JP4116566B2 - 迅速スラストリターンペダル - Google Patents

Description

本発明は、迅速スラストリターンペダルに関する。

スラストリターンペダルは、自動車のための運転補助の分野において使用され、したがって、車両と運転者との間のインタフェースとして働く。

この形式のペダルは、例えば速度調整の分野において使用される。車両の速度を自動的に管理するレギュレータが存在する。したがって、巡航速度を選択すれば十分であり、電子管理システムが、車両がこの速度で維持されることを保証する。アクセルペダルの踏み込み中に堅い箇所を形成することによって、速度調整を行うこともできる。設定された速度が達せられると、運転者はこのペダルに堅い箇所を感じ、設定された速度が達せられたことが分かる。

スラストリターンペダルは、この場合、運転者に警告する照明式又は聴覚式アラームのように作用する。運転者は、この警告に注意するかどうかは自由である。この形式の情報手段は、運転者のみによって認識され、その他の乗員によって認識されないという利点を有する。

文書ＦＲ２６８５６６７は、スラストリターンペダルを開示している。開示された装置において、電子ユニットによって制御されるサーボモータは、実際の速度と設定された制限速度値との間のインターバルに依存する戻り力を修正することによってペダルに作用する。記載された機構は、設定された速度が達せられた場合に、機構がペダルを次第に堅くするようになっている。スラストリターン機構の剛性は、漸進的に変化し、堅い箇所はゆっくりと発生する。これにより、運転者の足に生じる感覚があまり快適ではない。

この文書に記載された機構は、ペダルリターン機構の剛性を変化させることによってのみ作用する。特に、ペダルに加えられるスラストの瞬時の制御を可能とせず、また迅速な振動がペダルに生ぜしめられない。さらに、スラストリターン機構が故障した場合、最大の剛性を備えた戻り力が連続的にペダルに加えられる。このことは、車両の安全性に影響しないが、不快である。

最後に、記載された機構は比較的大きな全体寸法を有しており、多くの自動車に現在装備されているペダルモジュールに組み込まれることができない。

したがって、本発明の課題は、ペダルに加えられるスラストが迅速でありかつよく制御されるようなスラストリターンペダルを提供することである。有利には、堅い箇所の発生は、堅い箇所を形成するための条件が生ぜしめられた場合に即座に生じる。有利には、このペダルは、付加的に、堅い箇所の適用箇所及びこの堅い箇所の振幅を変化させることを可能にする。１つの実施形態において、例えばペダルの振動の形式での警告メッセージが運転者に伝達されることができると有利である。

これに関して、持ち上げられた休止位置と最大踏み込み位置との間を移動する制御部材を有する制御装置と、制御部材を休止位置へ戻す制御装置の戻し手段を有しており、制御部材の踏み込み中に堅い箇所を形成するように設計されたスラストリターン機構とを有するスラストリターンペダルが提案される。

本発明によれば、スラストリターン機構は、一方向結合手段及び可能ならば減少手段を介して、制御装置の戻し手段と同じ方向で作用するように意図された電気モータを有しており、一方向結合は、戻し手段の作用方向とは反対方向での制御装置へのスラストリターン機構のあらゆる作用を禁止する。

この新たな設計において、電気モータは、制御部材の剛性が調整されるようにする調整を行うのみならず、この制御装置に、直接に又は減少を介して伝達される力をも加える。このことは、この制御部材に加えられる作用のより優れた制御を可能にする。本発明によるスラストリターンペダルは、制御装置の走行の所定の（定置の又は可変の）位置に存在する堅い箇所を有することを可能にし、制御装置が所定の位置に達したときに形成される堅い箇所ではない。本発明による装置を用いることにより、制御部材のそれぞれの位置には割り当てられ、時間と共に変化する力がこの部材に加えられ、部材を、時間と共に変化することができる所定の法則に従ってこの位置に保持する。加えられるこの力の変化は、電気モータに供給される電流の値を管理することによって得られる。このように、堅い箇所の振幅は、制御装置に作用するモータによって適応させられてよい。

有利な実施形態において、一方向結合は、柔軟性を有しており、この柔軟性は、制御装置及びスラストリターン機構の相対位置に従って、スラストをスラストリターン機構に伝達することなく、制御部材を堅い箇所まで押し下げることを可能にする。この柔軟性により、制御装置とスラストリターン機構とは、結合が自由である限り、すなわちスラストがスラストリターン機構から制御装置へ（又はその逆に）伝達されない限り、互いに独立して機能してよい。対照的に、結合がブロックされている場合、制御部材を押し下げる使用者は、スラストリターン機構の電気モータによって供給される力に抗して押し下げるか又はこの機構は制御部材を持ち上げるように作用する。

制御部材の押し下げ中に位置が可変である堅い箇所を有することを可能にするために、電気モータは有利には結合部材の位置の調節を可能にし、一方向結合手段は、この結合部材と制御装置との間に配置されている。この実施形態において、結合部材は例えばスピンドルであり、このスピンドルの角度位置は電気モータによって調節される。

一方向結合を形成するために、種々異なる形式の複数の手段が使用されてよい。このような結合の第１の実施形態は、例えば、力を伝達することなく一方向に自由に回転しかつキャッチが達せられた場合に別の方向で係合する自由車輪を使用している。ここでは複数のその他の手段が使用されてよい。有利な実施形態において、一方向結合はフレキシブルなリンクによって形成されている。これは、例えばフレキシブルな材料から成るケーブル又はストリップである。

ケーブルタイプの減少は、有利には電気モータと結合部材との間に設けられている。この形式では、一方向結合が係合された場合、使用者によって制御装置に伝達される力は、より小さなトルクでモータに伝達される。試験は、この減少が、制御部材に伝達される電気モータのトルクの望ましくない変動を低減することを可能にしたことを証明した。このことは使用者によってより好ましい。

本発明によるスラストリターンペダルによく適した実施形態において、制御装置は、軸線を中心に旋回する部材におけるコネクティングロッドを介して作用する制御ペダルを有しており、戻し手段は、この旋回する部材に作用し、この旋回する部材は、一方向結合手段に結合されている。この場合、一方向結合手段は有利には、フレキシブルなストリップから成っており、このストリップの一端は、旋回する部材に接線方向で固定されており、これにより、ストリップは、制御部材が押し下げられた場合に、旋回する部材の周囲に平坦に巻き付けられる。この正確な実施形態において、電気モータが、スピンドルの形式の結合部材に作用してこの結合部材を角度方向で位置決めする場合、この結合部材は有利には、旋回する部材に対して平行に取り付けられておりかつこの部材に面しており、旋回する部材は、軸線を中心に１８０゜未満だけ旋回し、フレキシブルなストリップは、有利には、依然として結合部材とは反対方向に面して配置された旋回する部材の周縁領域において、旋回する部材に取り付けられている。

本発明の詳細及び利点は、添付の概略的な図面を参照した以下の説明からさらに明らかになるであろう。

図示されたスラストリターンペダルは、一方では、以下では制御装置とも呼ばれる作動機構２を、他方では、スラストリターン機構４を有している。これらの２つの機構は、以下に記載される一方向結合によって結合されており、同じ支持部に取り付けられている。

作動機構２は当業者に知られた機構である。このような機構は多くの自動車に連続して取り付けられている。

図示された制御装置は制御ペダル６を有しており、この制御ペダル６は、スピンドル８を中心に旋回するように取り付けられている。制御ペダルの、スピンドルとは反対側の端部において、ペダルは、玉軸受を介してコネクティングロッド１０に結合されており、これにより、定置のスピンドル１４を中心に旋回するように取り付けられたリング１２に作用する。コネクティングロッド１０とリング１２との結合も玉軸受によって行われており、この玉軸受は、リング１２と一体形成されたアーム１６の端部に枢着されている。この結合により、制御ペダル６がスピンドル８を中心に旋回すると、定置のスピンドル１４を中心とするリング１２の回転を生じる。ホール効果位置センサ１８が定置のスピンドル１４に取り付けられており、この定置のスピンドル１４に対するリング１２の位置を測定する。

リング１２を休止位置へ戻すために２つの戻しばね２０がリング１２に作用する。休止位置は、制御ペダル６にスラストが加えられてない場合に作動機構によって占められる位置に対応する。戻しばね２０は、端部の一方においてリング１２に固定されたケーブル２２を介してリング１２に作用し、ケーブルの別の端部のそれぞれは戻しばね２０に固定されている。それぞれの戻しばね２０はさらにスラストリターンペダルの支持部の定置の箇所に取り付けられている。図面では、戻しばねはリング１２に作用し、リング１２を時計回りに回転させる（図２と同じ方向で見た場合）。

制御ペダル６の休止位置は、フック２４によって規定されており（図２）、このフック２４は、制御ペダル６の下方に固定されていて、定置のストッパ２６と協働する。リング１２と制御ペダル６との間の結合が玉軸受であるので、ケーブル２２及びばね２０によってリング１２に加えられる力は、制御ペダル６へ及びその逆に再び伝達される（玉軸受の僅かな摩擦損失を除く）。

前記のような作動機構は慣用の機構に対応する。対応する自動車の運転者は制御ペダル６に作用する。以下では、この制御ペダルがアクセルペダルであると考える。エンジンが提供しなければならないパワーに応じて、運転者は制御ペダル６を様々な程度に押し下げる。位置センサ１８により、この制御ペダル６の位置及び押し下げ量を正確に知ることができる。この情報はエンジン管理装置へ提供され、例えば新鮮空気取入れバタフライ弁の開放角度を調節するために使用される。

スラストリターン機構４は、旋回するスピンドル３０の位置を調節するために使用される電気モータ２８を有している。スピンドル３０は、定置のスピンドル１４に対して平行である。それぞれのこれらのスピンドル１４,３０は、それぞれプーリ３２及び３４を有しており、２つのプーリは互いに面している。定置のスピンドル１４に取り付けられたプーリ３２はリング１２と一体であるのに対し、プーリ３４は、旋回するスピンドル３０を備えた１つの部材を形成しているだけである。２つのプーリ３２及び３４は、例えば鋼（箔）又は複合材料から形成されたフレキシブルなストリップ３６によって互いに結合されている。

ストリップ３６は、プーリ３４の回転方向がいずれであろうとも、ストリップ３６が休止位置に向かって制御ペダル６の戻し方向でのみリング１２に作用することができるように、プーリ３２に固定されている。図示された実施形態において、リング１２及び関連するプーリ３２は、６０°のオーダ、すなわち１８０°よりも著しく小さな角度方向動程を有する。この場合、プーリ３４に面することがなくかつ常にプーリ３４に背いたプーリ３２の領域がある。したがって、フレキシブルなストリップ３６は、このような領域に、プーリ３２に対して接線方向に固定される。制御ペダル６の押し下げに続いてリング１２が旋回すると、フレキシブルなストリップ３６は、折目を形成することなくプーリ３２の周縁部の一部に平坦に巻きつく。このフレキシブルなストリップ３６は同様の形式でプーリ３４に固定される。しかしながら、このプーリ３４の移動の振幅は１８０°よりも大きくなるおそれがあるので、フレキシブルなストリップ３６の接触領域は、必ずしもプーリ３２から逸れて面しているわけではない。スラストリターンペダル管理装置は、フレキシブルなストリップ３６が折目を形成することなくプーリ３４の周囲に巻き付けられるようにモータ２８がプーリ３４の動きを駆動することを保証するであろう。

モータは、減少ユニットを介して、旋回するスピンドル３０に作用する。寸法の理由から、モータ２８は、旋回するスピンドル３０の軸線に対して平行ではなく垂直に取り付けられている。減少の２つのステージは、モータ２８と旋回するスピンドル３０との間で提供される。

電気モータ２８は、小さな直径のプーリ４０と一体的な出力シャフト３８を有している。金属ケーブルはこのプーリ４０を大きな直径のプーリ４２に接続している。プーリ４２は、旋回するスピンドル３０と定置のスピンドル１４とに対して平行な中間スピンドル４４において旋回するように取り付けられている。プーリ４０と４２とを接続するケーブル４８のために、戻しプーリ４６が設けられている。

中間スピンドル４４は小さな直径のプーリ５０をも有しており、このプーリ５０は、ケーブル５２を介して大きな直径のプーリ５４と協働する。このプーリ５４は、旋回するスピンドル３０と一体的である。

それぞれのケーブル４８，５２は減少ステージに対応する。このようなステージは図４に示されている。これは、ケーブル５２を使用するステージである。

プーリ５４は、２つのプーリ半部５４ａ及び５４ｂから成っている。これらの２つのプーリ半部は、同じ直径であり、旋回するスピンドル３０に同軸的に取り付けられている。ねじれるように作用するばね５６は２つのプーリ半部５４ａと５４ｂとを接続している。

ケーブル５２のそれぞれの端部にはストッパボール５８が設けられており、それぞれのプーリ半部５４ａおよび５４ｂには、ストッパボール５８を受容するための対応する凹所６０が装備されている。つまり、ケーブル５２の一端は、ストッパボール５８及び対応する凹所６０を介してプーリ半部５４ａに固定されている。次いで、ケーブルは、プーリ半部５４ａの周縁部の一部に巻き付き、次いで小さな直径のプーリ５０の周囲に数回巻き付けられ、最後に第２のプーリ半部５４ｂの周縁部の一部に巻き付けられ、ケーブル５２の他方の端部は、第２のストッパボール５８及び対応する凹所６０を介してこのプーリ半部５４ｂに固定されている。ばね５６と、２つのプーリ半部５４ａと５４ｂとの間の回転の自由度とにより、ケーブル５２は常に緊張させられている。

ケーブル５２が第３のストッパボール６２を有していることが図４に示されている。ストッパボール６２は、例えばケーブル５２の長さの中間に配置されている。ストッパボールは、プーリ５０に形成された対応する凹所６４に位置する。この形式において、滑りは、プーリ５０からプーリ５４への、若しくはより正確に言えばプーリ半部５４ａへのモータ２８の動きの伝達を妨害することはできない。

プーリ４０とプーリ４２との間の伝達は同様の形式で行われる。既に上に述べたように、この伝達機構に戻しプーリ４６が設けられており、この戻しプーリ４６は、向きの変化の他には、いかなる形式でも機構の運動学を変化させない。別の小さな相違は、ケーブル４８の中央にストッパボールが設けられているということである。このようなボール及び対応する凹所はもちろん設けられていないことができるが、ケーブル４８に加えられる僅かな力、ひいてはプーリ４０の周囲におけるこのケーブルの滑りの極めて低い危険性を考慮すると選択的である。

旋回するスピンドル３０の位置はポテンショメータ６６によって測定される。このポテンショメータ６６によって提供される情報により、旋回するスピンドル３０、ひいてはプーリ３４の角度位置を正確に知ることができる。この情報は、ホール効果センサ１８によって与えられる情報と組み合わされて、フレキシブルなストリップ３６に存在する遊びを知ることを可能にする。

したがって、図１から図４までを参照して説明したスラストリターンペダルの機能は以下のようなものである。

このスラストリターンペダルはまず慣用のペダルのように機能することができる。ここでは、スラストリターンペダルはアクセルペダルであると仮定する。したがって、リング１２、ひいてはプーリ３２の位置がどこにあろうとも、フレキシブルなストリップ３６が緊張させられないような位置に、旋回するスピンドル３０を位置決めすれば十分である。したがって、十分な長さのフレキシブルなストリップ３６を提供すれば十分である。この長さは、定置のスピンドル１４と旋回するスピンドル３０とを分離させている距離と、プーリ３２及び３４の直径と、これらのプーリへのフレキシブルなストリップ３６の取り付けの位置とに従って計算される。

スラストリターン機構が装備されていない制御ペダル６の動作は図５に概略的に示されている。この図では、スピンドル８に対する制御ペダル６の位置に相当する、ペダルの押し下げ角度Ａ、リング１２の回転角度に正比例する位置が、横軸にプロットされている。制御ペダル６に運転者の足によって加えられる力Ｆが縦軸にプロットされている。図５に示された曲線において、制御ペダル６を作動させるために加えられる力はまず、前記ペダルを休止位置へ戻そうとするばね２０の戻し力を克服しなければならず（参照符号８０参照）、法則は線形になる（符号８２参照）。制御ペダル６が解放されると、休止位置への戻りも線形の法則になる（符号８４参照）。図５に示された曲線は、特にケーブル２２とリング１２との間に生ぜしめられる摩擦による制御ペダル６のヒステリシスを示している。この動作は、この制御ペダル６の快適性及び人間工学を増大させるために求められる。

運転者がペダルの押し下げ時に堅い箇所を感じることが望ましい場合、電気モータ２８が作動させられ、制御ペダル６が、堅い箇所が現れなければならない所に到達した時にフレキシブルなストリップ３６が緊張させられるように、フレキシブルなストリップ３６は緊張させられる。制御ペダル６を押し下げ続けるために、制御ペダル６が、フレキシブルなストリップ３６が単に緊張させられる所に到達した場合、一方では、ばね２０の戻し力を克服し続ける必要があり、他方では、旋回するスピンドル３０を、前記減少手段を介して作用する、モータ２８によってこのスピンドルに加えられる力に抗して旋回させる必要がある。

この動作が図６に概略的に示されている。この図では、図５に示されたようなスラストリターンを備えない慣用のペダルの動作が参考としてプロットされている。新たな曲線は、制御ペダル６の押し下げ角度αのための堅い箇所の存在を表している。この堅い箇所は、曲線の準垂直部分によって曲線に表されている。

堅い箇所を越えると、動作法則は、ヒステリシスが存在することにより、慣用の線形となる（符号８８参照）。

堅い箇所は移行なしに現れる。運転者によって感じられる剛性は突然変化する。実際には、この場合、スラストリターン機構は作動機構から独立して働く。与えられた命令が、制御ペダル６の押し下げ角度がαと等しい場合に堅い箇所を形成することであるならば、電気モータ２８はその結果、旋回するスピンドル３０を正確に位置決めするために作用する。この調節は、命令値が分かるやいなや行われ、制御ペダル６が、対応する位置に到達する前に行われる。したがって、スラストリターンは制御ペダル６が特定の位置に到達した場合に存在し、制御ペダルがこの位置に到達しない場合にのみ確立されない。

電気モータ２８に供給される電流の値を変化させることによりフレキシブルなストリップ３６が緊張させられると、堅い箇所の振幅を変化させることができる。これらの異なる振幅は、点線（ペダル６の押し下げ）と一点鎖線（ペダル６の解放）とによって図６に概略的に示されている。つまり、容易に克服されることができる硬い箇所又は運転者によって克服するのが困難な堅い箇所を形成することができる。これにより、運転者に種々異なる情報を提供することができる。

本発明によるスラストリターン機構により、制御ペダル６を介して運転者は足に振動を感じることもできる。これを行うために、電気モータ２８に電流を交流で供給すれば十分である。つまり、付加的な手段は、運転者に情報を提供するために利用可能である。

極端な場合、制御ペダル６を休止位置へ戻すために、モータは、旋回するスピンドル３０、ひいてはフレキシブルなストリップ３６及びリング１２に十分な力を加えることを想像することさえできる。これは、例えば、運転者が眠ったこと又はその他のパラメータを検出する安全装置と共に実現されることができる。

１つの理由又は別の理由から、スラストリターン機構が故障した場合、いかなる場合にも制御ペダル６がロックされることはなく、常に制御ペダルは休止位置へ戻される。

大きな力が制御ペダル６に加えられるのに対しフレキシブルなストリップ３６が緊張させられるような例外的な場合、この大きな力を電気モータ２８に伝達しないために及び電気モータ２８を保護するために、旋回するスピンドル３０と電気モータ２８との間に、噛み合い解除装置６８が設けられている。この噛み合い解除装置６８は、例えば、旋回するスピンドル３０とプーリ５４との間に配置されている。つまり、所定のトルクよりも大きなトルクが電気モータ２８に伝達されることができないことを保証する。

前記スラストリターンペダルにおいて、電気モータは制御ペダル６に直接に作用する。ここで使用されるケーブル及びプーリによる元来の伝動により、電気モータは、最小限の力（減じられた摩擦）を供給し、寸法の小さなモータの範囲から選択されることができ、このモータのコストは有利には比較的低い。例えばギヤによる別の伝動形式は、より大きくかつコストのかかるモータを必要とする。減少は、もちろん、制御ペダル６に対する運転者の足の押圧力が、運転者がスラストリターン機構によって与えられる警告を無視しようと決心した場合でさえも、モータに過剰な電流を生ぜしめることがなく、モータに損傷を与える危険性を生じることがないように選択される。

ここではスラストリターン機構と制御ペダル作動機構との間のフレキシブルなストリップ３６によって達成された一方向結合により、戻しばね２０はスラストリターン機構から独立して自由に制御ペダルに作用することができる。これは、第１に、堅い箇所を越える制御ペダルの押し下げのみが機械的に制動されるのに対し、休止位置への戻しはいかなる制動をも受けず、フレキシブルなストリップが戻しばねの動作に抵抗しないことを保証する。このスラストリターン機構と制御ペダル作動機構との間の全体的な分離により、本発明によるスラストリターンペダルの（電子的な）管理における大きな柔軟性が提供される。

前記のようなスラストリターンペダルは、自動車のアクセルペダルに割り当てられた場所に単に螺合及び結合されるモジュールの形式で形成されることができる。この装置は、隣接するブレーキ制御ペダルを妨害しないように十分にコンパクトである。

このペダルは、１つの同じ装置が極めて可変の動作法則を有することを可能にするという利点も有する：制御ペダルの押し下げ範囲全体に亘る堅い位置の位置決め、堅い箇所の振幅、制御ペダルへの振動の送り等である。

本発明は、非制限的な実施例によって前記の実施形態に限定されない。本発明は、請求項によって網羅される当業者の能力の範囲での全ての変化実施形態にも関連する。

つまり、本発明は、自動車のアクセルペダルに関連した主な用途を有する。しかしながら、その他の用途、例えばあらゆるタイプの機械、産業機械、家庭用機械、ゲームのジョイスティックのための制御レバーを考慮することができる。

減少ステージの数は、前記実施例では２である。単一ステージ、これに対して複数のステージも考えられる。

ペダル作動機構とスラストリターン機構との間の一方向結合を形成するフレキシブルなストリップは、例えば自由なホイールと交換されることができる。

それぞれの減少ステージにおけるたるみ長さの張力は、前記のように、テンションばねを組み込んだスプリットプーリを使用せずに別の形式で達成することもできる。

本発明によるスラストリターンペダルの斜視図である。

図１に示された装置の側面図である。

図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って見た断面図である。

ケーブル及びプーリ式の伝達システムの詳細を拡大して示す斜視図である。

スラストリターンを備えない慣用のペダルの応答曲線である。

図１から図３までに示されたスラストリターンペダルの応答曲線である。

符号の説明

２ 作動機構、 ４ スラストリターン機構、 ６ 制御ペダル、 ８ スピンドル、 １０ コネクティングロッド、 １２ リング、 １４ スピンドル、 １６ アーム、 １８ ホール効果位置センサ、 ２０ 戻しばね、 ２２ ケーブル、 ２４ フック、 ２６ ストッパ、 ２８ 電気モータ、 ３０ スピンドル、 ３２，３４ プーリ、 ３６ ストリップ、 ３８ 出力シャフト、 ４０，４２ プーリ、 ４４ 中間スピンドル、 ４６ 戻しプーリ、 ４８ ケーブル、 ５０ プーリ、 ５２ ケーブル、 ５４ プーリ、 ５４ａ，５４ｂ プーリ半部、 ５８ ストッパボール、 ６０ 凹所、 ６２ ストッパボール、 ６４ 凹所、 ６６ ポテンショメータ

Claims (6)

1. スラストリターンペダルであって、制御装置（２）が設けられており、該制御装置が、持ち上げられた休止位置と最大押し込み位置との間を移動する制御部材（６）を有しており、制御装置の戻し手段（２０，２２）が制御部材（６）を休止位置へ戻すようになっており、制御部材（６）の押し下げ時に堅い箇所を形成するように設計されたスラストリターン機構（４）が設けられており、
   スラストリターン機構（４）に、一方向結合手段（３６）介して制御装置（２）の戻し手段（２０，２２）と同じ方向で制御装置（２）に作用する電気モータ（２８）が設けられており、一方向結合が、戻し手段（２０，２２）の作用方向とは反対方向での制御装置（２）へのスラストリターン機構（４）のいかなる作用をも禁止するようになっており、
   前記一方向結合手段が、制御装置（２）とスラストリターン機構（４）との相対位置に従って、スラストをスラストリターン機構（４）に伝達することなく制御部材（６）を堅い箇所まで押し下げることを可能にし、
   電気モータ（２８）が、結合部材（３４）の位置が調節されることを可能にし、この結合部材（３４）と制御装置（２）との間に一方向結合手段（３６）が配置されており、
   前記結合部材（３４）がスピンドルであり、該スピンドルの角度位置が電気モータ（２８）によって調節されることを特徴とする、スラストリターンペダル。
2. 前記一方向結合手段が、フレキシブルなリンク（３６）によって形成されている、請求項１記載のスラストリターンペダル。
3. 電気モータ（２８）と結合部材（３４）との間に減少が設けられている、請求項１又は２項記載のスラストリターンペダル。
4. 前記制御部材（６）が、軸線を中心に旋回する部材（１２）にコネクティングロッド（１０）を介して作用する制御ペダル（６）を含み、戻し手段（２０，２２）がこの旋回する部材（１２）に作用し、この旋回する部材（１２）が一方向結合手段（３６）に結合されている、請求項１記載のスラストリターンペダル。
5. 前記一方向結合手段が、フレキシブルなストリップ（３６）から成っており、該ストリップの一端が、旋回する部材（１２）に接線方向で固定されており、これにより、制御部材（６）が押し下げられたときにストリップ（３６）が、旋回する部材（１２）に平坦に巻き付けられるようになっている、請求項４記載のスラストリターンペダル。
6. 前記結合部材（３４）が、旋回する部材（１２，３２）に対して平行に取り付けられておりかつ該旋回する部材に面しており、該旋回する部材（１２，３２）が、軸線を中心に１８０°未満だけ旋回するようになっており、フレキシブルなストリップ（３６）が、依然として結合部材（３４）に面していない旋回する部材の周面領域において、旋回する部材（１２，３２）に取り付けられている、請求項５記載のスラストリターンペダル。

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