JP3948136B2

JP3948136B2 - 変速機のシフトユニット構造

Info

Publication number: JP3948136B2
Application number: JP28730298A
Authority: JP
Inventors: 靖荒井
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1998-09-24
Filing date: 1998-09-24
Publication date: 2007-07-25
Anticipated expiration: 2018-09-24
Also published as: JP2000097334A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は変速機のシフトユニット構造に係り、特に同一車体に異なる仕様の変速機を搭載する場合に、シフトポジションを変更させる必要がないとともに、多数の各部材をそのまま使用することができ、部品の共通化を図り得る変速機のシフトユニット構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車においては、搭載した内燃機関からの駆動力を走行条件に応じて所望状態に変換して取り出す動力伝達機構として手動あるいは自動の変速機を備えている。このような変速機には、ギヤ式の変速機やベルト式の変速機等があり、動力の伝達損失の少ないギヤ式の変速機、つまり歯車変速機が多用されている。
【０００３】
この歯車変速機は、一般にトランスミッションと称されるものであり、入力ギヤ列や１速ギヤ列〜５速ギヤ列、後退ギヤ列等の複数の変速ギヤ列からなり、所望の変速ギヤ列を噛合させることにより、入力軸を介して入力される内燃機関の駆動力を所定状態に変速している。そして、変速された駆動力により出力軸を介して車輪を駆動させている。
【０００４】
前記変速機のシフトユニット構造としては、特開平９−２３６１７６号公報に開示されるものがある。この公報に開示される歯車変速機は、変速機ケース内に入力軸とカウンタ軸と出力軸とを軸支して設け、入力軸及び出力軸に対して平行にカウンタ軸を配設し、これら各軸間に１速ギヤ列から４速ギヤ列とを有する複数の変速ギヤ列を設け、１速ギヤ列と２速ギヤ列との間に１速ギヤ列と２速ギヤ列との噛合状態を選択的に切り換える１速・２速切換機構を設けるとともに３速ギヤ列と４速ギヤ列との噛合状態を選択的に切り換える３速・４速切換機構を設けた歯車変速機において、入力軸と出力軸とを同一回転中心を有すべく連絡して設け、入力軸と出力軸との直結状態を切り換える直結切換手段を設けるとともに１速・２速切換機構の１速ギヤ列への切換方向及び３速・４速切換機構の３速ギヤ列への切換方向に対して直結切換手段の直結状態への切換方向を同一とすべく構成し、機構を簡素化するとともに製作を容易としている。
【０００５】
また、特開平５−２０９６８４号公報に開示されるものがある。この公報に開示される変速機の組立て方法及びその構造は、複数のギヤ列を有する第１、第２シャフトと、各ギヤ列に対して軸方向変位を与えるシフトフォークを有する複数のシフトロッドとを備えた変速機を組み立てる方法であって、複数のシフトロッドを指示部材で一定位置関係に結合することによりサブアセンブリとしてシフトロッドアセンブリを組立てる一方、第１、第２シャフトにギヤ列構成部材を組付けた後、各ギヤ列に対応するギヤを噛合わせた状態に第１、第２シャフトを結合してギヤアセンブリを組立てるとともに、シフトロッドアセンブリとギヤアセンブリとを、シフトフォークをギヤ列に係合させた状態に組付けている。そして、複数のギヤ列を有する第１、第２シャフトと、各ギヤ列に対して軸方向変位を与えるシフトフォークを有する複数のシフトロッドとを備えた変速機において、各シフトロッドを支持する支持部と化シフトロッドを一定位置関係とする位置決め部とを有して、サブアセンブリを形成する支持部材を設け、変速機の組立の自動化を可能としている。
【０００６】
更に、特開平５−１４１５０６号公報に開示されるものがある。この公報に開示される変速機構造は、クラッチとトランスミッションとを収容する変速機ケースをフロントケースとリヤケースとからなる２分割構造とし、フロントケースとリヤケースとをつき合わせて結合した変速機構造であって、フロントケース前端部からリヤケース後端部までにわたるケース全体を、後方側ほど断面が小さくなる概略コーン形状に形成し、変速機ケースの剛性を向上させて振動による騒音を低減するとともに、トランスミッションに具備される各種機構をコンパクトに配置し、変速機全体の小型化を可能としている。
【０００７】
更にまた、特開平７−３０１３３３号公報に開示されるものがある。この公報に開示されるシフトパターン変更機構は、変速機ケース内にメインシャフトとカウンタシャフトとリバースアイドラシャフトとを略平行に配設し、シフトレバーの操作によってシフト時に回動されるとともにセレクト軸には軸方向に移動されるシフトアンドセレクトシャフトを設け、シフトアンドセレクトシャフトに誤動作防止用のインタロックプレートを設け、１速・２速シフトヨークを備えた１速・２速シフトシャフトを設けるとともに３速・４速シフトヨークを備えた３速・４速シフトシャフトを設け、５速・リバースシフトヨークを備えた５速・リバースシフトシャフトを設け、メインシャフトに対して１速・２速シフトシャフトと３速・４速シフトシャフトと５速・リバースシフトシャフトとを略平行且つシフトアンドセレクトシャフトの一端側から他端側に向かって順次配設した変速機において、１速・２速シフトシャフトよりもシフトアンドセレクトシャフトの一端側部位に１速・２速シフトシャフトに対して略平行にリバースシャフトを配設するとともにリバースシャフトにリバースシフトヨークを設け、リバースシャフトと５速・リバースシフトシャフトとを連絡するリンク機構を設け、シフトレバーによるリバースへのシフトパターンをセレクト方向において逆方向に変更する構成とし、リバースシフトヨークとリバースシャフトとリンク機構とを追加するのみで、シフトパターンの変更を可能としている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来の変速機のシフトユニット構造においては、図１０に示す如く、手動式の変速機１０２に固定されるリヤマウントブラケットたる変速機側マウントブラケット１１６に、チェンジコントロールマウントたるマウント部材１２８を介して、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット１２６とシフトレバーケース１１２とが装着されている。
【０００９】
このシフトレバーケース１１２には、シフトレバー１１４とエクステンションロッドたる支持ロッド１１８が設けられている。
【００１０】
変速操作は、前記シフトレバー１１４によって行われるものであり、コントロールロッド１１０と軸継手１０８とを介して、ギヤシフトフロントケース１３２に連絡され、このギヤシフトフロントケース１３２内のギヤシフトフロントシャフト１３４を作動させる（図１３、図１５参照）。
【００１１】
前記ギヤシフトフロントケース１３２は、図１５及び図１６に示す如く、ギヤシフトフロントシャフト１３４とアーム部１４２とによって構成されており、ギヤシフトフロントシャフト１３４及びアーム部１４２を作動させることにより、図１３に開示するシフトヨーク、例えばＨＩＧＨヨーク１３６とＨＩＧＨ用シフタシャフト１５４とを作動させ、変速操作を行っている。
【００１２】
従来の変速機においては、ニュートラル（Ｎ）位置を明確にするために、図１４に示す如き、ＬＯＷ（ロー）側セレクトピン１４６と５速・リバース側セレクトピン１４４とＬＯＷ側セレクトリターンスプリング１５２と５速・リバース側セレクトリターンスプリング１５０とによって、図１７（ａ）に開示するアーム部１４２のＬ字状アーム本体１４２−１の側面部位であるセレクトピン受け部１５６にて保持される。
【００１３】
このとき、図１７（ｂ）に示す如く、アーム部１４２のシフトヨーク作動用レバー１４８の中心延長線Ｌ上にギヤシフトフロントシャフト１３４の回転中心Ｃがある。
【００１４】
そして、ＬＯＷ側セレクトピン１４６と５速・リバース側セレクトピン１４４との中心点Ｐ１は、図１４に示す如く、ＨＩＧＨ（ハイ）ヨーク１３６の中心延長線ＬＨ上にある。
【００１５】
また、ＬＯＷヨーク１３８と５速・リバースヨーク１４０とは、図１８に示す如く、ＨＩＧＨ（ハイ）ヨーク１３６の中心延長線ＬＨに対して略対称位置に配置されている。
【００１６】
上述した位置関係によってニュートラル位置を決定している。
【００１７】
しかし、同一車体に異なる変速機を搭載する場合に、上述した方策によってニュートラル位置を決定すると、リヤマウントブラケットたる変速機側マウントブラケットやギヤシフトフロントケース周辺部位を大幅に変更しなければならず、改善が望まれていた。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両に搭載される変速機の変速機側マウントブラケットにマウント部材を介してシフトレバーケースのシフトレバーケース側マウントブラケットを固定し、前記変速機にシフトユニットを車両後方に指向すべく延設し、前記変速機側マウントブラケットとシフトユニットを支持する支持ロッドとシフトユニットのシフトレバーに連絡するコントロールロッドとにより弾性支持するとともに、前記コントロールロッドをギヤシフトフロントケース内のギヤシフトフロントシャフトに軸継手を介して連絡させた変速機のシフトユニット構造において、
前記ギヤシフトフロントシャフトの端部にシフトヨークに連絡するアーム部を設け、
前記アーム部にギヤシフトフロントシャフトを保持するシャフト固定部とこのシャフト固定部から前記シャフト固定部の中心から下方に延出するアーム本体とを設け、
該アーム本体を前記ギヤシフトフロントシャフトの軸方向へ延出させてこのアーム本体の両側にセレクトピン受け部を設け、
前記シャフト固定部の中心を前記セレクトピン受け部の中心線上に配設し、
前記ギヤシフトフロントシャフトの非回動時に前記アーム部と連絡するシフトヨークの中心線が前記セレクトピン受け部の中心線から一方にオフセットするように前記シフトヨークを前記セレクトピン受け部の中心線から一方側にずらして配設し、
前記アーム本体の下部を一方側に膨出させるとともにこの膨出させた部分を下方に突出させて前記シフトヨークに係合するシフトヨーク作動用レバーを設け、
前記シフトヨークのオフセットに対応させて前記シフトヨーク作動用レバーを前記セレクトピンの中心線から一方側にオフセットさせて配設した
ことを特徴とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、同一車体に異なる仕様の変速機を搭載する場合には、シフトポジションを変更させる必要がないとともに、多数の各部材をそのまま使用し、部品の共通化を図っている。
【００２０】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【００２１】
図１〜図６はこの発明の実施例を示すものである。図２〜図４において、２は図示しないエンジンに連設された手動式の変速機、４は変速機アッパケース４−１と変速機ロアケース４−２とからなる変速機ケース、６はシフトユニットである。
【００２２】
前記変速機２は、変速機ケース４内に図示しない入力軸と、カウンタ軸と、出力軸とを夫々軸支している。
【００２３】
そして、前記入力軸と出力軸とを同一回転中心を有すべく連絡して設け、入力軸及び出力軸に対して平行にカウンタ軸を配設する。これら各軸間には、図示しない複数の変速ギヤ列を設けている。
【００２４】
前記変速機２の出力軸には、車両の後方に指向し、図示しない自在継手を介してプロペラ軸（図示せず）が接続して設けられている。
【００２５】
また、変速機２には、プロペラ軸と略平行に、軸継手８を介してコントロールロッド１０が連設されている。このコントロールロッド１０の一端側が前記変速機ケース４に装着される後述するギヤシフトフロントケース３２に連絡するとともに、他端側にはシフトレバーケース１２に支持されるシフトレバー１４が連結している。このシフトレバー１４は、運転者が操作するものである。
【００２６】
つまり、前記変速機２にシフトユニット６が車両後方に指向すべく延設される際に、リヤマウントブラケットたる変速機側マウントブラケット１６と前記シフトユニット６を支持するエクステンションロッドたる支持ロッド１８とシフトユニット６のシフトレバー１４に連絡するコントロールロッド１０とにより弾性支持される。
【００２７】
そして、変速機２は、変速機側マウントブラケット１６によって車体側に支持される。
【００２８】
この変速機側マウントブラケット１６は、図２に示す如く、車両の上下方向に指向する変速機側取付板２０と、車両の左右で対峙し且つ車両の後ろ上方に延設した一対の支持腕２２と、連結用板２４で連結された変速機側マウント取付板（図示せず）とが一体的になって構成されている。
【００２９】
変速機側取付板２０には、図示しない変速機側取付ボルトを挿通する変速機側ボルト孔（図示せず）が形成されているとともに、プロペラ軸との干渉を回避させる変速機側プロペラ軸逃げ凹所（図示せず）が形成されている。
【００３０】
一対の支持腕２２は、変速機側マウント取付板に連設して車両の後方且つ斜め上方に延長され、車両の左右且つ所定の間隔で配設されている。
【００３１】
前記シフトレバーケース１２と変速機側マウントブラケット１６の一対の支持腕２２との間には、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット２６とチェンジコントロールマウントたるマウント部材２８とが介設される。
【００３２】
また、変速機側マウントブラケット１６には、補強リブ３０が設けられている。
【００３３】
そして、前記コントロールロッド１０は、図２に示す如く、ギヤシフトフロントケース３２内のギヤシフトフロントシャフト３４（図１（ｂ）参照）に軸継手８を介して連絡させて設け、前記ギヤシフトフロントシャフトの端部にシフトヨーク、例えばＨＩＧＨヨーク３６とＬＯＷヨーク３８と５速・リバースヨーク４０とに連絡するアーム部４２を設ける。
【００３４】
このとき、同一車体に仕様の異なる変速機を搭載する場合に、シフトポジションを変更させずに同様とするとともに、軸継手８やシフトレバーケース１２、シフトレバー１４、エクステンションロッドたる支持ロッド１８、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット２６、チェンジコントロールマウントたるマウント部材２８、ギヤシフトフロントケース３２の各部材をそのまま使用すると、図５に示す如く、ＬＯＷ（ロー）側セレクトピン４４と５速・リバース側セレクトピン４６間の中心点Ｐ１とＨＩＧＨヨーク３６の中心線ＬＨとに距離Ｘのずれが生ずる。
【００３５】
このため、前記アーム部４２の各シフトヨーク３６、３８、４０に係合するシフトヨーク作動用レバー４８を前記ギヤシフトフロントシャフト３４の中心位置、つまり中心延長線ＬＳ位置からオフセットさせて設けるとともに、前記シフトヨーク作動用レバー４８の移動軌跡上に各シフトヨーク３６、３８、４０を配設し、仕様の異なる変速機２を組み合わせ可能な構成とする。
【００３６】
詳述すれば、前記アーム部４２は、Ｌ字状のアーム本体４２−１と、このアーム本体４２−１の上部にてギヤシフトフロントシャフト３４の端部に固着されるシャフト固定部４２−２と、前記アーム本体４２−１の下部から突出し且つギヤシフトフロントシャフト３４の中心位置から距離Ｓだけオフセットさせたシフトヨーク作動用レバー４８とからなる。
【００３７】
また、前記アーム部４２は、図１（ｃ）に示す如く、水平面における前記アーム本体４２−１の断面形状を断面Ｌ字状に形成される。
【００３８】
更に、前記ＨＩＧＨヨーク３６とＬＯＷヨーク３８と５速・リバースヨーク４０との配設位置は、図６に示す如く、ギヤシフトフロントシャフト３４を中心として回転する前記シフトヨーク作動用レバー４８の移動軌跡上に夫々配設されるものである。
【００３９】
なお、符号５０はＬＯＷ側セレクトリターンスプリング、５２は５速・リバース側セレクトリターンスプリングである。
【００４０】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００４１】
仕様の異なる変速機２とシフトユニット６とを組み合わせる際には、シフトポジションを変更させずに同様とするとともに、軸継手８やシフトレバーケース１２、シフトレバー１４、エクステンションロッドたる支持ロッド１８、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット２６、チェンジコントロールマウントたるマウント部材２８、ギヤシフトフロントケース３２の各部材をそのまま使用し、ギヤシフトフロントシャフト３４の中心位置、つまり中心延長線ＬＳ位置からシフトヨーク作動用レバー４８をオフセットさせたアーム部４２を使用する。
【００４２】
さすれば、前記シフトレバー１４による変速操作時に、シフトヨーク作動用レバー４８の移動軌跡上に夫々配設されるＨＩＧＨヨーク３６とＬＯＷヨーク３８と５速・リバースヨーク４０とにシフトヨーク作動用レバー４８が選択的に係合し、変速操作に対応する変速ギヤ列の切換が行われる。
【００４３】
これにより、同一車体に異なる仕様の変速機を搭載する場合に、シフトポジションを変更させる必要がないとともに、軸継手８やシフトレバーケース１２、シフトレバー１４、エクステンションロッドたる支持ロッド１８、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット２６、チェンジコントロールマウントたるマウント部材２８、ギヤシフトフロントケース３２の各部材をそのまま使用することができ、しかも前記アーム部４２のシフトヨーク作動用レバー４８をギヤシフトフロントシャフト３４の中心位置、つまり中心延長線ＬＳ位置からオフセットさせることで対応でき、部品の共通化を図ることができ、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【００４４】
また、前記アーム部４２を、Ｌ字状のアーム本体４２−１と、このアーム本体４２−１の上部にてギヤシフトフロントシャフト３４の端部に固着されるシャフト固定部４２−２と、前記アーム本体４２−１の下部から突出し且つギヤシフトフロントシャフト３４の中心位置からオフセットさせたシフトヨーク作動用レバー４８とにより形成するとともに、水平面における前記アーム本体４２−１の断面形状を断面Ｌ字状に形成したことにより、前記アーム部４２の構成が簡略であり、製作が容易で、コストが徒に大となる惧れがないとともに、仕様の異なる変速機におけるマウント部材部分の共通化が図れるものである。
【００４５】
なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００４６】
例えば、この発明の実施例において、仕様の変更時に専用のアーム部を使用する構成としたが、数種類、例えば２種類の仕様の異なる変速機に使用できるアーム部を設ける構成（ＳＧ１）とすることも可能である。
【００４７】
すなわち、前記アーム部６２を、図７及び図８に示す如く、Ｌ字状のアーム本体６２−１と、このアーム本体６２−１の上部にてギヤシフトフロントシャフトの端部に固着されるシャフト固定部６２−２と、前記アーム本体６２−１の下部に突出から且つギヤシフトフロントシャフトの中心位置からオフセットさせたシフトヨーク作動用第１レバー６４と、前記アーム本体６２−１の下部且つギヤシフトフロントシャフトの中心位置に合致する位置に設けたシフトヨーク作動用第２レバー６６とにより形成する。
【００４８】
そして、変速機とシフトユニットとの組み合わせ時に、変速機の仕様に応じて、シフトヨーク作動用第１レバー６４とシフトヨーク作動用第２レバー６６との対応しないいずれか一方を切除し、切除によって専用アーム部６２を形成するものである。
【００４９】
さすれば、同一車体に異なる仕様の変速機を搭載する場合に、シフトポジションを変更させる必要がないとともに、軸継手やシフトレバーケース、シフトレバー、エクステンションロッドたる支持ロッド、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット、チェンジコントロールマウントたるマウント部材、ギヤシフトフロントケースの各部材をそのまま使用することができ、しかも前記アーム部６２のシフトヨーク作動用第１レバー６４とシフトヨーク作動用第２レバー６６との対応しないいずれか一方を切除し、部品の共通化を図ることができ、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であるとともに、アーム部６２の構成が簡略であり、製作が容易で、コストが徒に大となる惧れがないものである。
【００５０】
また、アーム部７２のシフトヨーク作動用レバー７４の形成位置を任意に設定可能な構成（ＳＧ２）とすることもできる。
【００５１】
すなわち、前記アーム部７２を、図９（ａ）〜図９（ｃ）に示す如く、Ｌ字状のアーム本体７２−１と、このアーム本体７２−１の上部にてギヤシフトフロントシャフトの端部に固着されるシャフト固定部７２−２と、前記アーム本体７２−１の下部のギヤシフトフロントシャフトの中心位置及びこの中心位置からオフセットさせた位置に形成した複数個、例えば３個の第１〜第３係合孔部７２ａ−３、７２ｂ−３、７２ｃ−３と、任意の係合孔部７２−３に係合してアーム本体７２−１の下部から突出するシフトヨーク作動用レバー７４とからなる。
【００５２】
そして、変速機とシフトユニットとの組み合わせ時に、変速機の仕様に応じて、３個の第１〜第３係合孔部７２ａ−３、７２ｂ−３、７２ｃ−３の任意の箇所にシフトヨーク作動用レバー７４を固着する。このとき、固着方策としては、単なる螺合方式とすることができるとともに、接着剤を使用した螺合方式や変形によって固着する方式、あるいはその他の方式を採用することができるものである。
【００５３】
さすれば、同一車体に異なる仕様の変速機を搭載する場合に、シフトポジションを変更させる必要がないとともに、軸継手やシフトレバーケース、シフトレバー、エクステンションロッドたる支持ロッド、ギヤシフトマウントブラケットたるシフトレバーケース側マウントブラケット、チェンジコントロールマウントたるマウント部材、ギヤシフトフロントケースの各部材をそのまま使用することができ、しかも前記アーム部７２の任意の箇所にシフトヨーク作動用レバー７４を設けることができ、アーム部７２の汎用性が大となり、部品の共通化を図ることができ、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であるとともに、アーム部７２の構成が簡略であり、製作が容易で、コストが徒に大となる惧れがないものである。
【００５４】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、同一車体に異なる仕様の変速機を搭載する場合に、シフトポジションを変更させる必要がないとともに、軸継手やシフトレバーケース、シフトレバー、支持ロッド、シフトレバーケース側マウントブラケット、マウント部材、ギヤシフトフロントケースの各部材をそのまま使用することができ、しかも前記アーム部のシフトヨーク作動用レバーをギヤシフトフロントシャフトの中心位置からオフセットさせることで対応でき、部品の共通化を図ることができ、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例のアーム部を示し、（ａ）はアーム部の正面図、（ｂ）はアーム部の右側面図、（ｃ）はアーム部の底面図である。
【図２】変速機とシフトユニットとの正面図である。
【図３】変速機とシフトユニットとの平面図である。
【図４】変速機の右側面図である。
【図５】各ヨーク部分の概略平面図である。
【図６】アーム部の動作状態を示す概略図である。
【図７】この発明の他の第１の実施例を示すアーム部の右側面図である。
【図８】アーム部の底面図である。
【図９】この発明の他の第２の実施例のアーム部を示し、（ａ）はアーム部の右側面図、（ｂ）はアーム部のアーム本体の底面図、（ｃ）はアーム部のシフトヨーク作動用レバーの概略図である。
【図１０】この発明の従来技術を示す変速機とシフトユニットとの正面図である。
【図１１】変速機とシフトユニットとの平面図である。
【図１２】変速機の右側面図である。
【図１３】変速機の内部構造を示す概略断面図である。
【図１４】各ヨーク部分の概略平面図である。
【図１５】ギヤシフトフロントケースの拡大平面図である。
【図１６】ギヤシフトフロントケースの概略拡大断面図である。
【図１７】アーム部を示し、（ａ）はアーム部の正面図、（ｂ）はアーム部の右側面図、（ｃ）はアーム部の底面図である。
【図１８】アーム部の動作状態を示す概略図である。
【符号の説明】
２変速機
４変速機ケース
６シフトユニット
８軸継手
１０コントロールロッド
１２シフトレバーケース
１４シフトレバー
１６変速機側マウントブラケット
１８支持ロッド
２６シフトレバーケース側マウントブラケット
２８マウント部材
３２ギヤシフトフロントケース
３４ギヤシフトフロントシャフト
３６ＨＩＧＨヨーク
３８ＬＯＷヨーク
４０５速・リバースヨーク
４２アーム部
４２−１アーム本体
４２−２シャフト固定部
４４ＬＯＷ（ロー）側セレクトピン
４６５速・リバース側セレクトピン
４８シフトヨーク作動用レバー
５０ＬＯＷ側セレクトリターンスプリング
５２５速・リバース側セレクトリターンスプリング

Claims

車両に搭載される変速機の変速機側マウントブラケットにマウント部材を介してシフトレバーケースのシフトレバーケース側マウントブラケットを固定し、前記変速機にシフトユニットを車両後方に指向すべく延設し、前記変速機側マウントブラケットとシフトユニットを支持する支持ロッドとシフトユニットのシフトレバーに連絡するコントロールロッドとにより弾性支持するとともに、前記コントロールロッドをギヤシフトフロントケース内のギヤシフトフロントシャフトに軸継手を介して連絡させた変速機のシフトユニット構造において、
前記ギヤシフトフロントシャフトの端部にシフトヨークに連絡するアーム部を設け、
前記アーム部にギヤシフトフロントシャフトを保持するシャフト固定部とこのシャフト固定部から前記シャフト固定部の中心から下方に延出するアーム本体とを設け、
該アーム本体を前記ギヤシフトフロントシャフトの軸方向へ延出させてこのアーム本体の両側にセレクトピン受け部を設け、
前記シャフト固定部の中心を前記セレクトピン受け部の中心線上に配設し、
前記ギヤシフトフロントシャフトの非回動時に前記アーム部と連絡するシフトヨークの中心線が前記セレクトピン受け部の中心線から一方にオフセットするように前記シフトヨークを前記セレクトピン受け部の中心線から一方側にずらして配設し、
前記アーム本体の下部を一方側に膨出させるとともにこの膨出させた部分を下方に突出させて前記シフトヨークに係合するシフトヨーク作動用レバーを設け、
前記シフトヨークのオフセットに対応させて前記シフトヨーク作動用レバーを前記セレクトピンの中心線から一方側にオフセットさせて配設した
ことを特徴とする変速機のシフトユニット構造。
前記アーム部は、Ｌ字状の前記アーム本体と、このアーム本体の上部にてギヤシフトフロントシャフトの端部に固着される前記シャフト固定部と、前記アーム本体の下部から突出し且つギヤシフトフロントシャフトの中心位置からオフセットさせた前記シフトヨーク作動用レバーとからなるとともに、水平面における前記アーム本体の断面形状を断面Ｌ字状に形成した請求項１に記載の変速機のシフトユニット構造。
前記アーム部は、Ｌ字状のアーム本体と、このアーム本体の上部にてギヤシフトフロントシャフトの端部に固着されるシャフト固定部と、前記アーム本体の下部に突出且つギヤシフトフロントシャフトの中心位置からオフセットさせたシフトヨーク作動用第１レバーと、前記アーム本体の下部且つギヤシフトフロントシャフトの中心位置に合致する位置に設けたシフトヨーク作動用第２レバーとからなる請求項１に記載の変速機のシフトユニット構造。
前記アーム部は、Ｌ字状の前記アーム本体と、このアーム本体の上部にてギヤシフトフロントシャフトの端部に固着される前記シャフト固定部と、前記アーム本体の下部のギヤシフトフロントシャフトの中心位置及びこの中心位置からオフセットさせた位置に形成した複数個の係合孔部と、任意の係合孔部に係合してアーム本体の下部から突出するシフトヨーク作動用レバーとからなる請求項１に記載の変速機のシフトユニット構造。