JP3968679B2

JP3968679B2 - 気圧式倍力装置

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Publication number: JP3968679B2
Application number: JP30943298A
Authority: JP
Inventors: 博美安藤; 光弘遠藤; 敦哉甲州
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-10-15
Filing date: 1998-10-15
Publication date: 2007-08-29
Anticipated expiration: 2018-10-15
Also published as: KR20000029075A; JP2000118383A; KR100368165B1; US6269732B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ系統に用いられる気圧式倍力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のブレーキ系統には、ブレーキペダルに加えられる踏力を倍力する気圧式倍力装置と、該気圧式倍力装置の出力を受けて液圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダからの液圧をキャリパ内のピストンに受けて所定の制動力を発生するディスクブレーキとが装備されることが多い。このようなシステムにおいて、前記気圧式倍力装置としては、高出力が得られることから、従来、小型車クラス以上では二つのパワーピストンを直列に配したタンデム型のものが用いられていたが、最近、ブレーキ系統の小型化を図るべく、一つのパワーピストンを備えたシングル型気圧式倍力装置の使用が検討されている。
【０００３】
シングル型気圧式倍力装置の使用を可能とするには、上記ディスクブレーキのキャリパとマスタシリンダとの受圧面積比を大きくして、すなわちマスタシリンダの径を可及的に小さくしてマスタシリンダの効率を高める必要があるが、単にマスタシリンダの径を小さくしただけでは、ディスクブレーキを作動させるための液量が不足し、したがって、この液量不足を補うには、マスタシリンダおよび気圧式倍力装置をロングストローク化しなければならない。一方、気圧式倍力装置をロングストローク化した場合は、ペダルストロークも拡大してブレーキ操作性が悪化してしまい、したがって、従来どおりのブレーキ操作性を確保するには、ペダル比（ブレーキペダルの回動中心から力点、作用点までの距離の比）を下げなければならない。
【０００４】
ところで、従来のシングル型気圧式倍力装置は、一般に図７および図８に示すように、シェル本体１内を、ダイアフラム２ａを備えたパワーピストン２により定圧室３と変圧室４とに区画し、このパワーピストン２に支持させたバルブボデー５内に、ブレーキペダルから延ばした入力軸６に連結されプランジャ７と、このプランジャ７の、入力軸６との連結側端部に設けた環状の大気用弁座部８およびバルブボデー５の内面に設けた環状の負圧用弁座部９に離着座するポペット弁１０と、入力軸６に一端が係止され、常時はポペット弁１０を前記各弁座部８，９に着座する方向へ付勢する弁ばね１２と、バルブボデー５に一端が係止され、常時は入力軸６を戻し方向へ付勢する戻しばね１３とを含む弁機構１４を配設した構造となっている。
【０００５】
このような気圧式倍力装置において、前記定圧室３には、通常シェル本体１の前面に設けた導入管１５を通じてエンジン負圧が導入されるようになっており、いま、ブレーキペダルの踏込みに応じて入力軸６が、図の左方向へ移動（前進）すると、これと一体にプランジャ７が前進し、弁機構１４の大気用弁座部８がポペット弁１０から離間して大気弁が開かれ、バルブボデー５に設けた半径方向通路１６を通じて変圧室４に大気が導入される。なお、この時にはポペット弁１０は負圧用弁座部９に当接していて、負圧弁は閉じている。この結果、負圧が導入されている定圧室３と変圧室４との間に差圧が発生し、パワーピストン２が推進して、その推力がバルブボデー５を介して出力軸１７に伝達され、さらにマスタシリンダ（図示略）に伝達されるようになる。なお、この時の出力反力の一部は、ここではバルブボデー５と出力軸１７との間に介装したリアクションディスク１８およびバルブボデー５内に配設した反力調整機構１９を介してプランジャ７（入力軸６）に伝達されるようになっている。
【０００６】
一方、ブレーキペダルから踏力がなくなると、弁機構１４を構成する戻しばね１３によって入力軸６と一体にプランジャ７が後退し、大気用弁座部８がポペット弁１０に当接して大気弁が閉じる一方で、ポペット弁１０が負圧用弁座部９から離間して負圧弁が開かれ、定圧室３内の負圧がバルブボデー５に設けた軸方向通路２２から前記半径方向通路１６を経て変圧室４に導入され、上記差圧が解消される。その後は、ブレーキペダルの完全解放により、戻しばね２０のばね力によりパワーピストン２およびバルブボデー５が図示の非作動状態に復帰すると共に、バルブボデー５に半径方向から挿入したストップキー２１によりプランジャ７が初期位置に戻される。
【０００７】
すなわち、倍力装置の非作動時には、プランジャ７の大気用弁座部８には、その背面側（出力軸１７側）に負圧が、そのおもて面側（入力軸６側）に大気圧がそれぞれ作用しており、これらの差圧によってプランジャ７には出力軸１７側への引込力Ｆ_PRが働いている。一方、入力軸６には、前記弁ばね１２のセット荷重Ｆ_BSと戻しばね１３のセット荷重Ｆ_RSとの合力としての戻し力が働いており、これにより、ブレーキペダルの踏込み始めに際しては、前記戻し力（Ｆ_BS＋Ｆ_RS）から引込力（Ｆ_PR）を減じた無効推力（＝Ｆ_BS＋Ｆ_RS−Ｆ_PR）が発生することになる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、上記したようにマスタシリンダおよび気圧式倍力装置のロングストローク化に応じてペダル比を小さく設定する場合は、上記無効推力をできるだけ小さくすること、換言すればプランジャ７の大気用弁座部８を拡径してこれに働く差圧をできるだけ大きくすることが必要となる。
しかしながら、上記した従来のシングル型気圧式倍力装置のように、大気用弁座部８と負圧用弁座部９とを略同一面上に同心状に配置しているものでは、両弁座部８と９との間の径方向に所定の流路面積を確保する都合上、プランジャ７の大気用弁座部８を拡径することには一定の限界があり、上記した無効推力を小さくすることはきわめて困難で、ブレーキ系統におけるタンデム型からシングル型気圧式倍力装置の置換は困難な状況にあった。
【０００９】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、ブレーキペダルを踏込んだ際の無効推力を低減し、もってロングストローク化にも円滑に適用できる気圧式倍力装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための請求項１の発明は、プランジャの環状の大気用弁座部を前記負圧用弁座部よりも前記パワーピストンの推進方向の前側で該負圧用弁座部と軸方向に略直列となる部位に配置し、前記ポペット弁は、前記両弁座部に当接可能なシート面を軸方向に直列にそれぞれ個別に有する構造として、前記大気用弁座部の径を前記負圧用弁座部を設けた箇所であるバルブボデーの内面部分の径よりも拡径したことを特徴とする。この請求項１の発明においては、プランジャの大気用弁座部を拡径したことで、これに作用する差圧が増大し、ブレーキペダルを踏込んだ際の無効推力が低減する。しかも、大気用弁座部と負圧用弁座部とを直列に配置しているので、流路面積が十分に確保され、作動遅れや戻り遅れが生じることはない。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記負圧用弁座部が、前記バルブボデーとは別体の筒状の弁座部材上に設定され、前記ポペット弁は、前記負圧用弁座部に当接可能なシート面を有する主ポペット弁と、先端が前記弁座部材の内面より大径のシート面となって前記大気用弁座部に当接可能であり基端が前記主ポペット弁に当接可能な副ポペット弁と、からなることを特徴とする。この請求項４の発明においては、バルブボデーとは別体の弁座部材に負圧用弁座部を設定しているので、プランジャの大気用弁座部を大径に形成しても、組付けの障害となることはなく、該大気用弁座部を可及的に拡径することができる。
また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記副ポペット弁は、前記大気用弁座部に当接可能なフランジ部と、前記弁座部材の内周面を摺動する筒状部とから構成されてなることを特徴とする。
さらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記筒状部と前記弁座部材との摺動面には、前記副ポペット弁の先端側と基端側とを常に連通する流通路が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
【００１３】
図１〜３は、本発明に関連する参考技術としての気圧式倍力装置の構造を示したものである。なお、本気圧式倍力装置の全体的構造は、前出図７および８に示したものと同じであるので、ここでは、図７および８に示した部分と同一部分には同一符号を付し、重複する説明は省略することとする。本第１の実施の形態においては、バルブボデー５に設けられる、プランジャ７の摺動孔としての軸孔３０を拡大して、この軸孔３０の前側開口端部に段付孔３１を有するガイド部材３２を嵌合させ、このガイド部材３２の段付孔３１をプランジャ７および前記反力調整機構（後に詳述）１９の摺動孔として用い、さらに、プランジャ７の大気用弁座部８を従来のもの（図７、８）よりも拡径して、前記バルブボデー５に設けられた負圧用弁座部９と略同一面上で、該負圧用弁座部９に隣接する部位に配置している。
【００１４】
上記ガイド部材３２は、その外周面の長手方向の中間部位に設けたフランジ３３よりも後端側部分（図の右側部分）をバルブボデー５の軸孔３０に嵌入させ、かつそのフランジ３３をバルブボデー５の前端に設けた凹部３４の底に当接させて位置固定されている。一方、このガイド部材３２の前端部には、前記出力軸１７の基端カップ部１７ａが前記フランジ３３との間に所定の隙間を開けて、すなわち出力軸１７がバルブボデー５に対して軸方向に相対移動できるように外嵌され、このカップ部１７ａ内には前記リアクションディスク１８が納められている。前記出力軸１７の基端カップ部１７ａは、前記戻しばね２０の一端を受けるばね受け３５によりバルブボデー５に対して押えられており、これにより、ガイド部材３２の、バルブボデー５からの抜けが規制されている。なお、ガイド部材３２とバルブボデー５の軸孔３０の内面との間はシール部材３６によりシールされている。
【００１５】
バルブボデー５に設けられた負圧用弁座部９は、従来よりもバルブボデー５の軸孔３０を拡大したことによりバルブボデー５の内面に環状に突出する形態となっている。しかして、プランジャ７に設けた大気用弁座部８の背面側には、プランジャ７の前端側へ向けて次第に縮径する錐面３７（図２）が設けられ、一方、前記負圧用弁座部９の背面側には、バルブボデー５の前端側へ向けて次第に拡径する錐面３８（図２）が設けられている。すなわち、大気用弁座部８の背面側の錐面３７と負圧用弁座部９の背面側の錐面３８とは、パワーピストン２の推進方向へ向けて次第に相互間隙を拡大する逃げ部３９を構成している。
【００１６】
上記反力調整機構１９は、前記ガイド部材３２の段付孔３１の小径部分に先端を摺動可能に嵌入させた反力受け４０と、段付孔３１の大径部分に配設されプランジャ７に一端を当接させたハット形状のばね受け４１と、このばね受け４１と前記反力受け４０のフランジ部との間に介装された圧縮ばね４２と、この圧縮ばね４２に所定のセット荷重を与える調整ロッド４３とからなっている。反力調整機構１９は、反力受け４０、ばね受け４１および圧縮ばね４２を調整ロッド４３により組付けたサブアセンブリ体として供され、その全長は、倍力装置の非作動状態で確保されるところの、プランジャ７とリアクションディスク１８との間の距離よりも小さく設定されている。したがって、非作動状態では、反力受け４０の先端とリアクションディスク１８との間には所定の間隙４４が確保されるようになっている。
【００１７】
本参考技術によれば、倍力装置の非作動時には、図１に示すように、大気用弁座部８と負圧用弁座部９とが、略同一面上でほとんど隙間の無い状態で隣接して配置されている。この場合、プランジャ７の大気用弁座部８が拡径されているため、プランジャ７には大きな差圧が作用しており、この差圧によってプランジャ７には出力軸１７側への大きな引込力Ｆ_PRが働いている。この状態からブレーキペダルを踏込むと、入力軸６とプランジャ７とが弁ばね１２のセット荷重Ｆ_BSと戻しばね１３のセット荷重Ｆ_RSとの合力としての戻し力に抗して前進し、プランジャ７に設けられた大気用弁座部８がポペット弁１０から離間して大気弁が開かれる。すると、バルブボデー５の後端部側に配置したサイレンサ４５およびフィルタ４６（図１）を通じてバルブボデー５内に大気が流入し、この大気は、図２に示すように大気用弁座部８と負圧用弁座部９との間隙（逃げ部３９）を流通してバルブボデー５の半径方向通路１６から変圧室４に流入し、負圧が導入されている定圧室３との間に差圧が発生する。
【００１８】
しかして、上記ブレーキペダルの踏込みに応じて生じる無効推力（＝Ｆ_BS＋Ｆ_RS−Ｆ_PR）は、上記したようにプランジャ７に大きな引込力Ｆ_PRが働いていることから可及的に低減し、したがって、ペダル比を小さく設定しても円滑なブレーキ操作性が得られるようになる。また、本参考技術では、大気用弁座部８と負圧用弁座部９との背面側がプランジャ７の前進方向へ向けて次第に相互間隙を拡大する逃げ部３９となっているので、プランジャ７が前進すると大気用弁座部８の最外周縁が負圧用弁座部９の背面側の錐面３８に対向し（図２）、これにより、プランジャ７の前進に応じて両者の間の流路面積が急激に拡大し、変圧室４には短時間で大量の大気が導入される。この結果、定圧室３と変圧室４との間に大きな差圧が発生し、この差圧によりパワーピストン２が推進して、その推力がバルブボデー５を介して出力軸１７に伝達され、作動遅れを来すことなく倍力作用が行われる。
【００１９】
なお、上記倍力作用の開始に際しては、反力調整機構１９に圧縮ばね４２の所定のセット荷重がかかっていることで、圧縮ばね４２を圧縮することなく、プランジャ７と反力受け４０とは一体的に前進し、反力受け４０とリヤディスク３４との間の隙４４が解消され、所定のジャンプイン出力が発生する。その後、出力反力の一部がリアクションディスク１８を介して反力受け４０から非圧縮状態の圧縮ばね４２およびばね受け４１を介してプランジャ７および入力軸６に伝えられ、入力に応じて出力が増大する所定の倍力作用が行われる。しかし、入力軸６を介してプランジャ７に伝えられる入力（踏力）が圧縮ばね４２のセット荷重を越えると、圧縮ばね４２が縮んで二次的なジャンプイン出力が発生し、これにより倍力比が一段高まって制動力が向上する。ただし、この倍力調整機構１９は必ずしも必要としないもので、この倍力調整機構１９を省略した形態で気圧式倍力装置を構成してもよいことはもちろんである。
【００２０】
一方、ブレーキペダルから踏力がなくなると、弁機構１４を構成する戻しばね１３によって入力軸６と一体にプランジャ７が後退し、図３に示すように、大気用弁座部８がポペット弁１０に当接して大気弁が閉じる一方で、ポペット弁１０が負圧用弁座部９から離間して負圧弁が開かれる。すると、定圧室３内の負圧がバルブボデー５の軸方向通路２２からプランジャ７の大気用弁座部８の背面側および前記半径方向通路１６を経て変圧室４に導入され、上記差圧が解消される。この時、プランジャ７の後退により負圧用弁座部９の最内周縁が大気用弁座部８の背面側の錐面３７に対向し（図３）、これにより、プランジャ７の後退に応じて両者の間の流路面積が急激に拡大し、変圧室４には短時間で大量の負圧が導入される。すなわち、この変圧室４への急激な負圧導入と戻しばね２０のばね力とによって、パワーピストン２およびバルブボデー５は、図１に示した非作動状態に遅滞なく復帰するようになる。
【００２１】
図４〜６は、本発明の実施の形態としての気圧式倍力装置の構造を示したものである。なお、本気圧式倍力装置の全体的構造も、前出図７および８に示したものと同じであるので、ここでは、図７および８に示した部分と同一部分には同一符号を付し、重複する説明は省略することとする。また、反力調整機構１９の構造も、上記参考技術におけるそれと同じであるので、その構成要素についても、前出図１〜３と同じ符号を付すこととする。本実施の形態においては、バルブボデー５の内周に設ける負圧用弁座部９を、該バルブボデー５内に嵌着した筒状の弁座部材５１の一端に設定し、前記プランジャ７の大気用弁座部８を拡径して、前記負圧用弁座部９よりも前記パワーピストン２の推進方向の前側で該負圧用弁座部９と略直列となる部位に配置し、さらに、前記弁座部材５１に副ポペット弁５２を摺動可能に嵌合させて、その先端のシール面５２ａを前記大気用弁座部８に、その基端を前記ポペット弁１０にそれぞれ当接可能としている。
【００２２】
上記弁座部材５１は、前記負圧用弁座部９を設定した部分が厚肉筒部５３として構成されると共に、この厚肉筒部５３より後方に続く部分が薄肉筒部５４として構成されており、その薄肉筒部５４には、前記バルブボデー５の軸方向通路２２の開口端に整合する貫通孔５５が開けられている。この弁座部材５１は、その厚肉筒部５３の外周面に設けた段差をバルブボデー１５の内周の段差に突き当て、かつその薄肉筒部５４の後端部を前記ポペット弁１０とバルブボデー５との間に嵌入させることでその位置が固定されている。なお、ポペット弁１０は、前記戻しばね１３を受けるばね受け５６によってバルブボデー５の内面に押えられており、したがって、前記弁座部材５１の薄肉筒部５４も、このばね受け５６によってバルブボデー５の内面に押えられた状態となっている。
【００２３】
また、上記弁座部材５１の厚肉筒部５３とバルブボデー５の内面との間はシール部材５７によりシールされ、一方、該厚肉筒部５３の内面およびその端面には一連の溝５８が形成されている。前記溝５８は空気の流通路として用いられるもので、厚肉筒部５３に対する副ポペット弁５２の嵌合位置によらず、該流通路は常に開かれた状態となる。
【００２４】
本実施の形態によれば、倍力装置の非作動時には、図４に示すように、弁座部材５１の負圧用弁座部９にポペット弁１０が着座すると共に、プランジャ７の大気用弁座部８に副ポペット弁５２が着座している。この場合、プランジャ７の大気用弁座部８が拡径されているため、該プランジャ７には大きな差圧が作用しており、この差圧によってプランジャ７には出力軸１７側への大きな引込力Ｆ_PRが働いている。この状態からブレーキペダルを踏込むと、入力軸６とプランジャ７とが弁ばね１２のセット荷重Ｆ_BSと戻しばね１３のセット荷重Ｆ_RSとの合力としての戻し力に抗して前進し、プランジャ７に設けられた大気用弁座部８が副ポペット弁５２のシート面５２ａから離間して大気弁が開かれる。すると、サイレンサ４５およびフィルタ４６を通じてバルブボデー５内に流入した大気が、図５に示すように大気用弁座部８と副ポペット弁５２との間隙を流通して、プランジャ７のフランジ７ａの背面側の空所Ｓに流込み、さらに、バルブボデー５の半径方向通路１６を通じて変圧室４に流入し、負圧が導入されている定圧室３との間に差圧が発生する。
【００２５】
しかして、上記ブレーキペダルの踏込みに応じて生じる無効推力（＝Ｆ_BS＋Ｆ_RS−Ｆ_PR）は、上記したようにプランジャ７に大きな引込力Ｆ_PRが働いていることから可及的に低減し、したがって、ペダル比を小さく設定しても円滑なブレーキ操作性が得られるようになる。また、本第２の実施の形態では、大気用弁座部８の周りに十分なる流路面積が確保されるので（図５）、プランジャ７の前進に応じて変圧室４には短時間で大量の大気が導入される。この結果、定圧室３と変圧室４との間に大きな差圧が発生し、パワーピストン２が推進して、その推力がバルブボデー５を介して出力軸１７に伝達され、作動遅れを来すことなく倍力作用が行われる。なお、この倍力作用に際しての反力調整機構１９の作用は、上記参考技術におけると同じであるので、ここではその説明を省略する。
【００２６】
一方、ブレーキペダルから踏力がなくなると、弁機構１４を構成する戻しばね１３によって入力軸６と一体にプランジャ７が後退し、図６に示すように、大気用弁座部８が副ポペット弁５２のシート面５２ａに当接する一方、該副ポペット弁５２を介して戻し力を受けることで、ポペット弁１０が弁座部材５１に設定した負圧用弁座部９から離間して負圧弁が開かれる。この結果、定圧室３内の負圧がバルブボデー５の軸方向通路２２から弁座部材５１の貫通孔５５および弁座部材５１の溝５８を通じて、プランジャ７の大気用弁座部８の背面側に導入され、さらに、バルブボデー５の半径方向通路１６を経て変圧室４に導入され、これにより上記差圧が解消される。この時、プランジャ７が後退すると、ポペット弁１０と弁座部材５１の負圧用弁座部９との間には十分なる流路面積が確保されるので、プランジャ７の後退に応じて変圧室４には短時間で大量の負圧が導入される。すなわち、この変圧室４への急激な負圧導入と戻しばね２０のばね力とによって、パワーピストン２およびバルブボデー５は、図１に示した非作動状態に遅滞なく復帰するようになる。
【００２７】
本実施の形態においては特に、バルブボデー５とは別体の弁座部材５１に負圧用弁座部９を設定しているので、プランジャ７の大気用弁座部８を大径に形成しても、組付けの障害となることはなく、該大気用弁座部８を可及的に拡径することが可能になる。
【００２８】
【発明の効果】
以上、説明したように、本発明に係る気圧式倍力装置によれば、ブレーキペダルを踏込んだ際の無効推力が低減されるので、ロングストローク化に対応すべく、ペダル比を小さく設定してもブレーキ操作性が低下することはなく、その適用範囲は拡大して、ブレーキ系統の小型化に大きく寄与するものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に関連する参考技術としての気圧式倍力装置の要部構造を示す断面図である。
【図２】本参考技術の要部をさらに拡大して示すと共に、その作動状態を示す断面図である。
【図３】本参考技術の作動状態を示す断面図である。
【図４】本発明の実施の形態としての気圧式倍力装置の要部構造を示す断面図である。
【図５】本実施の形態の要部をさらに拡大して示すと共に、その作動状態を示す断面図である。
【図６】本実施の形態の作動状態を示す断面図である。
【図７】従来の一般的なシングル型気圧式倍力装置の全体構造を示す断面図である。
【図８】従来の一般的なシングル型気圧式倍力装置の要部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１シェル本体
２パワーピストン
３定圧室
４変圧室
５バルブボデー
６入力軸
７プランジャ
８大気用弁座部
９負圧用弁座部
１２弁ばね
１３戻しばね
１７出力軸
１８リアクションディスク
１９反力調整機構
３７大気用弁座部の背面側の錐面
３８負圧用弁座部の背面側の錐面
３９逃げ部
５１弁座部材
５２副ポペット弁

Claims

シェル本体内をパワーピストンにより定圧室と変圧室とに区画し、前記パワーピストンに支持させたバルブボデー内に、ブレーキペダルから延ばした入力軸に連結されたプランジャと、該プランジャの前記入力軸との連結側端部に設けた環状の大気用弁座部およびバルブボデーの内面に設けた環状の負圧用弁座部に離着座するポペット弁と、常時は前記ポペット弁を前記各弁座部に着座する方向へ付勢する弁ばねと、前記バルブボデーに一端が係止され、常時は入力軸を戻し方向へ付勢する戻しばねとを含む弁機構を配設し、前記プランジャの移動に応じて該弁機構を作動させて前記変圧室に大気を導入し、前記定圧室との間に生じる差圧により前記パワーピストンを推進し、その推力を前記バルブボデーを介して出力軸に伝達されるようにした気圧式倍力装置において、前記プランジャの環状の大気用弁座部を前記負圧用弁座部よりも前記パワーピストンの推進方向の前側で該負圧用弁座部と軸方向に略直列となる部位に配置し、前記ポペット弁は、前記両弁座部に当接可能なシート面を軸方向に直列にそれぞれ個別に有する構造として、前記大気用弁座部の径を前記負圧用弁座部を設けた箇所であるバルブボデーの内面部分の径よりも拡径したことを特徴とする気圧式倍力装置。
前記負圧用弁座部が、前記バルブボデーとは別体の筒状の弁座部材上に設定され、前記ポペット弁は、前記負圧用弁座部に当接可能なシート面を有する主ポペット弁と、先端が前記弁座部材の内面より大径のシート面となって前記大気用弁座部に当接可能であり基端が前記主ポペット弁に当接可能な副ポペット弁と、からなることを特徴とする請求項１に記載の気圧式倍力装置。
前記副ポペット弁は、前記大気用弁座部に当接可能なフランジ部と、前記弁座部材の内周面を摺動する筒状部とから構成されてなることを特徴とする請求項２に記載の気圧式倍力装置。
前記筒状部と前記弁座部材との摺動面には、前記副ポペット弁の先端側と基端側とを常に連通する流通路が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の気圧式倍力装置。