の変速機構部品は、入力トルクが伝達されるクラッチで構成され、前記トランスミッションケースに、前記出力ギヤを回転自在に支持する中間隔壁を設けると共に、当該中間隔壁を延在した箇所に前記パーキングポールを回転自在に支持する支持部を形成し、該支持部のパーキングギヤに対向する位置に、前記パーキングポールをパーキングギヤに係脱可能に保持する摺り割を設け、前記支持部の前記クラッチの外周側位置にパーキングポールを付勢するリターンスプリングを巻装したことを特徴としている。
【０００８】
この請求項１に係る発明では、第１の変速機構部品を構成するクラッチ及び第２の変速機構部品間に挟まれる出力ギヤを回転自在に支持する中間隔壁の延在位置に形成した支持部に摺り割を形成し、この摺り割にパーキングポールをパーキングギヤに係脱可能に保持し、支持部のクラッチの外周側位置にパーキングポールを付勢するリターンスプリングを巻装することにより、リターンスプリングが変速機構部品の外側に配置されることになり、リターンスプリングを設置するための自由度を大きくすることができると共に、リターンスプリングを巻装するための筒状支持部の厚みを厚くすることにより、パーキング機構を支持するための機械的強度を高めることができるという効果が得られる。
【０００９】
また、出力ギヤより前方側即ちコンバータハウジング側となる第１の変速機構部品がクラッチで構成されているので、その外径が遊星歯車機構、ブレーキ等を含む後方側の第２の変速機構部品に比較して小さくなるので、このクラッチの上部にリターンスプリングを巻装することが可能となり、このリターンスプリングを巻装するための自由度を向上させることができると共に、自動変速機の全長が増大することを確実に防止することができる。
【００１０】
さらに、請求項２に係る自動変速機のパーキング機構は、請求項１に係る発明において、前記リターンスプリングのコイル部は、前記支持部における、前記主変速機構の入力軸と前記主変速機構の出力ギヤにカウンタギヤを介して連結されたディファレンシャルギヤの出力となる出力軸との中間下部に配設され且つ前記摺り割を横切って前記パーキングポールを回動自在に支持するパーキングポールシャフトに巻装されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項２に係る発明では、支持部におけるトルクコンバータから入力トルクが伝達される主変速機構の入力軸と出力ギヤにカウンタギヤを介して連結されたディファレンシャルギヤの出力となる主変速機構の出力軸との中間下部位置にパーキングポールシャフトを配設し、このパーキングポールシャフトにリターンスプリングのコイル部を巻装するので、リターンスプリングを巻装するための自由度をより大きくすることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面について説明する。この実施の形態は、本発明を、歯車変速構造を有する自動変速機に適用したものである。
図１は、本発明を適用し得る自動変速機の全体構成を断面を示す。また、図２は、自動変速機のギヤトレインをスケルトンで示す。
【００１３】
この自動変速機は、図１及び図２に示すように、いわゆる３軸構成とされ、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車又はリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）車用の横置式トランスアクスルの形態を有し、さらに変速機構としては、前進６速・後進１速を実現するギアトレインを備えている。
自動変速機は、トランスミッションケース１８０内に、互いに並列的に配置された第１軸である入力軸５０、第２軸であるカウンタ軸４０１、第３軸であるデフ軸４５３ａ，４５３ｂの各軸上に主変速機構やギヤ等の各種要素が配設された構成を有する。
【００１４】
入力軸５０は、図示しないエンジンからトルクコンバータ２３０を介してトルクが入力され、且つ出力側をトルクコンバータ２３０側に設けており、また、カウンタ軸４０１は、入力軸５０に平行に配置され、この入力軸５０の出力ギヤと噛み合ったカウンタギヤ４００を有し、さらに、デフ軸４５３ａ，４５３ｂを支持するデフケース４５１には、カウンタ軸４０１のカウンタギヤ４００を介してトルク伝達されるファイナルギヤ４５２が設けられている。
【００１５】
自動変速機は、図１及び図２に示すように、入力軸５０の周りに、主変速機構が設けられている。この主変速機構は、入力軸５０の減速回転と非減速回転とを入力として複数の変速回転速度を出力するラビニヨ形式の第１の遊星歯車機構１０と、入力軸５０の回転を減速させて出力する第２の遊星歯車機構３０と、第２の遊星歯車機構３０と第１の遊星歯車機構１０の２つの異なるサンギヤ１１，１２との間にそれぞれ介挿された締結及び解放自在の第１及び第３のクラッチ６０及び８０と、入力軸５０と第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４との間に介挿された締結及び解放自在の第２のクラッチ７０と、第１の遊星歯車機構１０のサンギヤ１１及びキャリア１３にブレーキ力を作用させる第１及び第２のブレーキ１００及び１１０と、第２のブレーキ１１０と並列に介挿されたワンウェイクラッチ９０とを備えている。また、自動変速機は、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０に対応して配置される第１，第２及び第３の油圧サーボ機構１２０，１３０及び１４０と、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０に対応して配置される第４及び第５の油圧サーボ機構１５０及び１６０とを備えている。
【００１６】
第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０は、摩擦部材による多板構成とされており、第１のクラッチ６０は、第２の遊星歯車機構３０の外周側近傍に配置され、その後方近傍に第３のクラッチ８０が配置され、第２のクラッチ７０は、トランスミッションケース１８０の前端部に配置され、第１のブレーキ１００は、第１のクラッチ６０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置され、第２のブレーキ１１０は、第１の遊星歯車機構１０とトランスミッションケース１８０の内周面との間に配置されている。また、ワンウェイクラッチ９０は、第１のブレーキ１００と第２のブレーキ１１０との間に配置されている。
【００１７】
また、第１，第２，第３，第４及び第５の油圧サーボ機構１２０，１３０，１４０，１５０及び１６０は、各第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０を、コントロールバルブからの油圧により制御されるピストンにより締結及び解放を行うように構成されている。
【００１８】
第１の遊星歯車機構１０は、図１に示すように、カウンタドライブギヤ１７０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、大径のサンギヤ１１、小径のサンギヤ１２、キャリア１３，１４及びインターナルリングギヤ１７の４つの変速要素からなる。第１の遊星歯車機構１０は、ロングピニオン１５が大径のサンギヤ１１に噛合し、ショートピニオン１６が小径のサンギヤ１２に噛合し、ロングピニオン１５がインターナルリングギヤ１７の内歯と噛合するラビニヨ式で構成されている。
【００１９】
大径のサンギヤ１１及び小径のサンギヤ１２は、第２の遊星歯車機構３０を介して入力軸５０からの入力がなされる減速回転の入力要素をなす。すなわち、小径のサンギヤ１２は、第１のクラッチ６０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされ、また、大径のサンギヤ１１は、第３のクラッチ８０に連結されて、第２の遊星歯車機構３０からの入力がなされる。また、大径のサンギヤ１１は、第１のブレーキ１００によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされている。
【００２０】
キャリア１３，１４は、互いに噛合するロングピニオン１５とショートピニオン１６とを支持しており、入力軸５０からの入力が直接なされる非減速回転の入力要素をなす。キャリア１４は、第２のクラッチ７０を介して入力軸５０に連結され、キャリア１３は、第２のブレーキ１１０によりトランスミッションケース１８０に固定可能とされるとともに、ワンウェイクラッチ９０によりトランスミッションケース１８０に一方向の回転のみが可能とされている。
【００２１】
ここで、ワンウェイクラッチ９０は、係合方向が第１速時の反力トルク支持方向に設定されて第２のブレーキ１１０の機能を発揮するものである。また、インターナルリングギヤ１７は出力要素をなし、カウンタドライブギヤ１７０に連結されており、カウンタドライブギヤ１７０は、第１の遊星歯車機構１０と第２のクラッチ７０との間に位置しており、後述するように、入力軸５０とは切離された中間隔壁１９５に回転自在に支持されている。
【００２２】
第２の遊星歯車機構３０は、図１に示すように、第１の遊星歯車機構１０の後方近傍に配置されており、図２に示すように、サンギヤ３１、リングギヤ３２及びキャリア３３の３つの変速要素からなる。第２の遊星歯車機構３０は、サンギヤ３１が後述するトランスミッションケース１８０のサイドカバー２００に形成されたスリーブ部材２１０に固定され、リングギヤ３２が入力要素として入力軸５０に連結され、キャリア３３が出力要素として第１及び第２のクラッチ６０及び７０を介して、第１の遊星歯車機構１０に接続されている。
【００２３】
カウンタギヤ４００は、入力軸５０と平行でこの入力軸５０に比較して短尺なカウンタ軸４０１の後端側に固定された入力軸５０のカウンタドライブギヤ１７０に噛合する大径のカウンタドリブンギヤ４０２と、カウンタ軸４０１においてカウンタドリブンギヤ４０２より前端側に固定された出力要素としての小径のリダクションギヤ４０３とを備えている。ここで、カウンタ軸４０１は、両端が第１及び第２の軸受４０４ａ，４０４ｂにより回転自在に支持されている。このカウンタギヤ４００は、カウンタドリブンギヤ４０２及びリダクションギヤ４０３により、入力軸５０からの出力を減速するとともに、反転させてディファレンシャル装置４５０に伝達することで、適宜の減速比を得るようにしている。
【００２４】
ディファレンシャル装置４５０は、デフケース４５１に固定されたファイナルギヤ４５２をカウンタギヤ４００のリダクションギヤ４０３に噛合させ、デフケース４５１内に配置された差動歯車の差動回転がドライブシャフト４５３ａ，４５３ｂに出力される構成とされている。このディファレンシャル装置４５０は、トランスミッションケース１８０及びその前端に取付けられたコンバータハウジング２３１に支持されている。
【００２５】
トランスミッションケース１８０は、入力軸５０及びこれに取付けられている各要素、カウンタギヤ４００並びにディファレンシャル装置４５０を収納可能な形状に形成されている。トランスミッションケース１８０は、大別して、ケース本体１９０とその後端を覆うサイドカバー２００とから構成されている。ケース本体１９０は、各軸上の各要素を収納するように最適形状に形成された周壁により筒状に構成されている。すなわち、ケース本体１９０は、入力軸５０の外周側を覆って入力軸５０を収納する円筒状の第１軸収納部１９１と、第１軸収納部１９１の右上部に連接して設けられ、カウンタ軸４０１の外周側を覆うと共に、カウンタ軸４０１の後端面を覆ってカウンタ軸４０１を収納する第２軸収納部１９２と、第１軸収納部１９１の右下部に設けられ、一方のドライブシャフト４５３ａの外周側を覆うようにして収納する第３軸収納部１９３とを備えている。
【００２６】
第１軸収納部１９１には、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１，第２及び第３のクラッチ６０，７０及び８０、並びに第１及び第２のブレーキ１００及び１１０等で構成される主変速機構が収納され、且つ出力ギヤとなるカウンタドライブギヤ１７０が前面側に配設されており、第２軸収納部１９２には、カウンタドライブギヤ１７０に噛合するカウンタドリブンギヤ４０２及びその前面側に配置されたリダクションギヤ４０３で構成されるカウンタギヤ４００のみが設けられていることにより、第１軸収納部１９１の後端側が第２軸収納部１９２の後端側より大きく後方に突出されている。また、第１軸収納部１９１の後端開口面に、略皿形状のサイドカバー２００が複数のボルト２２１により取付けられている。
【００２７】
第２軸収納部１９２は、カウンタ軸４０１の後端面を覆う部分の内側面に取付けられた第１の軸受４０４ａにより、カウンタ軸４０１の一端を回転自在に支持している。第３軸収納部１９３は、第２軸収納部１９２におけるカウンタ軸４０１の後端面を覆う部分に連接された部分に、ドライブシャフト４５３ａを外部に出すための開口部が形成されている。
【００２８】
また、サイドカバー２００には、その内側面に、入力軸５０を回転自在に支持すると共に、第１及び第３のクラッチ６０及び８０と第２の遊星歯車機構３０を支持するスリーブ部材２１０が取付けられている。
以上のような構成を有する自動変速機は、図示しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、前進６速（１ＳＴ〜６ＴＨ）、後進１速（ＲＥＶ）の変速を行う。前進６速、後進１速を行う際の動作については以下のようになる。なお、図３は各クラッチ及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放を表す）で達成される変速段を図表化して示す。
【００２９】
第１速（１ＳＴ）は、第１のクラッチ６０とワンウェイクラッチ９０の締結により達成される。この場合、第１速では、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、ワンウェイクラッチ９０の締結によりトランスミッションケース１８０に係止されたキャリア１４に反力を取って、インターナルリングギヤ１７の最大減速比の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。なお、エンジンコースト時には、キャリア１３にかかる反力トルクが逆転するので、図３で括弧付きの○で示すように、第２のブレーキ１１０を締結させる。
【００３０】
また、第２速（２ＮＤ）は、第１のクラッチ６０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定された大径のサンギヤ１１に反力を取って、インターナルリングギヤ１７の減速回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。このときの減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。
【００３１】
また、第３速（３ＲＤ）は、第１のクラッチ６０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０と第１のクラッチ６０経由で同時に大径のサンギヤ１１と小径のサンギヤ１２に入力され、第１の遊星歯車機構１０が直結状態となるため、両サンギヤ１１，１２への入力回転と同じインターナルリングギヤ１７の回転が、入力軸５０の回転に対しては減速された回転として、カウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３２】
また、第４速（４ＴＨ）は、第１のクラッチ６０と第２のクラッチ７０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第１のクラッチ６０経由で小径のサンギヤ１２に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、２つの入力回転の中間の回転が、入力軸５０の回転に対しては僅かに減速されたインターナルリングギヤ１７の回転としてカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３３】
また、第５速（５ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第３のクラッチ８０との同時締結により達成される。この場合、一方で入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由で大径のサンギヤ１１に入力され、他方で入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で入力された非減速回転がキャリア１４に入力され、インターナルリングギヤ１７の入力軸５０の回転より僅かに増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３４】
また、第６速（６ＴＨ）は、第２のクラッチ７０と第１のブレーキ１００の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２のクラッチ７０経由で非減速回転がキャリア１４にのみ入力され、第１のブレーキ１００の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたサンギヤ１１に反力を取るインターナルリングギヤ１７の更に増速された回転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３５】
また、後進（ＲＥＶ）は、第３のクラッチ８０と第２のブレーキ１１０の締結により達成される。この場合、入力軸５０から第２の遊星歯車機構３０を経て減速された回転が第３のクラッチ８０経由でサンギヤ１１に入力され、第２のブレーキ１１０の締結によりトランスミッションケース１８０に固定されたキャリア１４に反力を取るインターナルリングギヤ１７の逆転がカウンタドライブギヤ１７０に出力される。
【００３６】
以上が本発明を適用し得る自動変速機の概略構成であるが、本発明では、トランスミッションケース１８０の第１軸収納部１９１におけるコンバータハウジング２３１側にパーキング機構５００が設けられている。
すなわち、トランスミッションケース１８０のケース本体１９０には、図１に示すように、前端にこれを閉塞するように上記オイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２が取付けられており、オイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２は、オイルポンプ２４０の収納部を形成している。
【００３７】
オイルポンプケース２４１の後側面側における内周部に形成された円環形状の収納部２４１ａにオイルポンプ２４０が収納されて、オイルポンプカバー２４２がその収納部２４１ａを閉塞するようにボルト締めにより一体として固定されている。そして、一体とされたオイルポンプケース２４１及びオイルポンプカバー２４２は、ケース本体１９０の前端面にボルト締めにより固定されている。
【００３８】
ここで、オイルポンプカバー２４２は、図６に示すように、中心部から後方に突出延長し入力軸５０を回転自在に支持する突出円筒部２４２ａを少なくとも有する。
また、ケース本体１９０のコンバータハウジング２３１側にオイルポンプカバー２４２と所定間隔を保って内方に延長する中間隔壁１９５が形成され、この中間隔壁１９５の延在方向に図６に示すようにし軸方向に延長して前端面がオイルポンプカバー２４２と係合する支持部１９４ｂが形成されている。
【００３９】
中間隔壁１９５は、ケース本体１９０の内周面に一体とされた略ドーナツ形状をなす円盤部１９６と、この円盤部１９６の内周縁に入力軸５０と所定間隔を保って同軸的に後方に突出して配設された円筒支持部１９７とから構成されている。これら円盤部１９６及び突出円筒部１９７には夫々潤滑油路となる孔部１９６ａ，１９７ａが形成されている。
【００４０】
そして、中間隔壁１９５の円盤部１９６、ケース本体１９０の内周面１９０ｂ及びオイルポンプカバー２４２で囲まれる空間部に、第１の変速機構部品としての前述した第２のクラッチ７０が配置されている。また、中間隔壁１９５の円筒支持部１９７の外周面にベアリング１７５を介して前述した出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０が回転自在に配設され、さらに、カウンタドライブギヤ１７０の後方側に前述した第１の遊星歯車機構１０が配設され、この第１の遊星歯車機構１０とケース本体１９０の内周面との間に第２のブレーキ１１０、第５の油圧サーボ機構１６０及びワンウェイクラッチ９０が配設されている。これら第１の遊星歯車機構１０、第２のブレーキ１１０、第５の油圧サーボ機構１６０、ワンウェイクラッチ９０及び前述した第２の遊星歯車機構３０、第１及び第３クラッチ６０、８０第１のブレーキ１００で第２の変速機構部品を構成している。
【００４１】
第２のクラッチ７０は、入力軸５０にスプライン結合され且つ前端面がオイルポンプカバー２４２に沿って外方に延長し円筒外側面がケース本体１９０の内周面に僅かな間隔を介して対向するクラッチドラム７１と、このクラッチドラム７１の内周側に配設され且つ後端面が中間隔壁１９５に沿って内方に延長して円筒支持部１９７の下側で第１の遊星歯車機構１０のキャリア１４にスプライン結合されたハブ７２と、これらクラッチドラム７１及びハブ７２間に交互に配設された、クラッチドラム７１にスプライン結合された摩擦板７３及びハブ７２にスプライン結合された摩擦板７４と、これら摩擦板７３及び７４を締結状態及び解放状態の何れかに制御する第２の油圧サーボ機構１３０とで構成されている。
【００４２】
ここで、クラッチドラム７１は、入力軸５０に連結された内筒形状のインナ部材７１ａと、このインナ部材７１ａから外方に延長する外筒形状を有し、内周面にスプライン溝７１ｂを形成したアウタ部材７１ｃとで構成され、インナ部材７１ａ内に第２の油圧サーボ機構１３０が配設されている。
さらに、出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０は、外周面に形成された歯部１７０ａの外径が第２のクラッチ７０のクラッチドラム７１の外径より若干小さく選定され、その内側の基部１７０ｂが第１の遊星歯車機構１０のインターナルリングギヤ１７に連結されて、インターナルリングギヤ１７と一体に回転駆動される。
【００４３】
そして、ケース本体１９０の第１軸収納部１９１における支持部１９４ｂに、図４〜図６に示すように、インターナルリングギヤ１７の外周面における前端部に対向し、且つ入力軸５０及び出力軸としてのドライブシャフト４５３ａの中間部における下部位置にパーキング機構５００が配設されている。
ここで、支持部１９４ｂには、パーキング機構５００の装着位置に、図６に示すように、内周面側に所定厚みを残して前端面から第２のクラッチ７０のクランチドラム７１の軸方向の約半分の長さ程度の深さで外周面に達する切欠部１９４ｃが形成されている。
【００４４】
パーキング機構５００は、図６で特に明らかなように、ケース本体１９０の支持部１９４ｂにおけるインターナルリングギヤ１７の前端側に対向する位置に半径方向に貫通して形成された摺り割５０１と、この摺り割５０１内に筒状支持部１９４ｂの前端側に設けた切欠部１９４ｃから摺り割５０１を横切って螺合されたパーキングポールシャフト５０２に回動自在に配設されたパーキングポール５０３と、このパーキングポール５０３の先端に形成された係合歯５０３ａに噛合するようにインターナルリングギヤ１７の前端側外周面に形成したパーキングギヤ５０４と、パーキングポールシャフト５０２に巻装されてパーキングポール５０３をその係合歯５０３ａをパーキングギヤ５０４から離間する方向に付勢するリターンスプリング５０６と、パーキングポール５０３を作動させる後方に向かって縮径する円錐台状のウェッジ部５０７ａを有するパーキングロッド５０７及びパーキングロッド５０７を案内するサポートアクチュエータ５０８と、パーキングロッド５０７を作動させるマニュアルプレート５０９とで構成されている。
【００４５】
ここで、パーキングポール５０３は、図５に示すように、左端部寄りの幅広部５０３ｂがパーキングポールシャフト５０２に回動自在に配設され、この幅広部５０３ｂの右側の長尺部５０３ｃの先端側上部に係合歯５０３ａが形成されていると共に、下部側にパーキングロッド５０７が係合する係合部５０３ｄが形成され、さらに、幅広部５０３ｂの左側の短尺部５０３ｅにリターンスプリング５０６の一端が係合されている。
【００４６】
また、リターンスプリング５０６は、図５及び図６に示すように、切欠部１９４ｃでパーキングポールシャフト５０２に巻装されたコイル部５０６ａを有し、このコイル部５０６ａの上端に連結する直線延長部５０６ｂが切欠部１９４ｃの底部に突出形成されたボス部１９４ｄに螺合されたボルト５０５の鍔部５０５ａとボス部１９４ｄの外周面とに係合し、コイル部５０６ａの下端に連結する弯曲延長部５０６ｃが筒状支持部１９４ｂに沿って後方に比較的長く延長されてパーキングポール５０３の短尺部５０３ｅの端部側に巻き付け固定され、パーキングポール５０３をその係合歯５０３ａがパーキングギヤ５０４から離間する方向に付勢している。
【００４７】
パーキングロッド５０７は、図８に示すように、中央部に大径部とこの大径部から右端に行くに従い徐々に縮径する円錐面とを有するウェッジ部５０７ａを有し、このウェッジ部５０７ａより後方側の棒部５０７ｂの先端部がＲ面取りされ、ウェッジ部５０７ａより前方側の棒部５０７ｃが図５に示すように回動軸５０７ｄを有する支持板５０７ｅを介してマニュアルプレート５０９に回動自在に支持されている。
【００４８】
さらに、サポートアクチュエータ５０８は、図５及び図８に示すように、ケース本体１９０のパーキングポール５０３の係合部５０３ｄに対向する位置に左右一対の取付ボルト５０８ａ，５０８ｂによって取付けられ、上端中央部にパーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａを案内して上昇させる円錐内面を有する係合凹部５０８ｃが形成されている。一方、ケース本体１９０のサポートアクチュエータ５０８における係合凹部５０８ｃに対応する位置に図８に示すようにパーキングロッド５０７の先端を収納する収納凹部５１１が形成されている。
【００４９】
さらにまた、マニュアルプレート５０９は、図７及び図８に示すように、ケース体１９０外の端部が車室内に配設されたセレクトレバーを有するセレクト機構（図示せず）に連結され、セレクトレバーのセレクト位置に応じた回動位置に回動されるマニュアルシャフト５１２に固定されて回動され、基部をマニュアルシャフト５１２に固定した扇状部５０９ａと、この扇状部５０９ａとはマニュアルシャフト５１２を挟んで反対側に延長するＬ字状の突出部５０９ｂとで構成されている。ここで、扇状部５０９ａには、その外周縁部にセレクトレバーのパーキングレンジＰ、リヤレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ、２速レンジＬ２及び１速レンジＬ１に対応する係合凹部５０９ｃが形成されている。また、突出部５０９ｂの屈曲部位置にパーキングロッド５０７に形成された回動軸５０７ｄが回動自在に挿通され、この回動軸５０７ｄのマニュアルプレート５０９を貫通した先端側に抜け止めピン５０７ｆを挿通することにより、回動軸５０７ｄ即ちパーキングロッド５０７がマニュアルプレート５０９に回動自在に支持されている。
【００５０】
また、マニュアルプレート５０９の扇状部５０９ａにおける係合凹部５０９ｃに、図７に示すように、ケース本体１９０に一端が固定された２叉状のディテントスプリング５１３の先端に支持されたローラ５１４が係合しており、これにより、各係合位置（図８では実線がパーキングレンジＰ、破線が１速レンジＬ１）でのマニュアルプレート５０９の位置決めが行われる。
【００５１】
そして、マニュアルプレート５０９が図８で破線図示のセレクトレバーの１速レンジＬ１を選択している状態で、パーキングロッド５０７の後方側棒部５０７ｂの先端が収納凹部５１１の手前側のサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０７ｃに係合しており、この状態では、パーキングポール５０３の係合部５０３ｄがパーキングロッド５０７の後方側棒部５０７に係合することにより、図５で二点鎖線図示のパーキングロック解除位置にある。
【００５２】
この状態からセレクトレバーでパーキングレンジＰを選択すると、マニュアルプレート５０９が図７で実線図示の回動位置に回動し、この状態で、パーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０７ｃに係合してウェッジ部５０７ａが上昇し、これによってパーキングポール５０３の係合部５０３ｄをリターンスプリング５０６に抗して図５で見て反時計方向に回動させて実線図示の係合歯５０３ａがインターナルリングギヤ１７に形成したパーキングギヤ５０４と噛合するパーキングロック位置に回動される。
【００５３】
そして、マニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰ及び１速レンジＬ１を越えるオーバーストロークがサポートアクチュエータ５０８によって規制されている。すなわち、図８に示すように、サポートアクチュエータ５０８の右側面を、取付台座６００の右端面６００ａより突出させてマニュアルプレート５０９を１速レンジＬ１位置を越えてオーバーストロークしたときに、マニュアルプレート５０９の扇状部５０９ａにおける反時計方向側面５０９ｄが当接するストッパー部６１０として設定し、さらにサポートアクチュエータ５０８の前面の平坦面における取付ボルト５０８ａ及び５０８ｂに干渉しない左右位置の中央部をマニュアルプレート５０９のＬ字状突出部５０９ｂの屈曲部より先端側の自由端５０９ｅが面接触するストッパー部６１１として設定している。
【００５４】
次に、上記実施形態の動作を説明する。
今、セレクトレバーでドライブレンジＤを選択している状態では、パーキングロッド５０７が図８で破線図示のように略中間位置にあって、そのウェッジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃより前方位置にあり、パーキングポール５０３の係合部５０３ｄがパーキングロッド５０７の後方側棒部５０７ｂの外周面に係合して、パーキングポール５０３が、図５で二点鎖線図示のように、係合歯５０３ａがインターナルリングギヤ１７に形成したパーキングギヤ５０４から外方に離間したパーキングロック解除位置となっている。
【００５５】
この状態から車両の停止状態で、セレクトレバーでパーキングレンジＰを選択すると、マニュアルシャフト５１２が図８で反時計方向に回動されて、マニュアルプレート５０９が実線図示のパーキング位置に回動される。
このマニュアルプレート５０９の反時計方向の回動に伴って、その突出部５０９ｂの屈曲部にパーキングロッド５０７の前方側棒部５０７ｃが回動軸５０７ｄで回動自在に支持されているので、パーキングロッド５０７が徐々に前方に移動し、ウェッジ部５０７ａの円錐部がサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに徐々に係合することにより、パーキングポール５０３がリターンスプリング５０６に抗して徐々に図５で見て反時計方向に回動し、ディテントスプリング５１３の先端に支持されたローラ５１４がマニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰに対応する係合凹部５０９ｃに係合する状態となると、パーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａの大径部がサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃに係合する状態となる。
【００５６】
この状態となると、図５で実線図示のように、パーキングポール５０３の係合歯５０３ａがインターナルリングギヤ１７に形成したパーキングギヤ５０４に係合するパーキングロック状態となり、インターナルリングギヤ１７の回転が完全に停止される。
このパーキングロック状態では、マニュアルプレート５０９の突出部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ５０８の前面のストッパー部６１１に対して近接対向している状態となり、このパーキングロック状態で、セレクトレバーをパーキングレンジＰを越えて回動させようとした場合には、マニュアルシャフト５１２を介してマニュアルプレート５０９がさらに反時計方向に回動されることから、その突出部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ５０８の前面における取付ボルト５０８ａ及び５０８ｂ間のストッパー部６１１に当接することになり、マニュアルプレート５０９のこれ以上の回動が確実に規制される。このとき、突出部５０９ｂの自由端５０９ｅがサポートアクチュエータ５０８の前面に面接触するので、パーキングレンジＰ側のオーバーストロークが大きな力で行われた場合でも、確実に規制することができる。
【００５７】
このパーキングロック状態からセレクトレバーでリヤレンジＲ又はドライブレンジＤを選択すると、マニュアルシャフト５１２を介してマニュアルプレート５０９が図８で見て時計方向に回動されることにより、パーキングロッド５０７が前方に移動して、ウェッジ部５０７ａがサポートアクチュエータ５０８の係合凹部５０８ｃから前方に離間する。これに応じて、パーキングポール５０３の係合部５０３ｄがウェッジ部５０７ａの円錐部に係合する状態を経てセレクトレバーがリヤレンジＲに達したときに後方側棒部５０７ｂに係合する状態となる。このため、パーキングポール５０３がリターンスプリング５０６の付勢力によって徐々に時計方向に回動し、セレクトレバーがリヤレンジＲ位置に達した状態で、係合歯５０３ａがインターナルリングギヤ１７に形成したパーキングギヤ５０４からに離間した状態となり、パーキングロック解除状態となる。
【００５８】
この状態で、車両を発進させることにより、後進又は前進走行を開始することができる。
このように、上記実施形態によると、第２のクラッチ７０で構成される第１の変速機構部品と、第１及び第３のクラッチ６０及び８０、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０、ワンウェイクラッチ９０で構成される第２の変速機部品との間に出力ギヤとしてのカウンタドライブギヤ１７０を配置した場合に、第１軸としての入力軸５０及び第３軸としての出力軸としてのドライブシャフト４５３ａの中間における下部位置にパーキング機構５００を配設したので、スペース的にゆとりがあり、パーキング機構５００を配置するための大きな自由度を確保することができる。
【００５９】
また、ケース本体１９０の支持部１９４ｂの第２のクラッチ７０側の前端面にパーキングポールシャフト５０２を設け、このパーキングポールシャフト５０２にリターンスプリング５０６のコイル部５０６ａを巻装し、その上端に連結する直線延長部５０６ｂをボス部１９４ｄとボルト５０５の鍔部５０５ａとに係合させ、コイル部５０５ａの下端に連結する弯曲延長部５０６ｃをパーキングポール５０３の短尺部５０３ｅに巻き付け固定しているので、リターンスプリング５０６を変速機構部品の外側に配置することができ、自動変速機の全長が長くなることがないと共に、パーキング機構５００の組付性を向上することができる。
【００６０】
さらに、リターンスプリング５０６のコイル部５０６ａを第１の変速機構部品としての第２のクラッチ７０側に配置するようにしたので、この第２のクラッチ７０の外径が、第１及び第２の遊星歯車機構１０及び３０、第１及び第２のブレーキ１００及び１１０、第１及び第３のクラッチ６０及び８０を有する第２の変速機構部品の外径に比較して小さいので、リターンスプリング５０６を配置する場合のレイアウトの自由度を大きくすることができ、しかもリターンスプリング５０６のコイル部５０６ａを切欠１９４ｃ内に配置することにより、自動変速機の全長が長くなることを確実に防止することができる。
【００６１】
なお、上記実施形態においては、マニュアルプレート５０９の突出部５０９ｂにパーキングロッド５０７に直接回動自在に支持する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、マニュアルプレート５０９とパーキングロッド５０７との間をリンク機構を介して連結するようにしてもよく、要はマニュアルプレート５０９のパーキングレンジＰへの移動に伴ってパーキングロッド５０７のウェッジ部５０７ａでパーキングポール５０３をパーキングロック位置に作動できればよいものである。
【００６２】
また、上記実施形態においては、図５に示すようにパーキングポールシャフト５０２を入力軸５０及び出力軸としてのドライブシャフト４５３ａの中間位置における下部位置に配設した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２のクラッチ７０の回りの任意の位置に配設することができる。この場合、マニュアルプレート５０９とパーキングロッド５０７との距離が長くなるときには、リンク機構等の連結機構を介して両者を連結して、マニュアルプレート５０９の回動力をパーキングロッド５０７に伝達するようにすればよい。
【００６３】
さらに、上記実施形態においては、自動変速機を前進６速を実現するギヤトレインで構成しているが、これに限定されるものではなく、前進５速以下又は７速以上の自動変速機にも本発明を適用することができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に係る発明によれば、第１の変速機構部品を構成するクラッチ及び第２の変速機構部品間に挟まれる出力ギヤを回転自在に支持する中間隔壁の延在位置に形成した支持部に摺り割を形成し、この摺り割にパーキングポールをパーキングギヤに係脱可能に保持し、支持部のクラッチの外周側位置にパーキングポールを付勢するリターンスプリングを巻装することにより、リターンスプリングが変速機構部品の外側に配置されることになり、リターンスプリングを設置するための自由度を大きくすることができると共に、リターンスプリングを巻装するための筒状支持部の厚みを厚くすることにより、パーキング機構を支持するための機械的強度を高めることができるという効果が得られる。
【００６５】
また、出力ギヤより前方側即ちコンバータハウジング側となる第１の変速機構部品がクラッチで構成されているので、その外径が遊星歯車機構、ブレーキ等を含む後方側の第２の変速機構部品に比較して小さくなるので、このクラッチの回りにリターンスプリングを巻装することが可能となり、このリターンスプリングを巻装するための自由度を向上させることができると共に、自動変速機の全長が増大することを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００６６】
さらに、請求項２に係る発明によれば、支持部におけるトルクコンバータから入力トルクが伝達される主変速機構の入力軸と主変速機構の出力ギヤにカウンタギヤを介して連結されたディファレンシャルギヤの出力となる出力軸との中間下部位置にパーキングポールシャフトを配設し、このパーキングポールシャフトにリターンスプリングのコイル部を巻装するので、リターンスプリングを巻装するための自由度をより大きくすることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】上記自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の作動を示す図である。
【図４】トランスミッションケースの背面を示す側面図である。
【図５】トランスミッションケースの前面を示す側面図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線断面図である。
【図７】図５の側面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【符号の説明】
１０ 第１の遊星歯車機構
３０ 第２の遊星歯車機構
６０ 第１のクラッチ
７０ 第２のクラッチ
８０ 第３のクラッチ
１７０ カウンタドライブギヤ（出力ギヤ）
１８０ トランスミッションケース
１９０ ケース本体
１９４ｂ 支持部
１９４ｃ 切欠部
１９５ 中間隔壁
５００ パーキング機構
５０１ 摺り割
５０２ パーキングポールシャフト
５０３ パーキングポール
５０４ パーキングギヤ
５０６ リターンスプリング
５０６ａ コイル部
５０６ｂ 直線延長部
５０６ｃ 弯曲延長部
５０７ パーキングロッド
５０８ サポートアクチュエータ
５０９ マニュアルプレート
５１２ マニュアルシャフト
５１３ ディテントスプリング

Claims (2)

1. エンジンから入力される動力を変速して出力ギヤより出力する主変速機構と、該主変速機構が同軸上に配置され少なくとも主変速機構を包含するトランスミッションケースとを備え、前記主変速機構は、トランスミッションケース内に軸方向前方且つ前記エンジン側に配設された第１の変速機構部品と、軸方向後方側に配設された第２の変速機構部品と、前記第１の変速機構部品及び第２の変速機構部品間に配設された出力ギヤと、該出力ギヤを駐車時にロック可能に作動するパーキングロック機構とを有し、前記パーキングロック機構は、前記出力ギヤと同軸上にパーキングギヤを当該出力ギヤと連結して設けると共に、該パーキングギヤをロックするパーキングポールを当該パーキングギヤの外方側に配設した構成を有する自動変速機において、
   前記第１の変速機構部品は、入力トルクが伝達されるクラッチで構成され、前記トランスミッションケースに、前記出力ギヤを回転自在に支持する中間隔壁を設けると共に、当該中間隔壁を延在した箇所に前記パーキングポールを回転自在に支持する支持部を形成し、該支持部のパーキングギヤに対向する位置に、前記パーキングポールをパーキングギヤに係脱可能に保持する摺り割を設け、前記支持部の前記クラッチの外周側位置にパーキングポールを付勢するリターンスプリングを巻装したことを特徴とする自動変速機のパーキング機構。
2. 前記リターンスプリングのコイル部は、前記支持部における、前記主変速機構の入力軸と前記主変速機構の出力ギヤにカウンタギヤを介して連結されたディファレンシャルギヤの出力となる出力軸との中間下部に配設され且つ前記摺り割を横切って前記パーキングポールを回動自在に支持するパーキングポールシャフトに巻装されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のパーキング機構。

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