JP3946019B2 - 船舶用ドライブシャフトの軸受け構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶用ドライブシャフトの軸受け構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造として、図7に示すようなものが知られている(特開平7−112697号公報)。
図において、1はドライブシャフトであり、その前端に、図示しないエンジンの駆動側カプラに連結された従動側カプラ2が固定され、後端に、図示しないインペラが固定されていて、エンジンからの動力をインペラに伝達してインペラを回転駆動するようになっている。
その軸受け構造は、ドライブシャフト1を船体3に対して回転可能に支持する軸受け体4を有している。
軸受け体4は、ドライブシャフト1を回転可能に支持する軸受け部材(図示のものはボールベアリング)5と、この軸受け部材5を収容する軸受け室6と、前記軸受け部材5の両側(軸線方向前後)に配置されドライブシャフト1の外周面(図示のものはシャフト1と一緒に回転するスリーブ1’の外周面)1aとの当接で前記軸受け室6を区画するシール部材7,7とを備えている。
このような軸受け構造においては、通常、軸受け体4を船体3へ組み付ける際に、軸受け室6にグリースを充填した状態で組み付ける。軸受け部材5の回転を円滑にするためである。
軸受け体4およびドライブシャフト1が船体3に組み付けられた状態では、上述したように、シール部材7,7がドライブシャフト1の外周面1aと当接して軸受け室6を区画するから、基本的に軸受け室6は気密な状態となり、したがって、ドライブシャフト1が回転(したがって船舶が走行)しない限り、基本的には軸受け室6内に充填されたグリースが軸受け室6から漏れ出すということは生じ難い。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら実際には、エンジンの駆動でドライブシャフト1が回転し、インペラが回転して船舶が航行されるから、ドライブシャフト1および軸受け部材5の回転により、軸受け室6内の温度は上昇する。
軸受け室6内の温度が上昇すると、軸受け室6内のグリースないし空気が膨張することとなる。
上述したような従来の軸受け構造によると、そのシール部材7の端部7aが軸受け室6の外側に向かって配置されているので、軸受け室6内のグリースないし空気がある一定以上に膨張すると、軸受け室6の内圧の上昇に起因するシール部材7の変形で形成されるシール部材7のシャフト1外周面1aへの当接部7bとシャフト外周面1aとの間の隙間から軸受け室6内のグリースないし空気が室外へ漏れ出すこととなる。
したがって、軸受け室6内のグリースないし空気が膨張しても、これによってシール部材7が過度に変形したりしてしまうという事態は防止される。
しかしながら、このような従来の軸受け構造によると、軸受け室6内の温度上昇および、これに伴う軸受け室6内のグリースないし空気の膨張により、軸受け室6内のグリースが軸受け室6外へ漏れ出してしまうという難点がある。
通常、船舶は、その走行および停止を繰り返し、これによって軸受け室6の温度の上昇および下降(したがって軸受け室6内のグリースないし空気の膨張および収縮)も繰り返され、温度下降時には僅かな隙間から軸受け室6内に空気が入り込み、温度上昇時にはこれが再び膨張してグリースを軸受け室6外に押し出すこととなるから、従来の軸受け構造では、軸受け室6内のグリースが船舶の走行および停止の繰り返しによって、比較的短期間で少なくなってしまうという難点がある。
このため、従来の軸受け構造では、その船舶の走行状況にもよるが、比較的短期間毎に軸受け室6にグリースを充填する必要があり、メンテナンスが大変であるという課題があった。
【0004】
この発明の目的は、以上のような課題を解決し、望ましくは上記のようなメンテナンスを不要とし、少なくともそのメンテナンスの頻度を少なくすることができる船舶用ドライブシャフトの軸受け構造を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させるとともに,前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反対側の端部を、前記軸受け室より上方において船体内に開放させ,かつ,船内と外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置したことを特徴とする。
請求項2記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させ,前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞したことを特徴とする。
請求項3記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路が連通しているとともに,前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であることを特徴とする。
請求項4記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項1〜3のうちいずれか1項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において,前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シール部材を配置したことを特徴とする。
請求項5記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項1〜4のうちいずれか1項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成したことを特徴とする。
【0006】
【作用効果】
請求項1記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させてあるので、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室内の温度が上昇して軸受け室内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気は前記ブリーザ通路に逃げることとなり、これによって軸受け室内の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑制される。
したがって、軸受け室内の内圧によってはシール部材は基本的には変形せず、したがってまたシール部材とシャフト外周面との間にも隙間が生じないから、軸受け室内のグリースないし空気がシール部材とシャフト外周面との間の隙間から室外へ漏れ出すということがなくなる。
また、軸受け室内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室内へ戻ることとなる。
したがって、この請求項1記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室の内圧上昇によるシール部材の過度の変形が防止されると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇および下降(したがって軸受け室内のグリースないし空気の膨張および収縮)が繰り返されても、軸受け室内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることとなる。
結果として、この請求項1記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、上述した従来技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的には不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られる。
また,請求項1記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反対側の端部を開放させてあるので、軸受け室内の温度が上昇して軸受け室内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気は前記ブリーザ通路に向かってより円滑に逃げることとなり、これによって軸受け室内の内圧の上昇がより確実に抑制されることとなる。
また、上記ブリーザ通路における、軸受け室側と反対側の端部は、軸受け室より上方において船体内に開放させてあるので、軸受け室内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースは、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室内へ確実に戻ることとなる。
さらに,請求項1記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部が、船内と外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置されているので、上記吸気ダクトから空気とともに船内に吸入されて飛散することのある水がブリーザ通路の端部からブリーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室内へ水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。
請求項2記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞してあるので、ブリーザ通路に逃げるグリースないし空気の膨張は、ブリーザ通路の上記弾性部材の伸びによって吸収され、ブリーザ通路の端部からグリースが漏れ出してしまうということがなくなる。
したがって、軸受け室内の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室内へ確実に戻ることとなる。
また、ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞してあるので、ブリーザ通路内に水が侵入してしまうという事態を確実に防止することができる。
なお、ブリーザ通路の少なくとも一部が、伸縮可能な弾性部材で形成されているので、ブリーザ通路の端部が閉塞されていても、軸受け室内の内圧に応じて上記弾性部材が伸縮することとなる。したがって、軸受け室内のグリースないし空気のブリーザ通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨げられない。
請求項3記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であるので、軸受け体からドライブシャフトを抜き取ることなく軸受け室にグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンス(グリース充填)の必要があったとしても、メンテナンスを容易に行うことが可能となる。
請求項4記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項1〜3のうちいずれか1項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において,前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シール部材を配置してあるので、軸受け室内からのグリースの漏れがより確実に防止されることとなる(少なくともさらに一層漏れだし難くなる)。
このような構成にした場合において、仮に何らの方策も講じないとしたならば、軸受け室内の内圧の上昇によって、シール部材が過度に変形したりしてしまうという事態が生じるおそれがあるが、この請求項4記載の軸受け構造によれば、軸受け室に対してブリーザ通路を連通させてあるので、そのような事態は防止されることとなる。
すなわち、この請求項4記載の軸受け構造によれば、シール部材が、当該シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から軸受け室内のグリースが漏れ出さないように配置されていて、軸受け室内からのグリースの漏れがより確実に防止される構造となっているにもかかわらず、軸受け室の内圧上昇によるシール部材の過度の変形が防止されることとなる。
結果として、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができるという効果が得られる。
請求項5記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、請求項1〜4のうちいずれか1項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成してあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室内に多量のグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
<第1の実施の形態>
図1は本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第1の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図2は同じく概略平面図である。
【0008】
これらの図(主として図1)に示すように、この小型滑走艇10は、鞍乗り型小型船舶であり、船体11上のシート12に乗員が座り、スロットルレバー付きの操舵ハンドル13を握って操行可能である。
船体11は、ハル14とデッキ15とを接合して内部に空間16を形成した浮体構造となっている。空間16内において、ハル14上には、エンジン20が搭載され、このエンジン20で駆動される推進手段としてのジェットポンプ(ジェット推進ポンプ)30がハル14の後部に設けられている。
【0009】
ジェットポンプ30(図3参照)は、船底に開口した取水口17から船体後端に開口した噴流口31c2およびディフレクタ38に至る流路18内に配置されたインペラ32を有しており、インペラ32の駆動用のシャフト(ドライブシャフト)22がエンジン20の出力軸21(図1,図4参照)にカプラ23(駆動側カプラ23aおよび従動側カプラ23b)を介して連結されている。したがって、エンジン20によりカプラ23およびシャフト22を介してインペラ32が回転駆動されると、取水口17から取り入れられた水が噴流口31c2からディフレクタ38を経て噴出され、これによって船体11が推進される。エンジン20の駆動回転数、すなわちジェットポンプ30による推進力は、前記操作ハンドル13のスロットルレバー13a(図2参照)の回動操作によって操作される。ディフレクタ38は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル13と連係されていて、ハンドル13の操作で回動操作され、これによって船体11の進路を変更することができる。
図1において、19は牽引対象(ゴムボート等)を牽引する際に利用されるトウイングフックであり、船体11の後部に固定されている。
【0010】
図3は主としてジェットポンプ30およびシャフト22の軸受け構造を示す断面図、図4は図3の部分拡大図、図5はさらに図4の部分拡大図である。
図3に示すように、ジェットポンプ30は、船体11の底部に設けられた取水口17に連通する流路18を形成するダクト31と、このダクト31内に配置されたインペラ32と、ダクト31内に設けられたインペラの軸受け部33と、この軸受け部33の後端を塞ぐキャップ34とを備えている。
ジェットポンプ30は、ダクト31の前部に形成されたフランジ部31dをハル14に図示しないボルトで固定することによりハル14に対して着脱可能に装着されている。
【0011】
ダクト31は、インペラ収容部31aと、軸受け収容部31bと、ノズル部31cとを有しており、インペラ収容部31aと軸受け収容部31bとは一体に形成されている。軸受け収容部31b内に静翼31b1を介して前記軸受け部33が一体的に形成されている。
【0012】
インペラ32は、そのボス部32aの前部が、ドライブシャフト22の後端に形成されたスプライン22bに係合しており、ドライブシャフト22と一緒に回転する。このシャフト22は、その先端部22aが船体11に搭載されたエンジン20の出力軸21にカプラ23(図4,図5参照)を介して連結されている。
一方、軸受け部33には、インペラ32のボス部32aの後部32bを支持する支持軸35がボールベアリング33aを介して回転可能に支持されている。支持軸35の先端には雄ネジ35aが形成されており、この雄ネジ35aがインペラ32のボス部後部32bに形成されている雌ネジと螺合していることによって、インペラ32と支持軸35とが結合されている。
したがって、インペラ32は、そのボス部32aの前部がシャフト22に結合され、ボス部の後部32bが支持軸35に結合されていて、これらシャフト22および支持軸35と一緒に回転する。
【0013】
キャップ34の前部には、前記軸受け部33の後部への挿入部(筒状部)34bが形成されているとともに、ネジ36(図3参照)の挿入穴34cが3つ(1つのみ図示)形成されている。筒状の挿入部34bには、Oリング(図示せず)の装着溝が形成されている。
したがって、キャップ34は、挿入部34bにOリングを装着してこの挿入部34bを図3に示すように軸受け部33の後部へ挿入(圧入)し、ネジ36によって軸受け部33の後部に装着される。
キャップ34の軸受け部33との当接面には、部分的な切り欠き34dが形成されており、メンテナンス時には、上記ネジ36を外し、この切り欠き34dに工具(例えばドライバ)の先を差し込んでキャップ34を容易に取り外すことができるようになっている。
【0014】
ノズル部31cの内周面におけるキャップ34との対向部には、キャップ34に向かって静翼31c1が形成されている。
ノズル部31cには、船底のビルジ水を排出するためのビルジ管37が挿入されている。ビルジ管37は、ダクト31上部に設けられた流路31e、31f、およびジョイントパイプ31gを介して船体内のビルジ用パイプ60に接続されている。ジェットポンプ30側のジョイントパイプ31gとビルジ用パイプ60とは圧入により着脱可能に連結されており、ジェットポンプ30をハル14から取り外す際には、ビルジ用パイプ60をジョイントパイプ31gから取り外すことができる。
また、ノズル部31cの後部には、前述したディフレクタ38が回動可能に取り付けられている。
【0015】
図3〜図5に示すように、ハル14には、軸受けカバー43が固定されており、この軸受けカバー43に、軸受け体としてのゴムダンパ付き軸受け体50が固定されている。
軸受け体50は、シャフト22の中間部を船体11に回転可能に支持するためのものである。
軸受け体50は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体51と、この本体51内に収容され、シャフト22を回転可能に支持するために間隔を隔てて配置された複数の軸受け部材(図示のものは2個のボールベアリング)52,52と、これらベアリング52よりもエンジン側に組み込まれたシール部材53と、ベアリング52よりもジェットポンプ30側(流路18側)に組み込まれたシール部材54(この実施の形態では図5に示すように54a、54b、54cの3つのシール部材)とを備えている。
本体51は、筒状部51aと、この筒状部51aと一体のフランジ部51bとを有しており、筒状部51a内に上記ベアリング52、シール部材53および54が組み込まれている。
【0016】
図5に示すように、ベアリング52の両側に配置されたシール部材すなわち、エンジン側に配置されたシール部材53とジェットポンプ30側に配置されたシール部材54aは、ドライブシャフト22の外周面22eと当接することにより軸受け部材52を収容する軸受け室51fを区画している。すなわち、軸受け室51fは、筒状部51aの内周面51a1と、シャフト22の外周面22eと、シール部材53の内側面53aと、シール部材54aの内側面54a1とで囲まれた空間として形成されている。この空間(51f)はまた、上記ベアリング52,52の間において、グリース溜まりを形成する。
【0017】
ベアリング52の両側に配置されたシール部材53,54aは、これらシール部材とドライブシャフト22の外周面22eとの当接部53e、54eから軸受け室51f内のグリース(図示せず)が漏れ出さないように配置されている。
この実施の形態では、シール部材53は、断面略Y字形のリング状のシール部材であって、断面二股状のリング片53d1、53d2と、2本のリング状の稜線部53e1、53e2とを有していて、稜線部53e1、53e2がシャフト22の外周面22eに当接する構成となっているが、上記リング片53d1、53d2のうちの一方のリング片53d1が軸受け室51f内に入り込むように配置されている。このため、軸受け室51fの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け室51f内に入り込んでいるリング片53d1をシャフト22に向けて付勢するすなわちその稜線部53e1をシャフト22に対してより強く当接させるように作用することとなる。したがって、軸受け室51fの内圧が上昇しても、基本的に稜線部53e1とシャフト外周面22eとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室51f内のグリースないし空気は稜線部53e1とシャフト外周面22eとの間から漏れ出さない。
【0018】
また、シール部材54aは、断面略コ字形のリング状のシール部材であって、ラジアル方向において内側のリング片54dのシャフト22側に2本のリング状のエッジ部54e、54eを有していて、稜線部54e、54eがシャフト22の外周面22eに当接する構成となっているが、上記リング片54dが軸受け室51f内に入り込むように配置されている。このため、軸受け室51fの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け室51f内に入り込んでいるリング片54dをシャフト22に向けて付勢するすなわちそのエッジ部54eをシャフト22に対してより強く当接させるように作用することとなる。したがって、軸受け室51fの内圧が上昇しても、基本的にエッジ部54eとシャフト外周面22eとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室51f内のグリースないし空気はエッジ部54eとシャフト外周面22eとの間から漏れ出さない。
【0019】
一方、シール部材54b、54cは主として船外から船内へ入り込もうとする水Wをシールしようとするもので、これらシール部材54b、54cの間にはグリース室51hが形成されている。これらシール部材54b、54cの構成自体は上記シール部材54aと同一であるが、シール部材54bは、そのリング片54b1がグリース室51h内に入り込むように、また、シール部材54cは、そのリング片54c1がグリース室51h外に向かうように配置されている。したがって、グリース室51hの内圧が上昇すると、グリース室51h内のグリースは、シール部材54cのリング片54c1をシャフト22から離間させるように変位ないし変形させ、これによってシャフト外周面22eとの間に形成される隙間からグリース室51h外へ漏れ出すようになっている。
なお、軸受け室51f側のシール部材54bは、そのリング片54b1がグリース室51h内に入り込むように配置されているので、仮に、グリース室51hの内圧が上がったとしても、グリース室51h内のグリースないし空気が軸受け室51fに侵入するという事態は生じず、したがって仮にグリース室51h内に水が侵入していたとしても、この水が軸受け室51fに侵入してしまうという事態も生じない。
【0020】
図4に示すように、軸受け体50の筒状部51aは、後述する船体側の円筒部46aに向かって伸びるゴム円筒部51gを形成している。
また、軸受け体50のフランジ部51bには、金属製の補強部材51cが一体的に設けられている。
一方、軸受けカバー43の前壁43aには、軸受け体50の筒状部51aを挿入する穴43bが設けられているとともに、この穴43bの回りに金属製でリング状のベース44が接着剤で密に接着されている。ベース44には、ボルト44bが一体的に植設されている。
軸受け体50は、そのゴム円筒部51gを軸受けカバー43の穴43bに挿通するとともに、そのフランジ部51bにおける補強部材51cに上記ボルト44bを挿通し、このボルト44bにナット45を船体内側から螺合させてフランジ部51b(したがってその補強部材51c)を締め付けることによって、軸受けカバー43(したがって船体11)に固定されている。
ゴム円筒部51gの後端は、ハル14に対し、前記流路18側から接着剤で密に接着されて装着されたジョイントラバー46の円筒部46aに対し、リング状のクランプ47で連結されている。
【0021】
図4および図5に示すように、軸受け体50の筒状部51aには、前記グリース室51hに連通するグリース供給孔51dと、前記軸受け室51fに連通するブリーザ孔51eとが形成されている。
グリース供給孔51dには、連結パイプ55を介してグリース供給ホース56が接続されており、その先端にはグリースニップル56aが設けられている。グリースニップル56aは、取付金具56bで、デッキ15に対し、シート12を開けた際の開口15a近くにおいて、前述したトウイングフック19(図1参照)と共締めで固定されている。
したがって、シート12を開けることにより、グリースニップル56aからグリース供給ホース56を介して容易に、グリースを前記グリース室51hに供給することができる。
【0022】
ブリーザ孔51eには、連結パイプ57を介して伸縮可能な弾性部材(例えばゴム)からなるブリーザホース(例えばゴムチューブ)58が着脱可能に接続されている。ブリーザホース58の先端58aは、取付金具58bで、船体11(ハル14またはデッキ15)の適所に固定されている。
したがって、軸受け室51fの温度上昇により軸受け室51f内のグリースないし空気が膨張すると、その膨張した分のグリースないし空気は、ブリーザ孔51e、連結パイプ57、およびブリーザホース58内に逃がされることとなる。このため、ベアリング52の両側に配置されたシール部材53,54aが上述したように、ドライブシャフト22の外周面22eとの当接部53e、54eから軸受け室51f内のグリース(図示せず)が漏れ出さないように配置されているにもかかわらず、軸受け室51fの内圧の上昇によってシール部材53、54aが過度に変形したり破損してしまうということがなくなる。
図4に示すように、ブリーザホース58の先端58aは、前記軸受け室51fより上方において船内16に開放させてある。また、この先端58aは、船内16と外気とを連通するダクト48の船内側開放口48aより上方に配置されている。
ブリーザホース58は連結パイプ57に着脱可能に接続されているので、メンテナンス時には、ブリーザホース58を取り外し、連結パイプ57から軸受け室51fにグリースを充填することができる。
以上から明らかなように、この実施の形態において、ブリーザ通路は、ブリーザ孔51eと、連結パイプ57と、ブリーザホース58とで構成されている。
【0023】
以上のような船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、次のような作用効果が得られる。
(a)インペラ32を駆動するドライブシャフト22を船体11に対して回転可能に支持する軸受け体50を有し、この軸受け体50が、ドライブシャフト22を回転可能に支持する軸受け部材52と、この軸受け部材52を収容する軸受け室51fと、軸受け部材52の両側に配置されドライブシャフト22の外周面22eとの当接で前記軸受け室51fを区画するシール部材53、54aとを備え、軸受け室51fに対してブリーザ通路(51e、57,58)を連通させてあるので、軸受け室51f内の温度が上昇して軸受け室51f内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気はブリーザ通路(51e、57,58)に逃げることとなり、これによって軸受け室51f内の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑制される。
したがって、軸受け室51f内の内圧によってはシール部材53,54aは基本的には変形せず、したがってまたシール部材53,54aとシャフト外周面22eとの間にも隙間が生じないから、軸受け室51f内のグリースないし空気がシール部材53,54aとシャフト外周面22eとの間の隙間から室外へ漏れ出すということがなくなる。
また、軸受け室51f内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶10の走行が停止されて軸受け室51f内の温度が下がると、軸受け室51f内へ戻ることとなる。
したがって、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け室51fの内圧上昇によるシール部材53,54aの過度の変形が防止されると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇および下降(したがって軸受け室51f内のグリースないし空気の膨張および収縮)が繰り返されても、軸受け室51f内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることとなる。
結果として、この軸受け構造によれば、上述した従来技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的には不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られる。
(b)シール部材53,54aを、当該シール部材53,54aとドライブシャフト22の外周面22eとの当接部から軸受け室51f内のグリースが漏れ出さないように配置してあるので、軸受け室51f内からのグリースの漏れがより確実に防止されることとなる(少なくともさらに一層漏れだし難くなる)。
このような構成にした場合において、仮に何らの方策も講じないとしたならば、軸受け室51f内の内圧の上昇によって、シール部材53,54aが過度に変形したりしてしまうという事態が生じるおそれがあるが、この実施の形態の軸受け構造によれば、軸受け室51fに対してブリーザ通路(51e、57,58)を連通させてあるので、そのような事態は防止されることとなる。
すなわち、この軸受け構造によれば、シール部材53,54aが、当該シール部材53,54aとドライブシャフト22の外周面22eとの当接部から軸受け室51f内のグリースが漏れ出さないように配置されていて、軸受け室51f内からのグリースの漏れがより確実に防止される構造となっているにもかかわらず、軸受け室51fの内圧上昇によるシール部材53,54aの過度の変形が防止されることとなる。
結果として、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができるという効果が得られる。
(c)ブリーザ通路における、軸受け室51f側と反対側の端部58aを開放させてあるので、軸受け室51f内の温度が上昇して軸受け室51f内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースないし空気はブリーザ通路に向かってより円滑に逃げることとなり、これによって軸受け室51f内の内圧の上昇がより確実に抑制されることとなる。
また、ブリーザ通路における、軸受け室側と反対側の端部58aは、軸受け室51fより上方において船体内16に開放させてあるので、軸受け室51f内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースブリーザ通路の端部58aから溢れ出すことなく、船舶10の走行が停止されて軸受け室51f内の温度が下がると、軸受け室51f内へ確実に戻ることとなる。
(d)ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部58aが、船内16と外気とを連通するダクト48の船内開放口48aより上方に配置されているので、上記吸気ダクト48から空気とともに船内16に吸入されて飛散することのある水がブリーザ通路の端部58aからブリーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室51f内へ水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。
(e)ブリーザ通路は、軸受け体50に対して着脱可能なブリーザホース58を有しており、このブリーザホース58を取り外して軸受け室51f内にグリースを注入可能であるので、軸受け体50からドライブシャフト22を抜き取ることなく軸受け室51fにグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンス(グリース充填)の必要があったとしても、メンテナンスを容易に行うことが可能となる。
(f)軸受け室51f内には、2つの軸受け部材52,52を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材52,52間にグリース溜まりを形成してあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室51f内に多量のグリースを充填することができる。
したがって、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なくすることができる。
【0024】
<第2の実施の形態>
図6は本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第2の実施の形態を示す図である。この図において、上記第1の実施の形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付してある。
この実施の形態が上記第1の実施の形態と主に異なる点は、ブリーザ通路における、軸受け室51f側と反対側の端部58aを閉塞した点にあり、その他の点に変わりはない。
49は、電装品61を船体11取り付けるためのトレイであり、このトレイ49に一体的に形成された栓49aをブリーザホース58の開口58aに対して着脱可能に差し込むことで、ブリーザホース58の開口58aを塞いである。
【0025】
この実施の形態によっても、上述した第1の実施の形態と同様な作用効果が得られる。
さらに、ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部58aを閉塞してあるので、ブリーザ通路内に水が侵入してしまうという事態を確実に防止することができる。
また、上記端部58aを閉塞してあるので、ブリーザ通路に逃げるグリースないし空気の膨張は、ブリーザ通路の一部をなすブリーザホース58の伸びによって吸収され、ブリーザ通路の端部58aからグリースが漏れ出してしまうということがなくなる。
したがって、軸受け室51f内の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船舶の走行が停止されて軸受け室51f内の温度が下がると、軸受け室51f内へ確実に戻ることとなる。
なお、ブリーザ通路の少なくとも一部(この場合ブリーザホース58)が、伸縮可能な弾性部材(例えばゴムチューブ)で形成されているので、ブリーザ通路の端部58aが閉塞されていても、軸受け室51f内の内圧に応じてブリーザホース58が伸縮することとなる。したがって、軸受け室51f内のグリースないし空気のブリーザ通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨げられない。
【0026】
以上、本発明の実施の形態および実施例について説明したが、本発明は上記の実施の形態または実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
【0027】
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第1の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図。
【図2】同じく概略平面図。
【図3】主としてジェットポンプ30およびシャフト22の軸受け構造を示す断面図。
【図4】図3の部分拡大図。
【図5】図4の部分拡大図。
【図6】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第2の実施の形態を示す図。
【図7】従来技術の説明図。
【符号の説明】
11 船体
22 ドライブシャフト
22e 外周面
32 インペラ
48 吸気ダクト
48a 船内開放口
50 軸受け体
51f 軸受け室
51e ブリーザ孔(ブリーザ通路の一部)
52 ボールベアリング(軸受け部材)
53,54a シール部材
57 連結パイプ57(ブリーザ通路の一部)
58 ブリーザホース(ブリーザ通路の一部をなす弾性部材)
58a 端部
Claims (5)
- インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させるとともに,前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反対側の端部を、前記軸受け室より上方において船体内に開放させ,かつ,船内と外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置したことを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。 - インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させ,前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞したことを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。 - インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えたものにおいて、
前記軸受け室に対してブリーザ通路が連通しているとともに,前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であることを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。 - 前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シール部材を配置したことを特徴とする請求項1〜3のうちいずれか1項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
- 前記軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成したことを特徴とする請求項1〜4のうちいずれか1項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。
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