JP4066777B2 - 緊急通報装置 - Google Patents
緊急通報装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4066777B2 JP4066777B2 JP2002306336A JP2002306336A JP4066777B2 JP 4066777 B2 JP4066777 B2 JP 4066777B2 JP 2002306336 A JP2002306336 A JP 2002306336A JP 2002306336 A JP2002306336 A JP 2002306336A JP 4066777 B2 JP4066777 B2 JP 4066777B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- communication area
- base station
- emergency
- surrounding
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
- B60R25/10—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device
- B60R25/102—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device a signal being sent to a remote location, e.g. a radio signal being transmitted to a police station, a security company or the owner
- B60R25/1025—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles actuating a signalling device a signal being sent to a remote location, e.g. a radio signal being transmitted to a police station, a security company or the owner preventing jamming or interference of said signal
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
- G08B25/00—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems
- G08B25/01—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium
- G08B25/016—Personal emergency signalling and security systems
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Computer Security & Cryptography (AREA)
- Business, Economics & Management (AREA)
- Emergency Management (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
- Alarm Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の緊急状態を示す緊急信号を送信する緊急通報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来における緊急通報装置として、基地局の通信エリア外に存在する車両が発した緊急信号を、車両同士の通信を用いてリレーしてゆき、最終的には基地局の通信エリア内に存在する車両へ通信して、基地局へ緊急信号を伝えるものが知られている。（例えば特許文献１参照）
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１８４５８１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載された緊急通報装置は、図１９に示すように緊急信号を発した車両２００と通信可能な距離に存在する車両２０１全てに緊急信号を送信し、さらにその緊急信号を受信した複数台の車両２０１が他の車両２０２へ緊急信号をリレーしてゆくため、緊急信号の数が莫大に増加し、基地局の通信回線の負荷が大きくなる。
【０００５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減した緊急通報装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、自車両及び複数の他車両に搭載され、自車両又は他車両に緊急状態が発生した際に、各車両を経由して緊急状態を基地局に通報する緊急通報装置において、前記基地局の通信エリアを離脱した後の自車両の走行に関する走行情報を取得する走行情報取得手段と、自車両周辺に存在する周辺車両との通信が可能であって、自車両が有する走行情報取得手段により取得された自車両の走行情報を送信すると共に、前記周辺車両が有する走行情報取得手段により取得され、前記基地局の通信エリアを離脱した後の周辺車両の走行に関する走行情報を受信する車両間通信手段と、前記走行情報取得手段により取得された自車両の走行情報、及び前記車両間通信手段により受信された前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断する送信判断手段と、前記送信判断手段にて、前記緊急信号を前記周辺車両に送信しないと判断した場合で、且つ自車両が基地局の通信エリア内に進入した際に、前記緊急信号を前記基地局へ送信する基地局間通信手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両及び周辺車両の通信エリア離脱後の走行情報に基づき、緊急信号を送信するか否かを判断している。すなわち、自車両及び周辺車両が通信エリア離脱後にどのように走行してきたかに基づいて、自車両及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかを推定して緊急信号を送信するか否かを判断している。このため、緊急信号は、無作為に送信されるわけではなく、いち早く基地局の通信エリアに進入すると推測される車両に保有され、その車両が通信エリア内に進入することで基地局に送信されることとなる。これにより、緊急信号を迅速に基地局へ伝えるために、緊急信号を多くの車両に送信するという必要性が無くなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、緊急通報装置１は、自車両及び複数の他車両に搭載され、自車両又は他車両に緊急状態が発生した際に、各車両を経由して緊急状態を基地局に通報するものであって、基地局との双方向通信を行う基地局間通信装置（基地局間通信手段）１０と、ＤＳＲＣ（ＥＴＣで採用されている）などの通信方式により他車との双方向通信を行う車両間通信装置（車両間通信手段）１２と、これら基地局間通信装置１０及び車両間通信装置１２の制御を行う制御部１４とを備えている。
【００１０】
基地局間通信装置１０は、携帯電話やパケット通信装置などから構成され、自車両が基地局の通信エリアに進入した場合には、後述する緊急信号を送信するようになっている。
【００１１】
車両間通信装置１２は、緊急信号を発信する緊急車両との通信を行うものである。また、車両間通信装置１２は、自車両の周辺の車両との通信を行うものであり、周辺車両が基地局の通信エリア外を走行している場合、その走行時間情報を受信すると共に、緊急車両から受信した緊急信号を周辺車両に送信するものである。
【００１２】
制御部１４は、緊急信号を周辺車両に送信するか否かの判断や、基地局へ緊急信号を送信する等の制御を行うものであり、ＣＰＵ、メモリ、Ｉ／Ｏインターフェイス等から構成されている。
【００１３】
また、制御部１４は、車両間通信装置１２の通信結果から周辺車両の有無を検出する周辺車両検出部（周辺車両検出手段）１６と、緊急信号を受信したことを検出して運転者へ知らせると共に、受信した緊急信号を記憶しておく緊急信号検出部１８と、基地局の通信エリアへの出入りを検出し、基地局間通信装置１０に基地局との通信の可否を知らせる電界強度検出部２０と、電界強度検出部２０により通信エリアを出たと判断された時点から周辺車両検出部１６で周辺車両が検出される時点までの時間を記憶する走行時間記憶部（走行情報取得手段）２２と、車両間通信装置１２で受信した周辺車両の通信エリア外の走行時間、及び走行時間記憶部２２で記憶している走行時間とを比較する時間比較部２４と、時間比較部２４の比較結果に基づいて自車両の持っている緊急信号を対向車へ送信するか否かを判断する送信判断部（送信判断手段）２６とを有している。
【００１４】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置１の動作を説明する。なお、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【００１５】
まず、自車両が基地局の通信エリアから離脱する。離脱すると、走行時間記憶部２２が計時を開始する。その後、自車両が緊急車両の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図２に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【００１６】
図２は、本実施形態に係る緊急通報装置１の動作を示すフローチャートである。同図に示すように、まず、周辺車両検出部１６は、対向車（周辺車両）が検出されたか否かを判断する（ＳＴ１０１）。対向車が検出されないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はＳＴ１０６へと移行する。対向車を検出したと判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、車両間通信装置１２は、対向車の走行時間情報を受信する（ＳＴ１０２）。この走行時間Ｔ１は、対向車が通信エリアを離脱してから、自車両に検出されるまでの時間であり、周辺車両に搭載された緊急通報装置１の走行時間記憶部２２により計時された時間である。
【００１７】
そして、制御部１４は、走行時間記憶部２２から走行時間Ｔ２を読み出す（ＳＴ１０３）。ここで、通信エリア離脱後に計時が開始されているので、走行時間記憶部２２には、自車両が通信エリアを離脱してから、対向車を検出するまでの時間が取得されている。すなわち、ここで読み出される走行時間Ｔ２は、自車両が通信エリアを離脱してから、対向車を検出するまでの時間である。
【００１８】
その後、時間比較部２４は、受信した対向車の通信エリア外の走行時間Ｔ１と、読み出した自車両の通信エリア外の走行時間Ｔ２とを比較し、自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ１０４）。
【００１９】
自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いと判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、自車両の方が対向車よりも通信エリア内に先に進入すると判断し、自車両が持っている緊急信号の対向車への送信を行わない（ＳＴ１０５）。
【００２０】
その後、電界強度検出部２０は、自車両が基地局の通信エリアに入ったか否かを判断する（ＳＴ１０６）。自車両が基地局の通信エリアに入っていないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、通信エリアに入ったと判断されるまで、この処理が繰り返される。自車両が基地局の通信エリアに入ったと判断した場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、基地局間通信装置１０は、基地局に緊急信号を送信する（ＳＴ１０７）。そして、処理は終了する。
【００２１】
一方、自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長くないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、送信判断部２６は、対向車の方が自車両よりも通信エリア内に先に進入すると判断し、自車両の持っている緊急信号を対向車に送信する（ＳＴ１０８）。そして、処理は終了する。
【００２２】
なお、送信判断部２６は、時間比較部２４の比較結果により、自車両と対向車とのうち早くに通信エリア内に進入する方を決定しているが、これは、図３に示すような自車両及び対向車の位置関係に基づくものである。
【００２３】
図３は、緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図３では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【００２４】
まず、電界強度検出部２０は、自車両１００が第１の通信エリア１３０から出たことを判断し、走行時間記憶部２２は、自車両の通信エリア外の走行時間Ｔ２の記憶を開始する。一方、対向車１１０にも自車両１００と同様の緊急通報装置１が搭載されており、第２の通信エリア１３１を出てからの走行時間Ｔ１の記憶が開始される。
【００２５】
その後、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図３では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図３では、Ｂ地点）ですれ違う。
【００２６】
このとき、自車両１００の車両間通信装置１２は、第１の通信エリア１３０を離脱した後の自車両１００の走行時間Ｔ２に関する走行時間情報を送信すると共に、第２の通信エリア１３１を離脱した後の対向車１１０の走行時間Ｔ１に関する走行時間情報を受信する。
【００２７】
そして、自車両１００の時間比較部２４は、自車両１００の通信エリア外の走行時間Ｔ２と対向車１１０の通信エリア外の走行時間Ｔ１とを比較する。自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長くない場合、送信判断部２６は、対向車１１０の方が早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入すると推定する。すなわち、送信判断部２６は、対向車１１０の方が自車両１００よりも長く走行しているのだから、対向車１１０の方が自車両１００よりも早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入するだろうと判断する。
【００２８】
特に、図３に示すように、自車両１００と対向車１１０とが同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行時間Ｔ２は対向車１１０が第１の通信エリア１３０に至るまでの時間とすることができ、対向車１１０の走行時間Ｔ１は自車両１００が第２の通信エリア１３１に至るまでの時間とすることができる。
【００２９】
そして、このような判断に基づき、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信する。
【００３０】
逆に、自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長い場合、送信判断部２６は、自車両１００の方が早くに基地局の通信エリア内（第２の通信エリア１３１内）に進入すると推定する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信せず、自車両１００の緊急信号検出部１８に記憶させたままにしておく。
【００３１】
次に、走行時間記憶部２２による計時を開始及び終了等について説明する。図４は、自車両１００と対向車１１０とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両１００の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車１１０の電界強度の変化を示している。なお、図４において、縦軸は電界強度であり、横軸は時間である。また、図４（ａ）と図４（ｂ）との時間軸は一致している。
【００３２】
図４（ｂ）に示すように、時刻Ｔ３において、対向車１１０の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、対向車１１０の電界強度検出部２０は、基地局との通信が不可であると判断する。これにより、対向車１１０に搭載される走行時間記憶部２２が計時を開始する。
【００３３】
また、同様に、図４（ａ）に示すように、時刻Ｔ４において、自車両１００の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、自車両１００の電界強度検出部２０は基地局との通信が不可であると判断する。これにより、自車両１００に搭載される走行時間記憶部２２が計時を開始する。
【００３４】
そして、時刻Ｔ５において、自車両１００と対向車１１０とがすれ違い、双方の車両それぞれに搭載される走行時間記憶部２２は計時を終了し、結果を通信する。なお、このときの自車両１００及び対向車１１０の双方の電界強度は所定値以下である。
【００３５】
自車両１００の通信エリア離脱後の走行時間Ｔ２は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までである。図３に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この時間Ｔ２は今後対向車１１０が通信エリアに至るまでの時間となる。
【００３６】
同様に、対向車１１０の通信エリア離脱後の走行時間Ｔ１は時刻Ｔ３から時刻Ｔ５までである。図３に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この時間Ｔ１は、今後自車両１００が通信エリアに至るまでの時間となる。
【００３７】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置１では、自車両１００及び周辺車両の通信エリア離脱後の走行情報に基づき、緊急信号を送信するか否かを判断している。すなわち、自車両１００及び周辺車両が通信エリア離脱後にどのように走行してきたかに基づいて、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかを推定して緊急信号を送信するか否かを判断している。このため、緊急信号は、無作為に送信されるわけではなく、いち早く基地局の通信エリアに進入すると推測される車両に保有され、その車両が通信エリア内に進入することで基地局に送信されることとなる。これにより、緊急信号を迅速に基地局へ伝えるために、緊急信号を多くの車両に送信するという必要性が無くなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる。（請求項１の効果）。
【００３８】
また、送信判断部２６は、自車両１００及び周辺車両の走行時間により今後通信エリアに至るまでの時間を推定して緊急信号を送信するか否か判断している。このため、例えば、自車両の走行時間と周辺車両の走行時間とを比較して走行時間が長い方は、再び通信エリアに進入するまでの時間が短いと推定でき、逆に、比較して短い方は、再び通信エリアに進入するまでの時間が長いと推定できる。特に、自車両１００と周辺車両（対向車１１０）が同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行時間は対向車１１０が通信エリアに至るまでの時間とすることができ、対向車１１０の走行時間は自車両が通信エリアに至るまでの時間とすることができる。従って、走行時間に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項２の効果）。
【００３９】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、以下では、第１の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【００４０】
図５は、第２の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第２の実施形態に係る緊急通報装置２は、第１の実施形態とほぼ同様であるが、第１の実施形態に係る緊急通報装置１の構成に加え、道路に設置されているビーコンや、ＦＭラジオの受信波から道路の通行止めや渋滞など交通情報を取得し、その情報を制御部１４に送信する交通情報受信部（交通情報受信手段）２８と、交通情報受信部２８にて受信した渋滞情報に基づき所定の演算を行う渋滞係数積算部３０とを備えている。
【００４１】
このため、送信判断部２６は、渋滞係数積算部３０が自車両１００又は対向車の通信エリア外走行時間に対して渋滞係数を積算して得られた積算結果に基づいて、緊急信号を周辺車両に送信するか否かの判断を行うこととなる。なお、交通情報は、通行止めに関する通行止情報及び渋滞に関する渋滞情報の他にも、通行止め及び渋滞が発生している車線に関する情報も含んでいるものとする。
【００４２】
図６は、本実施形態に係る緊急通報装置２の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ２０１〜ＳＴ２０３は、図２に示すＳＴ１０１〜ＳＴ１０３と同じであるため、説明を省略する。なお、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。また、ここでは、ＳＴ２０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ２０８に移行するものとする。
【００４３】
ＳＴ２０３後、交通情報受信部２８は、交通情報を受信する（ＳＴ２０４）。具体的に、交通情報受信部２８は、自車両１００の進行方向の道路と対向車１１０の進行方向の道路について、渋滞しているか否か、及び通行止めとなっていないか否かの情報を受信する。
【００４４】
そして、制御部１４は、交通情報受信部２８により受信した交通情報に基づいて、通行止めが発生しているか否かを判断する（ＳＴ２０５）。通行止めが発生していると判断した場合（ＳＴ２０５：ＹＥＳ）、制御部１４は、通行止めが発生している車線が対向車線であるか否かを判断する（ＳＴ２０６）。対向車線であると判断した場合（ＳＴ２０６：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、対向車１１０の進行方向で通行止めが発生しているため、対向車１１０に緊急信号を送信しても基地局に緊急信号を送信できないと判断する。そして、車両間通信装置１２は、自車両１００が持っている緊急信号の対向車１１０への送信を行わない（ＳＴ２０７）。
【００４５】
その後、ＳＴ２０８及びＳＴ２０９を経て処理は終了する。なお、ＳＴ２０８及びＳＴ２０９は、図２に示したＳＴ１０６及びＳＴ１０７と同様である。
【００４６】
また、対向車線でないと判断した場合（ＳＴ２０６：ＮＯ）、送信判断部２６は、自車両１００の進行方向で通行止めが発生しているため、緊急信号をこのまま保有していても基地局に緊急信号を送信できないと判断する。そして、車両間通信装置１２は、自車両１００の持っている緊急信号を対向車１１０に送信する（ＳＴ２１０）。そして、処理は終了する。
【００４７】
ところで、通行止めが発生していないと判断した場合（ＳＴ２０５：ＮＯ）、制御部１４は、交通情報受信部２８により受信した交通情報に基づいて、渋滞が発生しているか否かを判断する（ＳＴ２１１）。渋滞が発生していると判断した場合（ＳＴ２１１：ＹＥＳ）、制御部１４は、渋滞が発生している車線が対向車線であるか否かを判断する（ＳＴ２１２）。対向車線であると判断した場合（ＳＴ２１２：ＹＥＳ）、渋滞係数積算部３０は、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛ける（ＳＴ２１３）。ここで、渋滞係数αは、「１」より大きい数であり、例えば、「２」などである。また、渋滞状況によりこの渋滞係数αを変化させるようにしてもよい。
【００４８】
なお、ここでは、対向車線で渋滞が発生しているのにもかかわらず、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数α掛けているが、これは、自車両１００の走行時間Ｔ２が、今後対向車１１０が走行する時間であるという想定に基づくものであり、渋滞による遅れを考慮し、今後の対向車１１０の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けている。
【００４９】
その後、時間比較部２４は、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ２’が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ２１５）。すなわち、今後対向車１１０が走行する時間Ｔ２’が今後自車両１００が走行する時間Ｔ１よりも長いか否かを判断している。
【００５０】
自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ２’の方が長いと判断した場合（ＳＴ２１５：ＹＥＳ）、処理はＳＴ２０７に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ２’の方が長くないと判断した場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はＳＴ２１０に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。
【００５１】
一方、対向車線でないと判断した場合（ＳＴ２１２：ＮＯ）、渋滞係数積算部３０は、対向車１１０の走行時間Ｔ１に渋滞係数αを掛ける（ＳＴ２１４）。そして、時間比較部２４は、自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車１１０の走行時間Ｔ１に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ１’よりも長いか否かを判断する（ＳＴ２１５）。自車両１００の走行時間Ｔ２の方が長いと判断した場合（ＳＴ２１５：ＹＥＳ）、処理はＳＴ２０７に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。自車両の走行時間Ｔ２の方が長くないと判断した場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はＳＴ２１０に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。
【００５２】
ところで、渋滞が発生していないと判断した場合（ＳＴ２１１：ＮＯ）、時間比較部２４は、受信した対向車１１０の通信エリア外の走行時間Ｔ１と、読み出した自車両１００の通信エリア外の走行時間Ｔ２とを比較し、自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ２１５）。
【００５３】
自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いと判断した場合（ＳＴ２１５）、処理はＳＴ２０７に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。自車両の走行時間Ｔ２の方が長くないと判断した場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はＳＴ２１０に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。
【００５４】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置２について、車両の位置関係を示しながら再度説明する。図７は、緊急信号を対向車１１０に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図７では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【００５５】
まず、電界強度検出部２０は、自車両１００が第１の通信エリア１３０から出たことを判断し、走行時間記憶部２２は、自車両の通信エリア外の走行時間Ｔ２の記憶を開始する。一方、対向車１１０にも自車両１００と同様の緊急通報装置２が搭載されており、第２の通信エリア１３１を出てからの走行時間Ｔ１の記憶が開始される。
【００５６】
その後、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図７では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図７では、Ｂ地点）ですれ違う。
【００５７】
このとき、自車両１００の車両間通信装置１２は、第１の通信エリア１３０を離脱した後の自車両１００の走行時間Ｔ２に関する走行時間情報を送信すると共に、第２の通信エリア１３１を離脱した後の対向車１１０の走行時間Ｔ１に関する走行時間情報を受信する。
【００５８】
そして、交通情報受信部２８は、通行止情報と渋滞情報とを取得する。これにより、制御部１４は、それらの情報が自車両１００の進行方向か、対向車１１０の進行方向かを判別する。
【００５９】
自車両１００と対向車１１０がすれ違う地点（Ｂ地点）から第１の通信エリア１３０の間、且つ対向車１１０が走行する車線（図７に示すＣ領域）において通行止めが存在すると判断した場合、送信判断部２６は、通行止めにより対向車１１０が第１の通信エリア１３０へ進入することができないと判断する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０へ送信しない。
【００６０】
また、Ｃ領域で渋滞が発生していると判断した場合、送信判断部２６は、対向車１１０が自車両１００の走行時間Ｔ２だけ走行したとしても第１の通信エリア１３０に進入することができないと判断する。このため、時間比較部２４は、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛け、得られた時間Ｔ２’と対向車１１０の走行時間Ｔ１とを比較する。
【００６１】
得られた時間Ｔ２’の方が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長くない場合、送信判断部２６は、自車両１００よりも対向車１１０の方が通信エリア（第１の通信エリア１３０）に早く進入すると判断する。そして、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信する。
【００６２】
逆に、得られた時間Ｔ２’の方が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長い場合、送信判断部２６は、対向車１１０よりも自車両１００の方が通信エリア（第２の通信エリア１３１）に早く進入すると判断する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信しない。
【００６３】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置２では、第１の実施形態と同様に、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができ（請求項１の効果）、走行時間に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項２の効果）。
【００６４】
また、通行止めの発生箇所に関する通行止情報や渋滞の発生箇所に関する渋滞情報に基づいて、送信判断部２６が送信するか否かを判断するので、自車両１００及び周辺車両の今後の走行状態についても推定でき、さらに精度良く通信エリア内に早くに進入する車両を判断することができる（請求項６，７の効果）。
【００６５】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、以下では、第１の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【００６６】
図８は、第３の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第３の実施形態に係る緊急通報装置３は、第１の実施形態とほぼ同様であるが、第１の実施形態に係る緊急通報装置１の走行時間記憶部２２及び時間比較部２４に代えて、電界強度検出部２０により通信エリアを出たと判断された時点から周辺車両検出部１６により周辺車両が検出される時点までの距離を記憶する走行距離記憶部（走行情報取得手段）３２と、車両間通信装置１２で受信した周辺車両の通信エリア離脱後の走行距離、及び走行距離記憶部３２で記憶している走行距離とを比較する距離比較部３４とを備えている。
【００６７】
このため、送信判断部２６は、距離比較部３４の比較結果に基づいて自車両の持っている緊急信号を対向車へ送信するか否かを判断することとなる。
【００６８】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置３の動作を説明する。まず、自車両１００が基地局の通信エリアから離脱する。離脱すると、走行距離記憶部３２が距離の計測を開始する。その後、自車両１００が緊急車両１２０の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図９に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【００６９】
図９は、本実施形態に係る緊急通報装置３の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ３０１，ＳＴ３０５〜ＳＴ３０８は、図２に示すＳＴ１０１，ＳＴ１０５〜ＳＴ１０８と同様であるため、説明を省略する。なお、ここでは、ＳＴ３０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ３０６に移行するものとする。また、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【００７０】
Ｓ３０１後、車両間通信装置１２は、対向車の走行距離情報を受信する（ＳＴ３０２）。この走行距離Ｌ１は、対向車１１０が通信エリアを離脱してから、自車両１００に検出されるまでの距離である。
【００７１】
そして、制御部１４は、走行距離記憶部３２から走行距離Ｌ２を読み出す（ＳＴ３０３）。ここで、通信エリア離脱後に距離の計測が開始されているので、走行距離記憶部３２には、自車両１００が通信エリアを離脱してから、対向車１１０を検出するまでの距離が取得されている。すなわち、ここで読み出される走行距離Ｌ２は、自車両１００が通信エリアを離脱してから、対向車１１０を検出するまでの距離である。
【００７２】
その後、距離比較部３４は、受信した対向車１１０の通信エリア外の走行距離と、読み出した自車両１００の通信エリア外の走行距離とを比較し、自車両の走行距離Ｌ２が対向車の走行距離Ｌ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ３０４）。その後、第１の実施形態と同様に、走行距離に基づいて緊急信号を送信するか否かの処理（ＳＴ３０５〜ＳＴ３０８）が行われる。
【００７３】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置３について、車両の位置関係を示しながら再度説明する。図１０は、緊急信号を対向車１１０に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図１０では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【００７４】
まず、電界強度検出部２０は、自車両１００が第１の通信エリア１３０から出たことを判断し、走行距離記憶部３２は、自車両の通信エリア外の走行距離Ｌ２の記憶を開始する。一方、対向車１１０にも自車両１００と同様の緊急通報装置３が搭載されており、第２の通信エリア１３１を出てからの走行距離Ｌ１の記憶が開始される。
【００７５】
その後、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図１０では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図１０では、Ｂ地点）ですれ違う。
【００７６】
このとき、自車両１００の車両間通信装置１２は、第１の通信エリア１３０を離脱した後の自車両１００の走行距離Ｌ２に関する走行距離情報を読み出すと共に、第２の通信エリア１３１を離脱した後の対向車１１０の走行距離Ｌ１に関する走行距離情報を受信する。
【００７７】
そして、自車両１００の距離比較部３４は、自車両１００の通信エリア外の走行距離Ｌ２と対向車１１０の通信エリア外の走行距離Ｌ１とを比較する。この比較の際に、自車両１００の走行距離Ｌ１が対向車１１０の走行距離Ｌ２よりも短い場合、送信判断部２６は、対向車１１０の方が早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入すると推定する。すなわち、送信判断部２６は、対向車１１０の方が自車両１００よりも長距離走行しているのだから、対向車１１０の方が早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入するだろうと判断する。
【００７８】
特に、図１０に示すように、自車両１００と対向車１１０が同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行距離Ｌ２は対向車１１０が通信エリアに至るまでの距離とすることができ、対向車１１０の走行距離Ｌ１は自車両１００が通信エリアに至るまでの距離とすることができる。
【００７９】
そして、このような判断に基づき、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信する。
【００８０】
逆に、自車両１００の走行距離Ｌ２が対向車１１０の走行距離Ｌ１よりも長い場合、送信判断部２６は、自車両１００の方が早くに基地局の通信エリア内（第２の通信エリア１３１内）に進入すると推定する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信せず、自車両１００の緊急信号検出部１８に記憶させたままにしておく。
【００８１】
次に、走行距離記憶部３２による距離の計測を開始及び終了等について説明する。図１１は、自車両１００と対向車１１０とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両１００の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車１１０の電界強度の変化を示している。なお、図１１において、縦軸は電界強度であり、横軸は距離である。また、図１１（ａ）と図１１（ｂ）との横軸は一致している。
【００８２】
図１１（ｂ）に示すように、対向車１１０が通信エリアを離脱した位置Ｐ１（以下、ポイントＰ１とする）において、対向車１１０の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、対向車１１０の電界強度検出部２０は、基地局との通信が不可であると判断する。これにより、対向車１１０に搭載される走行距離記憶部３２が距離の計測を開始する。
【００８３】
また、同様に、図１１（ａ）に示すように、自車両１００が通信エリアを離脱した位置Ｐ２（以下、ポイントＰ２とする）において、自車両１００の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、自車両１００の電界強度検出部２０は基地局との通信が不可であると判断する。これにより、自車両１００に搭載される走行距離記憶部３２が距離の計測を開始する。
【００８４】
そして、自車両１００と対向車１１０とがすれ違う位置Ｐ３（以下、ポイントＰ３とする）において、双方の車両それぞれに搭載される走行距離記憶部３２は距離の計測を終了し結果を通信する。なお、このときの自車両１００及び対向車１１０の双方の電界強度は所定値以下である。
【００８５】
自車両１００の通信エリア離脱後の走行距離Ｌ２は、ポイントＰ２からポイントＰ３までの距離である。図１０に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この距離Ｌ２は今後対向車１１０が通信エリアに至るまでの距離となる。
【００８６】
同様に、対向車１１０の通信エリア離脱後の走行距離Ｌ１は、ポイントＰ１からポイントＰ３までの距離である。図１０に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この距離Ｌ１は、今後自車両１００が通信エリアに至るまでの距離となる。
【００８７】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置３では、第１の実施形態と同様に、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる（請求項１の効果）。
【００８８】
また、送信判断部２６は、自車両１００及び周辺車両の走行距離により今後通信エリアに至るまでの距離を推定して緊急信号を送信するか否か判断している。このため、例えば、自車両１００の走行距離と周辺車両の走行距離とを比較して走行距離が長い方は、再び通信エリアに進入するまでの距離が短いと推定でき、逆に、比較して短い方は、再び通信エリアに進入するまでの距離が長いと推定できる。特に、自車両１００と周辺車両（対向車１１０）が同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行距離は周辺車両が通信エリアに至るまでの距離とすることができ、周辺車両の走行距離は自車両が通信エリアに至るまでの距離とすることができる。従って、走行距離に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項３の効果）。
【００８９】
なお、本実施形態も第２の実施形態と同様に、走行距離情報に加え、通行止めの発生箇所に関する通行止情報や渋滞の発生箇所に関する渋滞情報に基づいて、送信判断部２６が送信するか否かを判断するようにしてもよい。
【００９０】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。なお、以下では、第３の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【００９１】
図１２は、第４の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第４の実施形態に係る緊急通報装置４は、第３の実施形態とほぼ同様であるが、第３の実施形態に係る緊急通報装置３に加え、制御部１４に接続され、複数のＧＰＳ衛星から電波を受信するＧＰＳセンサ３６と、基地局の通信エリアを記憶する通信エリアＤＢ（通信エリア記憶手段）３８と、道路地図情報を記憶する道路地図ＤＢ（地図記憶手段）４０と、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて、周辺車両検出部１６が周辺車両を検出した時の現在位置を検出する現在位置検出部（自車両位置検出手段）４２とを備えている。
【００９２】
また、第４の実施形態に係る緊急通報装置４は、第３の実施形態に係る緊急通報装置３の走行距離記憶部３２に代えて、現在位置検出部４２により検出された自車両１００の位置及び通信エリアＤＢ３８により記憶された基地局の通信エリアに基づいて、自車両１００の進行方向側に存在する基地局の通信エリアまでの距離を算出すると共に、自車両周辺に存在する周辺車両の位置を自車位置と推定し、この推定位置及び通信エリアＤＢ３８により記憶された基地局の通信エリアに基づいて、周辺車両の進行方向側に存在する通信エリアまでの距離を算出する距離算出部（距離算出手段）４４を備えている。
【００９３】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置４の動作を説明する。まず、自車両１００が基地局の通信エリアから離脱する。離脱後、自車両１００が緊急車両１２０の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図１３に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【００９４】
図１３は、本実施形態に係る緊急通報装置４の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ４０１，ＳＴ４０７，ＳＴ４０８は、図２に示すＳＴ１０１，ＳＴ１０６，ＳＴ１０７と同様であるため、説明を省略する。なお、ここでは、ＳＴ４０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ４０７に移行するものとする。また、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【００９５】
ＳＴ４０１後、現在位置検出部４２は、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて自車両１００の現在位置を検出する（ＳＴ４０２）。そして、制御部１４は、通信エリアＤＢ３８に記憶された通信エリア及び自車位置に基づいて、自車両周辺の基地局の通信エリアを検索する（ＳＴ４０３）。好適には、制御部１４は、自車位置から最も近い基地局の通信エリアを検索する。
【００９６】
その後、距離算出部４４は、自車位置から、自車両１００の進行方向に存在する通信エリアまでの距離Ｌ３を算出し、さらに、自車位置を対向車１１０の位置を推定し、その推定位置から、対向車１１０の進行方向に存在する通信エリアまでの距離Ｌ４を算出する（ＳＴ４０４）。
【００９７】
算出後、距離比較部３４は、自車位置から自車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ３が、推定位置から対向車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ４より短いか否かを判断する（ＳＴ４０５）。
【００９８】
距離Ｌ３の方が距離Ｌ４よりも短いと判断した場合（ＳＴ４０５：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、自車両１００の方が対向車１１０よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、自車両１００が持っている緊急信号の対向車１１０への送信を行わず（ＳＴ４０６）、ＳＴ４０７及びＳＴ４０８を経て処理は終了する。
【００９９】
一方、距離Ｌ３の方が距離Ｌ４よりも短くないと判断した場合（ＳＴ４０５：ＮＯ）、対向車１１０の方が自車両１００よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、対向車１１０に緊急信号を送信する（ＳＴ４０９）。そして、処理は終了する。
【０１００】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置４について、車両の位置関係を示しながら再度説明する。図１４は、緊急信号を対向車１１０に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図１４では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【０１０１】
まず、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図１４では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図１４では、Ｂ地点）ですれ違う。
【０１０２】
このとき、自車両１００が対向車１１０を検出したことにより、現在位置検出部４２は、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて現在位置を検出し、距離算出部４４は、この現在位置と通信エリアＤＢ３８に記憶される通信エリアとに基づいて、自車位置から自車進行方向側の通信エリア（第２の通信エリア１３１）までの距離Ｌ３を算出する。
【０１０３】
また、距離算出部４４は、対向車１１０の位置を自車両１００の現在位置と推定し、推定位置と通信エリアＤＢ３８に記憶される通信エリアとに基づいて、この推定位置から対向車進行方向側の通信エリア（第１の通信エリア１３０）までの距離Ｌ４とを算出する。そして、距離比較部３４は、これら距離Ｌ３，Ｌ４を比較する。
【０１０４】
自車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ３の方が、対向車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ４より短くない場合、送信判断部２６は、対向車１１０が自車両１００よりも先に通信エリア（第１の通信エリア１３０）に入るものと判断し、車両間通信装置１２は緊急信号を対向車１１０に送信する。
【０１０５】
その後、対向車１１０は、第１の通信エリア１３０へ進入すると基地局へ緊急信号を発信し、緊急車両１２０の緊急信号は基地局へ伝えられる。
【０１０６】
また、自車進行方向の通信エリアまでの距離Ｌ３の方が、対向車進行方向の通信エリアまでの距離Ｌ４より短い場合、送信判断部２６は、自車両１００が対向車１１０よりも先に通信エリア（第２の通信エリア１３１）に入るものと判断し、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信せず、自車両１００に保有させたままにしておく。
【０１０７】
その後、自車両１００は、第２の通信エリア１３１へ進入すると基地局へ緊急信号を発信し、緊急車両１２０の緊急信号は基地局へ伝えられる。
【０１０８】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置４では、自車両１００及び周辺車両の通信エリアまでの距離に基づき、緊急信号を送信するか否かを判断している。すなわち、この距離に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかを推定して緊急信号を送信するか否かを判断している。このため、緊急信号は、無作為に送信されるわけではなく、いち早く基地局の通信エリアに進入すると推測される車両に保有され、その車両が通信エリア内に進入することで基地局に送信されることとなる。これにより、緊急信号を迅速に基地局へ伝えるために、緊急信号を多くの車両に送信するという必要性が無くなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる。（請求項４の効果）。
【０１０９】
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。なお、以下では、第４の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【０１１０】
第５の実施形態に係る緊急通報装置５の構成は、第４の実施形態に係る緊急通報装置の構成を同じである。ただし、第５の実施形態に係る緊急通報装置５は、車両間通信装置１２が、周辺車両の目的地情報を受信するように構成されており、制御部１４が、道路地図ＤＢ４０に記憶される道路地図に基づき、目的地までの経路上に存在する通信エリアを検索するように構成されている。
【０１１１】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置５の動作を説明する。まず、自車両１００が基地局の通信エリアから離脱する。離脱後、自車両１００が緊急車両１２０の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図１５に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【０１１２】
図１５は、本実施形態に係る緊急通報装置５の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ５０１，ＳＴ５０２，ＳＴ５０８，ＳＴ５０９は、図１３に示すＳＴ４０１，ＳＴ４０２，ＳＴ４０７，ＳＴ４０８と同様であるため、説明を省略する。なお、ここでは、Ｓ５０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ５０８に移行するものとする。また、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【０１１３】
ＳＴ５０２後、車両間通信装置１２は、対向車１１０の目的地情報を受信する（ＳＴ５０３）。このとき、制御部１４は、道路地図ＤＢ４０に記憶される道路地図及び受信した目的地情報に基づき、対向車１１０の目的地までの経路上に存在する通信エリアを検索する（ＳＴ５０４）。そして、距離算出部４４は、自車両１００の現在位置から、自車両１００の進行方向に存在する通信エリアまでの距離Ｌ３を算出し、さらに、対向車１１０の推定位置から目的地までの経路上に存在する通信エリアとの距離Ｌ５を算出する（ＳＴ５０５）。
【０１１４】
算出後、距離比較部３４は、自車位置から自車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ３が、対向車１１０の推定位置から目的地までの経路上に存在する通信エリアとの距離Ｌ５より短いか否かを判断する（ＳＴ５０６）。
【０１１５】
距離Ｌ３の方が距離Ｌ５よりも短いと判断した場合（ＳＴ５０６：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、自車両１００の方が対向車１１０よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、車両間通信装置１２は、自車両１００が持っている緊急信号の対向車１１０への送信を行わず（ＳＴ５０７）、処理はＳＴ５０８及びＳＴ５０９を経て終了する。一方、距離Ｌ３の方が距離Ｌ５よりも短くないと判断した場合（ＳＴ５０６：ＮＯ）、送信判断部２６は、対向車１１０の方が自車両１００よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、車両間通信装置１２は、対向車１１０に緊急信号を送信する（ＳＴ５１０）。そして、処理は終了する。
【０１１６】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置５では、第４の実施形態と同様に、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる（請求項４の効果）。
【０１１７】
また、周辺車両について、目的地情報を考慮して、通信エリア及び周辺車両間の距離Ｌ５を算出するので、今後の周辺車両の走行が考慮されて、送信判断部２６により判断が行われ、緊急信号の送信・非送信が決定される。このため、例えば、対向車線の道路に分岐が存在しており、一方が通信エリアに向かっており、他方が通信エリアに向かっていない場合であっても、確実に緊急信号の送信・非送信を判断することができる。従って、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項５の効果）。
【０１１８】
なお、本実施形態においては、周辺車両の目的地情報のみを考慮して、周辺車両の経路上の通信エリアまでの距離Ｌ５を算出するようにしているが、自車両１００の目的地情報を考慮して、自車両１００の経路上の通信エリアまでの距離Ｌ６を算出するようにしてもよい。
【０１１９】
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。なお、以下では、第４の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【０１２０】
図１６は、第６の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第６の実施形態に係る緊急通報装置６は、第４の実施形態とほぼ同様であるが、第４の実施形態に係る緊急通報装置４に加え、制御部１４内に、道路地図ＤＢ４０が記憶する道路地図、及び現在位置検出部４２により検出された自車位置に基づいて、自車両１００から目的地までの誘導経路を設定する経路探索部（誘導経路設定手段）４６を備えている。
【０１２１】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置６の動作を説明する。図１７は、本実施形態に係る緊急通報装置６の動作を示すフローチャートである。まず、運転者により設定された目的地に対して、経路検索部４６により誘導経路が検索・設定されている（ＳＴ６０１）。その後、制御部１４は、緊急信号が受信されたか否かを判断する（ＳＴ６０２）。緊急信号が受信されていないと判断した場合（ＳＴ６０２：ＮＯ）、処理は終了する。
【０１２２】
緊急信号が受信されたと判断した場合（ＳＴ６０２：ＹＥＳ）、緊急信号検出部１８は、ナビ画面やインジケータ・音などにより運転者に緊急信号を受信した旨を知らせる（ＳＴ６０３）。そして、現在位置検出部４２は、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて自車両１００の現在位置を検出する（ＳＴ６０４）。
【０１２３】
検出後、制御部１４は、通信エリアＤＢ３８に記憶された通信エリア及び自車位置に基づいて、自車位置周辺の基地局の通信エリアを検索する（ＳＴ６０５）。好適には、制御部１４は、自車位置から最も近い基地局の通信エリアを検索する。
【０１２４】
そして、経路探索部４６は、検索した通信エリアを経由地に設定する（ＳＴ６０６）。その後、経路探索部４６は、目的地を変更せず、ＳＴ６０６において設定された経由地を通過するように誘導経路を再設定する（ＳＴ６０７）。再設定後、再設定された経路による誘導が行われる（ＳＴ６０８）。
【０１２５】
そして、制御部１４は、通信エリアＤＢ３８に記憶されている通信エリアに基づいて、自車両１００が基地局の通信エリアに入ったか否かを判断する（ＳＴ６０９）。自車両１００が基地局の通信エリアに入っていないと判断した場合（ＳＴ６０９：ＮＯ）、通信エリアに入ったと判断されるまで、この処理が繰り返される。自車両１００が基地局の通信エリアに入ったと判断した場合（ＳＴ６０９：ＹＥＳ）、基地局間送信部１０は、基地局に緊急信号を送信する（ＳＴ６１０）。そして、処理は終了する。
【０１２６】
図１８は、緊急信号を受信した時の誘導経路の再設定を示す説明図であり、（ａ）は緊急信号を受信する前の誘導経路を示しており、（ｂ）は緊急信号を受信した後の誘導経路を示している。なお、図１８において、目的地は画面右側に設定されているものとする（図１８では目的地は見えない位置にある）。
【０１２７】
まず、図１８（ａ）に示すように、誘導経路は、目的地までの最短ルートが設定されている。そして、緊急信号を受信した場合、図１８（ｂ）に示すように、最短ルートから通信エリア内を通過するルートに変更されている。これにより、自車両１００は、ナビゲーション画像に従うだけで、通信エリア内に進入するようになり、緊急信号は迅速に基地局へ送信されることとなる。
【０１２８】
このようにして、本実施形態では、自車両１００が緊急信号を受信した場合、自車両１００に設定されている目的地までの誘導経路を変更し、通信エリアを通過するように再設定されるので、自車両１００が通信エリアに進入して緊急信号を基地局に送信することとなる。このため、緊急信号を他車に送信する必要がなく、緊急信号を多くの車両に送信する必要も当然になくなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる（請求項８の効果）。
【０１２９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。上記の実施形態においては、対向車１１０を例に説明しているが、特に対向車１１０でなくとも、周辺に存在する車両であってもよい。また、上記の実施形態において、送信判断部２６が自車両１００と周辺車両のどちらもほぼ同じだけ走行すると判断した場合、可能な限り早く基地局へ伝達することを考え、緊急信号を自車両１００で保有すると共に、周辺車両へ送信するようにしてもよい。また、第４及び第５の実施形態では、交通情報を受信するように構成されていないが、交通情報受信部２８を設け、交通情報に基づき緊急信号の送信・非送信を判断するようにしてもよい。この場合、緊急信号を送信するか否かの判断をさらに精度良くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図４】本発明の第１の実施形態において、自車両と対向車とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車の電界強度の変化を示している。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態において、自車両と対向車とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車の電界強度の変化を示している。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図１５】本発明の第５の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第６の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】本発明の第６の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１８】緊急信号を受信した時の経路誘導の再設定を示す説明図であり、（ａ）は緊急信号を受信する前の誘導経路を示しており、（ｂ）は緊急信号を受信した後の誘導経路を示している。
【図１９】従来の緊急通報装置が送信する緊急信号の流れを示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 基地局間通信装置（基地局間通信手段）
１２ 車両間通信装置（車両間通信手段）
１６ 周辺車両検出部（周辺車両検出手段）
２２ 走行時間記憶部（走行情報取得手段）
２６ 送信判断部（送信判断手段）
２８ 交通情報受信部（交通情報受信手段）
３２ 走行距離記憶部（走行情報取得手段）
３８ 通信エリアＤＢ（通信エリア記憶手段）
４０ 道路地図ＤＢ（地図記憶手段）
４２ 現在位置検出部（自車両位置検出手段）
４４ 距離算出部（距離算出手段）
４６ 経路探索部（誘導経路設定手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の緊急状態を示す緊急信号を送信する緊急通報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来における緊急通報装置として、基地局の通信エリア外に存在する車両が発した緊急信号を、車両同士の通信を用いてリレーしてゆき、最終的には基地局の通信エリア内に存在する車両へ通信して、基地局へ緊急信号を伝えるものが知られている。（例えば特許文献１参照）
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１８４５８１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に記載された緊急通報装置は、図１９に示すように緊急信号を発した車両２００と通信可能な距離に存在する車両２０１全てに緊急信号を送信し、さらにその緊急信号を受信した複数台の車両２０１が他の車両２０２へ緊急信号をリレーしてゆくため、緊急信号の数が莫大に増加し、基地局の通信回線の負荷が大きくなる。
【０００５】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減した緊急通報装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、自車両及び複数の他車両に搭載され、自車両又は他車両に緊急状態が発生した際に、各車両を経由して緊急状態を基地局に通報する緊急通報装置において、前記基地局の通信エリアを離脱した後の自車両の走行に関する走行情報を取得する走行情報取得手段と、自車両周辺に存在する周辺車両との通信が可能であって、自車両が有する走行情報取得手段により取得された自車両の走行情報を送信すると共に、前記周辺車両が有する走行情報取得手段により取得され、前記基地局の通信エリアを離脱した後の周辺車両の走行に関する走行情報を受信する車両間通信手段と、前記走行情報取得手段により取得された自車両の走行情報、及び前記車両間通信手段により受信された前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断する送信判断手段と、前記送信判断手段にて、前記緊急信号を前記周辺車両に送信しないと判断した場合で、且つ自車両が基地局の通信エリア内に進入した際に、前記緊急信号を前記基地局へ送信する基地局間通信手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両及び周辺車両の通信エリア離脱後の走行情報に基づき、緊急信号を送信するか否かを判断している。すなわち、自車両及び周辺車両が通信エリア離脱後にどのように走行してきたかに基づいて、自車両及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかを推定して緊急信号を送信するか否かを判断している。このため、緊急信号は、無作為に送信されるわけではなく、いち早く基地局の通信エリアに進入すると推測される車両に保有され、その車両が通信エリア内に進入することで基地局に送信されることとなる。これにより、緊急信号を迅速に基地局へ伝えるために、緊急信号を多くの車両に送信するという必要性が無くなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１は、本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、緊急通報装置１は、自車両及び複数の他車両に搭載され、自車両又は他車両に緊急状態が発生した際に、各車両を経由して緊急状態を基地局に通報するものであって、基地局との双方向通信を行う基地局間通信装置（基地局間通信手段）１０と、ＤＳＲＣ（ＥＴＣで採用されている）などの通信方式により他車との双方向通信を行う車両間通信装置（車両間通信手段）１２と、これら基地局間通信装置１０及び車両間通信装置１２の制御を行う制御部１４とを備えている。
【００１０】
基地局間通信装置１０は、携帯電話やパケット通信装置などから構成され、自車両が基地局の通信エリアに進入した場合には、後述する緊急信号を送信するようになっている。
【００１１】
車両間通信装置１２は、緊急信号を発信する緊急車両との通信を行うものである。また、車両間通信装置１２は、自車両の周辺の車両との通信を行うものであり、周辺車両が基地局の通信エリア外を走行している場合、その走行時間情報を受信すると共に、緊急車両から受信した緊急信号を周辺車両に送信するものである。
【００１２】
制御部１４は、緊急信号を周辺車両に送信するか否かの判断や、基地局へ緊急信号を送信する等の制御を行うものであり、ＣＰＵ、メモリ、Ｉ／Ｏインターフェイス等から構成されている。
【００１３】
また、制御部１４は、車両間通信装置１２の通信結果から周辺車両の有無を検出する周辺車両検出部（周辺車両検出手段）１６と、緊急信号を受信したことを検出して運転者へ知らせると共に、受信した緊急信号を記憶しておく緊急信号検出部１８と、基地局の通信エリアへの出入りを検出し、基地局間通信装置１０に基地局との通信の可否を知らせる電界強度検出部２０と、電界強度検出部２０により通信エリアを出たと判断された時点から周辺車両検出部１６で周辺車両が検出される時点までの時間を記憶する走行時間記憶部（走行情報取得手段）２２と、車両間通信装置１２で受信した周辺車両の通信エリア外の走行時間、及び走行時間記憶部２２で記憶している走行時間とを比較する時間比較部２４と、時間比較部２４の比較結果に基づいて自車両の持っている緊急信号を対向車へ送信するか否かを判断する送信判断部（送信判断手段）２６とを有している。
【００１４】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置１の動作を説明する。なお、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【００１５】
まず、自車両が基地局の通信エリアから離脱する。離脱すると、走行時間記憶部２２が計時を開始する。その後、自車両が緊急車両の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図２に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【００１６】
図２は、本実施形態に係る緊急通報装置１の動作を示すフローチャートである。同図に示すように、まず、周辺車両検出部１６は、対向車（周辺車両）が検出されたか否かを判断する（ＳＴ１０１）。対向車が検出されないと判断した場合（ＳＴ１０１：ＮＯ）、処理はＳＴ１０６へと移行する。対向車を検出したと判断した場合（ＳＴ１０１：ＹＥＳ）、車両間通信装置１２は、対向車の走行時間情報を受信する（ＳＴ１０２）。この走行時間Ｔ１は、対向車が通信エリアを離脱してから、自車両に検出されるまでの時間であり、周辺車両に搭載された緊急通報装置１の走行時間記憶部２２により計時された時間である。
【００１７】
そして、制御部１４は、走行時間記憶部２２から走行時間Ｔ２を読み出す（ＳＴ１０３）。ここで、通信エリア離脱後に計時が開始されているので、走行時間記憶部２２には、自車両が通信エリアを離脱してから、対向車を検出するまでの時間が取得されている。すなわち、ここで読み出される走行時間Ｔ２は、自車両が通信エリアを離脱してから、対向車を検出するまでの時間である。
【００１８】
その後、時間比較部２４は、受信した対向車の通信エリア外の走行時間Ｔ１と、読み出した自車両の通信エリア外の走行時間Ｔ２とを比較し、自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ１０４）。
【００１９】
自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いと判断した場合（ＳＴ１０４：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、自車両の方が対向車よりも通信エリア内に先に進入すると判断し、自車両が持っている緊急信号の対向車への送信を行わない（ＳＴ１０５）。
【００２０】
その後、電界強度検出部２０は、自車両が基地局の通信エリアに入ったか否かを判断する（ＳＴ１０６）。自車両が基地局の通信エリアに入っていないと判断した場合（ＳＴ１０６：ＮＯ）、通信エリアに入ったと判断されるまで、この処理が繰り返される。自車両が基地局の通信エリアに入ったと判断した場合（ＳＴ１０６：ＹＥＳ）、基地局間通信装置１０は、基地局に緊急信号を送信する（ＳＴ１０７）。そして、処理は終了する。
【００２１】
一方、自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長くないと判断した場合（ＳＴ１０４：ＮＯ）、送信判断部２６は、対向車の方が自車両よりも通信エリア内に先に進入すると判断し、自車両の持っている緊急信号を対向車に送信する（ＳＴ１０８）。そして、処理は終了する。
【００２２】
なお、送信判断部２６は、時間比較部２４の比較結果により、自車両と対向車とのうち早くに通信エリア内に進入する方を決定しているが、これは、図３に示すような自車両及び対向車の位置関係に基づくものである。
【００２３】
図３は、緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図３では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【００２４】
まず、電界強度検出部２０は、自車両１００が第１の通信エリア１３０から出たことを判断し、走行時間記憶部２２は、自車両の通信エリア外の走行時間Ｔ２の記憶を開始する。一方、対向車１１０にも自車両１００と同様の緊急通報装置１が搭載されており、第２の通信エリア１３１を出てからの走行時間Ｔ１の記憶が開始される。
【００２５】
その後、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図３では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図３では、Ｂ地点）ですれ違う。
【００２６】
このとき、自車両１００の車両間通信装置１２は、第１の通信エリア１３０を離脱した後の自車両１００の走行時間Ｔ２に関する走行時間情報を送信すると共に、第２の通信エリア１３１を離脱した後の対向車１１０の走行時間Ｔ１に関する走行時間情報を受信する。
【００２７】
そして、自車両１００の時間比較部２４は、自車両１００の通信エリア外の走行時間Ｔ２と対向車１１０の通信エリア外の走行時間Ｔ１とを比較する。自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長くない場合、送信判断部２６は、対向車１１０の方が早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入すると推定する。すなわち、送信判断部２６は、対向車１１０の方が自車両１００よりも長く走行しているのだから、対向車１１０の方が自車両１００よりも早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入するだろうと判断する。
【００２８】
特に、図３に示すように、自車両１００と対向車１１０とが同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行時間Ｔ２は対向車１１０が第１の通信エリア１３０に至るまでの時間とすることができ、対向車１１０の走行時間Ｔ１は自車両１００が第２の通信エリア１３１に至るまでの時間とすることができる。
【００２９】
そして、このような判断に基づき、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信する。
【００３０】
逆に、自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長い場合、送信判断部２６は、自車両１００の方が早くに基地局の通信エリア内（第２の通信エリア１３１内）に進入すると推定する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信せず、自車両１００の緊急信号検出部１８に記憶させたままにしておく。
【００３１】
次に、走行時間記憶部２２による計時を開始及び終了等について説明する。図４は、自車両１００と対向車１１０とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両１００の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車１１０の電界強度の変化を示している。なお、図４において、縦軸は電界強度であり、横軸は時間である。また、図４（ａ）と図４（ｂ）との時間軸は一致している。
【００３２】
図４（ｂ）に示すように、時刻Ｔ３において、対向車１１０の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、対向車１１０の電界強度検出部２０は、基地局との通信が不可であると判断する。これにより、対向車１１０に搭載される走行時間記憶部２２が計時を開始する。
【００３３】
また、同様に、図４（ａ）に示すように、時刻Ｔ４において、自車両１００の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、自車両１００の電界強度検出部２０は基地局との通信が不可であると判断する。これにより、自車両１００に搭載される走行時間記憶部２２が計時を開始する。
【００３４】
そして、時刻Ｔ５において、自車両１００と対向車１１０とがすれ違い、双方の車両それぞれに搭載される走行時間記憶部２２は計時を終了し、結果を通信する。なお、このときの自車両１００及び対向車１１０の双方の電界強度は所定値以下である。
【００３５】
自車両１００の通信エリア離脱後の走行時間Ｔ２は、時刻Ｔ４から時刻Ｔ５までである。図３に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この時間Ｔ２は今後対向車１１０が通信エリアに至るまでの時間となる。
【００３６】
同様に、対向車１１０の通信エリア離脱後の走行時間Ｔ１は時刻Ｔ３から時刻Ｔ５までである。図３に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この時間Ｔ１は、今後自車両１００が通信エリアに至るまでの時間となる。
【００３７】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置１では、自車両１００及び周辺車両の通信エリア離脱後の走行情報に基づき、緊急信号を送信するか否かを判断している。すなわち、自車両１００及び周辺車両が通信エリア離脱後にどのように走行してきたかに基づいて、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかを推定して緊急信号を送信するか否かを判断している。このため、緊急信号は、無作為に送信されるわけではなく、いち早く基地局の通信エリアに進入すると推測される車両に保有され、その車両が通信エリア内に進入することで基地局に送信されることとなる。これにより、緊急信号を迅速に基地局へ伝えるために、緊急信号を多くの車両に送信するという必要性が無くなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる。（請求項１の効果）。
【００３８】
また、送信判断部２６は、自車両１００及び周辺車両の走行時間により今後通信エリアに至るまでの時間を推定して緊急信号を送信するか否か判断している。このため、例えば、自車両の走行時間と周辺車両の走行時間とを比較して走行時間が長い方は、再び通信エリアに進入するまでの時間が短いと推定でき、逆に、比較して短い方は、再び通信エリアに進入するまでの時間が長いと推定できる。特に、自車両１００と周辺車両（対向車１１０）が同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行時間は対向車１１０が通信エリアに至るまでの時間とすることができ、対向車１１０の走行時間は自車両が通信エリアに至るまでの時間とすることができる。従って、走行時間に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項２の効果）。
【００３９】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、以下では、第１の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【００４０】
図５は、第２の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第２の実施形態に係る緊急通報装置２は、第１の実施形態とほぼ同様であるが、第１の実施形態に係る緊急通報装置１の構成に加え、道路に設置されているビーコンや、ＦＭラジオの受信波から道路の通行止めや渋滞など交通情報を取得し、その情報を制御部１４に送信する交通情報受信部（交通情報受信手段）２８と、交通情報受信部２８にて受信した渋滞情報に基づき所定の演算を行う渋滞係数積算部３０とを備えている。
【００４１】
このため、送信判断部２６は、渋滞係数積算部３０が自車両１００又は対向車の通信エリア外走行時間に対して渋滞係数を積算して得られた積算結果に基づいて、緊急信号を周辺車両に送信するか否かの判断を行うこととなる。なお、交通情報は、通行止めに関する通行止情報及び渋滞に関する渋滞情報の他にも、通行止め及び渋滞が発生している車線に関する情報も含んでいるものとする。
【００４２】
図６は、本実施形態に係る緊急通報装置２の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ２０１〜ＳＴ２０３は、図２に示すＳＴ１０１〜ＳＴ１０３と同じであるため、説明を省略する。なお、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。また、ここでは、ＳＴ２０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ２０８に移行するものとする。
【００４３】
ＳＴ２０３後、交通情報受信部２８は、交通情報を受信する（ＳＴ２０４）。具体的に、交通情報受信部２８は、自車両１００の進行方向の道路と対向車１１０の進行方向の道路について、渋滞しているか否か、及び通行止めとなっていないか否かの情報を受信する。
【００４４】
そして、制御部１４は、交通情報受信部２８により受信した交通情報に基づいて、通行止めが発生しているか否かを判断する（ＳＴ２０５）。通行止めが発生していると判断した場合（ＳＴ２０５：ＹＥＳ）、制御部１４は、通行止めが発生している車線が対向車線であるか否かを判断する（ＳＴ２０６）。対向車線であると判断した場合（ＳＴ２０６：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、対向車１１０の進行方向で通行止めが発生しているため、対向車１１０に緊急信号を送信しても基地局に緊急信号を送信できないと判断する。そして、車両間通信装置１２は、自車両１００が持っている緊急信号の対向車１１０への送信を行わない（ＳＴ２０７）。
【００４５】
その後、ＳＴ２０８及びＳＴ２０９を経て処理は終了する。なお、ＳＴ２０８及びＳＴ２０９は、図２に示したＳＴ１０６及びＳＴ１０７と同様である。
【００４６】
また、対向車線でないと判断した場合（ＳＴ２０６：ＮＯ）、送信判断部２６は、自車両１００の進行方向で通行止めが発生しているため、緊急信号をこのまま保有していても基地局に緊急信号を送信できないと判断する。そして、車両間通信装置１２は、自車両１００の持っている緊急信号を対向車１１０に送信する（ＳＴ２１０）。そして、処理は終了する。
【００４７】
ところで、通行止めが発生していないと判断した場合（ＳＴ２０５：ＮＯ）、制御部１４は、交通情報受信部２８により受信した交通情報に基づいて、渋滞が発生しているか否かを判断する（ＳＴ２１１）。渋滞が発生していると判断した場合（ＳＴ２１１：ＹＥＳ）、制御部１４は、渋滞が発生している車線が対向車線であるか否かを判断する（ＳＴ２１２）。対向車線であると判断した場合（ＳＴ２１２：ＹＥＳ）、渋滞係数積算部３０は、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛ける（ＳＴ２１３）。ここで、渋滞係数αは、「１」より大きい数であり、例えば、「２」などである。また、渋滞状況によりこの渋滞係数αを変化させるようにしてもよい。
【００４８】
なお、ここでは、対向車線で渋滞が発生しているのにもかかわらず、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数α掛けているが、これは、自車両１００の走行時間Ｔ２が、今後対向車１１０が走行する時間であるという想定に基づくものであり、渋滞による遅れを考慮し、今後の対向車１１０の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けている。
【００４９】
その後、時間比較部２４は、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ２’が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ２１５）。すなわち、今後対向車１１０が走行する時間Ｔ２’が今後自車両１００が走行する時間Ｔ１よりも長いか否かを判断している。
【００５０】
自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ２’の方が長いと判断した場合（ＳＴ２１５：ＹＥＳ）、処理はＳＴ２０７に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ２’の方が長くないと判断した場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はＳＴ２１０に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。
【００５１】
一方、対向車線でないと判断した場合（ＳＴ２１２：ＮＯ）、渋滞係数積算部３０は、対向車１１０の走行時間Ｔ１に渋滞係数αを掛ける（ＳＴ２１４）。そして、時間比較部２４は、自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車１１０の走行時間Ｔ１に渋滞係数αを掛けた時間Ｔ１’よりも長いか否かを判断する（ＳＴ２１５）。自車両１００の走行時間Ｔ２の方が長いと判断した場合（ＳＴ２１５：ＹＥＳ）、処理はＳＴ２０７に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。自車両の走行時間Ｔ２の方が長くないと判断した場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はＳＴ２１０に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。
【００５２】
ところで、渋滞が発生していないと判断した場合（ＳＴ２１１：ＮＯ）、時間比較部２４は、受信した対向車１１０の通信エリア外の走行時間Ｔ１と、読み出した自車両１００の通信エリア外の走行時間Ｔ２とを比較し、自車両１００の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ２１５）。
【００５３】
自車両の走行時間Ｔ２が対向車の走行時間Ｔ１よりも長いと判断した場合（ＳＴ２１５）、処理はＳＴ２０７に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。自車両の走行時間Ｔ２の方が長くないと判断した場合（ＳＴ２１５：ＮＯ）、処理はＳＴ２１０に移行し、上述の通りに処理が実行されて終了する。
【００５４】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置２について、車両の位置関係を示しながら再度説明する。図７は、緊急信号を対向車１１０に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図７では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【００５５】
まず、電界強度検出部２０は、自車両１００が第１の通信エリア１３０から出たことを判断し、走行時間記憶部２２は、自車両の通信エリア外の走行時間Ｔ２の記憶を開始する。一方、対向車１１０にも自車両１００と同様の緊急通報装置２が搭載されており、第２の通信エリア１３１を出てからの走行時間Ｔ１の記憶が開始される。
【００５６】
その後、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図７では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図７では、Ｂ地点）ですれ違う。
【００５７】
このとき、自車両１００の車両間通信装置１２は、第１の通信エリア１３０を離脱した後の自車両１００の走行時間Ｔ２に関する走行時間情報を送信すると共に、第２の通信エリア１３１を離脱した後の対向車１１０の走行時間Ｔ１に関する走行時間情報を受信する。
【００５８】
そして、交通情報受信部２８は、通行止情報と渋滞情報とを取得する。これにより、制御部１４は、それらの情報が自車両１００の進行方向か、対向車１１０の進行方向かを判別する。
【００５９】
自車両１００と対向車１１０がすれ違う地点（Ｂ地点）から第１の通信エリア１３０の間、且つ対向車１１０が走行する車線（図７に示すＣ領域）において通行止めが存在すると判断した場合、送信判断部２６は、通行止めにより対向車１１０が第１の通信エリア１３０へ進入することができないと判断する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０へ送信しない。
【００６０】
また、Ｃ領域で渋滞が発生していると判断した場合、送信判断部２６は、対向車１１０が自車両１００の走行時間Ｔ２だけ走行したとしても第１の通信エリア１３０に進入することができないと判断する。このため、時間比較部２４は、自車両１００の走行時間Ｔ２に渋滞係数αを掛け、得られた時間Ｔ２’と対向車１１０の走行時間Ｔ１とを比較する。
【００６１】
得られた時間Ｔ２’の方が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長くない場合、送信判断部２６は、自車両１００よりも対向車１１０の方が通信エリア（第１の通信エリア１３０）に早く進入すると判断する。そして、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信する。
【００６２】
逆に、得られた時間Ｔ２’の方が対向車１１０の走行時間Ｔ１よりも長い場合、送信判断部２６は、対向車１１０よりも自車両１００の方が通信エリア（第２の通信エリア１３１）に早く進入すると判断する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信しない。
【００６３】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置２では、第１の実施形態と同様に、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができ（請求項１の効果）、走行時間に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項２の効果）。
【００６４】
また、通行止めの発生箇所に関する通行止情報や渋滞の発生箇所に関する渋滞情報に基づいて、送信判断部２６が送信するか否かを判断するので、自車両１００及び周辺車両の今後の走行状態についても推定でき、さらに精度良く通信エリア内に早くに進入する車両を判断することができる（請求項６，７の効果）。
【００６５】
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。なお、以下では、第１の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【００６６】
図８は、第３の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第３の実施形態に係る緊急通報装置３は、第１の実施形態とほぼ同様であるが、第１の実施形態に係る緊急通報装置１の走行時間記憶部２２及び時間比較部２４に代えて、電界強度検出部２０により通信エリアを出たと判断された時点から周辺車両検出部１６により周辺車両が検出される時点までの距離を記憶する走行距離記憶部（走行情報取得手段）３２と、車両間通信装置１２で受信した周辺車両の通信エリア離脱後の走行距離、及び走行距離記憶部３２で記憶している走行距離とを比較する距離比較部３４とを備えている。
【００６７】
このため、送信判断部２６は、距離比較部３４の比較結果に基づいて自車両の持っている緊急信号を対向車へ送信するか否かを判断することとなる。
【００６８】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置３の動作を説明する。まず、自車両１００が基地局の通信エリアから離脱する。離脱すると、走行距離記憶部３２が距離の計測を開始する。その後、自車両１００が緊急車両１２０の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図９に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【００６９】
図９は、本実施形態に係る緊急通報装置３の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ３０１，ＳＴ３０５〜ＳＴ３０８は、図２に示すＳＴ１０１，ＳＴ１０５〜ＳＴ１０８と同様であるため、説明を省略する。なお、ここでは、ＳＴ３０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ３０６に移行するものとする。また、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【００７０】
Ｓ３０１後、車両間通信装置１２は、対向車の走行距離情報を受信する（ＳＴ３０２）。この走行距離Ｌ１は、対向車１１０が通信エリアを離脱してから、自車両１００に検出されるまでの距離である。
【００７１】
そして、制御部１４は、走行距離記憶部３２から走行距離Ｌ２を読み出す（ＳＴ３０３）。ここで、通信エリア離脱後に距離の計測が開始されているので、走行距離記憶部３２には、自車両１００が通信エリアを離脱してから、対向車１１０を検出するまでの距離が取得されている。すなわち、ここで読み出される走行距離Ｌ２は、自車両１００が通信エリアを離脱してから、対向車１１０を検出するまでの距離である。
【００７２】
その後、距離比較部３４は、受信した対向車１１０の通信エリア外の走行距離と、読み出した自車両１００の通信エリア外の走行距離とを比較し、自車両の走行距離Ｌ２が対向車の走行距離Ｌ１よりも長いか否かを判断する（ＳＴ３０４）。その後、第１の実施形態と同様に、走行距離に基づいて緊急信号を送信するか否かの処理（ＳＴ３０５〜ＳＴ３０８）が行われる。
【００７３】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置３について、車両の位置関係を示しながら再度説明する。図１０は、緊急信号を対向車１１０に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図１０では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【００７４】
まず、電界強度検出部２０は、自車両１００が第１の通信エリア１３０から出たことを判断し、走行距離記憶部３２は、自車両の通信エリア外の走行距離Ｌ２の記憶を開始する。一方、対向車１１０にも自車両１００と同様の緊急通報装置３が搭載されており、第２の通信エリア１３１を出てからの走行距離Ｌ１の記憶が開始される。
【００７５】
その後、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図１０では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図１０では、Ｂ地点）ですれ違う。
【００７６】
このとき、自車両１００の車両間通信装置１２は、第１の通信エリア１３０を離脱した後の自車両１００の走行距離Ｌ２に関する走行距離情報を読み出すと共に、第２の通信エリア１３１を離脱した後の対向車１１０の走行距離Ｌ１に関する走行距離情報を受信する。
【００７７】
そして、自車両１００の距離比較部３４は、自車両１００の通信エリア外の走行距離Ｌ２と対向車１１０の通信エリア外の走行距離Ｌ１とを比較する。この比較の際に、自車両１００の走行距離Ｌ１が対向車１１０の走行距離Ｌ２よりも短い場合、送信判断部２６は、対向車１１０の方が早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入すると推定する。すなわち、送信判断部２６は、対向車１１０の方が自車両１００よりも長距離走行しているのだから、対向車１１０の方が早くに基地局の通信エリア内（第１の通信エリア１３０内）に進入するだろうと判断する。
【００７８】
特に、図１０に示すように、自車両１００と対向車１１０が同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行距離Ｌ２は対向車１１０が通信エリアに至るまでの距離とすることができ、対向車１１０の走行距離Ｌ１は自車両１００が通信エリアに至るまでの距離とすることができる。
【００７９】
そして、このような判断に基づき、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信する。
【００８０】
逆に、自車両１００の走行距離Ｌ２が対向車１１０の走行距離Ｌ１よりも長い場合、送信判断部２６は、自車両１００の方が早くに基地局の通信エリア内（第２の通信エリア１３１内）に進入すると推定する。このため、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信せず、自車両１００の緊急信号検出部１８に記憶させたままにしておく。
【００８１】
次に、走行距離記憶部３２による距離の計測を開始及び終了等について説明する。図１１は、自車両１００と対向車１１０とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両１００の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車１１０の電界強度の変化を示している。なお、図１１において、縦軸は電界強度であり、横軸は距離である。また、図１１（ａ）と図１１（ｂ）との横軸は一致している。
【００８２】
図１１（ｂ）に示すように、対向車１１０が通信エリアを離脱した位置Ｐ１（以下、ポイントＰ１とする）において、対向車１１０の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、対向車１１０の電界強度検出部２０は、基地局との通信が不可であると判断する。これにより、対向車１１０に搭載される走行距離記憶部３２が距離の計測を開始する。
【００８３】
また、同様に、図１１（ａ）に示すように、自車両１００が通信エリアを離脱した位置Ｐ２（以下、ポイントＰ２とする）において、自車両１００の電界強度検出部２０に検出される電界強度が所定値以下になる。このとき、自車両１００の電界強度検出部２０は基地局との通信が不可であると判断する。これにより、自車両１００に搭載される走行距離記憶部３２が距離の計測を開始する。
【００８４】
そして、自車両１００と対向車１１０とがすれ違う位置Ｐ３（以下、ポイントＰ３とする）において、双方の車両それぞれに搭載される走行距離記憶部３２は距離の計測を終了し結果を通信する。なお、このときの自車両１００及び対向車１１０の双方の電界強度は所定値以下である。
【００８５】
自車両１００の通信エリア離脱後の走行距離Ｌ２は、ポイントＰ２からポイントＰ３までの距離である。図１０に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この距離Ｌ２は今後対向車１１０が通信エリアに至るまでの距離となる。
【００８６】
同様に、対向車１１０の通信エリア離脱後の走行距離Ｌ１は、ポイントＰ１からポイントＰ３までの距離である。図１０に示すように、自車両１００と対向車１１０とが１本の道路を対向して走っている場合、この距離Ｌ１は、今後自車両１００が通信エリアに至るまでの距離となる。
【００８７】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置３では、第１の実施形態と同様に、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる（請求項１の効果）。
【００８８】
また、送信判断部２６は、自車両１００及び周辺車両の走行距離により今後通信エリアに至るまでの距離を推定して緊急信号を送信するか否か判断している。このため、例えば、自車両１００の走行距離と周辺車両の走行距離とを比較して走行距離が長い方は、再び通信エリアに進入するまでの距離が短いと推定でき、逆に、比較して短い方は、再び通信エリアに進入するまでの距離が長いと推定できる。特に、自車両１００と周辺車両（対向車１１０）が同じ道路を対向しながら走っている場合には、自車両１００の走行距離は周辺車両が通信エリアに至るまでの距離とすることができ、周辺車両の走行距離は自車両が通信エリアに至るまでの距離とすることができる。従って、走行距離に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項３の効果）。
【００８９】
なお、本実施形態も第２の実施形態と同様に、走行距離情報に加え、通行止めの発生箇所に関する通行止情報や渋滞の発生箇所に関する渋滞情報に基づいて、送信判断部２６が送信するか否かを判断するようにしてもよい。
【００９０】
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。なお、以下では、第３の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【００９１】
図１２は、第４の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第４の実施形態に係る緊急通報装置４は、第３の実施形態とほぼ同様であるが、第３の実施形態に係る緊急通報装置３に加え、制御部１４に接続され、複数のＧＰＳ衛星から電波を受信するＧＰＳセンサ３６と、基地局の通信エリアを記憶する通信エリアＤＢ（通信エリア記憶手段）３８と、道路地図情報を記憶する道路地図ＤＢ（地図記憶手段）４０と、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて、周辺車両検出部１６が周辺車両を検出した時の現在位置を検出する現在位置検出部（自車両位置検出手段）４２とを備えている。
【００９２】
また、第４の実施形態に係る緊急通報装置４は、第３の実施形態に係る緊急通報装置３の走行距離記憶部３２に代えて、現在位置検出部４２により検出された自車両１００の位置及び通信エリアＤＢ３８により記憶された基地局の通信エリアに基づいて、自車両１００の進行方向側に存在する基地局の通信エリアまでの距離を算出すると共に、自車両周辺に存在する周辺車両の位置を自車位置と推定し、この推定位置及び通信エリアＤＢ３８により記憶された基地局の通信エリアに基づいて、周辺車両の進行方向側に存在する通信エリアまでの距離を算出する距離算出部（距離算出手段）４４を備えている。
【００９３】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置４の動作を説明する。まず、自車両１００が基地局の通信エリアから離脱する。離脱後、自車両１００が緊急車両１２０の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図１３に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【００９４】
図１３は、本実施形態に係る緊急通報装置４の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ４０１，ＳＴ４０７，ＳＴ４０８は、図２に示すＳＴ１０１，ＳＴ１０６，ＳＴ１０７と同様であるため、説明を省略する。なお、ここでは、ＳＴ４０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ４０７に移行するものとする。また、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【００９５】
ＳＴ４０１後、現在位置検出部４２は、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて自車両１００の現在位置を検出する（ＳＴ４０２）。そして、制御部１４は、通信エリアＤＢ３８に記憶された通信エリア及び自車位置に基づいて、自車両周辺の基地局の通信エリアを検索する（ＳＴ４０３）。好適には、制御部１４は、自車位置から最も近い基地局の通信エリアを検索する。
【００９６】
その後、距離算出部４４は、自車位置から、自車両１００の進行方向に存在する通信エリアまでの距離Ｌ３を算出し、さらに、自車位置を対向車１１０の位置を推定し、その推定位置から、対向車１１０の進行方向に存在する通信エリアまでの距離Ｌ４を算出する（ＳＴ４０４）。
【００９７】
算出後、距離比較部３４は、自車位置から自車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ３が、推定位置から対向車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ４より短いか否かを判断する（ＳＴ４０５）。
【００９８】
距離Ｌ３の方が距離Ｌ４よりも短いと判断した場合（ＳＴ４０５：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、自車両１００の方が対向車１１０よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、自車両１００が持っている緊急信号の対向車１１０への送信を行わず（ＳＴ４０６）、ＳＴ４０７及びＳＴ４０８を経て処理は終了する。
【００９９】
一方、距離Ｌ３の方が距離Ｌ４よりも短くないと判断した場合（ＳＴ４０５：ＮＯ）、対向車１１０の方が自車両１００よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、対向車１１０に緊急信号を送信する（ＳＴ４０９）。そして、処理は終了する。
【０１００】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置４について、車両の位置関係を示しながら再度説明する。図１４は、緊急信号を対向車１１０に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。なお、図１４では、第１の通信エリア１３０と第２の通信エリア１３１との間が非通信エリアであり、その非通信エリアに存在する１本の道路を自車両１００と対向車１１０とが対向して走っているものとする。
【０１０１】
まず、自車両１００は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する（図１４では、Ａ地点で受信）。そして、自車両１００と対向車１１０とが道路上のある地点（図１４では、Ｂ地点）ですれ違う。
【０１０２】
このとき、自車両１００が対向車１１０を検出したことにより、現在位置検出部４２は、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて現在位置を検出し、距離算出部４４は、この現在位置と通信エリアＤＢ３８に記憶される通信エリアとに基づいて、自車位置から自車進行方向側の通信エリア（第２の通信エリア１３１）までの距離Ｌ３を算出する。
【０１０３】
また、距離算出部４４は、対向車１１０の位置を自車両１００の現在位置と推定し、推定位置と通信エリアＤＢ３８に記憶される通信エリアとに基づいて、この推定位置から対向車進行方向側の通信エリア（第１の通信エリア１３０）までの距離Ｌ４とを算出する。そして、距離比較部３４は、これら距離Ｌ３，Ｌ４を比較する。
【０１０４】
自車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ３の方が、対向車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ４より短くない場合、送信判断部２６は、対向車１１０が自車両１００よりも先に通信エリア（第１の通信エリア１３０）に入るものと判断し、車両間通信装置１２は緊急信号を対向車１１０に送信する。
【０１０５】
その後、対向車１１０は、第１の通信エリア１３０へ進入すると基地局へ緊急信号を発信し、緊急車両１２０の緊急信号は基地局へ伝えられる。
【０１０６】
また、自車進行方向の通信エリアまでの距離Ｌ３の方が、対向車進行方向の通信エリアまでの距離Ｌ４より短い場合、送信判断部２６は、自車両１００が対向車１１０よりも先に通信エリア（第２の通信エリア１３１）に入るものと判断し、車両間通信装置１２は、緊急信号を対向車１１０に送信せず、自車両１００に保有させたままにしておく。
【０１０７】
その後、自車両１００は、第２の通信エリア１３１へ進入すると基地局へ緊急信号を発信し、緊急車両１２０の緊急信号は基地局へ伝えられる。
【０１０８】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置４では、自車両１００及び周辺車両の通信エリアまでの距離に基づき、緊急信号を送信するか否かを判断している。すなわち、この距離に基づき、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかを推定して緊急信号を送信するか否かを判断している。このため、緊急信号は、無作為に送信されるわけではなく、いち早く基地局の通信エリアに進入すると推測される車両に保有され、その車両が通信エリア内に進入することで基地局に送信されることとなる。これにより、緊急信号を迅速に基地局へ伝えるために、緊急信号を多くの車両に送信するという必要性が無くなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる。（請求項４の効果）。
【０１０９】
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。なお、以下では、第４の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【０１１０】
第５の実施形態に係る緊急通報装置５の構成は、第４の実施形態に係る緊急通報装置の構成を同じである。ただし、第５の実施形態に係る緊急通報装置５は、車両間通信装置１２が、周辺車両の目的地情報を受信するように構成されており、制御部１４が、道路地図ＤＢ４０に記憶される道路地図に基づき、目的地までの経路上に存在する通信エリアを検索するように構成されている。
【０１１１】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置５の動作を説明する。まず、自車両１００が基地局の通信エリアから離脱する。離脱後、自車両１００が緊急車両１２０の近くを通過する。このとき、車両間通信装置１２は、緊急車両１２０から緊急信号を受信する。そして、受信された緊急信号は、緊急信号検出部１８に記憶される。その後、図１５に示すフローチャートに従う処理が実行される。
【０１１２】
図１５は、本実施形態に係る緊急通報装置５の動作を示すフローチャートである。同図に示すＳＴ５０１，ＳＴ５０２，ＳＴ５０８，ＳＴ５０９は、図１３に示すＳＴ４０１，ＳＴ４０２，ＳＴ４０７，ＳＴ４０８と同様であるため、説明を省略する。なお、ここでは、Ｓ５０１において「ＮＯ」と判断された場合、処理はＳＴ５０８に移行するものとする。また、以下の説明では、周辺車両として対向車を例に説明する。
【０１１３】
ＳＴ５０２後、車両間通信装置１２は、対向車１１０の目的地情報を受信する（ＳＴ５０３）。このとき、制御部１４は、道路地図ＤＢ４０に記憶される道路地図及び受信した目的地情報に基づき、対向車１１０の目的地までの経路上に存在する通信エリアを検索する（ＳＴ５０４）。そして、距離算出部４４は、自車両１００の現在位置から、自車両１００の進行方向に存在する通信エリアまでの距離Ｌ３を算出し、さらに、対向車１１０の推定位置から目的地までの経路上に存在する通信エリアとの距離Ｌ５を算出する（ＳＴ５０５）。
【０１１４】
算出後、距離比較部３４は、自車位置から自車進行方向側の通信エリアまでの距離Ｌ３が、対向車１１０の推定位置から目的地までの経路上に存在する通信エリアとの距離Ｌ５より短いか否かを判断する（ＳＴ５０６）。
【０１１５】
距離Ｌ３の方が距離Ｌ５よりも短いと判断した場合（ＳＴ５０６：ＹＥＳ）、送信判断部２６は、自車両１００の方が対向車１１０よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、車両間通信装置１２は、自車両１００が持っている緊急信号の対向車１１０への送信を行わず（ＳＴ５０７）、処理はＳＴ５０８及びＳＴ５０９を経て終了する。一方、距離Ｌ３の方が距離Ｌ５よりも短くないと判断した場合（ＳＴ５０６：ＮＯ）、送信判断部２６は、対向車１１０の方が自車両１００よりも早くに通信エリアに進入すると判断し、車両間通信装置１２は、対向車１１０に緊急信号を送信する（ＳＴ５１０）。そして、処理は終了する。
【０１１６】
このようにして、本実施形態に係る緊急通報装置５では、第４の実施形態と同様に、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる（請求項４の効果）。
【０１１７】
また、周辺車両について、目的地情報を考慮して、通信エリア及び周辺車両間の距離Ｌ５を算出するので、今後の周辺車両の走行が考慮されて、送信判断部２６により判断が行われ、緊急信号の送信・非送信が決定される。このため、例えば、対向車線の道路に分岐が存在しており、一方が通信エリアに向かっており、他方が通信エリアに向かっていない場合であっても、確実に緊急信号の送信・非送信を判断することができる。従って、自車両１００及び周辺車両のどちらが早くに通信エリアに進入するかをより正確に判断することが可能となる（請求項５の効果）。
【０１１８】
なお、本実施形態においては、周辺車両の目的地情報のみを考慮して、周辺車両の経路上の通信エリアまでの距離Ｌ５を算出するようにしているが、自車両１００の目的地情報を考慮して、自車両１００の経路上の通信エリアまでの距離Ｌ６を算出するようにしてもよい。
【０１１９】
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。なお、以下では、第４の実施形態との主な相違点について説明し、同一又は相当する箇所については説明を省略する。
【０１２０】
図１６は、第６の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。同図に示すように、第６の実施形態に係る緊急通報装置６は、第４の実施形態とほぼ同様であるが、第４の実施形態に係る緊急通報装置４に加え、制御部１４内に、道路地図ＤＢ４０が記憶する道路地図、及び現在位置検出部４２により検出された自車位置に基づいて、自車両１００から目的地までの誘導経路を設定する経路探索部（誘導経路設定手段）４６を備えている。
【０１２１】
次に、本実施形態に係る緊急通報装置６の動作を説明する。図１７は、本実施形態に係る緊急通報装置６の動作を示すフローチャートである。まず、運転者により設定された目的地に対して、経路検索部４６により誘導経路が検索・設定されている（ＳＴ６０１）。その後、制御部１４は、緊急信号が受信されたか否かを判断する（ＳＴ６０２）。緊急信号が受信されていないと判断した場合（ＳＴ６０２：ＮＯ）、処理は終了する。
【０１２２】
緊急信号が受信されたと判断した場合（ＳＴ６０２：ＹＥＳ）、緊急信号検出部１８は、ナビ画面やインジケータ・音などにより運転者に緊急信号を受信した旨を知らせる（ＳＴ６０３）。そして、現在位置検出部４２は、ＧＰＳセンサ３６で受信した電波に基づいて自車両１００の現在位置を検出する（ＳＴ６０４）。
【０１２３】
検出後、制御部１４は、通信エリアＤＢ３８に記憶された通信エリア及び自車位置に基づいて、自車位置周辺の基地局の通信エリアを検索する（ＳＴ６０５）。好適には、制御部１４は、自車位置から最も近い基地局の通信エリアを検索する。
【０１２４】
そして、経路探索部４６は、検索した通信エリアを経由地に設定する（ＳＴ６０６）。その後、経路探索部４６は、目的地を変更せず、ＳＴ６０６において設定された経由地を通過するように誘導経路を再設定する（ＳＴ６０７）。再設定後、再設定された経路による誘導が行われる（ＳＴ６０８）。
【０１２５】
そして、制御部１４は、通信エリアＤＢ３８に記憶されている通信エリアに基づいて、自車両１００が基地局の通信エリアに入ったか否かを判断する（ＳＴ６０９）。自車両１００が基地局の通信エリアに入っていないと判断した場合（ＳＴ６０９：ＮＯ）、通信エリアに入ったと判断されるまで、この処理が繰り返される。自車両１００が基地局の通信エリアに入ったと判断した場合（ＳＴ６０９：ＹＥＳ）、基地局間送信部１０は、基地局に緊急信号を送信する（ＳＴ６１０）。そして、処理は終了する。
【０１２６】
図１８は、緊急信号を受信した時の誘導経路の再設定を示す説明図であり、（ａ）は緊急信号を受信する前の誘導経路を示しており、（ｂ）は緊急信号を受信した後の誘導経路を示している。なお、図１８において、目的地は画面右側に設定されているものとする（図１８では目的地は見えない位置にある）。
【０１２７】
まず、図１８（ａ）に示すように、誘導経路は、目的地までの最短ルートが設定されている。そして、緊急信号を受信した場合、図１８（ｂ）に示すように、最短ルートから通信エリア内を通過するルートに変更されている。これにより、自車両１００は、ナビゲーション画像に従うだけで、通信エリア内に進入するようになり、緊急信号は迅速に基地局へ送信されることとなる。
【０１２８】
このようにして、本実施形態では、自車両１００が緊急信号を受信した場合、自車両１００に設定されている目的地までの誘導経路を変更し、通信エリアを通過するように再設定されるので、自車両１００が通信エリアに進入して緊急信号を基地局に送信することとなる。このため、緊急信号を他車に送信する必要がなく、緊急信号を多くの車両に送信する必要も当然になくなっている。従って、緊急信号の送信に際し、基地局の通信回線の負荷を軽減することができる（請求項８の効果）。
【０１２９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。上記の実施形態においては、対向車１１０を例に説明しているが、特に対向車１１０でなくとも、周辺に存在する車両であってもよい。また、上記の実施形態において、送信判断部２６が自車両１００と周辺車両のどちらもほぼ同じだけ走行すると判断した場合、可能な限り早く基地局へ伝達することを考え、緊急信号を自車両１００で保有すると共に、周辺車両へ送信するようにしてもよい。また、第４及び第５の実施形態では、交通情報を受信するように構成されていないが、交通情報受信部２８を設け、交通情報に基づき緊急信号の送信・非送信を判断するようにしてもよい。この場合、緊急信号を送信するか否かの判断をさらに精度良くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信する否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図４】本発明の第１の実施形態において、自車両と対向車とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車の電界強度の変化を示している。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の第３の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態において、自車両と対向車とが検出する電界強度の変化を示す説明図であり、（ａ）は自車両の電界強度の変化を示し、（ｂ）は対向車の電界強度の変化を示している。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第４の実施形態に係る緊急通報装置が緊急信号を対向車に送信するか否かを判断する際の車両の位置関係を示す説明図である。
【図１５】本発明の第５の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の第６の実施形態に係る緊急通報装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】本発明の第６の実施形態に係る緊急通報装置の動作を示すフローチャートである。
【図１８】緊急信号を受信した時の経路誘導の再設定を示す説明図であり、（ａ）は緊急信号を受信する前の誘導経路を示しており、（ｂ）は緊急信号を受信した後の誘導経路を示している。
【図１９】従来の緊急通報装置が送信する緊急信号の流れを示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 基地局間通信装置（基地局間通信手段）
１２ 車両間通信装置（車両間通信手段）
１６ 周辺車両検出部（周辺車両検出手段）
２２ 走行時間記憶部（走行情報取得手段）
２６ 送信判断部（送信判断手段）
２８ 交通情報受信部（交通情報受信手段）
３２ 走行距離記憶部（走行情報取得手段）
３８ 通信エリアＤＢ（通信エリア記憶手段）
４０ 道路地図ＤＢ（地図記憶手段）
４２ 現在位置検出部（自車両位置検出手段）
４４ 距離算出部（距離算出手段）
４６ 経路探索部（誘導経路設定手段）
Claims (7)
- 自車両及び複数の他車両に搭載され、自車両又は他車両に緊急状態が発生した際に、各車両を経由して緊急状態を基地局に通報する緊急通報装置において、
自車両が前記基地局の通信エリア内に存在し且つ前記緊急信号を保有している場合に、前記緊急信号を前記基地局へ送信する基地局間通信手段と、
前記基地局の通信エリアを離脱した後の自車両の走行に関する走行情報を取得する走行情報取得手段と、
自車両の周辺車両を検出する周辺車両検出手段と、
前記周辺車両検出手段により検出された前記周辺車両との通信が可能であって、自車両が有する走行情報取得手段により取得された自車両の走行情報を送信すると共に、前記周辺車両が有する走行情報取得手段により取得され、前記基地局の通信エリアを離脱した後の周辺車両の走行に関する走行情報を受信する車両間通信手段と、
自車両が有する走行情報取得手段により取得された自車両の走行情報、及び前記車両間通信手段により受信された前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断する送信判断手段と、を備え、
前記車両間通信手段は、前記送信判断手段が前記緊急信号を送信すると判断した場合に、前記緊急信号を前記周辺車両に送信し、前記送信判断手段が前記緊急信号を送信しないと判断した場合に、前記緊急信号を前記周辺車両に送信せず、
前記基地局間通信手段は、送信判断部が送信しないと判断した場合で、且つ自車両が基地局の通信エリアに進入した際に、前記緊急信号を基地局に送信する
ことを特徴とする緊急通報装置。 - 前記走行情報取得手段は、自車両の走行情報として、自車両が通信エリアを離脱してから、前記周辺車両検出手段により前記周辺車両が検出されるまでの自車両の走行時間情報を取得し、
前記車両間通信手段は、前記周辺車両の走行情報として、前記周辺車両が通信エリアを離脱してから、自車両に検出されるまでの前記周辺車両の走行時間情報を受信し、
前記送信判断手段は、これら走行時間情報を比較し、自車両の走行時間が前記周辺車両の走行時間よりも短い場合に、前記周辺車両に前記緊急信号を送信すると判断することを特徴とする請求項１に記載の緊急通報装置。 - 前記走行情報取得手段は、自車両の走行情報として、自車両が通信エリアを離脱してから、前記周辺車両検出手段により前記周辺車両が検出されるまでの自車両の走行距離情報を取得し、
前記車両間通信手段は、前記周辺車両の走行情報として、前記周辺車両が通信エリアを離脱してから、自車両に検出されるまでの前記周辺車両の走行距離情報を受信し、
前記送信判断手段は、これら走行距離情報を比較し、自車両の走行距離が前記周辺車両の走行距離よりも短い場合に、前記周辺車両に前記緊急信号を送信すると判断することを特徴とする請求項１に記載の緊急通報装置。 - 自車両及び複数の他車両に搭載され、自車両又は他車両に緊急状態が発生した際に、各車両を経由して緊急状態を基地局に通報する緊急通報装置において、
自車両が前記基地局の通信エリア内に存在し且つ前記緊急信号を保有している場合に、前記緊急信号を前記基地局へ送信する基地局間通信手段と、
自車両の周辺車両を検出する周辺車両検出手段と、
前記基地局の通信エリアを記憶する通信エリア記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、
前記自車両位置検出手段により検出された自車両位置及び前記通信エリア記憶手段により記憶された基地局の通信エリアに基づいて、自車両の進行方向側に存在する前記基地局の通信エリアまでの距離を算出すると共に、前記周辺車両検出手段により検出された前記周辺車両の位置を前記自車両位置と推定し、この推定位置及び前記通信エリア記憶手段により記憶された基地局の通信エリアに基づいて、前記周辺車両の進行方向側に存在する通信エリアまでの距離を算出する距離算出手段と、
前記距離算出手段により算出された自車両の進行方向側に存在する通信エリアまでの距離、及び前記周辺車両の進行方向側に存在する通信エリアまでの距離に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断する送信判断手段と、を備え、
前記車両間通信手段は、前記送信判断手段が前記緊急信号を送信すると判断した場合に、前記緊急信号を前記周辺車両に送信し、前記送信判断手段が前記緊急信号を送信しないと判断した場合に、前記緊急信号を前記周辺車両に送信せず、
前記基地局間通信手段は、送信判断部が送信しないと判断した場合で、且つ自車両が基地局の通信エリアに進入した際に、前記緊急信号を基地局に送信する
ことを特徴とする緊急通報装置。 - 前記周辺車両との通信が可能であって、前記周辺車両の目的地情報を受信する車両間通信手段と、
道路地図情報を記憶する地図記憶手段と、をさらに備え、
前記距離算出手段は、前記推定位置及び前記通信エリア記憶手段により記憶された基地局の通信エリアに加え、前記車両間通信手段により受信された前記周辺車両の前記目的地情報及び前記地図記憶手段に記憶された道路地図情報に基づいて、前記周辺車両の目的地までの経路上に存在する通信エリア及び前記周辺車両間の距離を算出し、
前記送信判断手段は、距離算出手段により算出された自車両の進行方向側に存在する通信エリアまでの距離、並びに目的地までの経路上に存在する通信エリア及び前記周辺車両間の距離に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断することを特徴とする請求項４に記載の緊急通報装置。 - 通行止めの発生箇所に関する通行止情報を受信する交通情報受信手段をさらに備え、
前記送信判断手段は、前記交通情報受信手段により受信された前記通行止情報に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の緊急通報装置。 - 渋滞の発生箇所に関する渋滞情報を受信する交通情報受信手段をさらに備え、
前記送信判断手段は、前記交通情報受信手段により受信された前記渋滞情報に基づいて、前記周辺車両に前記緊急信号を送信するか否かを判断することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の緊急通報装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002306336A JP4066777B2 (ja) | 2002-10-21 | 2002-10-21 | 緊急通報装置 |
| US10/673,198 US6980130B2 (en) | 2002-10-21 | 2003-09-30 | Emergency reporting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002306336A JP4066777B2 (ja) | 2002-10-21 | 2002-10-21 | 緊急通報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004145398A JP2004145398A (ja) | 2004-05-20 |
| JP4066777B2 true JP4066777B2 (ja) | 2008-03-26 |
Family
ID=32089433
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002306336A Expired - Fee Related JP4066777B2 (ja) | 2002-10-21 | 2002-10-21 | 緊急通報装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6980130B2 (ja) |
| JP (1) | JP4066777B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2880720A1 (fr) * | 2005-01-12 | 2006-07-14 | Bruno Laedlein | Procede d'assistance aux personnes par reconnaissance rfid |
| JP4611853B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2011-01-12 | 株式会社トヨタＩｔ開発センター | 分散処理システム、車載端末、及び基地局 |
| WO2010003440A1 (en) * | 2008-07-11 | 2010-01-14 | Elektrobit Automotive Software Gmbh | Method for transferring a message to a target destination via vehicle-to-vehicle communication |
| KR20110043535A (ko) * | 2008-07-24 | 2011-04-27 | 텔레 아틀라스 노스 아메리카, 인크. | 운전자 주도 차량-대-차량 익명의 경고 장치 |
| US20100019932A1 (en) | 2008-07-24 | 2010-01-28 | Tele Atlas North America, Inc. | Driver Initiated Vehicle-to-Vehicle Anonymous Warning Device |
| EP2390744B1 (en) * | 2010-05-31 | 2012-11-14 | Volvo Car Corporation | Control system for travel in a platoon |
| JP6024396B2 (ja) * | 2012-11-05 | 2016-11-16 | 株式会社デンソー | 経路案内システム、経路案内装置、及び走行経路送信装置 |
| JP6161951B2 (ja) * | 2013-05-02 | 2017-07-12 | エレクトロビット オートモーティブ ゲーエムベーハー | 車両間の通信を介してメッセージを目標目的地へ転送するための方法 |
| KR101802794B1 (ko) * | 2016-07-07 | 2017-12-28 | 주식회사 선택인터내셔날 | 항재밍 위치 추적 단말 및 이를 이용한 항재밍 방법 |
| JP6919405B2 (ja) * | 2017-08-10 | 2021-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | デジタルサイネージ制御装置、デジタルサイネージ制御方法、プログラム、記録媒体 |
| JP7188302B2 (ja) * | 2019-07-08 | 2022-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | サーバ装置、車載装置、情報処理方法、及び情報処理プログラム |
| WO2024142314A1 (ja) * | 2022-12-27 | 2024-07-04 | 楽天モバイル株式会社 | 電波不感地帯への通信可能エリアの拡大 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4539706A (en) * | 1983-02-03 | 1985-09-03 | General Electric Company | Mobile vehicular repeater system which provides up-link acknowledgement signal to portable transceiver at end of transceiver transmission |
| IT1183820B (it) * | 1985-05-06 | 1987-10-22 | Fiat Auto Spa | Sistema di comunicazione e segnalazione automatica fra una pluralita di autoveicoli |
| JP3463468B2 (ja) * | 1996-07-02 | 2003-11-05 | 日産自動車株式会社 | 経路探索システム |
| US5890054A (en) * | 1996-11-14 | 1999-03-30 | Telxon Corporation | Emergency mobile routing protocol |
| DE19707537A1 (de) * | 1997-02-25 | 1998-08-27 | Alsthom Cge Alcatel | Verfahren zur Weitergabe von Informationen zwischen beweglichen Körpern und Kommunikationseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
| JP2000306181A (ja) * | 1999-04-22 | 2000-11-02 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 緊急通報装置 |
| US6647244B1 (en) * | 1999-11-16 | 2003-11-11 | The Whitaker Corporation | Wireless vehicular repeater system |
| JP4342664B2 (ja) | 1999-12-27 | 2009-10-14 | 富士通テン株式会社 | 緊急通報装置 |
| JP2001357480A (ja) * | 2000-06-12 | 2001-12-26 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 緊急通報装置 |
| JP2002185647A (ja) * | 2000-12-14 | 2002-06-28 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | 緊急通報装置 |
| JP2002291048A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-04 | Denso Corp | 通信位置案内装置 |
| US6778809B2 (en) * | 2001-04-03 | 2004-08-17 | Nobuyoshi Morimoto | Mobile network for remote service areas using mobile stations |
-
2002
- 2002-10-21 JP JP2002306336A patent/JP4066777B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-09-30 US US10/673,198 patent/US6980130B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20040077330A1 (en) | 2004-04-22 |
| US6980130B2 (en) | 2005-12-27 |
| JP2004145398A (ja) | 2004-05-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4066777B2 (ja) | 緊急通報装置 | |
| JP4165700B2 (ja) | 経路探索システム及び方法、ナビゲーションシステム並びにコンピュータプログラム | |
| JP5913046B2 (ja) | ナビゲーションサーバ、ナビゲーション装置、ナビゲーションシステム、ルート検索方法、ナビゲーション方法及びコンピュータプログラム | |
| KR100965662B1 (ko) | 페이징 채널을 이용한 네비게이션 시스템 및 그 교통정보제공 방법 | |
| US6427117B1 (en) | Navigation method, navigation system, and information communications apparatus used in the navigation system | |
| US10890456B2 (en) | Vehicle and method of providing route guidance using public transportation | |
| WO2020208387A1 (ja) | 情報処理装置、情報処理方法、及びサーバ | |
| US9915538B2 (en) | Method for operating a vehicle | |
| KR20130108785A (ko) | 모바일 장치를 이용한 운전자 및 보행자 간의 상호인지 정보제공 시스템 및 그 방법 | |
| US12013250B2 (en) | Apparatus, method, computer program, and computer readable recording medium for route guidance | |
| KR20070081386A (ko) | 보행자 안전 서비스 시스템 및 방법 | |
| JP2011238144A (ja) | 交通情報取得システム | |
| JP2012010241A (ja) | 無線通信装置およびｗａｎ側回線切替方法 | |
| KR20050015978A (ko) | 정보 처리 센터, 정보 처리 방법 및 정보 제공 시스템 | |
| JP7043274B2 (ja) | 車両運行システム、車載装置、通行判断方法 | |
| JP4151582B2 (ja) | 通信装置及びプログラム | |
| KR100797638B1 (ko) | 교통정보 안내방법 및 그 시스템 | |
| JP2007286994A (ja) | 運転支援システム | |
| KR101808118B1 (ko) | 교통정보 예측 장치 및 방법 | |
| JP3871311B2 (ja) | 位置特定システム、サーバ装置、位置特定方法およびプログラム | |
| JP2006039762A (ja) | 車速度測定システム | |
| JP5359577B2 (ja) | 情報管理センタ及び車載端末 | |
| JP2002131067A (ja) | ナビゲーション装置、基地局装置及びこれらを用いた道路交通情報システム | |
| KR102281831B1 (ko) | 스마트 차량 예약 서비스 시스템 및 그 방법 | |
| JP7404035B2 (ja) | 経路別料金処理システム、経路判定装置、経路判定方法、及び経路判定プログラム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050726 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070404 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070410 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070608 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070731 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070925 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071218 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071231 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110118 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |