JP4032863B2 - 車両の発電制御装置 - Google Patents
車両の発電制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4032863B2 JP4032863B2 JP2002227060A JP2002227060A JP4032863B2 JP 4032863 B2 JP4032863 B2 JP 4032863B2 JP 2002227060 A JP2002227060 A JP 2002227060A JP 2002227060 A JP2002227060 A JP 2002227060A JP 4032863 B2 JP4032863 B2 JP 4032863B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- power generation
- generator
- power
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許第２７６００３７号公報には、フューエルカットを終えて燃料供給が再開された信号を検知すると、その後一定時間の間、充電発電機の発電を停止ないし制限する技術が開示されている。このような従来技術においては、充電発電機の発電を停止あるいは制限している間は、バッテリが放電状態となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来技術のように、充電発電機の発電を一定時間、停止あるいは制限すると、この間バッテリは放電状態となるため、バッテリ放電後に十分な充電がなされないまま車両が停止した場合、次回、車両を始動する際に十分なバッテリ電圧が得られなくなる虞がある。
【０００４】
また、車両減速時であっても、エンジン回転数によってはフューエルカットしない場合があり、フューエルカットを行わない車両減速時にあっては、充電発電機の発電がエンジン負荷となってエンジン回転数がアンダーシュートする虞がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の車両の発電制御装置は、車両が減速状態にあると判定されている間は、車両が減速状態になる前の発電機による発電量に比べ、上記発電機による発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、上記発電機による発電を停止する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、発電の停止あるいは制限に先立つ車両減速時に、常に発電機での発電量を増加させているで、車両の減速終了後に、発電機による発電を停止しても、バッテリが過度に放電してしまうことがない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図である。
【０００９】
エンジン１には、クランクシャフト２と一体に回転するクランクプーリ３が配設されている。このクランクプーリ３と、発電機としてのオルタネータ４の回転軸に取り付けられたオルタネータプーリ５とには、ベルト６が巻き掛けられている。すなわちオルタネータ４とクランクシャフト２とは同期回転するよう構成されている。
【００１０】
オルタネータ４は、車載のバッテリ７の電圧をモニタリングしているＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）８からの指令により、その発電量が制御されていると共に、発電された電力は、バッテリ７に充電されるか、ヘッドランプ等の車両の電気的負荷（ＬＯＡＤ）に対して供給される。オルタネータ４にて発電が行われない場合には、バッテリ７からの放電により上述した車両の電気的負荷に対して電力が供給される。
【００１１】
そして、ＥＣＭ８には、車両速度を検出する車速センサ９と、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０と、からの信号が入力されている。また、ＥＣＭ８は、車両の運転状態に応じて最適の燃料噴射が行われるように、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行っている。
【００１２】
このＥＣＭ８は、エンジン回転数が所定回転数以上の状態から車両の減速が行われた際に、エンジン１への燃料供給を停止あるいは極少量に制限する、いわゆるフェールカット制御を実行する。
【００１３】
また、ＥＣＭ８は、車速センサ９からの信号入力により、車速の変化量ΔＶspを常にモニタリングしていると共に、車両減速中にはオルタネータ４の発電量を増加させ、車両が減速状態を脱するとその後一定期間発電を停止するようオルタネータ４を制御している。
【００１４】
図２のタイミングチャートを用いて詳述する。運転者がアクセルペダルを離すと車両は減速を開始し（図２中のＡ点）、エンジン回転数は漸次低下していく。一方、ＥＣＭ８は、車速センサ９によって検出された車両速度（Ｖsp）を用いて車速の変位、すなわち車速の変化量ΔＶspを演算している。ここで、時刻ｔ1，ｔ2，…ｔn-1，ｔn，において、車速センサ９にて検出された車速をそれぞれＶ1，Ｖ2，…Ｖn-1，Ｖn、とすると、時刻ｔnにおける車速の変化量ΔＶSpnは（Ｖn−Ｖn-1）で表せる。そして、例えば、時刻ｔnにおける車速の変化量ΔＶSpnが負の値になると、ＥＣＭ８は、車両が減速状態になった判断する（図２中の区間ＡＢ）。さらに、ＥＣＭ８は、ΔＶSpが負の値（ΔＶSp＜０）になると車両が減速状態にあると判断し、オルタネータ４の発電量（発電電圧）を、車両が減速状態になる前（通常時）の発電量（発電電圧）よりも増加させる。
【００１５】
そして、ΔＶPSが負の値から０または正の値になると、ＥＣＭ８は、車両が減速状態を脱したと判断し、その後一定時間、オルタネータ４による発電を停止する。
【００１６】
ここで、上述した実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図３のフローチャートに従って説明する。
【００１７】
ステップ１では、車速センサ９で検出された車速Ｖspを読み込む。ステップ２では、ステップ１で読み込んだ車速Ｖspをもとに、車速の変化量ΔＶSpを演算する。
【００１８】
ステップ３では、ΔＶSpが負の値であるかどうかを判定し、ΔＶSpが負の値であればステップ４に進みタイマーカウンタをクリアし、ステップ５にてオルタネータ４に対して発電増加指令を出し、オルタネータ４の発電量（発電電圧）を通常時よりも増加させる。
【００１９】
一方、ステップ３にてΔＶSpが負の値でない場合（ΔＶSp≧０）には、ステップ６に進みタイマーカウンタを読み込み、ステップ７では、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以下であるかどうかを判定する。
【００２０】
ステップ７にて、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以下の場合には、ステップ８に進みタイマーカウンタに１カウント加え、ステップ９に進んでオルタネータ４に対して発電停止指令を出し、オルタネータ４での発電を停止させる。
【００２１】
ステップ７にて、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以上の場合には、ステップ１０に進む。ステップ１０では、オルタネータ４が発電停止中か否かを判定し、発電停止中の場合には、ステップ１１に進みオルタネータ４の発電停止を解除し、オルタネータ４での発電を再開する。
【００２２】
このような車両の発電制御装置においては、走行中の車両が減速状態となるとオルタネータ４での発電量（発電電圧）を増加させ、車両が減速状態から脱するとオルタネータ４での発電を停止するよう制御することによって、減速終了後に発電を停止する前にバッテリ７に対して十分な充電を行われることになり、エンジン回転のアンダーシュートまたはオーバーシュートを防止するために減速終了後にオルタネータ４での発電を停止しても、バッテリ７が過度に放電してしまうことを防止することができる。
【００２３】
また、オルタネータ４の発電制御を、車速の変位ΔＶspをトリガーとして行っているので、フューエルカットが行われない減速後のアイドルにおいても、オルタネータの駆動負荷を低減することによりエンジン負荷を低減し燃費の向上に寄与することができる。
【００２５】
また、上述した実施例におけるオルタネータ４の発電制御は、エンジン始動直前及びエンジン始動中のバッテリ７の電圧が所定値以上（例えば、１４Ｖバッテリでは１２Ｖ以上）で、エンジン始動後のエンジン水温が所定温度以上（例えば６５℃以上）等、といった所定条件を満たした上で行われるものであり、エンジン始動直前のバッテリ７の電圧が所定値以下の場合には、上述した実施例におけるオルタネータ４の発電制御を実施しないものとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図。
【図２】本発明の一実施形態におけるタイミングチャート。
【図３】本発明の一実施形態におけるフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
４…オルタネータ（発電機）
８…ＥＣＭ（減速判定手段、発電機制御手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許第２７６００３７号公報には、フューエルカットを終えて燃料供給が再開された信号を検知すると、その後一定時間の間、充電発電機の発電を停止ないし制限する技術が開示されている。このような従来技術においては、充電発電機の発電を停止あるいは制限している間は、バッテリが放電状態となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来技術のように、充電発電機の発電を一定時間、停止あるいは制限すると、この間バッテリは放電状態となるため、バッテリ放電後に十分な充電がなされないまま車両が停止した場合、次回、車両を始動する際に十分なバッテリ電圧が得られなくなる虞がある。
【０００４】
また、車両減速時であっても、エンジン回転数によってはフューエルカットしない場合があり、フューエルカットを行わない車両減速時にあっては、充電発電機の発電がエンジン負荷となってエンジン回転数がアンダーシュートする虞がある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明の車両の発電制御装置は、車両が減速状態にあると判定されている間は、車両が減速状態になる前の発電機による発電量に比べ、上記発電機による発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、上記発電機による発電を停止する。
【０００６】
【発明の効果】
本発明によれば、発電の停止あるいは制限に先立つ車両減速時に、常に発電機での発電量を増加させているで、車両の減速終了後に、発電機による発電を停止しても、バッテリが過度に放電してしまうことがない。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図である。
【０００９】
エンジン１には、クランクシャフト２と一体に回転するクランクプーリ３が配設されている。このクランクプーリ３と、発電機としてのオルタネータ４の回転軸に取り付けられたオルタネータプーリ５とには、ベルト６が巻き掛けられている。すなわちオルタネータ４とクランクシャフト２とは同期回転するよう構成されている。
【００１０】
オルタネータ４は、車載のバッテリ７の電圧をモニタリングしているＥＣＭ（エンジンコントロールモジュール）８からの指令により、その発電量が制御されていると共に、発電された電力は、バッテリ７に充電されるか、ヘッドランプ等の車両の電気的負荷（ＬＯＡＤ）に対して供給される。オルタネータ４にて発電が行われない場合には、バッテリ７からの放電により上述した車両の電気的負荷に対して電力が供給される。
【００１１】
そして、ＥＣＭ８には、車両速度を検出する車速センサ９と、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０と、からの信号が入力されている。また、ＥＣＭ８は、車両の運転状態に応じて最適の燃料噴射が行われるように、車両の運転状態に応じて決定される燃料噴射指令値に基づいてエンジン１の運転制御を行っている。
【００１２】
このＥＣＭ８は、エンジン回転数が所定回転数以上の状態から車両の減速が行われた際に、エンジン１への燃料供給を停止あるいは極少量に制限する、いわゆるフェールカット制御を実行する。
【００１３】
また、ＥＣＭ８は、車速センサ９からの信号入力により、車速の変化量ΔＶspを常にモニタリングしていると共に、車両減速中にはオルタネータ４の発電量を増加させ、車両が減速状態を脱するとその後一定期間発電を停止するようオルタネータ４を制御している。
【００１４】
図２のタイミングチャートを用いて詳述する。運転者がアクセルペダルを離すと車両は減速を開始し（図２中のＡ点）、エンジン回転数は漸次低下していく。一方、ＥＣＭ８は、車速センサ９によって検出された車両速度（Ｖsp）を用いて車速の変位、すなわち車速の変化量ΔＶspを演算している。ここで、時刻ｔ1，ｔ2，…ｔn-1，ｔn，において、車速センサ９にて検出された車速をそれぞれＶ1，Ｖ2，…Ｖn-1，Ｖn、とすると、時刻ｔnにおける車速の変化量ΔＶSpnは（Ｖn−Ｖn-1）で表せる。そして、例えば、時刻ｔnにおける車速の変化量ΔＶSpnが負の値になると、ＥＣＭ８は、車両が減速状態になった判断する（図２中の区間ＡＢ）。さらに、ＥＣＭ８は、ΔＶSpが負の値（ΔＶSp＜０）になると車両が減速状態にあると判断し、オルタネータ４の発電量（発電電圧）を、車両が減速状態になる前（通常時）の発電量（発電電圧）よりも増加させる。
【００１５】
そして、ΔＶPSが負の値から０または正の値になると、ＥＣＭ８は、車両が減速状態を脱したと判断し、その後一定時間、オルタネータ４による発電を停止する。
【００１６】
ここで、上述した実施例において、ＥＣＭ８内部で行われるオルタネータ４の発電制御の流れを図３のフローチャートに従って説明する。
【００１７】
ステップ１では、車速センサ９で検出された車速Ｖspを読み込む。ステップ２では、ステップ１で読み込んだ車速Ｖspをもとに、車速の変化量ΔＶSpを演算する。
【００１８】
ステップ３では、ΔＶSpが負の値であるかどうかを判定し、ΔＶSpが負の値であればステップ４に進みタイマーカウンタをクリアし、ステップ５にてオルタネータ４に対して発電増加指令を出し、オルタネータ４の発電量（発電電圧）を通常時よりも増加させる。
【００１９】
一方、ステップ３にてΔＶSpが負の値でない場合（ΔＶSp≧０）には、ステップ６に進みタイマーカウンタを読み込み、ステップ７では、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以下であるかどうかを判定する。
【００２０】
ステップ７にて、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以下の場合には、ステップ８に進みタイマーカウンタに１カウント加え、ステップ９に進んでオルタネータ４に対して発電停止指令を出し、オルタネータ４での発電を停止させる。
【００２１】
ステップ７にて、ステップ６で読み込んだタイマーカウンタが所定値以上の場合には、ステップ１０に進む。ステップ１０では、オルタネータ４が発電停止中か否かを判定し、発電停止中の場合には、ステップ１１に進みオルタネータ４の発電停止を解除し、オルタネータ４での発電を再開する。
【００２２】
このような車両の発電制御装置においては、走行中の車両が減速状態となるとオルタネータ４での発電量（発電電圧）を増加させ、車両が減速状態から脱するとオルタネータ４での発電を停止するよう制御することによって、減速終了後に発電を停止する前にバッテリ７に対して十分な充電を行われることになり、エンジン回転のアンダーシュートまたはオーバーシュートを防止するために減速終了後にオルタネータ４での発電を停止しても、バッテリ７が過度に放電してしまうことを防止することができる。
【００２３】
また、オルタネータ４の発電制御を、車速の変位ΔＶspをトリガーとして行っているので、フューエルカットが行われない減速後のアイドルにおいても、オルタネータの駆動負荷を低減することによりエンジン負荷を低減し燃費の向上に寄与することができる。
【００２５】
また、上述した実施例におけるオルタネータ４の発電制御は、エンジン始動直前及びエンジン始動中のバッテリ７の電圧が所定値以上（例えば、１４Ｖバッテリでは１２Ｖ以上）で、エンジン始動後のエンジン水温が所定温度以上（例えば６５℃以上）等、といった所定条件を満たした上で行われるものであり、エンジン始動直前のバッテリ７の電圧が所定値以下の場合には、上述した実施例におけるオルタネータ４の発電制御を実施しないものとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両の発電制御装置のシステム構成を模式的に示す説明図。
【図２】本発明の一実施形態におけるタイミングチャート。
【図３】本発明の一実施形態におけるフローチャート。
【符号の説明】
１…エンジン
４…オルタネータ（発電機）
８…ＥＣＭ（減速判定手段、発電機制御手段）
Claims (3)
- エンジンにより駆動され発電を行うと共に、車載のバッテリあるいは車両の電気的負荷に対して電力を供給する発電機と、
車両の減速判定を行う減速判定手段と、
上記減速判定手段により車両が減速状態にあると判定されている間は、車両が減速状態になる前の上記発電機による発電量に比べ、上記発電機による発電量を増加させ、車両が減速状態から脱すると、その後一定期間、上記発電機による発電を停止する発電機制御手段と、を有することを特徴とする車両の発電制御装置。 - 上記減速判定手段は、車両運転中の車速の変位から車両が減速されているかどうか判定していることを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。
- 所定条件が成立しない場合には、上記発電機制御手段による発電機の制御が実施されないことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の発電制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002227060A JP4032863B2 (ja) | 2002-08-05 | 2002-08-05 | 車両の発電制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002227060A JP4032863B2 (ja) | 2002-08-05 | 2002-08-05 | 車両の発電制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004072859A JP2004072859A (ja) | 2004-03-04 |
| JP4032863B2 true JP4032863B2 (ja) | 2008-01-16 |
Family
ID=32014194
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002227060A Expired - Fee Related JP4032863B2 (ja) | 2002-08-05 | 2002-08-05 | 車両の発電制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4032863B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5580867B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2014-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両の発電制御装置 |
-
2002
- 2002-08-05 JP JP2002227060A patent/JP4032863B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2004072859A (ja) | 2004-03-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4144348B2 (ja) | エンジン始動システム | |
| KR100473796B1 (ko) | 차량 아이들링 정지 시스템 | |
| JP3829567B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
| JP4051870B2 (ja) | エンジンの自動停止始動制御装置 | |
| JP5234396B2 (ja) | ハイブリッド電気車両のエンジン停止位置の制御方法 | |
| JP3885449B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止再始動装置 | |
| US6494809B1 (en) | Engine control apparatus and engine control method | |
| JP5545359B2 (ja) | 車両制御システム | |
| EP1396622A1 (en) | Device and method for automatic stop control of internal combustion engine for vehicle | |
| JP5024626B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP2000320366A (ja) | エンジン自動停止再始動車両 | |
| JP2007262935A (ja) | 燃料ポンプの駆動制御装置 | |
| JP4581461B2 (ja) | 内燃機関の発電制御装置 | |
| JP3171073B2 (ja) | ハイブリッド型車両 | |
| JP3699284B2 (ja) | アイドリングストップアンドスタート車両用発電機の制御装置 | |
| KR20190073182A (ko) | Isg 기능을 포함하는 차량의 제어 방법 및 그 제어 장치 | |
| JP4032863B2 (ja) | 車両の発電制御装置 | |
| JP3948077B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP3838188B2 (ja) | 車両のエンジン自動停止装置 | |
| JPH06257484A (ja) | エンジンの自動始動停止装置 | |
| JP4029683B2 (ja) | 車両の発電制御装置 | |
| JP2006283735A (ja) | 内燃機関の再始動制御装置 | |
| CN111712626B (zh) | 内燃机的控制方法以及内燃机的控制装置 | |
| JP3783647B2 (ja) | アイドルストップ車の制御装置及び制御方法 | |
| JP2004176623A (ja) | エンジンの動力伝達部材の異常判定装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050624 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060929 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061017 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061215 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071002 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071015 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101102 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |