JP4052728B2

JP4052728B2 - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JP4052728B2
Application number: JP14668398A
Authority: JP
Inventors: 朗末永; 信明川崎
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1998-05-13
Publication date: 2008-02-27
Anticipated expiration: 2018-05-13
Also published as: US6148974A; JPH11321356A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの動力を、作業機用動力出力部と走行動力出力部に分配する入力トランスファ装置を経由してモジュレートクラッチ装置、トルクコンバータ装置、変速機を経て走行装置に伝達する動力伝達装置に係わり、特に、モジュレートクラッチ装置とトルクコンバータ装置をそれぞれアッセンブリ部品化した構成にして、それぞれ単独に着脱可能とし、整備性を向上させた車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
建設機械などの作業車両では、エンジンからの動力は、動力を分配する入力トランスファ装置により油圧ポンプを駆動する作業機用と、トルクコンバータを駆動する走行用とに分配され、しかも、この分配比は入力トランスファ装置のギアにより固定的に決定されているのが一般的である。しかし作業内容により、作業機に要求される動力と、走行に要求される動力との比は必ずしも一定ではない。
従って、作業能率を上げるためには前記の分配比を可変にし、ある時は作業機に、ある時は走行に多くの動力を随時分配できるのが望ましい。
従来、トルクコンバータへの入力を可変化するために、入力可変機構をエンジンとトルクコンバータの間に設けることが、例えば、ＵＳＰ３，４４７，３９７等で知られている。
【０００３】
前記ＵＳＰ３，４４７，３９７公報によれば、入力可変機構としてモジュレートクラッチをエンジンとトルクコンバータの間に設けている。このモジュレートクラッチが設けられた動力伝達装置について図３で説明する。
ガスタービンＧＴの動力は順次、付属ギアボックスＡＧ、減速機ＳＲ、モジュレートクラッチＭＣ、トルクコンバータＴＣ、変速機ギアボックスＧＢ（Ｆ２−Ｒ２）へと伝達される。
モジュレートクラッチＭＣは後述のトルコンハウジングＦ内に収納されている。モジュレートクラッチＭＣは入力軸８３が設けられているハウジング８４を有している。このハウジング８４は、トルコンハウジングＦに取着された軸受８４ａおよび出力部８６に取着された軸受８４ｂで支持されてモジュレートクラッチＭＣの入力部を構成するとともに、摩擦板８５により出力部８６に係合あるいは結合されるようになっている。
出力部８６には、圧力室８７、油路８８が設けられ、この圧力室８７には、調整弁８９を介してコントロールされた圧油が供給されている。
圧力室８７に導かれる圧油により、圧力室８７の中に設けられたピストン９０が摩擦板８５を押圧するようになっている。この摩擦板８５は圧力室８７の圧力値に呼応して押圧され、モジュレートクラッチＭＣの伝達動力を変えることができるようになっている。
出力部８６の終端は後述のトルクコンバータＴＣのハウジング９１にボルト９１ａで締結されている。
ハウジング８４に固定されたギア８１は、ギア８１ａ、８１ｂを通じて油圧ポンプＰを駆動し、この油圧ポンプＰが動力伝達装置全体の油圧システムの圧力源となっている。
トルクコンバータＴＣはトルコンハウジングＦ内に収納されている。トルコンハウジングＦは２分割されていてボルト８２で一体的に締結されている。
トルクコンバータＴＣはハウジング９１を有し、このハウジング９１は軸受９２、９３で支持され、前記のモジュレートクラッチＭＣの出力部８６によって駆動されている。ハウジング９１はポンプ翼９４を有し、このポンプ翼９４がトルクコンバータＴＣの環状回路内に流れを作り、タービン翼９５を回転させている。タービン翼９５の回転は、スプライン９６ａで結合された出力軸９６に伝達され、出力軸９６を回転駆動している。
出力軸９６はハウジング９１に取着された軸受９２、およびトルコンハウジングＦに取着された軸受９２ａにより回転自在に支持されている。
また、トルクコンバータＴＣは一方向クラッチ９７ａを介してハブ９７に取着されたステータ翼９８を有している。
出力軸９６の終端は継手９６ｂを有し、変速機ギアボックスＧＢの入力軸９９に結合されている。
変速機ギアボックスＧＢは複式クラッチＣ、Ｃ1 を作用させることにより、入力軸９９の回転数を前進２速、後進２速の回転数に変換して出力軸１００に出力している。
上記の構造において、モジュレートクラッチＭＣとトルクコンバータＴＣはボルト９１ａにより直列に一体組み立てられるとともに、トルコンハウジングＦ内に収納され固定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のＵＳＰ−３４４７３９７公報では、モジュレートクラッチＭＣとトルクコンバータＴＣとは、トルコンハウジングＦ内に収納され、かつ、直列に一体組み立てられているため、それぞれを修理保全、あるいは点検をする場合には、トルコンハウジングＦを取り外した後にトルコンハウジングＦを分解し、さらに、モジュレートクラッチＭＣ、あるいはトルクコンバータＴＣを個別に取り換えする必要があり、交換工数が多大になり整備性が悪いという問題がある。
また、クラッチ容量を変えたモジュレートクラッチ装置に装置変換する必要が生じた時には大きさが変わるため隣接する部分の設計変更を必要とし、実質上は新規製作となり経済的でないという問題ある。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題点に着目し、エンジンからの動力を、作業機用動力と走行用動力に分配する入力トランスファ装置に対して、モジュレートクラッチ装置とトルクコンバータ装置を個別に着脱可能にして、これらの装置の整備性を良くすると共に、モジュレートクラッチ装置の装置変換を容易にして、車両の汎用性を高めることができる車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用効果】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の動力伝達装置の第１発明は、エンジンからの動力を、作業機用動力出力部と走行動力出力部に伝達する入力トランスファ装置と、前記入力トランスファ装置に接続された作業機用油圧ポンプと、前記入力トランスファ装置における、前記エンジン側の下方に着脱自在に接続され、前記作業機用動力出力部と前記走行動力出力部への前記エンジンからの動力の分配比を変更するモジュレートクラッチ装置と、前記入力トランスファ装置を挟んで前記モジュレートクラッチ装置と反対側の同軸上に、前記入力トランスファ装置に着脱自在に接続されたトルクコンバータ装置及び前記トルクコンバータ装置に接続される変速機とを備え、前記モジュレートクラッチ装置は、入力トランスファ装置に着脱自在に取着されるクラッチハウジングと、クラッチハウジングに軸受を介して回転自在に支持されるとともに、入力トランスファ装置側に内スプラインの円筒入力軸部を、および外周にスプラインを有する円筒形状のインナドラムと、インナドラムの外方に配設され、内周にスプラインを有する円筒形状のアウタドラムと、インナドラムのスプラインとアウタドラムのスプラインとの間に配設された摩擦板パックと、アウタドラムと結合するとともに、クラッチハウジングに軸受を介して回転自在に支持され、かつ、インナドラムの円筒入力軸部の中空内径部より入力トランスファ装置側に貫通通過し、外スプラインを有する出力軸と、出力軸に支持され、摩擦板パックを押圧する押圧ピストンとを有し、インナドラムの円筒入力軸部の内スプラインが入力トランスファ装置に、出力軸の外スプラインがトルクコンバータ装置に、それぞれ着脱自在に連結される構成としている。
上記構成によれば、モジュレートクラッチ装置とトルクコンバータ装置がそれぞれ個別に着脱可能なため、これらの装置の修理保全や点検が容易で、整備性が良い。また、モジュレートクラッチ装置の装置変換が可能なため、使用条件に適応したモジュレートクラッチ装置を容易に装着できるので、車両の適用性が優れ、汎用性が高い。また、モジュレートクラッチ装置の入力部および出力部は、それぞれ分離可能なスプラインで入力トランスファ装置の出力部およびトルクコンバータ装置の入力部に連結されているので、アッセンブリ部品で容易に着脱が可能である。
【０００９】
第２発明は、第１発明の構成において、前記トルクコンバータ装置は、入力トランスファ装置に着脱自在に取着されるとともに、内部に中空円筒軸を有するトルコンハウジングと、中空円筒軸に固定されたステータ部と、中空円筒軸に軸受を介して回転自在に支持されたポンプ部と、ポンプ部に結合されるとともに、入力トランスファ装置に軸受を介して回転自在に支持され、かつ、入力トランスファ装置側に外スプラインが設けられた入力軸と、ポンプ部に軸受を介して回転自在に支持されるとともに、中空円筒軸の先端部よりも入力トランスファ装置側に配設され、内周に形成されたスプラインを有する中空円筒出力軸部が固定されたタービン部とを有し、入力軸の外スプラインがモジュレートクラッチ装置に、タービン部の中空円筒出力軸のスプラインが変速機に、それぞれ着脱自在に接続される構成としている。
上記構成によれば、トルクコンバータ装置の入力部は、分離可能なスプラインでモジュレートクラッチ装置の出力部に、またトルクコンバータ装置の出力部は、分離可能なスプラインで変速機の入力部に、それぞれ連結されているので、アッセンブリ部品で容易に着脱が可能である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る車両の動力伝達装置の実施例を図１，図２を用いて説明する。
図１は本発明の車両の動力伝達装置の概略を示す図、図２は図１の一部拡大断面図で、モジュレートクラッチ装置とトルクコンバータ装置の断面図である。
先ず、図１で動力伝達装置の概略について説明する。
エンジン１の出力軸１ａは継ぎ手２により入力トランスファ装置１０の入力ギア１２に結合されている。
入力トランスファ装置１０の入力トランスファハウジング１１の内部には入力ギア１２に直接、あるいは間接に噛み合う複数のギアが組み込まれ、入力ギア１２に入力された動力を作業機用油圧ポンプ１８およびモジュレートクラッチ装置２０等の各装置に分配駆動している。
【００１１】
作業機用油圧ポンプ１８は入力トランスファハウジング１１に取着され、入力ギア１２に噛み合う第１出力ギア１３により駆動されている。
モジュレートクラッチ装置２０はエンジン１側、すなわち、エンジン１に接続されている継ぎ手２の下側で、入力トランスファハウジング１１に取着されている。モジュレートクラッチ装置２０は、入力ギア１２に噛み合うギアを介した第２出力ギア１４により駆動されている。
トルクコンバータ装置４０は変速機６０側、すなわち、モジュレートクラッチ装置２０の反対面側の入力トランスファハウジング１１で、モジュレートクラッチ装置２０に対向して取着されている。さらに、トルクコンバータ装置４０とモジュレートクラッチ装置２０とは、同一軸線上に入力トランスファハウジング１１を挟んで配設されている。
変速機６０はトルクコンバータ装置４０のトルコンハウジング４１に取着され、トルクコンバータ装置４０により駆動されている。
トランスファ装置装置７０は変速機６０の変速機ハウジング６１に取着され、変速機６０により駆動されるとともに、その駆動力は継ぎ手７１に連結される図示しない走行装置を駆動するようになっている。
【００１２】
次に、図２で入力トランスファ装置１０の出力部について説明する。
入力ギア１４は入力トランスファハウジング１１に取着された軸受１５、および、入力トランスファハウジング１１に固定されたリテーナ１１ａに取着された軸受１６に回転自在に支持されている。入力ギア１４の入力トランスファハウジング１１側、すなわち、モジュレートクラッチ装置２０側の一端部の外周にはスプライン１４ｂが削成される円筒出力軸１４ａを有している。また、入力ギア１４は中空軸で形成され、その内部には、後述するモジュレートクラッチ装置２０からのモジュレート用出力軸２８とトルクコンバータ装置４０へのトルコン用入力軸５０、および、モジュレート用出力軸２８とトルコン用入力軸５０とを連結する円筒カップリング３０が配設されている。
【００１３】
次に、図２でモジュレートクラッチ装置２０について説明する。
モジュレートクラッチ装置２０はアッセンブリ部品であり、クラッチハウジング２１に内装され、入力トランスファハウジング１１のエンジン１側の面にボルト２１ｂで取着されている。
クラッチハウジング２１の後部にはリテーナ２１ａが取着され、リテーナ２１ａは入力トランスファハウジング１１に取着されている。
インナドラム２３はリテーナ２１ａに取着された軸受２２により回転自在に支持され、その内周で一端部側にはスプライン２３ｂを有する円筒入力軸２３ａを有している。そして、このスプライン２３ｂは前記入力トランスファ装置１０の第２出力ギア１４の円筒出力軸１４ａのスプライン１４ｂと係合している。
インナドラム２３の外周にはスプライン２３ｃが形成され、摩擦板パック２４の内周に形成されたスプライン２４ａが摺動自在に係合している。摩擦板パック２４の外周には、アウタドラム２５が配設されている。
このアウタドラム２５の内周にもスプライン２５ａが形成され、後述するピストン２６の外周に形成されたスプライン２６ａ、および摩擦板パック２４に隣合う受け板２７の外周に形成されたスプライン２７ａが摺動自在に係合している。
【００１４】
アウタドラム２５はモジュレート用出力軸２８に固着されたプレート２８ａに締結され、モジュレート用出力軸２８と一体になって回転している。モジュレート用出力軸２８は、クラッチハウジング２１に取着された軸受３１、および前記入力トランスファ装置１０の第２出力ギア１４の円筒出力軸１４ａの内部に取着された軸受３２に支持されるとともに、その先端部の外周にはスプライン２８ｂが形成されている。このスプライン２８ｂが円筒カップリング３０の内周に形成されたスプライン３０ａに分離可能に係合されている。
モジュレート用出力軸２８には油通路２８ｃが設けられ、前記ピストン２６とモジュレート用出力軸２８とによって形成される圧力室２９に、カバー３３、カラー３４を通じて圧油が導入されるようになっている。
ピストン２６は中空円筒形状と円盤形状との組み合わせにより形成され、中空円筒形状の内径部２６ｂにはモジュレート用出力軸２８が枢密に挿入され、また円盤形状部は、摩擦板パック２４に当接している。また、前述したようにピストン２６の中空円筒形状とモジュレート用出力軸２８とによって圧力室２９が形成され、この圧力室２９に圧油が導入されると、ピストン２６は内径部２６ｂ、２６ｃでモジュレート用出力軸２８上を右方に移動して摩擦板パック２４を押圧し、インナドラム２３とアウタドラム２５は係合するようになっている。
また、モジュレート用出力軸２８に油通路２８ｄが設けられ、カバー３３から導入される潤滑油が各部に分配供給されている。
【００１５】
次に、図２でトルクコンバータ装置４０について説明する。
トルクコンバータ装置４０はトルコンハウジング４１に内装され、アッセンブリ部品化されて入力トランスファハウジング１１のモジュレートクラッチ装置２０の反対面側に、モジュレートクラッチ装置２０に対向してボルト４２で取着されている。トルコンハウジング４１には中空円筒軸４３が固定され、その先端部の外周にスプライン４３ａが形成されている。このスプライン４３ａには、ステータ４４の内周に形成されたスプライン４４ａが係合され、ステータ４４は中空円筒軸４３に固定されている。
ポンプ部４５は中空円筒軸４３に取着された軸受４６により回転自在に支持され、ボルト４７、４８により順次ケーシング４９、トルコン用入力軸５０に締結固定されている。
トルコン用入力軸５０は、入力トランスファハウジング１１のリテーナ１１ａに取着された軸受５１により回転自在に支持され、その先端部の外周にスプライン５０ａが形成されている。このスプライン５０ａが前記円筒カップリング３０の内周に形成されたスプライン３０ａに分離可能に係合されている。
中空円筒出力軸５２はケーシング４９に取着された軸受５３に回転自在に支持され、タービン５４にリベット５２ａで固定されている。
入力軸部５０に固定されたポンプ部４５が回転すると、トルクコンバータの環状回路内に流れを作り、タービン部５４を回転させ、これにリベット５２ａで結合された中空円筒出力軸５２を駆動するようになっている。
中空円筒出力軸５２の内周に形成されたスプライン５２ｂには、変速機６０の変速機用入力軸６３の外周に形成されたスプライン６３ａが分離可能に係合され、変速機６０の変速機用入力軸６３を駆動するようになっている。
【００１６】
次に、モジュレートクラッチ装置２０の作動について図２により説明する。
第２出力ギア１４の動力は、円筒出力軸１４ａのスプライン１４ｂに係合したインナドラム２３のスプライン２３ｂを通じてインナドラム２３に伝達される。ここで、図示しない操作装置を操作すると、圧油がカバー３３、カラー３４、油通路２８ｃを通じて圧力室２９に導入される。圧力室２９に圧油が導入されると、ピストン２６は内径部２６ｂ、２６ｃでモジュレート用出力軸２８上を右方に移動して、圧油の圧力値に呼応した量だけ摩擦板パック２４を押圧してインナドラム２３とアウタドラム２５とを係合し、この圧油の圧力値に呼応した回転トルクをモジュレート用出力軸２８に伝達する。モジュレート用出力軸２８の動力は、モジュレート用出力軸２８のスプライン２８ｂに係合した円筒カップリング３０のスプライン３０ａを通じて円筒カップリング３０に伝達される。
【００１７】
次に、モジュレートクラッチ装置２０の着脱について図２により説明する。
インナドラム２３の円筒入力軸２３ａのスプライン２３ｂは入力トランスファ装置１０の第２出力ギア１４の円筒出力軸１４ａのスプライン１４ｂと軸方向に分離可能に係合している。
また、モジュレート用出力軸２８のスプライン２８ｂは円筒カップリング３０のスプライン３０ａと軸方向に分離可能に係合している。
また、入力トランスファ装置１０の第２出力ギア１４の円筒出力軸１４ａの内部にマウントされ、モジュレート用出力軸２８を支持する軸受３２はローラベアリングで、アウタレースとインナレースはローラ部で軸方向に分離可能になっている。
従って、モジュレートクラッチ装置２０は、クラッチハウジング２１を入力トランスファハウジング１１に締結しているボルト２１ｂを緩めると、容易にエンジン１側に引き抜くことができ、トルクコンバータ装置４０に全く影響を与えることなく容易にアッセンブリ部品で取り外すことができる。
【００１８】
次に、トルクコンバータ装置４０の作動について図２により説明する。
円筒カップリング３０に伝達された動力は、円筒カップリング３０のスプライン３０ａに係合したトルコン用入力軸５０のスプライン５０ａを通じてトルコン用入力軸５０に伝達される。
トルコン用入力軸５０が駆動されると、トルコン用入力軸５０に結合されたポンプ部４５が回転してトルクコンバータの環状回路内に流れを作り、タービン部５４を回転させ、タービン部５４に結合された中空円筒出力軸５２を駆動する。中空円筒出力軸５２の動力は、中空円筒出力軸５２のスプライン５２ｂに係合した変速機６０の変速機用入力軸６３のスプライン６３ａを通じて変速機６０の変速機用入力軸６３に伝達される。
【００１９】
次に、トルクコンバータ装置４０の着脱について図２により説明する。
トルコン用入力軸５０のスプライン５０ａは円筒カップリング３０のスプライン３０ａと軸方向に分離可能に係合している。
中空円筒出力軸５２のスプライン５２ｂは変速機６０の変速機用入力軸６３のスプライン６３ａに軸方向に分離可能に係合している。
また、前記入力トランスファハウジング１１のリテーナ１１ａにマウントされ、トルコン用入力軸５０を支持する軸受５１はテーパローラベアリングで、アウタレースとインナレースはローラで軸方向（変速機６０側）に分離可能になっている。従って、トルクコンバータ装置４０はトルコンハウジング４１を入力トランスファハウジング１１に締結しているボルト４２を緩めると、容易に変速機６０側に引き抜くことができ、モジュレートクラッチ装置２０に全く影響を与えることなく容易にアッセンブリ部品で取り外すことができる。
この場合、予めボルト６２を緩めて変速機６０をトルコンハウジング４１から分離しておいてもよい。
【００２０】
このような実施例によれば、モジュレートクラッチ装置２０とトルクコンバータ装置４０が個別に着脱可能なため、これらの装置の修理保全や点検が容易で、整備性が良い。
また、モジュレートクラッチ装置２０の装置変換が可能なため、使用条件に適応したモジュレートクラッチ装置２０を容易に装着できるので、車両の適用性が優れ、汎用性が高い。
また、モジュレートクラッチ装置２０はスプラインにより、入力トランスファ装置１０の第２出力ギア１４およびトルクコンバータ装置４０に連結されるので、連結部の構造がシンプルで信頼性が高く、コストも安い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の動力伝達装置の概略を示す図である。
【図２】同、モジュレートクラッチ装置とトルクコンバータ装置の断面図である。
【図３】従来のモジュレートクラッチとトルクコンバータの断面図である。
【符号の説明】
１…エンジン、２、７１…継ぎ手、１０…入力トランスファ装置、１１…入力トランスファハウジング、１１ａ、２１ａ…リテーナ、１２…入力ギア、１３…第１出力ギア、１４…第２出力ギア、１４ａ…円筒出力軸、１４ｂ、２３ｂ、２３ｃ、２４ａ、２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ、２８ｂ、３０ａ、４３ａ、４４ａ、５０ａ、５２ｂ…スプライン、１５、１６、３１、３２、４６、５１、５３…軸受、１８…作業機用油圧ポンプ、２０…モジュレートクラッチ装置、２１…クラッチハウジング、２１ｂ、４２、４７、４８、６２…ボルト、２３…インナドラム、２３ａ…円筒入力軸、２４…摩擦板パック、２５…アウタドラム、２６…ピストン、２７…受け板、２８…モジュレート用出力軸、２８ｃ、２８ｄ…油通路、２９…圧力室、３０…円筒カップリング、３３…カバー、４０…トルクコンバータ装置、４１…トルコンハウジング、４３…中空円筒軸、、４４…ステータ、４５…ポンプ部、４９…ケーシング、５０…入力軸部、５２…中空円筒出力軸、５２ａ…リベット、５４…タービン部、６０…変速機、６１…ミッションハウジング、６３…入力軸、７０…出力トランスファ装置。

Claims

エンジン(1)からの動力を、作業機用動力出力部と走行動力出力部とに伝達する入力トランスファ装置(10)と、
前記入力トランスファ装置(10)に接続された作業機用油圧ポンプ(18)と、
前記エンジン(1)側の下方に配置され、前記入力トランスファ装置(10)に着脱自在に接続されて、前記作業機用動力出力部と前記走行動力出力部への前記エンジン(1)からの動力の分配比を変更するモジュレートクラッチ装置(20)と、
前記入力トランスファ装置(10)を挟んで前記モジュレートクラッチ装置(20)と反対側の同軸上に、前記入力トランスファ装置(10)に着脱自在に接続されたトルクコンバータ装置(40)及び前記トルクコンバータ装置(40)に接続される変速機(60)とを備え、
前記モジュレートクラッチ装置 (20) は、
入力トランスファ装置 (10) に着脱自在に取着されるクラッチハウジング (21) と、
クラッチハウジング (21) に軸受（ 22) を介して回転自在に支持されるとともに、入力トランスファ装置 (10) 側に内スプライン (23b) の円筒入力軸 (23a) 部を、および外周にスプライン (23c) を有する円筒形状のインナドラム (23) と、
インナドラム (23) の外方に配設され、内周にスプライン (25a) を有する円筒形状のアウタドラム (25) と、
インナドラム (23) のスプライン (23c) とアウタドラム (25) のスプライン (25a) との間に配設された摩擦板パック (24) と、
アウタドラム (25) と結合するとともに、クラッチハウジング (21) に軸受 (31) を介して回転自在に支持され、かつ、インナドラム (23) の円筒入力軸 (23a) 部の中空内径部より入力トランスファ装置 (10) 側に貫通通過し、外スプライン (28b) を有する出力軸 (28) と、
出力軸 (28) に支持され、摩擦板パック (24) を押圧する押圧ピストン (26) とを有し、
インナドラム (23) の円筒入力軸 (23a) 部の内スプライン (23b) が入力トランスファ装置 (10) に、出力軸 (28) の外スプライン (28b) がトルクコンバータ装置 (40) に、それぞれ着脱自在に連結される
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
請求項１記載の車両の動力伝達装置において、
前記トルクコンバータ装置(40)は、
入力トランスファ装置(10)に着脱自在に取着されるとともに、内部に中空円筒軸(43)を有するトルコンハウジング(41)と、
中空円筒軸(43)に固定されたステータ部(44)と、
中空円筒軸(43)に軸受(46)を介して回転自在に支持されたポンプ部(45)と、
ポンプ部(45)に結合されるとともに、入力トランスファ装置(10)に軸受(51)を介して回転自在に支持され、かつ、入力トランスファ装置(10)側に外スプライン(50a)が設けられた入力軸(50)と、
ポンプ部(45)に軸受(53)を介して回転自在に支持されるとともに、中空円筒軸(43)の先端部よりも入力トランスファ装置(10)側に配設され、内周に形成されたスプライン (52b) を有する中空円筒出力軸(52)部が固定されたタービン部(54)とを有し、
入力軸(50)の外スプライン(50a) がモジュレートクラッチ装置(20)に、タービン部(54)の中空円筒出力軸(52)のスプライン (52b)が変速機(60)に、それぞれ着脱自在に接続される
ことを特徴とする車両の動力伝達装置。