JP3986030B2

JP3986030B2 - 船外機

Info

Publication number: JP3986030B2
Application number: JP01196798A
Authority: JP
Inventors: 準本瀬; 雅彦加藤
Original assignee: ヤマハマリン株式会社
Priority date: 1998-01-07
Filing date: 1998-01-07
Publication date: 2007-10-03
Anticipated expiration: 2018-01-07
Also published as: JPH11193000A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料が予圧ポンプおよび高圧ポンプで昇圧されてインジェクタからシリンダ内に噴射されている直接筒内噴射式エンジンを備えている船外機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の船外機のエンジンにおいては、ガソリンなどの燃料は吸気管に供給され、この吸気管で空気と混合されてから、シリンダ内に供給されている。したがって、エンジン始動時に、燃料が噴射されてからシリンダ内に達するまでに時間がかかっている。そして、その間、スターターモーターで、クランク軸を回転駆動する必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジン始動に要する時間はできるだけ短いことが望まれており、燃料が噴射されてからシリンダ内に達するまでの時間をできるだけ短縮する必要がある。そのため、スターターモーターの駆動力が大きくなり、スターターモーターの重量が大きくなり、重量増加やコスト増加の要因となっている。
【０００４】
また、クランク軸でエアーポンプを駆動して、このエアーポンプでインジェクタに燃料を供給していることがある。しかしながら、クランク軸が回転を開始してから所定回転数になるまでは、エアーポンプの圧力は上昇しない。したがって、インジェクタへの燃料供給をできるだけ早くするためには、クランク軸の回転を急加速する必要があり、スターターモーターの駆動力を大きくする必要がある。その結果、重量増加やコスト増加の要因となる。
【０００５】
さらに、予圧ポンプおよび高圧ポンプなどの配置に考慮が払われておらず、燃料にベーパーが比較的多量に発生することがある。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、小さな駆動力のスターターモーターでも、できるだけ迅速に始動することができる直接筒内噴射式エンジンを備えた船外機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機（１）は、船外機外に設置されている燃料タンク（４１）と、船外機内に設けられているベーパーセパレータータンク（４５）と、燃料タンクの燃料をベーパーセパレータータンクに供給する低圧ポンプ（４４）と、ベーパーセパレータータンクの燃料を昇圧して高圧ポンプに送るとともに、船外機内に設けられている予圧ポンプ（４６）と、予圧ポンプからの燃料をさらに昇圧してインジェクタ（１８）に供給するとともに、船外機内に設けられている高圧ポンプ（４７）と、このインジェクタから燃料がシリンダ（６）内に噴射されている直接筒内噴射式エンジン（２）と、高圧ポンプをバイパスするとともに、逆止弁（５９）が配置されているバイパス回路（５８）とを備えている。そして、高圧ポンプはクランク軸（３）により駆動され、かつ、予圧ポンプはバッテリー（７６）により駆動されており、エンジンの始動初期には、予圧ポンプの圧力により、燃料がバイパス回路を経由してインジェクタからシリンダ内に噴射されている。
【０００８】
また、インジェクタからの燃料噴射が、エンジンの回転数が比較的低い時には予圧ポンプの圧力により、一方、エンジンの回転数が比較的高い時には高圧ポンプの圧力により行われている。
【０００９】
そして、燃料噴射時間を制御する制御装置（６１）が設けられ、この制御装置は、高圧ポンプ用燃料噴射時間マップと燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップとを具備し、切り換え用エンジン回転数を基準にして前記マップを切り換えられている場合がある。
さらに、燃料が予圧ポンプの圧力により噴射されている場合には、高圧ポンプの圧力で噴射されている場合よりも、噴射時間が長くなっていることがある。
【００１０】
そして、燃料予圧ポンプがベーパーセパレータータンク内に設けられているとともに、高圧ポンプの吐出側が圧力調整弁（５４）を介してベーパーセパレータータンクに接続されている場合がある。
【００１１】
また、高圧ポンプとインジェクタとの間に、燃料圧力調整機構を有するコモンレール形式の燃料供給レールが設けられている場合がある。
【００１２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における直接筒内噴射式エンジンを備えた船外機の実施の形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明における船外機の模式図で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が船外機の側面図およびバッテリーの図である。図２はエンジンの要部平断面図である。図３はエンジンの燃料噴射時間のマップで、（ａ）が高圧ポンプ用のマップ、（ｂ）が予圧ポンプ用のマップである。図４は始動時のフローチャートである。図５は船外機の燃料系配置を説明するための概略の平面図である。図６は燃料予圧ポンプおよび高圧ポンプの吐出圧と、エンジン回転数との関係を表しているグラフである。図７は別の実施の形態における船外機の模式図である。
【００１３】
船外機１の上部のカウリング１ａ内には、直接筒内噴射式２サイクル多気筒エンジン２が搭載されており、このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。このプロペラ４は、ドライブシャフトやプロペラシャフトなどを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されており、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動できる。このエンジン２はＶ型６気筒で、各シリンダ６は略水平に配置されている。そして、このシリンダ６は上下に３段設けられているとともに、各段には左右に一個ずつ、平面図視でＶバンクをなすように配置され、総計６個設けられている。各シリンダ６には、ピストン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸３に連結されている。
【００１４】
このシリンダ６が形成されているシリンダボディ１１は、燃焼室１２側がシリンダヘッド１３で覆われ、反対側のクランク室１４側は、クランクケース１６で覆われている。そして、シリンダヘッド１３には、ソレノイド開閉式のインジェクタ１８および点火プラグ１９が設けられている。また、各シリンダ６には、３個の掃気口２１および１個の排気口２２が設けられている。
【００１５】
各掃気口２１はクランク室１４に連通している。また、左側のシリンダ６の各排気口２２は左集合排気通路２６に合流し、一方、右側のシリンダ６の各排気口２２は右集合排気通路２７に合流している。シリンダ６内の燃焼ガスは、排気口２２から、左集合排気通路２６および右集合排気通路２７を通って、マフラーなどを介してプロペラ４のボス等から船外機１外に排出されている。
【００１６】
また、クランクケース１６には吸気管３１が接続されている。この吸気管３１の吸気口側にはスロットルバルブ３２が設けられ、吸気量を調整している。そして、オイルポンプ３３が吸気管３１に設けられており、スロットルバルブ３２を通過した空気に潤滑オイルを噴射して供給している。さらに、吸気管３１には、クランクケース１６との接続部分付近に、逆流防止用のリード弁３６が設けられている。
【００１７】
次に、エンジン２への燃料系について説明する。船外機１が搭載されているボート等の船体側には主燃料タンク４１が設けられており、この主燃料タンク４１の燃料は、手動式の第１の低圧ポンプ４２によりフィルター４３を経て、第２の低圧ポンプ４４に送られている。フィルター４３およびそれよりも下流の部材は船外機１のカウリング１ａ内に配置されている。そして、第２の低圧ポンプ４４は、エンジン２のクランク室１４のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプであり、第１の低圧ポンプ４２から送られた燃料を、気液分離装置であるベーパーセパレータータンク４５に送る。このベーパーセパレータータンク４５内には、電動モーターにより駆動される燃料予圧ポンプ４６が配設され、この燃料予圧ポンプ４６はベーパーセパレータータンク４５内の燃料を、約 2.5〜3.0kg/cm² に昇圧して高圧ポンプ４７に送る。また、燃料予圧ポンプ４６にはベーパーセパレータータンク４５への戻り配管４８が接続されており、この戻り配管４８には予圧圧力調整弁４９が配設されている。
【００１８】
この高圧ポンプ４７の吐出側は逆止弁５１を介して燃料供給レール５２に接続されているとともに、高圧圧力調整弁５４および燃料冷却器５６を具備するリターン回路を介してベーパーセパレータータンク４５に接続されており、燃料を約50〜70kg/cm²に昇圧して燃料供給レール５２に供給している。また、高圧ポンプ４７および逆止弁５１をバイパスするバイパス回路５８が設けられており、このバイパス回路５８には逆止弁５９が配設されている。燃料供給レール５２は上下方向に延在し、各気筒のインジェクタ１８が接続されている。また、燃料予圧ポンプ４６は電動モーターで駆動されているが、高圧ポンプ４７はクランク軸３と伝導ベルトで連動している。
【００１９】
また、制御装置６１には、船外機１やエンジン２の状態を検出している各種センサーが接続されている。これらセンサーとしては、たとえば、クランク軸３の回転角度を検出するクランク角センサー６３、クランク室１４内の圧力を検出するクランク室内圧センサー６４、シリンダボディ１１の温度を検出するエンジン温度センサー６６、スロットルバルブ３２の開度を検出するスロットル開度センサー６７、空燃比を検出する空燃比検出装置６８、燃料供給レール５２の燃料の圧力を検出する圧力センサー６９や、冷却水の温度を検出する冷却水温度センサー７１などがある。そして、制御装置６１は、これら各種センサーからの信号を受けて、点火プラグ１９、インジェクタ１８やオイルポンプ３３などに制御信号を出力している。
【００２０】
さらに、船外機１が搭載されているボート等には、バッテリー７６が設けられており、このバッテリー７６に、メインスイッチ７７を介して、燃料予圧ポンプ４６の電動モーター、制御装置６１およびスタートスイッチ７８が接続されている。このスタートスイッチ７８には、スターターモーター７９が接続されている。また、バッテリー７６はオイルポンプ３３や点火プラグ１９などにも電気を供給している。そして、エンジン２稼働時には、クランク軸３に連動して回転駆動されている図示しない発電機により、バッテリー７６は充電されている。
【００２１】
この様に構成されている船外機１のエンジン２が稼働している際には、空気が吸気管３１の吸込口から吸い込まれ、スロットルバルブ３２で空気量を調整されるとともに、オイルポンプ３３により潤滑オイルが混入されている。この潤滑オイルが混入された空気は、リード弁３６を介してクランク室１４内に導かれている。そして、掃気口２１が開口すると、クランク室１４内に導かれた空気はシリンダ６内に流入し、ついで、インジェクタ１８が燃料をクランク室１４内に噴射するとともに、ピストン８がクランク室１４内の空気を圧縮している。そして、ピストン８が上死点付近に移動すると、点火プラグ１９が燃料を点火燃焼させている。その後、排気口２２が開口した際に、この燃焼ガスは排気口２２から排気されている。
【００２２】
ところで、エンジン２の始動時には、メインスイッチ７７をＯＮとするとともに、スタートスイッチ７８をＯＮとし、バッテリー７６から制御装置６１、スターターモーター７９および燃料予圧ポンプ４６などに電気を供給している。このスターターモーター７９への電気の供給で、スターターモーター７９が稼働し、クランク軸３が回転を開始する。すなわち、いわゆるクランキングを開始する。このクランク軸３の回転により、ピストン８が往復動して、吸気管３１の吸込口から空気を吸い込んで、前述の様に、シリンダ６内に空気を流入させている。また、クランク軸３の回転により、高圧ポンプ４７も回転するが、クランク軸３の回転が低速であるので、高圧ポンプ４７からの圧力は殆ど昇圧しない。
【００２３】
一方、燃料予圧ポンプ４６への電気の供給で、燃料予圧ポンプ４６が速やかに稼働し、ベーパーセパレータータンク４５内の燃料を吸い込んで、約 2.5〜3.0kg/cm² に昇圧して高圧ポンプ４７およびバイパス回路５８に送り込んでいる。そして、前述の様に高圧ポンプ４７は、クランキングの初期には回転が遅く、燃料の吸い込み量は少ないので、燃料予圧ポンプ４６からの燃料はバイパス回路５８を通ってインジェクタ１８に達している。インジェクタ１８に達した燃料は、制御装置６１の制御に基づいて、シリンダ６内へ適宜噴射され、前述のエンジン２の稼働時と同様に、点火プラグ１９で点火燃焼されている。そして、クランク軸３が順調に回転し出して、クランク軸３の回転速度が上昇すると、スタートスイッチ７８をＯＦＦとしてスターターモーター７９によるクランキングすなわち始動を終了させる。以降、エンジン２は通常の稼働状態となる。
【００２４】
この様に、エンジン始動時すなわちクランキング時には、クランク軸３の回転は段々と増速しており、図６に図示するように、クランク軸３により駆動されている高圧ポンプ４７の吐出圧は、段々と上昇する。そして、クランク軸３の回転数すなわちエンジン回転数が所定値よりも高くなると、高圧ポンプ４７の吐出圧は、燃料予圧ポンプ４６の吐出圧すなわち約 2.5〜3.0kg/cm² を越している。したがって、インジェクタ１８には、クランキングの途中までは燃料予圧ポンプ４６の圧力が加わり、そして、クランキングの途中から、すなわちエンジン回転数が所定値よりも高くなると、高圧ポンプ４７の圧力が加わっている。
【００２５】
この様に、インジェクタ１８に加わる燃料の圧力が変動するため、単位時間当たりの燃料噴射量が変動する。したがって、燃料噴射量を略一定とするためには、インジェクタ１８における燃料の圧力が増大すると、燃料噴射時間を短縮し、一方、燃料の圧力が低下すると、燃料噴射時間を延長する必要がある。そこで、制御装置６１のメモリーなどの記憶装置には、燃料予圧ポンプ４６用の燃料噴射時間マップおよび高圧ポンプ４７用の燃料噴射時間マップを予め設定しておくとともに、この両マップの切り換え時期（すなわち切り換え用エンジン回転数）が予め設定されている。この燃料噴射時間マップは、図３（ａ）および図３（ｂ）に図示するように、スロットルバルブ３２のスロットル開度およびエンジン回転数を変数としており、図３（ａ）に図示する高圧ポンプ用燃料噴射時間マップでは、エンジン回転数およびスロットル開度が小さな燃料噴射時間Ａ_1nは約2.00msecで、エンジン回転数またはスロットル開度が増大する程、燃料噴射時間Ａは増大し、エンジン回転数およびスロットル開度が大きな燃料噴射時間Ａ_m1は約6.00msecである。一方、図３（ｂ）に図示する燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップの値は、高圧ポンプ用燃料噴射時間マップの値よりも大きく、燃料噴射時間は長くなっている。そして、燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップでは、エンジン回転数およびスロットル開度が小さな燃料噴射時間Ｂ_1nは約7.00msecで、エンジン回転数またはスロットル開度が増大する程、燃料噴射時間Ｂは増大し、エンジン回転数およびスロットル開度が大きな燃料噴射時間Ｂ_m1は約 10.00msecである。また、切り換え用エンジン回転数は約200rpmに設定されており、この切り換え用エンジン回転数よりもエンジン回転数が小さい時には、燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップを用い、一方、切り換え用エンジン回転数よりもエンジン回転数が大きい時には、高圧ポンプ用燃料噴射時間マップを用いている。
【００２６】
次に、図４を用いて制御装置６１の制御フローを説明する。ステップ１において、制御装置６１には、前述の様に、エンジン回転数検出装置であるクランク角センサー６３からの信号が入力されており、スタートスイッチ７８をＯＮとして、スターターモーター７９によりクランク軸３が回転し始めると、エンジン２すなわちクランク軸３が回転し始めたことを検出する。言い換えると、クランキング開始を検出する。そして、ステップ２に行く。ステップ２において、制御装置６１は、クランク角センサー６３の検出値から算出したエンジン回転数と、スロットル開度センサー６７から入力されたスロットル開度に基づいて、燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップから燃料噴射時間Ｂを読み取る。ついで、ステップ３において、燃料噴射時間Ｂの間、インジェクタ１８を駆動させ、ステップ４に行く。
【００２７】
ステップ４において、制御装置６１はエンジン回転数が切り換え用エンジン回転数(200rpm)になったか、否かを判断する。切り換え用エンジン回転数に達していない時には、ステップ２に戻り、燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップに基づいて、インジェクタ１８を駆動する。一方、ステップ４において、エンジン回転数が切り換え用エンジン回転数に達すると、ステップ５に行き、制御装置６１は高圧ポンプ用燃料噴射時間マップから燃料噴射時間Ａを読み取る。そして、ステップ３に戻り、燃料噴射時間Ａの間、インジェクタ１８を駆動する。
【００２８】
また、別の実施の形態として、図７に図示するように、燃料供給レール５２を燃料圧力調整機構を有するコモンレール形式として、図１に図示する高圧圧力調整弁５４および燃料冷却器５６を具備するリターン回路を廃止することも可能である。このコモンレール形式の燃料供給レール５２の燃料圧力調整機構は、従来よく知られているように、燃料供給レール５２の燃料圧力が設定値以上になると、高圧ポンプ４７の回転数を落としたりして高圧ポンプ４７からの燃料供給を制限している。
【００２９】
前述の様に、実施の形態においては、燃料が燃料予圧ポンプ４６で昇圧されて高圧ポンプ４７に送られ、さらに、この高圧ポンプ４７で昇圧されてインジェクタ１８に供給され、このインジェクタ１８からシリンダ６内に燃料が供給されている。したがって、燃料が吸気管に供給されている従来のものに比して、燃料噴射からシリンダ６に燃料が到達するまでの時間が格段に短縮しており、クランキング時間を短縮することができるとともに、制御遅れを防止することができる。
【００３０】
しかも、この実施の形態においては、高圧ポンプ４７をバイパスするバイパス回路５８が設けられており、クランキングすなわち始動の初期には、バッテリー７６で駆動される燃料予圧ポンプ４６から燃料が直接インジェクタ１８に供給されている。したがって、エンジン２の回転が低速で、高圧ポンプ４７では十分な圧力を発生することができない場合でも、電動式の燃料予圧ポンプ４６により所定圧力の燃料を速やかにインジェクタ１８に供給することができる。その結果、エンジン２を迅速に始動させることができる。そして、その後、エンジン２の回転が増大して、高圧ポンプ４７が十分な圧力を発生することができる様になると、高圧ポンプ４７から高圧の燃料をインジェクタ１８に供給している。以上の様に、クランキングの初期に、電動式の燃料予圧ポンプ４６によりインジェクタ１８に燃料を供給することができる。したがって、スターターモーター７９の出力性能を上昇させて、高圧ポンプ４７を迅速に稼働させる必要はない。その結果、重量の増大や、コストの増大を防止することができる。
【００３１】
また、燃料予圧ポンプ４６からの燃料の圧力と、エンジン回転数大の時の高圧ポンプ４７からの燃料の圧力とは異なっている。したがって、燃料予圧ポンプ４６からの圧力がインジェクタ１８に加わっている時と、高圧ポンプ４７からの圧力が加わっている時とでは、インジェクタ１８からの単位時間当たりの燃料噴射量が異なる。そのため、エンジン２の回転数が切り換え用エンジン回転数未満の時すなわち燃料予圧ポンプ４６から圧力が加わっている時には、切り換え用エンジン回転数以上の時すなわち高圧ポンプ４７からの圧力が加わっている時よりも、燃料噴射時間を長くして、燃料噴射量の変動を緩和している。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）実施の形態においては、エンジン２は６気筒であるが、気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、２気筒や単気筒にしたりすることも可能である。また、４サイクルエンジンとすることも可能である。
【００３３】
（２）実施の形態においては、マップ制御しているが、マップ制御ではなく他の制御方式で制御する事も可能である。また、エンジン温度、外気温度や大気圧などにより、燃料噴射時間を補正することも可能である。
（３）切り換え用エンジン回転数や燃料噴射時間Ａ，Ｂなどの具体的数値は適宜変更可能である。
【００３４】
（４）実施の形態においては、高圧ポンプ用燃料噴射時間マップと燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップとの切り換えは、切り換え用エンジン回転数を基準にして切り換えているが、高圧ポンプの吐出圧が、切り換え用圧力値以上になった時に、高圧ポンプ用燃料噴射時間マップに切り換えることも可能である。この切り換え用圧力値は制御装置の記憶部に予め設定しておく。
【００３５】
【発明の効果】
本発明によれば、インジェクタから噴射された燃料は直接シリンダ内に噴射されており、燃料が吸気管に供給されている従来のものに比して、燃料噴射からシリンダに燃料が到達するまでの時間が格段に短縮しており、クランキング時間を短縮することができるとともに、制御遅れを防止することができる。しかも、エンジンの始動初期には、電動式の予圧ポンプの圧力により、燃料がインジェクタからシリンダ内に噴射されている。したがって、エンジンを速やかに始動させることができる。そのため、従来の様にスターターモーターの出力性能を上昇させて、高圧ポンプを迅速に稼働させる必要はない。その結果、スターターモーターなどの重量の増大や、コストの増大を防止することができる。さらに、燃料タンクは船外機外に設けられているにもかかわらず、予圧ポンプは船外機内に設けられており、予圧ポンプと高圧ポンプとの間の配管距離を短くできる。したがって、予圧ポンプから高圧ポンプに容易に燃料を供給することができ、エンジンの迅速な始動が可能となる。また、船外機においてはエンジンは狭いカウリング内に設けられており、エンジンの周囲の温度が比較的高くなり、燃料配管でのベーパーの発生の恐れが高いが、前述の様に、予圧ポンプと高圧ポンプとの間の配管距離が短くすることができるので、燃料の配管でのベーパーの発生を減少させることが可能となる。
【００３６】
また、インジェクタからの燃料噴射が、エンジンの回転数が比較的低い時には予圧ポンプの圧力により、一方、エンジンの回転数が比較的高い時には高圧ポンプの圧力により行われており、迅速なエンジンの始動が可能となる。
【００３７】
さらに、燃料が予圧ポンプの圧力により噴射されている場合には、高圧ポンプの圧力で噴射されている場合よりも、噴射時間が長くなっていることがある。この様に構成すると、予圧ポンプの比較的低い圧力により噴射されている時の燃料噴射量と、高圧ポンプの比較的高い圧力で噴射されている時の燃料噴射量とを、できるだけ同じ値となるようにすることができる。その結果、エンジンをできるだけ最適な燃料噴射量で始動させることができる。
【００３８】
そして、燃料予圧ポンプがベーパーセパレータータンク内に設けられているとともに、高圧ポンプの吐出側が圧力調整弁を介してベーパーセパレータータンクに接続されている場合には、高圧ポンプからのリターン回路が船外機内のベーパーセパレータータンクに接続されており、船外機外の燃料タンクに接続する場合と比して、配管距離を短くすることができ、ベーパーの発生を減少させることができる。
【００３９】
また、高圧ポンプとインジェクタとの間に、燃料圧力調整機構を有するコモンレール形式の燃料供給レールが設けられている場合には、高圧ポンプからタンクへのリターン回路を省略することができ、配管コストを削減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明における船外機の模式図で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が船外機の側面図およびバッテリーの図である。
【図２】図２はエンジンの要部平断面図である。
【図３】図３はエンジンの燃料噴射時間のマップで、（ａ）が高圧ポンプ用のマップ、（ｂ）が予圧ポンプ用のマップである。
【図４】図４は始動時のフローチャートである。
【図５】図５は船外機の燃料系配置を説明するための概略の平面図である。
【図６】図６は燃料予圧ポンプおよび高圧ポンプの吐出圧と、エンジン回転数との関係を表しているグラフである。
【図７】図７は別の実施の形態における船外機の模式図である。
【符号の説明】
１船外機
２エンジン
３クランク軸
６シリンダ
１８インジェクタ
４１燃料タンク
４４低圧ポンプ
４５ベーパーセパレータータンク
４６燃料予圧ポンプ
４７高圧ポンプ
５４高圧圧力調整弁
７６バッテリー

Claims

船外機外に設置されている燃料タンクと、
船外機内に設けられているベーパーセパレータータンクと、
燃料タンクの燃料をベーパーセパレータータンクに供給する低圧ポンプと、
ベーパーセパレータータンクの燃料を昇圧して高圧ポンプに送るとともに、船外機内に設けられている予圧ポンプと、
予圧ポンプからの燃料をさらに昇圧してインジェクタに供給するとともに、船外機内に設けられている高圧ポンプと、
このインジェクタから燃料がシリンダ内に噴射されている直接筒内噴射式エンジンと、
前記高圧ポンプをバイパスするとともに、逆止弁が配置されているバイパス回路とを備え、
前記高圧ポンプはクランク軸により駆動され、
かつ、前記予圧ポンプはバッテリーにより駆動され、
そして、エンジンの始動初期には、予圧ポンプの圧力により、燃料が前記バイパス回路を経由してインジェクタからシリンダ内に噴射されていることを特徴とする船外機。
インジェクタからの燃料噴射が、エンジンの回転数が比較的低い時には予圧ポンプの圧力により、一方、エンジンの回転数が比較的高い時には高圧ポンプの圧力により行われていることを特徴とする請求項１記載の船外機。
燃料噴射時間を制御する制御装置が設けられ、
この制御装置は、高圧ポンプ用燃料噴射時間マップと燃料予圧ポンプ用燃料噴射時間マップとを具備し、切り換え用エンジン回転数を基準にして前記マップを切り換えることを特徴とする請求項１または２に記載の船外機。
燃料が予圧ポンプの圧力により噴射されている場合には、高圧ポンプの圧力で噴射されている場合よりも、噴射時間が長いことを特徴とする請求項１，２または３に記載の船外機。
前記燃料予圧ポンプがベーパーセパレータータンク内に設けられているとともに、
前記高圧ポンプの吐出側が圧力調整弁を介してベーパーセパレータータンクに接続されていることを特徴とする請求項１ないし４の何れか１項記載の船外機。
前記高圧ポンプとインジェクタとの間に、燃料圧力調整機構を有するコモンレール形式の燃料供給レールが設けられていることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項記載の船外機。