JP4050519B2 - 四輪駆動制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪と後輪とを主駆動手段と従駆動手段との2つの駆動手段により駆動させる四輪駆動制御装置に関するものであり、特に、従駆動手段としてモータを用いた装置に関する。
【0002】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来、前輪と後輪の一方(主駆動輪)を駆動させるエンジンなどの主駆動手段と、前輪と後輪の他方(従駆動輪)を駆動させるモータとを有した車両駆動装置において、加速時や車両の走行路面に応じ、主駆動手段により駆動される主駆動輪のグリップ力を補助するよう、モータの駆動力を従駆動輪に付与して前後輪の駆動力・制動力の適正配分をはかる車両駆動制御装置が提案されている。なお、このような従来技術としては、例えば、特開2000―94979号に記載されたものが知られている。
【0003】
上述のような従来技術において、コスト低減、車載重量の低減、およびコンパクト化を目的として、従駆動手段としてのモータに出力が比較的小さなものを用いた場合、モータの高速回転性能を越えるような車両の高速走行時にあっては、従駆動輪はモータによって回転されているのではなく、主駆動輪(主駆動手段)によって回転駆動される状態となる。
つまり、通常のモータを用いた四輪駆動制御では従駆動輪がモータにより回転駆動されるものであるが、上述のようにモータの性能を越える高速走行では、モータを回転させるという駆動側と従駆動側の逆転現象が生じてしまう。このような現象では、従駆動輪により主駆動手段に負荷を与えてブレーキがかかった状態となり、主駆動手段の出力状態を阻害するとともに、従駆動輪と従駆動手段との間に設けられたクラッチおよび従駆動手段に負荷を与えてしまうという問題が生じるとともに、エネルギ消費量の増大を招くという問題が生じる。
この現象の原因は、モータの回転数がモータの特性以上に上昇したことにある。すなわち、この状態では、モータは、発電機のように作用し、出力トルクおよび電流がマイナス方向に発生することになる。このモータの逆起電力が、モータをモータ自身が持つ特性以上に回転することを抑制する。
そして、この抑制力が前述の従駆動輪にブレーキをかける状態を形成する。
さらに、このような車両の高速領域では、クラッチやモータに過大な負荷が生じており、この領域におけるクラッチの断続やモータ駆動がこれらの構成の劣化を促す。
【0005】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、主駆動輪を主駆動手段により駆動させ、従駆動輪を従駆動手段により駆動させるようにした四輪駆動制御装置において、従駆動手段が主駆動手段の負荷となること、クラッチや従駆動手段の耐久性低下の防止、およびエネルギ消費量増大防止を図ることができる四輪駆動制御装を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため、本発明は、主駆動手段により駆動される主駆動輪と、従駆動手段により駆動される従駆動輪と、前記主駆動手段により駆動され、前記従駆動手段を駆動させる電力を発電する発電機と、前記従駆動輪と前記従駆動手段との間に設けられ、前記従駆動輪に対する前記従駆動手段の回転駆動力の伝達を切断および接続の切り替えを可能とするクラッチと、前記クラッチの断続切り替えを車両の走行状態に基づいて制御するクラッチ制御手段と、前記従駆動手段の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、前記クラッチ制御手段は、前記従駆動手段の駆動を制御する従駆動制御手段が出力する回転指令信号を入力し、前記回転数検出手段が検出する検出回転数と前記回転指令信号とのいずれか一方が所定の回転数閾値を超えたことを検出したときに前記クラッチを切断作動させる回転数対応制御を実行するとともに、前記回転指令信号と前記検出回転数とが不一致の場合に、前記クラッチを切断作動させるフェールセーフ制御を実行することを特徴とする手段とした。
【0009】
また、請求項2に記載の発明は、主駆動手段により駆動される主駆動輪と、従駆動手段により駆動される従駆動輪と、前記主駆動手段により駆動され、前記従駆動手段を駆動させる電力を発電する発電機と、前記従駆動輪と前記従駆動手段との間に設けられ、前記従駆動輪に対する前記従駆動手段の回転駆動力の伝達を切断および接続の切り替えを可能とするクラッチと、前記クラッチの断続切り替えを車両の走行状態に基づいて制御するクラッチ制御手段と、前記従駆動手段の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、前記クラッチ制御手段は、前記回転数検出手段が検出する検出回転数が所定の回転数閾値を超えたことを検出したときに前記クラッチを切断作動させる回転数対応制御を実行するとともに、前記従駆動手段の駆動を制御する従駆動制御手段が出力する回転指令信号を入力し、前記回転指令信号と前記検出回転数とが不一致の場合に、前記クラッチを切断作動させるフェールセーフ制御を実行する手段であり、前記検出回転数を入力して、この回転数があらかじめ設定された第2回転数閾値よりも高いときに、前記クラッチを切断作動させる回転数監視手段を、前記クラッチ制御手段と並列に設けたことを特徴とする手段とした。
【0010】
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の四輪駆動制御装置において、前記回転数監視手段に、一旦、前記従駆動手段の回転数があらかじめ設定された前記第2回転数閾値よりも高くなって前記クラッチを切断作動させたら、その後、検出される前記従駆動手段の回転数に関わりなくこのクラッチ切断作動状態を維持させるラッチ手段を設けたことを特徴とする手段とした。
【0012】
請求項4に記載の発明は、請求項2または3に記載の四輪駆動制御装置において、前記クラッチ制御手段の回転数対応制御に用いる前記回転数閾値および前記第2回転数閾値は、前記従駆動手段が前記従駆動輪の負荷となる回転数よりも低い回転数に設定されていることを特徴とする手段とした。
【0013】
請求項5に記載の発明は、請求項2〜4のいずれかに記載の四輪駆動制御装置において、前記第2回転数閾値は、前記回転数閾値よりも高い値に設定されていることを特徴とする手段とした。また、請求項6に記載の発明は、請求項1に記載の四輪駆動制御装置において、前記回転数閾値は、前記従駆動手段が前記従駆動輪の負荷となる回転数よりも低い回転数に設定されていることを特徴とする手段とした。
【0014】
請求項7に記載の発明は、請求項1〜6のいずれかに記載の四輪駆動制御装置において、前記主駆動手段はエンジンであり、前記従駆動手段がモータであることを特徴とする手段とした。
【0019】
【発明の作用および効果】
請求項1に記載の発明では、走行状態に基づいてクラッチの断続切り替えを行うクラッチ制御手段は、回転数検出手段が検出する従駆動手段の出力回転数が所定の回転数閾値を超えたときには、クラッチを切断作動させる回転数対応制御を実行する。したがって、従駆動手段の能力以上の回転となって、従駆動手段が主駆動手段に対する負荷となったり、クラッチにこの負荷が作用したりすることを防止して、従駆動手段の保護、クラッチの耐久性の向上、およびエネルギ消費の低減をはかることができる。また、回転数対応制御において、回転指令信号と検出回転数とのいずれか一方が回転数閾値を超えたときにクラッチを切断作動させるようにした。このように回転数対応制御を、回転指令信号に対応して実行することにより、実際の回転数が回転数閾値を超える前にクラッチを切断させることが可能となり、制御応答性の向上を図ることができるとともに、回転指令信号と検出回転数との2つの信号に基づいて回転数対応制御を実行することにより、制御の確実性を向上させることができる。また、なんらかの異常が発生して回転指令信号と検出回転数とが不一致になると、クラッチ制御手段は、クラッチを切断作動させるフェールセーフ制御を実行する。したがって、異常発生時に、従駆動輪と従駆動手段とを切り離して、従駆動輪に対して異常な回転制御が実行されるのを防止することができる。
【0022】
請求項2に記載の発明にあっては、回転数検出手段が検出する従駆動手段の出力回転数が所定の第2回転数閾値を超えたときには、回転数監視手段がクラッチを切断作動させる。したがって、請求項1に記載の発明と同様に、従駆動手段の能力以上の回転となって、従駆動手段が主駆動手段に対する負荷となったり、クラッチにこの負荷が作用したりすることを防止して、従駆動手段の保護、クラッチの耐久性の向上、およびエネルギ消費の低減を図ることができる。加えて、回転数監視手段は、クラッチ制御手段と並列に設けているため、制御系であるクラッチ制御手段に異常が発生しても、従駆動手段の回転数が回転数閾値を超えて回転することを確実に防止することができる。すなわち、クラッチ制御手段と、回転数監視手段とで並列に従駆動手段の回転数を監視して、必要に応じてクラッチを切断作動させる制御を実行する。したがって、クラッチ制御手段と回転数監視手段とのいずれか一方に異常が発生しても、必要に応じてクラッチを切断作動させて、従駆動手段が負荷となるのを防止することができ、上述の効果を確実に得ることができる。また、なんらかの異常が発生して回転指令信号と検出回転数とが不一致になると、クラッチ制御手段は、クラッチを切断作動させるフェールセーフ制御を実行する。したがって、異常発生時に、従駆動輪と従駆動手段とを切り離して、従駆動輪に対して異常な回転制御が実行されるのを防止することができる。
【0023】
さらに、請求項3に記載の発明にあっては、ラッチ手段を設け、一旦、従駆動手段の出力回転数が第2回転数閾値を超えて回転数監視手段がクラッチを切断作動させると、この切断作動状態をラッチ手段が維持させるようにしたため、制御ハンチングの発生を抑えることができる。
【0025】
請求項5に記載の発明にあっては、従駆動手段の出力回転数が高くなった場合、まず、出力回転数が回転数閾値を超えた時点で、クラッチ制御手段による回転数対応制御によりクラッチの切断作動がなされる。また、クラッチ制御手段に異常などが発生して出力回転数が回転数閾値を超えても回転数対応制御によるクラッチの切断がなされない場合、その後、従駆動手段の出力回転数が第2回転数閾値を超えると、回転数監視手段の作動により、クラッチが切断作動される。このように回転数閾値と第2回転数閾値とを異ならせたため、クラッチ制御手段と、回転数監視部とで、同時に従駆動手段の回転異常を検出することがないとともに、クラッチ制御手段で回転異常を検出したことを冗長系の監視部である回転数監視部に知らせる必要もなくなる。
【0026】
請求項7に記載の発明にあっては、従駆動手段であるモータの回転数が高回転になるのを防止することができ、モータとして安価な、例えば、DCブラシモータなどを使用しても、モータがエンジンに対する負荷となったり、高回転となって耐久性が低下したりすることを防止することができる。
【0030】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
なお、本発明の車両の駆動制御装置を説明するにあたり、前輪を主駆動輪とし、後輪を従動輪とする四輪駆動車を例に挙げて説明するが、本発明を実施するにあたっては、主駆動輪を前輪と後輪のいずれにしてもよい。
【0031】
(実施の形態1)図1は、実施の形態1の四輪駆動制御装置を示すシステム概要図である。エンジン1の駆動力は、前側クラッチ2,前側変速機3およびディファレンシャル4を介して前輪(主駆動輪)FRWに伝達される構成となっている。すなわち、エンジン1,前側クラッチ2,前側変速機3,ディファレンシャル4は、いわゆる前輪駆動車と同じに構成されており、また、前側変速機3は、多段あるいは無段の自動変速機、あるいは手動変速機が用いられている。
【0032】
前記エンジン1には、エンジン1により駆動される発電機5が設けられ、さらにこの発電機5から供給される電流により駆動するモータ6が設けられている。また、このモータ6で発生した駆動力は、後側クラッチ7,後側変速機8およびディファレンシャル9を介して後輪(従駆動輪)RRWに伝達される構成となっている。
なお、前記モータ6は、一般にDCブラシモータと呼ばれる安価なモータを使用しているとともに、電磁石を有し、この電磁石への通電方向を切り替えることにより回転方向が切り替わる構成となっている。
また、前記後側クラッチ7は、電磁石に通電して締結状態となり、通電を停止して解放状態となる構成となっている。
また、後側変速機8は、単に減速を行ってトルクを得るためのものである。
【0033】
前記エンジン1の駆動、発電機5の駆動、モータ6の駆動、および後側クラッチ7の断接は4WDコントローラ10により制御される。
【0034】
前記4WDコントローラ10は、演算部10aと、主駆動輪制御部10bと、エンジントルク量制御部10cと、従駆動輪制御部10dと、発電機発電制御部10eと、モータトルク量制御部10fと、駆動方向切替部10gと、クラッチ締結制御部10hと、電圧監視部10jと、ラッチ回路10kと、回転数監視部10mと、ラッチ回路10nとを備えている。
【0035】
前記演算部10aは、入力信号として、車両データ通信から、前側変速機3に設けられた図外のシフトスイッチからの信号であるATシフト信号、図外の車輪速センサからの信号に基づく車輪速を示す車輪速信号、図外のエンジン回転数センサが検出するエンジン回転数を示すエンジン回転信号、図外のスロットル開度センサが検出するスロットル開度を示すスロットル開度信号、図外のABS制御装置がABS制御を行っているか否かを示すABS信号、異常を示す図外の異常ランプを点灯させる信号であるフェール信号、図外のTCS制御装置がTCS制御を行っているか否かを示すTCS信号を入力する。
【0036】
また、前記エンジントルク量制御部10cは、主駆動輪である前輪FRWの回転状態を制御すべくエンジン1の出力トルクを増減させるものであり、主駆動輪制御部10bにおける制御に基づいて図外のスロットルの開度や燃料の噴射量などを変更する信号を出力する。ここで、エンジン1として、エンジン制御コントローラを含む場合には、このエンジン制御コントローラに対してエンジントルク量を変更する信号を出力する。
前記発電機発電制御部10eは、発電機5からモータ6へ供給する電流の制御を行うものである。
前記モータトルク量制御部10fは、モータ6の出力トルクを調整するもので、モータ6への電流を調整する。
前記駆動方向切替部10gは、車両の進行方向(前進・後退)に応じて、モータ6の回転方向、すなわち従駆動輪である後輪RRWの回転方向を切り替えるもので、モータ6に流す電流を切り替える信号を出力する。
前記クラッチ締結制御部10hは、電磁式の後側クラッチ7の締結および解放を行う信号、すなわち、ON信号/OFF信号の出力を切り替える。
【0037】
本実施の形態1は、主駆動輪スリップ時など従駆動輪のトルクアシストの必要なとき、すなわち、発進時を含むあらかじめ設定された始動完了車速(例えば、15〜30km/hの範囲の車速)未満の低速域でのみエンジン1に加えてモータ6を駆動させて4輪駆動状態とし、さらに、従駆動輪駆動源が負荷となる領域、すなわち、所定車速以上の中・高速域では、エンジン1のみを駆動させる制御を実行することを基本制御としているものである。よって、モータ6としては、出力が比較的小さなものが用いられている。
【0038】
次に、図2のフローチャートに基づいて4WDコントローラ10における基本制御の流れを説明する。
まず、ステップ101では、車輪速信号に基づいて車輪速を計算する。
次のステップ102では、前輪FRWと後輪RRWの車輪速差を計算する。
次のステップ103では、ステップ102の計算結果に基づいて、前輪FRWの車輪速が後輪RRWの車輪速よりも大きいか否か、すなわち、主駆動輪である前輪にスリップが生じているか否か判断し、NOつまり前輪がスリップしていない場合には、ステップ113に進んで、後側クラッチ7をOFFとするとともに、モータ6を停止させて2輪駆動状態とする。
【0039】
一方、ステップ103において、YESすなわち前輪FRWがスリップしていると判断した場合には、ステップ104に続く処理と、ステップ108に続く処理とを並列に実行する。なお、この並列の処理は、時間的に同期させて実行させる。
【0040】
ステップ104では、前輪が後輪に対して所定以上の過大なスリップ状態であるか否か判断し、YESすなわち過大スリップ状態であるときには、ステップ105に進み、NOすなわち前輪のスリップ状態が過大でない場合には、そのままステップ101に戻る
ステップ105およびステップ106における処理は、主駆動輪制御部10bおよびエンジントルク量制御部10cにおいて行うものであるが、ステップ105では、前輪トルク制限値を演算し、続くステップ106でエンジンTCS制御、すなわち前輪トルク制限値に基づいてエンジントルク量を制御する制御信号を出力して、前輪のスリップ状態が過大とならないようにエンジンの出力を制限する制御を実行し、これにより、ステップ107において前輪トルクが低減されることになる。
【0041】
また、ステップ108では、車速があらかじめ設定された始動完了車速未満であるか否か判断し、始動完了車速以上の場合には、前記ステップ113に進んで2輪駆動状態とし、一方、車速が始動完了車速未満の場合には、ステップ109に進む。
このステップ109では、必要な後輪トルクの要求値を演算し、次のステップ110では、この後輪トルク要求値に応じて、モータトルク量制御部10fを作動(非作動を含む)させてモータ6の出力トルクを制御するとともに、駆動方向切替部10gによりモータ6の駆動方向、すなわち前進方向に駆動させるか後退方向に駆動させるかの切替を行い、ステップ111において後側クラッチ7を締結させるとともに、モータ6を駆動させて4輪駆動状態とし、後輪トルクの増加が成される。
【0042】
次に、モータ6の回転の監視について説明する。
本実施の形態では、モータ6として、発進時の車両の安定性を確保することを目的としているため、出力の小さいモータを用いている。
そのため、モータ6の回転を監視して、モータ6が過大に回転して主駆動輪である前輪FRWの負荷となったり、モータ6が劣化したり、後側クラッチ7が劣化したりするのを防止すべく、モータ6の回転監視結果に基づいてクラッチ締結制御部10hの駆動を制御している。
【0043】
図3は、モータ監視部分の構成を示すシステム図であって、上述のモータ6の回転数の監視ならびにクラッチ締結制御部10hの制御を、演算部10aと回転数監視部10mとの2系統で行っている。
すなわち、演算部10aならびに回転数監視部10mには、モータ回転数センサ11からモータ回転数信号が入力されている。なお、このモータ回転数センサ11は、例えば、車輪速センサと同様に回転に伴ってパルス信号を出力するものを用いる。
【0044】
また、このモータ6の回転数を検出する手段としては、上述のように実際の回転数を検出する手段に限られず、以下に述べるいくつかの手段を用いることができる。
まず、第1の手段としては、車両データ通信で得られる車輪速センサからの信号からモータ6により駆動される後輪RRWの回転数をモニタし、この回転数からモータ6の回転数を求める手段がある。
次に、第2の手段として、モータ6から後輪RRWの車軸までの回転伝達経路の途中に存在する軸に取り付けられているロータから回転数を検出する手段がある。また、このロータとして、車速センサを適用すれば、コストダウンを図ることができる。
次に、第3の手段として、車両の前後Gから車両の加速および減速状態を求め、この加速・減速状態を積算して、車速を求め、この車速からモータ6の回転数を求める手段がある。
次に、第4の手段として、エンジン1のクランク角(エンジン回転数)とシフトポジションに基づいて、シフトのギヤ比×エンジン回転数により、車速を求めることができ、この車速からモータ回転数を求める手段がある。
第5の手段として、スロットル(アクセル)開度によりエンジン回転数を推定し、第4の手段と同様にして、このエンジン回転数とシフトポジションとから車速を求め、この車速からモータ回転数を求める手段がある。
第6の手段として、モータ回転指令値を、モータ回転数と等しいと見なして、モータ回転数とする手段がある。
【0045】
ここで回転数監視部10mは、特許請求の範囲の回転数監視手段に相当するものであり、その一例を示すと、図4(a)に示す回路により構成することができる。この回路は、図4(b)に示すように、モータ回転数センサ11から出力される回転数パルスの、立ち上がりおよび立ち下がりに対応した変換信号1を形成し、さらに、この変換信号1の立ち上がりごとにコンデンサ401に充電する。抵抗402を調整することで、放電量が強く設定され、これにより回転数が低い場合には、放電が充電に勝って、変換信号3は、第2回転数閾値Yを越えることはない。しかし、モータ6の回転数、すなわち、回転数パルス数が多くなると充電量が勝って変換信号3の出力値が第2回転数閾値Yを越え、これに対応してクラッチ遮断信号を出力するよう構成されている。
【0046】
また、ラッチ回路10nは、請求項3に記載の発明のラッチ手段に相当するものであり、その一例を示すと、図5(a)に示す回路により構成することができる。このラッチ回路10nによれば、入力信号として一度Hiの信号が入力されると、その後、入力信号がLowとなっても、出力信号としてHiの出力が継続される。
【0047】
次に、図6によりモータ回転監視の制御流れについて説明する。
このフローチャートにおいて、演算部と記載している左側の流れは、演算部10aにおける流れを示しており、一方、監視部と記載している右側の流れは回転数監視部10mにおける流れを示している。
前記演算部10aは、特許請求の範囲のクラッチ制御手段に相当するもので、まず、演算部10aにおける制御流れについて説明する。
ステップ601では、車両データ通信の読み込みを行う。
次のステップ602では、モータ指令値(回転指令信号)の演算を行う。なお、このモータ指令値とは、図2のステップ110におけるモータALT制御において演算されるものと同様であり、このステップ110において得られたモータ指令値を読み込むものとしてもよい。
【0048】
次に、ステップ603では、モータ指令値とあらかじめ設定された回転数閾値Xとを比較し、モータ指令値≧Xの場合には、ステップ607に進んで、後側クラッチ7の切り離しを行う。また、ステップ603において、モータ指令値<Xの場合は、ステップ604に進んで、モータ回転数センサ11から得られるモータ回転数をモニタし(読み込み)、次のステップ605において、検出されたモータ回転数(検出回転数)と回転数閾値Xとを比較して、モータ回転数≧Xの場合は、ステップ607に進んで、後側クラッチ7の切断を行う。また、ステップ605においてモータ回転数<Xの場合はステップ606に進んで、ステップ602で得られたモータ指令値とステップ604で得られたモータ回転数とが一致しているか否か判断し、両者が一致していれば、ステップ608に進んで、後側クラッチ7の締結制御を開始あるいは継続する。一方、ステップ606において、モータ指令値とモータ回転数とが不一致の場合には、ステップ607に進んで、後側クラッチ7の切り離しを行う。このステップ606および607の処理が、請求項1に記載のフェールセーフ制御に相当する。
【0049】
以上のように、演算部10aにあっては、車両データに基づいて演算されたモータ指令値と、モータ回転数センサ11により検出されたモータ回転数とのいずれか一方が回転数閾値Xを越えたときは、後側クラッチ7を切り離して、従駆動輪である後輪RRWとモータ6との連繋を絶つ。ここで、回転数閾値Xとは、モータ6が発電現象を起こしてエンジン1の負荷となる回転数よりも小さな値に設定されている。
【0050】
一方、図6のフローチャートにおける監視部の流れにあっては、まず、ステップ611において、モータ回転数センサ11が検出するモータ回転数をモニタする。
次のステップ612では、モータ回転数を第2回転数閾値Yと比較し、モータ回転数≧Yの場合は、ステップ613に進んで、後側クラッチ7の切り離しを行うとともに、ラッチ回路10nの作動に基づいてこの切り離し状態を維持させる。また、ステップ612において、モータ回転数<Yの場合は、ステップ611に戻る。
【0051】
したがって、回転数監視部10mにあっては、モータ回転数センサ11が検出するモータ回転数が、第2回転数閾値Yを越えると、後側クラッチ7を切り離すとともに、この切り離し状態を維持させる。
ここで、図7のタイムチャートに基づき回転数閾値Xと第2回転数閾値Yとについて説明すると、両者は、モータ6の限界回転数Lmiよりも低い値に設定されているとともに、モータ6が負荷となる回転数Ldよりも低い値に設定されている。また、第2回転数閾値Yは回転数閾値Xよりも大きな値に設定されている。そして、これらの値は、後側クラッチ7を切り離した後に、モータ6の回転が上昇することを見込んで設定されている。すなわち、後側クラッチ7を解放する指令を出力してから実際に後側クラッチ7が解放されるまでには、t1,t2の作動時間を要すものであり、この間にモータ6の回転が上昇しても、回転数Ldを越えないような設定となっている。また、この間のモータ6の上昇分は、車両加速度の上限値に基づいて設定されている。
【0052】
以上のように、実施の形態1の四輪駆動制御装置にあっては、演算部10aが正常に作動を行っている状態では、モータ指令値と実際に検出されるモータ回転数のいずれかが回転数閾値Xを越えると、後側クラッチ7を切り離して後輪RRWとモータ6との連繋を絶つため、車速が高くなってモータ6の能力を超えたときに、モータ6が負荷となることがない。
これにより、モータ6として、安価なDCブラシモータを使用しても、モータ6および後側クラッチ7の耐久性を向上させることができる。
さらに、演算部10aに異常が生じた場合には、ステップ606におけるモータ指令値と実際のモータ回転数との比較により異常を判断して、異常発生時にも後側クラッチ7を切り離して、従駆動輪である後輪RRWが前輪FRWと関連のない駆動をしてしまうことを防止することができる。
加えて、演算部10aの異常により、モータ6の回転数が回転数閾値Xを越えてしまった場合、これが第2回転数閾値Yを越えたときには、回転数監視部10mが後側クラッチ7を解放させるとともに、ラッチ回路10nがこの後側クラッチ7を解放させる信号を出力する状態を維持する。したがって、モータ6が異常に高回転するのを冗長的に確実に防止することができるとともに、このように回転数閾値Xと第2回転数閾値Yとの値を異ならせているため、演算部10aと回転数監視部10mとで、後側クラッチ7を解放させたか否かなどの連絡を取り合う必要がなく、制御の簡略化を図ることができる。
【0062】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。例えば、実施の形態では、主駆動源としてエンジン1を用いた例を示したが、モータなど他の駆動手段を用いてもよい。また、実施の形態では、主駆動輪を前輪、従駆動輪を後輪としたが、前後逆にしてもよい。また、実施の形態では、従駆動手段としてモータ6を示したが、モータ6に限定されるものではなく、エンジンなどの他の駆動手段を用いることも可能であり、このような構成であっても、クラッチ(後側クラッチ7)の保護を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態1の四輪駆動制御装置を示すシステム概要図である。
【図2】実施の形態1の四輪駆動制御装置における4WDコントローラ10の基本制御の流れを示すフローチャートである。
【図3】実施の形態1の四輪駆動制御装置におけるモータ監視部分の構成を示すシステム図である。
【図4】(a)は実施の形態1の四輪駆動制御装置における回転数監視部の一例を示す回路図、(b)はこの回転数監視部の信号出力特性図である。
【図5】(a)は実施の形態1の四輪駆動制御装置おけるラッチ回路の一例を示す回路図、(b)はこのラッチ回路の信号出力特性図である。
【図6】実施の形態1の四輪駆動制御装置におけるモータ回転の監視の制御流れを示すフローチャートである。
【図7】実施の形態1の四輪駆動制御装置の作動例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン(主駆動手段)
5 発電機
6 モータ(従駆動手段)
7 後側クラッチ
10 4WDコントローラ
10a 演算部(クラッチ制御手段)
10c エンジントルク量制御部
10e 発電機発電制御部
10f モータトルク量制御部
10h クラッチ締結制御部
10j 電圧監視部
10k ラッチ回路
10m 回転数監視部
10n ラッチ回路
11 モータ回転数センサ
FRW 前輪(主駆動輪)
RRW 後輪(従駆動輪)
Claims (7)
- 主駆動手段により駆動される主駆動輪と、
従駆動手段により駆動される従駆動輪と、
前記主駆動手段により駆動され、前記従駆動手段を駆動させる電力を発電する発電機と、
前記従駆動輪と前記従駆動手段との間に設けられ、前記従駆動輪に対する前記従駆動手段の回転駆動力の伝達を切断および接続の切り替えを可能とするクラッチと、
前記クラッチの断続切り替えを車両の走行状態に基づいて制御するクラッチ制御手段と、
前記従駆動手段の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、
前記従駆動手段の駆動を制御する従駆動制御手段が出力する回転指令信号を入力し、
前記回転数検出手段が検出する検出回転数と前記回転指令信号とのいずれか一方が所定の回転数閾値を超えたことを検出したときに前記クラッチを切断作動させる回転数対応制御を実行するとともに、
前記回転指令信号と前記検出回転数とが不一致の場合に、前記クラッチを切断作動させるフェールセーフ制御を実行すること
を特徴とする四輪駆動制御装置。 - 主駆動手段により駆動される主駆動輪と、
従駆動手段により駆動される従駆動輪と、
前記主駆動手段により駆動され、前記従駆動手段を駆動させる電力を発電する発電機と、
前記従駆動輪と前記従駆動手段との間に設けられ、前記従駆動輪に対する前記従駆動手段の回転駆動力の伝達を切断および接続の切り替えを可能とするクラッチと、
前記クラッチの断続切り替えを車両の走行状態に基づいて制御するクラッチ制御手段と、
前記従駆動手段の回転数を検出する回転数検出手段と、を備え、
前記クラッチ制御手段は、
前記回転数検出手段が検出する検出回転数が所定の回転数閾値を超えたことを検出したときに前記クラッチを切断作動させる回転数対応制御を実行するとともに、
前記従駆動手段の駆動を制御する従駆動制御手段が出力する回転指令信号を入力し、前記回転指令信号と前記検出回転数とが不一致の場合に、前記クラッチを切断作動させるフェールセーフ制御を実行する手段であり、
前記検出回転数を入力して、この回転数があらかじめ設定された第2回転数閾値よりも高いときに、前記クラッチを切断作動させる回転数監視手段を、前記クラッチ制御手段と並列に設けたこと
を特徴とする四輪駆動制御装置。 - 請求項2に記載の四輪駆動制御装置において、前記回転数監視手段に、一旦、前記従駆動手段の回転数があらかじめ設定された前記第2回転数閾値よりも高くなって前記クラッチを切断作動させたら、その後、検出される前記従駆動手段の回転数に関わりなくこのクラッチ切断作動状態を維持させるラッチ手段を設けたことを特徴とする四輪駆動制御装置。
- 請求項2または3に記載の四輪駆動制御装置において、前記クラッチ制御手段の回転数対応制御に用いる前記回転数閾値および前記第2回転数閾値は、前記従駆動手段が前記従駆動輪の負荷となる回転数よりも低い回転数に設定されていることを特徴とする四輪駆動制御装置。
- 請求項2〜4のいずれかに記載の四輪駆動制御装置において、前記第2回転数閾値は、前記回転数閾値よりも高い値に設定されていることを特徴とする四輪駆動制御装置。
- 請求項1に記載の四輪駆動制御装置において、前記回転数閾値は、前記従駆動手段が前記従駆動輪の負荷となる回転数よりも低い回転数に設定されていることを特徴とする四輪駆動制御装置。
- 請求項1〜6のいずれかに記載の四輪駆動制御装置において、前記主駆動手段はエンジンであり、前記従駆動手段がモータであることを特徴とする四輪駆動制御装置。
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