JP2003089399A - 船舶用ドライブシャフトの軸受け構造 - Google Patents
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造Info
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- Sliding-Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドライブシャフト軸受け部へのグリス供給メ
ンテナンスを不要とし、少なくともその頻度を少なくす
る。 【解決手段】 インペラを駆動するドライブシャフト２
２を船体に対して回転可能に支持する軸受け体５０が、
ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材５
２，５２を収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材の両
側に配置されドライブシャフトの外周面との当接で軸受
け室を区画するシール部材５３，５４ａとを備え、シー
ル部材とドライブシャフトの外周面との当接部から軸受
け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さないようにシール部
材５３，５４ａを配置し、軸受け室に対してブリーザ通
路５８を連通させた。軸受け室内には、２つの軸受け部
材５２を間隔を隔てて配置して軸受け部材間にグリース
溜まりを形成した。
ンテナンスを不要とし、少なくともその頻度を少なくす
る。 【解決手段】 インペラを駆動するドライブシャフト２
２を船体に対して回転可能に支持する軸受け体５０が、
ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材５
２，５２を収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材の両
側に配置されドライブシャフトの外周面との当接で軸受
け室を区画するシール部材５３，５４ａとを備え、シー
ル部材とドライブシャフトの外周面との当接部から軸受
け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さないようにシール部
材５３，５４ａを配置し、軸受け室に対してブリーザ通
路５８を連通させた。軸受け室内には、２つの軸受け部
材５２を間隔を隔てて配置して軸受け部材間にグリース
溜まりを形成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船舶用ドライブシ
ャフトの軸受け構造に関するものである。
ャフトの軸受け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造として、図７に示すようなものが知られている（特
開平７−１１２６９７号公報）。図において、１はドラ
イブシャフトであり、その前端に、図示しないエンジン
の駆動側カプラに連結された従動側カプラ２が固定さ
れ、後端に、図示しないインペラが固定されていて、エ
ンジンからの動力をインペラに伝達してインペラを回転
駆動するようになっている。その軸受け構造は、ドライ
ブシャフト１を船体３に対して回転可能に支持する軸受
け体４を有している。軸受け体４は、ドライブシャフト
１を回転可能に支持する軸受け部材（図示のものはボー
ルベアリング）５と、この軸受け部材５を収容する軸受
け室６と、前記軸受け部材５の両側（軸線方向前後）に
配置されドライブシャフト１の外周面（図示のものはシ
ャフト１と一緒に回転するスリーブ１’の外周面）１ａ
との当接で前記軸受け室６を区画するシール部材７，７
とを備えている。このような軸受け構造においては、通
常、軸受け体４を船体３へ組み付ける際に、軸受け室６
にグリースを充填した状態で組み付ける。軸受け部材５
の回転を円滑にするためである。軸受け体４およびドラ
イブシャフト１が船体３に組み付けられた状態では、上
述したように、シール部材７，７がドライブシャフト１
の外周面１ａと当接して軸受け室６を区画するから、基
本的に軸受け室６は気密な状態となり、したがって、ド
ライブシャフト１が回転（したがって船舶が走行）しな
い限り、基本的には軸受け室６内に充填されたグリース
が軸受け室６から漏れ出すということは生じ難い。
構造として、図７に示すようなものが知られている（特
開平７−１１２６９７号公報）。図において、１はドラ
イブシャフトであり、その前端に、図示しないエンジン
の駆動側カプラに連結された従動側カプラ２が固定さ
れ、後端に、図示しないインペラが固定されていて、エ
ンジンからの動力をインペラに伝達してインペラを回転
駆動するようになっている。その軸受け構造は、ドライ
ブシャフト１を船体３に対して回転可能に支持する軸受
け体４を有している。軸受け体４は、ドライブシャフト
１を回転可能に支持する軸受け部材（図示のものはボー
ルベアリング）５と、この軸受け部材５を収容する軸受
け室６と、前記軸受け部材５の両側（軸線方向前後）に
配置されドライブシャフト１の外周面（図示のものはシ
ャフト１と一緒に回転するスリーブ１’の外周面）１ａ
との当接で前記軸受け室６を区画するシール部材７，７
とを備えている。このような軸受け構造においては、通
常、軸受け体４を船体３へ組み付ける際に、軸受け室６
にグリースを充填した状態で組み付ける。軸受け部材５
の回転を円滑にするためである。軸受け体４およびドラ
イブシャフト１が船体３に組み付けられた状態では、上
述したように、シール部材７，７がドライブシャフト１
の外周面１ａと当接して軸受け室６を区画するから、基
本的に軸受け室６は気密な状態となり、したがって、ド
ライブシャフト１が回転（したがって船舶が走行）しな
い限り、基本的には軸受け室６内に充填されたグリース
が軸受け室６から漏れ出すということは生じ難い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら実際に
は、エンジンの駆動でドライブシャフト１が回転し、イ
ンペラが回転して船舶が航行されるから、ドライブシャ
フト１および軸受け部材５の回転により、軸受け室６内
の温度は上昇する。軸受け室６内の温度が上昇すると、
軸受け室６内のグリースないし空気が膨張することとな
る。上述したような従来の軸受け構造によると、そのシ
ール部材７の端部７ａが軸受け室６の外側に向かって配
置されているので、軸受け室６内のグリースないし空気
がある一定以上に膨張すると、軸受け室６の内圧の上昇
に起因するシール部材７の変形で形成されるシール部材
７のシャフト１外周面１ａへの当接部７ｂとシャフト外
周面１ａとの間の隙間から軸受け室６内のグリースない
し空気が室外へ漏れ出すこととなる。したがって、軸受
け室６内のグリースないし空気が膨張しても、これによ
ってシール部材７が過度に変形したりしてしまうという
事態は防止される。しかしながら、このような従来の軸
受け構造によると、軸受け室６内の温度上昇および、こ
れに伴う軸受け室６内のグリースないし空気の膨張によ
り、軸受け室６内のグリースが軸受け室６外へ漏れ出し
てしまうという難点がある。通常、船舶は、その走行お
よび停止を繰り返し、これによって軸受け室６の温度の
上昇および下降（したがって軸受け室６内のグリースな
いし空気の膨張および収縮）も繰り返され、温度下降時
には僅かな隙間から軸受け室６内に空気が入り込み、温
度上昇時にはこれが再び膨張してグリースを軸受け室６
外に押し出すこととなるから、従来の軸受け構造では、
軸受け室６内のグリースが船舶の走行および停止の繰り
返しによって、比較的短期間で少なくなってしまうとい
う難点がある。このため、従来の軸受け構造では、その
船舶の走行状況にもよるが、比較的短期間毎に軸受け室
６にグリースを充填する必要があり、メンテナンスが大
変であるという課題があった。
は、エンジンの駆動でドライブシャフト１が回転し、イ
ンペラが回転して船舶が航行されるから、ドライブシャ
フト１および軸受け部材５の回転により、軸受け室６内
の温度は上昇する。軸受け室６内の温度が上昇すると、
軸受け室６内のグリースないし空気が膨張することとな
る。上述したような従来の軸受け構造によると、そのシ
ール部材７の端部７ａが軸受け室６の外側に向かって配
置されているので、軸受け室６内のグリースないし空気
がある一定以上に膨張すると、軸受け室６の内圧の上昇
に起因するシール部材７の変形で形成されるシール部材
７のシャフト１外周面１ａへの当接部７ｂとシャフト外
周面１ａとの間の隙間から軸受け室６内のグリースない
し空気が室外へ漏れ出すこととなる。したがって、軸受
け室６内のグリースないし空気が膨張しても、これによ
ってシール部材７が過度に変形したりしてしまうという
事態は防止される。しかしながら、このような従来の軸
受け構造によると、軸受け室６内の温度上昇および、こ
れに伴う軸受け室６内のグリースないし空気の膨張によ
り、軸受け室６内のグリースが軸受け室６外へ漏れ出し
てしまうという難点がある。通常、船舶は、その走行お
よび停止を繰り返し、これによって軸受け室６の温度の
上昇および下降（したがって軸受け室６内のグリースな
いし空気の膨張および収縮）も繰り返され、温度下降時
には僅かな隙間から軸受け室６内に空気が入り込み、温
度上昇時にはこれが再び膨張してグリースを軸受け室６
外に押し出すこととなるから、従来の軸受け構造では、
軸受け室６内のグリースが船舶の走行および停止の繰り
返しによって、比較的短期間で少なくなってしまうとい
う難点がある。このため、従来の軸受け構造では、その
船舶の走行状況にもよるが、比較的短期間毎に軸受け室
６にグリースを充填する必要があり、メンテナンスが大
変であるという課題があった。
【０００４】この発明の目的は、以上のような課題を解
決し、望ましくは上記のようなメンテナンスを不要と
し、少なくともそのメンテナンスの頻度を少なくするこ
とができる船舶用ドライブシャフトの軸受け構造を提供
することにある。
決し、望ましくは上記のようなメンテナンスを不要と
し、少なくともそのメンテナンスの頻度を少なくするこ
とができる船舶用ドライブシャフトの軸受け構造を提供
することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造
は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対し
て回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体
が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け
部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸
受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周
面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備
えたものにおいて、前記軸受け室に対してブリーザ通路
を連通させたことを特徴とする。請求項２記載の船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動する
ドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸
受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフト
を回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を
収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され
前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室
を区画するシール部材とを備えたものにおいて、前記シ
ール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前
記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シー
ル部材を配置するとともに、前記軸受け室に対してブリ
ーザ通路を連通させたことを特徴とする。請求項３記載
の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項１ま
たは２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造にお
いて、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反
対側の端部を、前記軸受け室より上方において船体内に
開放させたことを特徴とする。請求項４記載の船舶用ド
ライブシャフトの軸受け構造は、請求項３記載の船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造において、前記ブリーザ
通路における、前記軸受け室と反対側の端部が、船内と
外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置さ
れていることを特徴とする。請求項５記載の船舶用ドラ
イブシャフトの軸受け構造は、請求項１または２記載の
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記ブ
リーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形
成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受
け室と反対側の端部を閉塞したことを特徴とする。請求
項６記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請
求項１〜５のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造において、前記ブリーザ通路は、
前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有し
ており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室
内にグリースを注入可能であることを特徴とする。請求
項７記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請
求項１〜６のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造において、前記軸受け室内には、
複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸
受け部材間にグリース溜まりを形成したことを特徴とす
る。
に請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造
は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対し
て回転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体
が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け
部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸
受け部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周
面との当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備
えたものにおいて、前記軸受け室に対してブリーザ通路
を連通させたことを特徴とする。請求項２記載の船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造は、インペラを駆動する
ドライブシャフトを船体に対して回転可能に支持する軸
受け体を有し、この軸受け体が、前記ドライブシャフト
を回転可能に支持する軸受け部材と、この軸受け部材を
収容する軸受け室と、前記軸受け部材の両側に配置され
前記ドライブシャフトの外周面との当接で前記軸受け室
を区画するシール部材とを備えたものにおいて、前記シ
ール部材とドライブシャフトの外周面との当接部から前
記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前記シー
ル部材を配置するとともに、前記軸受け室に対してブリ
ーザ通路を連通させたことを特徴とする。請求項３記載
の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請求項１ま
たは２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造にお
いて、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室側と反
対側の端部を、前記軸受け室より上方において船体内に
開放させたことを特徴とする。請求項４記載の船舶用ド
ライブシャフトの軸受け構造は、請求項３記載の船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造において、前記ブリーザ
通路における、前記軸受け室と反対側の端部が、船内と
外気とを連通するダクトの船内開放口より上方に配置さ
れていることを特徴とする。請求項５記載の船舶用ドラ
イブシャフトの軸受け構造は、請求項１または２記載の
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記ブ
リーザ通路の少なくとも一部を伸縮可能な弾性部材で形
成するとともに、前記ブリーザ通路における、前記軸受
け室と反対側の端部を閉塞したことを特徴とする。請求
項６記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請
求項１〜５のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造において、前記ブリーザ通路は、
前記軸受け体に対して着脱可能なブリーザホースを有し
ており、このブリーザホースを取り外して前記軸受け室
内にグリースを注入可能であることを特徴とする。請求
項７記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、請
求項１〜６のうちいずれか１項に記載の船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造において、前記軸受け室内には、
複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置するとともに、軸
受け部材間にグリース溜まりを形成したことを特徴とす
る。
【０００６】
【作用効果】請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの
軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを
船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この
軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持す
る軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室
と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャ
フトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール
部材とを備えたものにおいて、前記軸受け室に対してブ
リーザ通路を連通させてあるので、この船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造によれば、軸受け室内の温度が上
昇して軸受け室内のグリースないし空気が膨張したとし
ても、その膨張した分のグリースないし空気は前記ブリ
ーザ通路に逃げることとなり、これによって軸受け室内
の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著し
く抑制される。したがって、軸受け室内の内圧によって
はシール部材は基本的には変形せず、したがってまたシ
ール部材とシャフト外周面との間にも隙間が生じないか
ら、軸受け室内のグリースないし空気がシール部材とシ
ャフト外周面との間の隙間から室外へ漏れ出すというこ
とがなくなる。また、軸受け室内の温度上昇により上記
ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶の走
行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室
内へ戻ることとなる。したがって、この請求項１記載の
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け
室の内圧上昇によるシール部材の過度の変形が防止され
ると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受
け室温度の上昇および下降（したがって軸受け室内のグ
リースないし空気の膨張および収縮）が繰り返されて
も、軸受け室内のグリースは、基本的には減少せず、仮
に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制され
ることとなる。結果として、この請求項１記載の船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造によれば、上述した従来
技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的には不
要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもそ
の頻度は著しく少なくて済むという効果が得られる。請
求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、
インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回
転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前
記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材
と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け
部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面と
の当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えた
ものにおいて、前記シール部材とドライブシャフトの外
周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出
さないように前記シール部材を配置するとともに、前記
軸受け室に対してブリーザ通路を連通させてあるので、
この請求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構
造によっても、上記請求項１記載の船舶用ドライブシャ
フトの軸受け構造による作用効果と同様な作用効果が得
られる。さらに、この請求項２記載の船舶用ドライブシ
ャフトの軸受け構造によれば、シール部材を、当該シー
ル部材とドライブシャフトの外周面との当接部から軸受
け室内のグリースが漏れ出さないように配置してあるの
で、軸受け室内からのグリースの漏れがより確実に防止
されることとなる（少なくともさらに一層漏れだし難く
なる）。このような構成にした場合において、仮に何ら
の方策も講じないとしたならば、軸受け室内の内圧の上
昇によって、シール部材が過度に変形したりしてしまう
という事態が生じるおそれがあるが、この請求項２記載
の軸受け構造によれば、軸受け室に対してブリーザ通路
を連通させてあるので、そのような事態は防止されるこ
ととなる。すなわち、この請求項２記載の軸受け構造に
よれば、シール部材が、当該シール部材とドライブシャ
フトの外周面との当接部から軸受け室内のグリースが漏
れ出さないように配置されていて、軸受け室内からのグ
リースの漏れがより確実に防止される構造となっている
にもかかわらず、軸受け室の内圧上昇によるシール部材
の過度の変形が防止されることとなる。結果として、仮
にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさら
に少なくすることができるという効果が得られる。請求
項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれ
ば、請求項１または２記載の船舶用ドライブシャフトの
軸受け構造において、前記ブリーザ通路における、前記
軸受け室側と反対側の端部を開放させてあるので、軸受
け室内の温度が上昇して軸受け室内のグリースないし空
気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースない
し空気は前記ブリーザ通路に向かってより円滑に逃げる
こととなり、これによって軸受け室内の内圧の上昇がよ
り確実に抑制されることとなる。また、上記ブリーザ通
路における、軸受け室側と反対側の端部は、軸受け室よ
り上方において船体内に開放させてあるので、軸受け室
内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリース
は、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がる
と、軸受け室内へ確実に戻ることとなる。請求項４記載
の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、請求
項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造におい
て、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側
の端部が、船内と外気とを連通するダクトの船内開放口
より上方に配置されているので、上記吸気ダクトから空
気とともに船内に吸入されて飛散することのある水がブ
リーザ通路の端部からブリーザ通路内に入り込みにくく
なる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室内へ
水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。請求項５
記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、
請求項１または２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受
け構造において、前記ブリーザ通路の少なくとも一部を
伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ
通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞して
あるので、ブリーザ通路に逃げるグリースないし空気の
膨張は、ブリーザ通路の上記弾性部材の伸びによって吸
収され、ブリーザ通路の端部からグリースが漏れ出して
しまうということがなくなる。したがって、軸受け室内
の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船
舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸
受け室内へ確実に戻ることとなる。また、ブリーザ通路
における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞してある
ので、ブリーザ通路内に水が侵入してしまうという事態
を確実に防止することができる。なお、ブリーザ通路の
少なくとも一部が、伸縮可能な弾性部材で形成されてい
るので、ブリーザ通路の端部が閉塞されていても、軸受
け室内の内圧に応じて上記弾性部材が伸縮することとな
る。したがって、軸受け室内のグリースないし空気のブ
リーザ通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨
げられない。請求項６記載の船舶用ドライブシャフトの
軸受け構造によれば、請求項１〜５のうちいずれか１項
に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造におい
て、前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可
能なブリーザホースを有しており、このブリーザホース
を取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であ
るので、軸受け体からドライブシャフトを抜き取ること
なく軸受け室にグリースを充填することができる。した
がって、仮にメンテナンス（グリース充填）の必要があ
ったとしても、メンテナンスを容易に行うことが可能と
なる。請求項７記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造によれば、請求項１〜６のうちいずれか１項に記載
の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記
軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置
するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成し
てあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室内に
多量のグリースを充填することができる。したがって、
仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさ
らに少なくすることができる。
軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを
船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この
軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持す
る軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室
と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャ
フトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール
部材とを備えたものにおいて、前記軸受け室に対してブ
リーザ通路を連通させてあるので、この船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造によれば、軸受け室内の温度が上
昇して軸受け室内のグリースないし空気が膨張したとし
ても、その膨張した分のグリースないし空気は前記ブリ
ーザ通路に逃げることとなり、これによって軸受け室内
の内圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著し
く抑制される。したがって、軸受け室内の内圧によって
はシール部材は基本的には変形せず、したがってまたシ
ール部材とシャフト外周面との間にも隙間が生じないか
ら、軸受け室内のグリースないし空気がシール部材とシ
ャフト外周面との間の隙間から室外へ漏れ出すというこ
とがなくなる。また、軸受け室内の温度上昇により上記
ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気は、船舶の走
行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸受け室
内へ戻ることとなる。したがって、この請求項１記載の
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、軸受け
室の内圧上昇によるシール部材の過度の変形が防止され
ると同時に、船舶の走行および停止が繰り返されて軸受
け室温度の上昇および下降（したがって軸受け室内のグ
リースないし空気の膨張および収縮）が繰り返されて
も、軸受け室内のグリースは、基本的には減少せず、仮
に減少したとしてもその減少の度合いは極めて抑制され
ることとなる。結果として、この請求項１記載の船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造によれば、上述した従来
技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的には不
要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもそ
の頻度は著しく少なくて済むという効果が得られる。請
求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造は、
インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対して回
転可能に支持する軸受け体を有し、この軸受け体が、前
記ドライブシャフトを回転可能に支持する軸受け部材
と、この軸受け部材を収容する軸受け室と、前記軸受け
部材の両側に配置され前記ドライブシャフトの外周面と
の当接で前記軸受け室を区画するシール部材とを備えた
ものにおいて、前記シール部材とドライブシャフトの外
周面との当接部から前記軸受け室内のグリースが漏れ出
さないように前記シール部材を配置するとともに、前記
軸受け室に対してブリーザ通路を連通させてあるので、
この請求項２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構
造によっても、上記請求項１記載の船舶用ドライブシャ
フトの軸受け構造による作用効果と同様な作用効果が得
られる。さらに、この請求項２記載の船舶用ドライブシ
ャフトの軸受け構造によれば、シール部材を、当該シー
ル部材とドライブシャフトの外周面との当接部から軸受
け室内のグリースが漏れ出さないように配置してあるの
で、軸受け室内からのグリースの漏れがより確実に防止
されることとなる（少なくともさらに一層漏れだし難く
なる）。このような構成にした場合において、仮に何ら
の方策も講じないとしたならば、軸受け室内の内圧の上
昇によって、シール部材が過度に変形したりしてしまう
という事態が生じるおそれがあるが、この請求項２記載
の軸受け構造によれば、軸受け室に対してブリーザ通路
を連通させてあるので、そのような事態は防止されるこ
ととなる。すなわち、この請求項２記載の軸受け構造に
よれば、シール部材が、当該シール部材とドライブシャ
フトの外周面との当接部から軸受け室内のグリースが漏
れ出さないように配置されていて、軸受け室内からのグ
リースの漏れがより確実に防止される構造となっている
にもかかわらず、軸受け室の内圧上昇によるシール部材
の過度の変形が防止されることとなる。結果として、仮
にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさら
に少なくすることができるという効果が得られる。請求
項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれ
ば、請求項１または２記載の船舶用ドライブシャフトの
軸受け構造において、前記ブリーザ通路における、前記
軸受け室側と反対側の端部を開放させてあるので、軸受
け室内の温度が上昇して軸受け室内のグリースないし空
気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースない
し空気は前記ブリーザ通路に向かってより円滑に逃げる
こととなり、これによって軸受け室内の内圧の上昇がよ
り確実に抑制されることとなる。また、上記ブリーザ通
路における、軸受け室側と反対側の端部は、軸受け室よ
り上方において船体内に開放させてあるので、軸受け室
内の温度上昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリース
は、船舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がる
と、軸受け室内へ確実に戻ることとなる。請求項４記載
の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、請求
項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造におい
て、前記ブリーザ通路における、前記軸受け室と反対側
の端部が、船内と外気とを連通するダクトの船内開放口
より上方に配置されているので、上記吸気ダクトから空
気とともに船内に吸入されて飛散することのある水がブ
リーザ通路の端部からブリーザ通路内に入り込みにくく
なる。したがって、ブリーザ通路を通じて軸受け室内へ
水滴が入り込むという事態が生じにくくなる。請求項５
記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造によれば、
請求項１または２記載の船舶用ドライブシャフトの軸受
け構造において、前記ブリーザ通路の少なくとも一部を
伸縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ
通路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞して
あるので、ブリーザ通路に逃げるグリースないし空気の
膨張は、ブリーザ通路の上記弾性部材の伸びによって吸
収され、ブリーザ通路の端部からグリースが漏れ出して
しまうということがなくなる。したがって、軸受け室内
の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船
舶の走行が停止されて軸受け室内の温度が下がると、軸
受け室内へ確実に戻ることとなる。また、ブリーザ通路
における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞してある
ので、ブリーザ通路内に水が侵入してしまうという事態
を確実に防止することができる。なお、ブリーザ通路の
少なくとも一部が、伸縮可能な弾性部材で形成されてい
るので、ブリーザ通路の端部が閉塞されていても、軸受
け室内の内圧に応じて上記弾性部材が伸縮することとな
る。したがって、軸受け室内のグリースないし空気のブ
リーザ通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨
げられない。請求項６記載の船舶用ドライブシャフトの
軸受け構造によれば、請求項１〜５のうちいずれか１項
に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造におい
て、前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対して着脱可
能なブリーザホースを有しており、このブリーザホース
を取り外して前記軸受け室内にグリースを注入可能であ
るので、軸受け体からドライブシャフトを抜き取ること
なく軸受け室にグリースを充填することができる。した
がって、仮にメンテナンス（グリース充填）の必要があ
ったとしても、メンテナンスを容易に行うことが可能と
なる。請求項７記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造によれば、請求項１〜６のうちいずれか１項に記載
の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造において、前記
軸受け室内には、複数の軸受け部材を間隔を隔てて配置
するとともに、軸受け部材間にグリース溜まりを形成し
てあるので、このグリース溜まりにより、軸受け室内に
多量のグリースを充填することができる。したがって、
仮にメンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさ
らに少なくすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。 ＜第１の実施の形態＞図１は本発明に係る船舶用ドライ
ブシャフトの軸受け構造の第１の実施の形態を用いた小
型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図２は
同じく概略平面図である。
て図面を参照して説明する。 ＜第１の実施の形態＞図１は本発明に係る船舶用ドライ
ブシャフトの軸受け構造の第１の実施の形態を用いた小
型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図２は
同じく概略平面図である。
【０００８】これらの図（主として図１）に示すよう
に、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、
船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバ
ー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。船
体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空
間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内に
おいて、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、こ
のエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェット
ポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に
設けられている。
に、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、
船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバ
ー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。船
体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空
間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内に
おいて、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、こ
のエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェット
ポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に
設けられている。
【０００９】ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（ドライブシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（駆動側
カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３ｂ）を介して連結
されている。したがって、エンジン２０によりカプラ２
３およびシャフト２２を介してインペラ３２が回転駆動
されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３
１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴出され、これによ
って船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転
数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記
操作ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参
照）の回動操作によって操作される。ディフレクタ３８
は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル１３と連係
されていて、ハンドル１３の操作で回動操作され、これ
によって船体１１の進路を変更することができる。図１
において、１９は牽引対象（ゴムボート等）を牽引する
際に利用されるトウイングフックであり、船体１１の後
部に固定されている。
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（ドライブシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（駆動側
カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３ｂ）を介して連結
されている。したがって、エンジン２０によりカプラ２
３およびシャフト２２を介してインペラ３２が回転駆動
されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３
１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴出され、これによ
って船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転
数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記
操作ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参
照）の回動操作によって操作される。ディフレクタ３８
は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル１３と連係
されていて、ハンドル１３の操作で回動操作され、これ
によって船体１１の進路を変更することができる。図１
において、１９は牽引対象（ゴムボート等）を牽引する
際に利用されるトウイングフックであり、船体１１の後
部に固定されている。
【００１０】図３は主としてジェットポンプ３０および
シャフト２２の軸受け構造を示す断面図、図４は図３の
部分拡大図、図５はさらに図４の部分拡大図である。図
３に示すように、ジェットポンプ３０は、船体１１の底
部に設けられた取水口１７に連通する流路１８を形成す
るダクト３１と、このダクト３１内に配置されたインペ
ラ３２と、ダクト３１内に設けられたインペラの軸受け
部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐキャップ３４
とを備えている。ジェットポンプ３０は、ダクト３１の
前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル１４に図示し
ないボルトで固定することによりハル１４に対して着脱
可能に装着されている。
シャフト２２の軸受け構造を示す断面図、図４は図３の
部分拡大図、図５はさらに図４の部分拡大図である。図
３に示すように、ジェットポンプ３０は、船体１１の底
部に設けられた取水口１７に連通する流路１８を形成す
るダクト３１と、このダクト３１内に配置されたインペ
ラ３２と、ダクト３１内に設けられたインペラの軸受け
部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐキャップ３４
とを備えている。ジェットポンプ３０は、ダクト３１の
前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル１４に図示し
ないボルトで固定することによりハル１４に対して着脱
可能に装着されている。
【００１１】ダクト３１は、インペラ収容部３１ａと、
軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有してお
り、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一
体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１
ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されてい
る。
軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有してお
り、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一
体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１
ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されてい
る。
【００１２】インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部
が、ドライブシャフト２２の後端に形成されたスプライ
ン２２ｂに係合しており、ドライブシャフト２２と一緒
に回転する。このシャフト２２は、その先端部２２ａが
船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプ
ラ２３（図４，図５参照）を介して連結されている。一
方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス部３２ａの
後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベアリング３
３ａを介して回転可能に支持されている。支持軸３５の
先端には雄ネジ３５ａが形成されており、この雄ネジ３
５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形成されてい
る雌ネジと螺合していることによって、インペラ３２と
支持軸３５とが結合されている。したがって、インペラ
３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフト２２に結合
され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に結合されてい
て、これらシャフト２２および支持軸３５と一緒に回転
する。
が、ドライブシャフト２２の後端に形成されたスプライ
ン２２ｂに係合しており、ドライブシャフト２２と一緒
に回転する。このシャフト２２は、その先端部２２ａが
船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプ
ラ２３（図４，図５参照）を介して連結されている。一
方、軸受け部３３には、インペラ３２のボス部３２ａの
後部３２ｂを支持する支持軸３５がボールベアリング３
３ａを介して回転可能に支持されている。支持軸３５の
先端には雄ネジ３５ａが形成されており、この雄ネジ３
５ａがインペラ３２のボス部後部３２ｂに形成されてい
る雌ネジと螺合していることによって、インペラ３２と
支持軸３５とが結合されている。したがって、インペラ
３２は、そのボス部３２ａの前部がシャフト２２に結合
され、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に結合されてい
て、これらシャフト２２および支持軸３５と一緒に回転
する。
【００１３】キャップ３４の前部には、前記軸受け部３
３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されている
とともに、ネジ３６（図３参照）の挿入穴３４ｃが３つ
（１つのみ図示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂ
には、Ｏリング（図示せず）の装着溝が形成されてい
る。したがって、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリ
ングを装着してこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸
受け部３３の後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって
軸受け部３３の後部に装着される。キャップ３４の軸受
け部３３との当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形
成されており、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外
し、この切り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先
を差し込んでキャップ３４を容易に取り外すことができ
るようになっている。
３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されている
とともに、ネジ３６（図３参照）の挿入穴３４ｃが３つ
（１つのみ図示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂ
には、Ｏリング（図示せず）の装着溝が形成されてい
る。したがって、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリ
ングを装着してこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸
受け部３３の後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって
軸受け部３３の後部に装着される。キャップ３４の軸受
け部３３との当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形
成されており、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外
し、この切り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先
を差し込んでキャップ３４を容易に取り外すことができ
るようになっている。
【００１４】ノズル部３１ｃの内周面におけるキャップ
３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１
ｃ１が形成されている。ノズル部３１ｃには、船底のビ
ルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されてい
る。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路
３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介し
て船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェ
ットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用
パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、
ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビ
ルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外
すことができる。また、ノズル部３１ｃの後部には、前
述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられてい
る。
３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１
ｃ１が形成されている。ノズル部３１ｃには、船底のビ
ルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されてい
る。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路
３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介し
て船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェ
ットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用
パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、
ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビ
ルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外
すことができる。また、ノズル部３１ｃの後部には、前
述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられてい
る。
【００１５】図３〜図５に示すように、ハル１４には、
軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー
４３に、軸受け体としてのゴムダンパ付き軸受け体５０
が固定されている。軸受け体５０は、シャフト２２の中
間部を船体１１に回転可能に支持するためのものであ
る。軸受け体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体
５１と、この本体５１内に収容され、シャフト２２を回
転可能に支持するために間隔を隔てて配置された複数の
軸受け部材（図示のものは２個のボールベアリング）５
２，５２と、これらベアリング５２よりもエンジン側に
組み込まれたシール部材５３と、ベアリング５２よりも
ジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み込まれたシ
ール部材５４（この実施の形態では図５に示すように５
４ａ、５４ｂ、５４ｃの３つのシール部材）とを備えて
いる。本体５１は、筒状部５１ａと、この筒状部５１ａ
と一体のフランジ部５１ｂとを有しており、筒状部５１
ａ内に上記ベアリング５２、シール部材５３および５４
が組み込まれている。
軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー
４３に、軸受け体としてのゴムダンパ付き軸受け体５０
が固定されている。軸受け体５０は、シャフト２２の中
間部を船体１１に回転可能に支持するためのものであ
る。軸受け体５０は、ゴムダンパ部をなすゴム製の本体
５１と、この本体５１内に収容され、シャフト２２を回
転可能に支持するために間隔を隔てて配置された複数の
軸受け部材（図示のものは２個のボールベアリング）５
２，５２と、これらベアリング５２よりもエンジン側に
組み込まれたシール部材５３と、ベアリング５２よりも
ジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み込まれたシ
ール部材５４（この実施の形態では図５に示すように５
４ａ、５４ｂ、５４ｃの３つのシール部材）とを備えて
いる。本体５１は、筒状部５１ａと、この筒状部５１ａ
と一体のフランジ部５１ｂとを有しており、筒状部５１
ａ内に上記ベアリング５２、シール部材５３および５４
が組み込まれている。
【００１６】図５に示すように、ベアリング５２の両側
に配置されたシール部材すなわち、エンジン側に配置さ
れたシール部材５３とジェットポンプ３０側に配置され
たシール部材５４ａは、ドライブシャフト２２の外周面
２２ｅと当接することにより軸受け部材５２を収容する
軸受け室５１ｆを区画している。すなわち、軸受け室５
１ｆは、筒状部５１ａの内周面５１ａ１と、シャフト２
２の外周面２２ｅと、シール部材５３の内側面５３ａ
と、シール部材５４ａの内側面５４ａ１とで囲まれた空
間として形成されている。この空間（５１ｆ）はまた、
上記ベアリング５２，５２の間において、グリース溜ま
りを形成する。
に配置されたシール部材すなわち、エンジン側に配置さ
れたシール部材５３とジェットポンプ３０側に配置され
たシール部材５４ａは、ドライブシャフト２２の外周面
２２ｅと当接することにより軸受け部材５２を収容する
軸受け室５１ｆを区画している。すなわち、軸受け室５
１ｆは、筒状部５１ａの内周面５１ａ１と、シャフト２
２の外周面２２ｅと、シール部材５３の内側面５３ａ
と、シール部材５４ａの内側面５４ａ１とで囲まれた空
間として形成されている。この空間（５１ｆ）はまた、
上記ベアリング５２，５２の間において、グリース溜ま
りを形成する。
【００１７】ベアリング５２の両側に配置されたシール
部材５３，５４ａは、これらシール部材とドライブシャ
フト２２の外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから
軸受け室５１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さな
いように配置されている。この実施の形態では、シール
部材５３は、断面略Ｙ字形のリング状のシール部材であ
って、断面二股状のリング片５３ｄ１、５３ｄ２と、２
本のリング状の稜線部５３ｅ１、５３ｅ２とを有してい
て、稜線部５３ｅ１、５３ｅ２がシャフト２２の外周面
２２ｅに当接する構成となっているが、上記リング片５
３ｄ１、５３ｄ２のうちの一方のリング片５３ｄ１が軸
受け室５１ｆ内に入り込むように配置されている。この
ため、軸受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力
は、軸受け室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５３ｄ
１をシャフト２２に向けて付勢するすなわちその稜線部
５３ｅ１をシャフト２２に対してより強く当接させるよ
うに作用することとなる。したがって、軸受け室５１ｆ
の内圧が上昇しても、基本的に稜線部５３ｅ１とシャフ
ト外周面２２ｅとの間には隙間が生じず、したがってま
た、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気は稜線部５
３ｅ１とシャフト外周面２２ｅとの間から漏れ出さな
い。
部材５３，５４ａは、これらシール部材とドライブシャ
フト２２の外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから
軸受け室５１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さな
いように配置されている。この実施の形態では、シール
部材５３は、断面略Ｙ字形のリング状のシール部材であ
って、断面二股状のリング片５３ｄ１、５３ｄ２と、２
本のリング状の稜線部５３ｅ１、５３ｅ２とを有してい
て、稜線部５３ｅ１、５３ｅ２がシャフト２２の外周面
２２ｅに当接する構成となっているが、上記リング片５
３ｄ１、５３ｄ２のうちの一方のリング片５３ｄ１が軸
受け室５１ｆ内に入り込むように配置されている。この
ため、軸受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力
は、軸受け室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５３ｄ
１をシャフト２２に向けて付勢するすなわちその稜線部
５３ｅ１をシャフト２２に対してより強く当接させるよ
うに作用することとなる。したがって、軸受け室５１ｆ
の内圧が上昇しても、基本的に稜線部５３ｅ１とシャフ
ト外周面２２ｅとの間には隙間が生じず、したがってま
た、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気は稜線部５
３ｅ１とシャフト外周面２２ｅとの間から漏れ出さな
い。
【００１８】また、シール部材５４ａは、断面略コ字形
のリング状のシール部材であって、ラジアル方向におい
て内側のリング片５４ｄのシャフト２２側に２本のリン
グ状のエッジ部５４ｅ、５４ｅを有していて、稜線部５
４ｅ、５４ｅがシャフト２２の外周面２２ｅに当接する
構成となっているが、上記リング片５４ｄが軸受け室５
１ｆ内に入り込むように配置されている。このため、軸
受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け
室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５４ｄをシャフト
２２に向けて付勢するすなわちそのエッジ部５４ｅをシ
ャフト２２に対してより強く当接させるように作用する
こととなる。したがって、軸受け室５１ｆの内圧が上昇
しても、基本的にエッジ部５４ｅとシャフト外周面２２
ｅとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室
５１ｆ内のグリースないし空気はエッジ部５４ｅとシャ
フト外周面２２ｅとの間から漏れ出さない。
のリング状のシール部材であって、ラジアル方向におい
て内側のリング片５４ｄのシャフト２２側に２本のリン
グ状のエッジ部５４ｅ、５４ｅを有していて、稜線部５
４ｅ、５４ｅがシャフト２２の外周面２２ｅに当接する
構成となっているが、上記リング片５４ｄが軸受け室５
１ｆ内に入り込むように配置されている。このため、軸
受け室５１ｆの内圧が上昇すると、その圧力は、軸受け
室５１ｆ内に入り込んでいるリング片５４ｄをシャフト
２２に向けて付勢するすなわちそのエッジ部５４ｅをシ
ャフト２２に対してより強く当接させるように作用する
こととなる。したがって、軸受け室５１ｆの内圧が上昇
しても、基本的にエッジ部５４ｅとシャフト外周面２２
ｅとの間には隙間が生じず、したがってまた、軸受け室
５１ｆ内のグリースないし空気はエッジ部５４ｅとシャ
フト外周面２２ｅとの間から漏れ出さない。
【００１９】一方、シール部材５４ｂ、５４ｃは主とし
て船外から船内へ入り込もうとする水Ｗをシールしよう
とするもので、これらシール部材５４ｂ、５４ｃの間に
はグリース室５１ｈが形成されている。これらシール部
材５４ｂ、５４ｃの構成自体は上記シール部材５４ａと
同一であるが、シール部材５４ｂは、そのリング片５４
ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り込むように、また、シ
ール部材５４ｃは、そのリング片５４ｃ１がグリース室
５１ｈ外に向かうように配置されている。したがって、
グリース室５１ｈの内圧が上昇すると、グリース室５１
ｈ内のグリースは、シール部材５４ｃのリング片５４ｃ
１をシャフト２２から離間させるように変位ないし変形
させ、これによってシャフト外周面２２ｅとの間に形成
される隙間からグリース室５１ｈ外へ漏れ出すようにな
っている。なお、軸受け室５１ｆ側のシール部材５４ｂ
は、そのリング片５４ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り
込むように配置されているので、仮に、グリース室５１
ｈの内圧が上がったとしても、グリース室５１ｈ内のグ
リースないし空気が軸受け室５１ｆに侵入するという事
態は生じず、したがって仮にグリース室５１ｈ内に水が
侵入していたとしても、この水が軸受け室５１ｆに侵入
してしまうという事態も生じない。
て船外から船内へ入り込もうとする水Ｗをシールしよう
とするもので、これらシール部材５４ｂ、５４ｃの間に
はグリース室５１ｈが形成されている。これらシール部
材５４ｂ、５４ｃの構成自体は上記シール部材５４ａと
同一であるが、シール部材５４ｂは、そのリング片５４
ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り込むように、また、シ
ール部材５４ｃは、そのリング片５４ｃ１がグリース室
５１ｈ外に向かうように配置されている。したがって、
グリース室５１ｈの内圧が上昇すると、グリース室５１
ｈ内のグリースは、シール部材５４ｃのリング片５４ｃ
１をシャフト２２から離間させるように変位ないし変形
させ、これによってシャフト外周面２２ｅとの間に形成
される隙間からグリース室５１ｈ外へ漏れ出すようにな
っている。なお、軸受け室５１ｆ側のシール部材５４ｂ
は、そのリング片５４ｂ１がグリース室５１ｈ内に入り
込むように配置されているので、仮に、グリース室５１
ｈの内圧が上がったとしても、グリース室５１ｈ内のグ
リースないし空気が軸受け室５１ｆに侵入するという事
態は生じず、したがって仮にグリース室５１ｈ内に水が
侵入していたとしても、この水が軸受け室５１ｆに侵入
してしまうという事態も生じない。
【００２０】図４に示すように、軸受け体５０の筒状部
５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かって伸
びるゴム円筒部５１ｇを形成している。また、軸受け体
５０のフランジ部５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃ
が一体的に設けられている。一方、軸受けカバー４３の
前壁４３ａには、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入す
る穴４３ｂが設けられているとともに、この穴４３ｂの
回りに金属製でリング状のベース４４が接着剤で密に接
着されている。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的
に植設されている。軸受け体５０は、そのゴム円筒部５
１ｇを軸受けカバー４３の穴４３ｂに挿通するととも
に、そのフランジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上
記ボルト４４ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４
５を船体内側から螺合させてフランジ部５１ｂ（したが
ってその補強部材５１ｃ）を締め付けることによって、
軸受けカバー４３（したがって船体１１）に固定されて
いる。ゴム円筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前
記流路１８側から接着剤で密に接着されて装着されたジ
ョイントラバー４６の円筒部４６ａに対し、リング状の
クランプ４７で連結されている。
５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かって伸
びるゴム円筒部５１ｇを形成している。また、軸受け体
５０のフランジ部５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃ
が一体的に設けられている。一方、軸受けカバー４３の
前壁４３ａには、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入す
る穴４３ｂが設けられているとともに、この穴４３ｂの
回りに金属製でリング状のベース４４が接着剤で密に接
着されている。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的
に植設されている。軸受け体５０は、そのゴム円筒部５
１ｇを軸受けカバー４３の穴４３ｂに挿通するととも
に、そのフランジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上
記ボルト４４ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４
５を船体内側から螺合させてフランジ部５１ｂ（したが
ってその補強部材５１ｃ）を締め付けることによって、
軸受けカバー４３（したがって船体１１）に固定されて
いる。ゴム円筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前
記流路１８側から接着剤で密に接着されて装着されたジ
ョイントラバー４６の円筒部４６ａに対し、リング状の
クランプ４７で連結されている。
【００２１】図４および図５に示すように、軸受け体５
０の筒状部５１ａには、前記グリース室５１ｈに連通す
るグリース供給孔５１ｄと、前記軸受け室５１ｆに連通
するブリーザ孔５１ｅとが形成されている。グリース供
給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介してグリース供給
ホース５６が接続されており、その先端にはグリースニ
ップル５６ａが設けられている。グリースニップル５６
ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に対し、シート１
２を開けた際の開口１５ａ近くにおいて、前述したトウ
イングフック１９（図１参照）と共締めで固定されてい
る。したがって、シート１２を開けることにより、グリ
ースニップル５６ａからグリース供給ホース５６を介し
て容易に、グリースを前記グリース室５１ｈに供給する
ことができる。
０の筒状部５１ａには、前記グリース室５１ｈに連通す
るグリース供給孔５１ｄと、前記軸受け室５１ｆに連通
するブリーザ孔５１ｅとが形成されている。グリース供
給孔５１ｄには、連結パイプ５５を介してグリース供給
ホース５６が接続されており、その先端にはグリースニ
ップル５６ａが設けられている。グリースニップル５６
ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１５に対し、シート１
２を開けた際の開口１５ａ近くにおいて、前述したトウ
イングフック１９（図１参照）と共締めで固定されてい
る。したがって、シート１２を開けることにより、グリ
ースニップル５６ａからグリース供給ホース５６を介し
て容易に、グリースを前記グリース室５１ｈに供給する
ことができる。
【００２２】ブリーザ孔５１ｅには、連結パイプ５７を
介して伸縮可能な弾性部材（例えばゴム）からなるブリ
ーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱可能に接
続されている。ブリーザホース５８の先端５８ａは、取
付金具５８ｂで、船体１１（ハル１４またはデッキ１
５）の適所に固定されている。したがって、軸受け室５
１ｆの温度上昇により軸受け室５１ｆ内のグリースない
し空気が膨張すると、その膨張した分のグリースないし
空気は、ブリーザ孔５１ｅ、連結パイプ５７、およびブ
リーザホース５８内に逃がされることとなる。このた
め、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材５
３，５４ａが上述したように、ドライブシャフト２２の
外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから軸受け室５
１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さないように配
置されているにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧の
上昇によってシール部材５３、５４ａが過度に変形した
り破損してしまうということがなくなる。図４に示すよ
うに、ブリーザホース５８の先端５８ａは、前記軸受け
室５１ｆより上方において船内１６に開放させてある。
また、この先端５８ａは、船内１６と外気とを連通する
ダクト４８の船内側開放口４８ａより上方に配置されて
いる。ブリーザホース５８は連結パイプ５７に着脱可能
に接続されているので、メンテナンス時には、ブリーザ
ホース５８を取り外し、連結パイプ５７から軸受け室５
１ｆにグリースを充填することができる。以上から明ら
かなように、この実施の形態において、ブリーザ通路
は、ブリーザ孔５１ｅと、連結パイプ５７と、ブリーザ
ホース５８とで構成されている。
介して伸縮可能な弾性部材（例えばゴム）からなるブリ
ーザホース（例えばゴムチューブ）５８が着脱可能に接
続されている。ブリーザホース５８の先端５８ａは、取
付金具５８ｂで、船体１１（ハル１４またはデッキ１
５）の適所に固定されている。したがって、軸受け室５
１ｆの温度上昇により軸受け室５１ｆ内のグリースない
し空気が膨張すると、その膨張した分のグリースないし
空気は、ブリーザ孔５１ｅ、連結パイプ５７、およびブ
リーザホース５８内に逃がされることとなる。このた
め、ベアリング５２の両側に配置されたシール部材５
３，５４ａが上述したように、ドライブシャフト２２の
外周面２２ｅとの当接部５３ｅ、５４ｅから軸受け室５
１ｆ内のグリース（図示せず）が漏れ出さないように配
置されているにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧の
上昇によってシール部材５３、５４ａが過度に変形した
り破損してしまうということがなくなる。図４に示すよ
うに、ブリーザホース５８の先端５８ａは、前記軸受け
室５１ｆより上方において船内１６に開放させてある。
また、この先端５８ａは、船内１６と外気とを連通する
ダクト４８の船内側開放口４８ａより上方に配置されて
いる。ブリーザホース５８は連結パイプ５７に着脱可能
に接続されているので、メンテナンス時には、ブリーザ
ホース５８を取り外し、連結パイプ５７から軸受け室５
１ｆにグリースを充填することができる。以上から明ら
かなように、この実施の形態において、ブリーザ通路
は、ブリーザ孔５１ｅと、連結パイプ５７と、ブリーザ
ホース５８とで構成されている。
【００２３】以上のような船舶用ドライブシャフトの軸
受け構造によれば、次のような作用効果が得られる。 （ａ）インペラ３２を駆動するドライブシャフト２２を
船体１１に対して回転可能に支持する軸受け体５０を有
し、この軸受け体５０が、ドライブシャフト２２を回転
可能に支持する軸受け部材５２と、この軸受け部材５２
を収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材５２の両側に
配置されドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接
で前記軸受け室５１ｆを区画するシール部材５３、５４
ａとを備え、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路（５
１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、軸受け室５
１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースな
いし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリー
スないし空気はブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）に
逃げることとなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内
圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑
制される。したがって、軸受け室５１ｆ内の内圧によっ
てはシール部材５３，５４ａは基本的には変形せず、し
たがってまたシール部材５３，５４ａとシャフト外周面
２２ｅとの間にも隙間が生じないから、軸受け室５１ｆ
内のグリースないし空気がシール部材５３，５４ａとシ
ャフト外周面２２ｅとの間の隙間から室外へ漏れ出すと
いうことがなくなる。また、軸受け室５１ｆ内の温度上
昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気
は、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温
度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ戻ることとなる。し
たがって、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造に
よれば、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材５
３，５４ａの過度の変形が防止されると同時に、船舶の
走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇およ
び下降（したがって軸受け室５１ｆ内のグリースないし
空気の膨張および収縮）が繰り返されても、軸受け室５
１ｆ内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少し
たとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることと
なる。結果として、この軸受け構造によれば、上述した
従来技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的に
は不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとして
もその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られ
る。 （ｂ）シール部材５３，５４ａを、当該シール部材５
３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの
当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さない
ように配置してあるので、軸受け室５１ｆ内からのグリ
ースの漏れがより確実に防止されることとなる（少なく
ともさらに一層漏れだし難くなる）。このような構成に
した場合において、仮に何らの方策も講じないとしたな
らば、軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇によって、シール
部材５３，５４ａが過度に変形したりしてしまうという
事態が生じるおそれがあるが、この実施の形態の軸受け
構造によれば、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路
（５１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、そのよ
うな事態は防止されることとなる。すなわち、この軸受
け構造によれば、シール部材５３，５４ａが、当該シー
ル部材５３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２
２ｅとの当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ
出さないように配置されていて、軸受け室５１ｆ内から
のグリースの漏れがより確実に防止される構造となって
いるにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧上昇による
シール部材５３，５４ａの過度の変形が防止されること
となる。結果として、仮にメンテナンスを行なうとした
としてもその頻度をさらに少なくすることができるとい
う効果が得られる。 （ｃ）ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ側と反対
側の端部５８ａを開放させてあるので、軸受け室５１ｆ
内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースないし
空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースな
いし空気はブリーザ通路に向かってより円滑に逃げるこ
ととなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇
がより確実に抑制されることとなる。また、ブリーザ通
路における、軸受け室側と反対側の端部５８ａは、軸受
け室５１ｆより上方において船体内１６に開放させてあ
るので、軸受け室５１ｆ内の温度上昇により上記ブリー
ザ通路に逃げたグリースブリーザ通路の端部５８ａから
溢れ出すことなく、船舶１０の走行が停止されて軸受け
室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ確実
に戻ることとなる。 （ｄ）ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部
５８ａが、船内１６と外気とを連通するダクト４８の船
内開放口４８ａより上方に配置されているので、上記吸
気ダクト４８から空気とともに船内１６に吸入されて飛
散することのある水がブリーザ通路の端部５８ａからブ
リーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリ
ーザ通路を通じて軸受け室５１ｆ内へ水滴が入り込むと
いう事態が生じにくくなる。 （ｅ）ブリーザ通路は、軸受け体５０に対して着脱可能
なブリーザホース５８を有しており、このブリーザホー
ス５８を取り外して軸受け室５１ｆ内にグリースを注入
可能であるので、軸受け体５０からドライブシャフト２
２を抜き取ることなく軸受け室５１ｆにグリースを充填
することができる。したがって、仮にメンテナンス（グ
リース充填）の必要があったとしても、メンテナンスを
容易に行うことが可能となる。 （ｆ）軸受け室５１ｆ内には、２つの軸受け部材５２，
５２を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材５
２，５２間にグリース溜まりを形成してあるので、この
グリース溜まりにより、軸受け室５１ｆ内に多量のグリ
ースを充填することができる。したがって、仮にメンテ
ナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なく
することができる。
受け構造によれば、次のような作用効果が得られる。 （ａ）インペラ３２を駆動するドライブシャフト２２を
船体１１に対して回転可能に支持する軸受け体５０を有
し、この軸受け体５０が、ドライブシャフト２２を回転
可能に支持する軸受け部材５２と、この軸受け部材５２
を収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材５２の両側に
配置されドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接
で前記軸受け室５１ｆを区画するシール部材５３、５４
ａとを備え、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路（５
１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、軸受け室５
１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースな
いし空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリー
スないし空気はブリーザ通路（５１ｅ、５７，５８）に
逃げることとなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内
圧は上昇しないか上昇したとしてもその上昇は著しく抑
制される。したがって、軸受け室５１ｆ内の内圧によっ
てはシール部材５３，５４ａは基本的には変形せず、し
たがってまたシール部材５３，５４ａとシャフト外周面
２２ｅとの間にも隙間が生じないから、軸受け室５１ｆ
内のグリースないし空気がシール部材５３，５４ａとシ
ャフト外周面２２ｅとの間の隙間から室外へ漏れ出すと
いうことがなくなる。また、軸受け室５１ｆ内の温度上
昇により上記ブリーザ通路に逃げたグリースないし空気
は、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温
度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ戻ることとなる。し
たがって、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造に
よれば、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材５
３，５４ａの過度の変形が防止されると同時に、船舶の
走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇およ
び下降（したがって軸受け室５１ｆ内のグリースないし
空気の膨張および収縮）が繰り返されても、軸受け室５
１ｆ内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少し
たとしてもその減少の度合いは極めて抑制されることと
なる。結果として、この軸受け構造によれば、上述した
従来技術で必要とされたようなメンテナンスが基本的に
は不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとして
もその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られ
る。 （ｂ）シール部材５３，５４ａを、当該シール部材５
３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの
当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ出さない
ように配置してあるので、軸受け室５１ｆ内からのグリ
ースの漏れがより確実に防止されることとなる（少なく
ともさらに一層漏れだし難くなる）。このような構成に
した場合において、仮に何らの方策も講じないとしたな
らば、軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇によって、シール
部材５３，５４ａが過度に変形したりしてしまうという
事態が生じるおそれがあるが、この実施の形態の軸受け
構造によれば、軸受け室５１ｆに対してブリーザ通路
（５１ｅ、５７，５８）を連通させてあるので、そのよ
うな事態は防止されることとなる。すなわち、この軸受
け構造によれば、シール部材５３，５４ａが、当該シー
ル部材５３，５４ａとドライブシャフト２２の外周面２
２ｅとの当接部から軸受け室５１ｆ内のグリースが漏れ
出さないように配置されていて、軸受け室５１ｆ内から
のグリースの漏れがより確実に防止される構造となって
いるにもかかわらず、軸受け室５１ｆの内圧上昇による
シール部材５３，５４ａの過度の変形が防止されること
となる。結果として、仮にメンテナンスを行なうとした
としてもその頻度をさらに少なくすることができるとい
う効果が得られる。 （ｃ）ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ側と反対
側の端部５８ａを開放させてあるので、軸受け室５１ｆ
内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ内のグリースないし
空気が膨張したとしても、その膨張した分のグリースな
いし空気はブリーザ通路に向かってより円滑に逃げるこ
ととなり、これによって軸受け室５１ｆ内の内圧の上昇
がより確実に抑制されることとなる。また、ブリーザ通
路における、軸受け室側と反対側の端部５８ａは、軸受
け室５１ｆより上方において船体内１６に開放させてあ
るので、軸受け室５１ｆ内の温度上昇により上記ブリー
ザ通路に逃げたグリースブリーザ通路の端部５８ａから
溢れ出すことなく、船舶１０の走行が停止されて軸受け
室５１ｆ内の温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ確実
に戻ることとなる。 （ｄ）ブリーザ通路における、軸受け室と反対側の端部
５８ａが、船内１６と外気とを連通するダクト４８の船
内開放口４８ａより上方に配置されているので、上記吸
気ダクト４８から空気とともに船内１６に吸入されて飛
散することのある水がブリーザ通路の端部５８ａからブ
リーザ通路内に入り込みにくくなる。したがって、ブリ
ーザ通路を通じて軸受け室５１ｆ内へ水滴が入り込むと
いう事態が生じにくくなる。 （ｅ）ブリーザ通路は、軸受け体５０に対して着脱可能
なブリーザホース５８を有しており、このブリーザホー
ス５８を取り外して軸受け室５１ｆ内にグリースを注入
可能であるので、軸受け体５０からドライブシャフト２
２を抜き取ることなく軸受け室５１ｆにグリースを充填
することができる。したがって、仮にメンテナンス（グ
リース充填）の必要があったとしても、メンテナンスを
容易に行うことが可能となる。 （ｆ）軸受け室５１ｆ内には、２つの軸受け部材５２，
５２を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材５
２，５２間にグリース溜まりを形成してあるので、この
グリース溜まりにより、軸受け室５１ｆ内に多量のグリ
ースを充填することができる。したがって、仮にメンテ
ナンスを行なうとしたとしてもその頻度をさらに少なく
することができる。
【００２４】＜第２の実施の形態＞図６は本発明に係る
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第２の実施の形
態を示す図である。この図において、上記第１の実施の
形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付
してある。この実施の形態が上記第１の実施の形態と主
に異なる点は、ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ
側と反対側の端部５８ａを閉塞した点にあり、その他の
点に変わりはない。４９は、電装品６１を船体１１取り
付けるためのトレイであり、このトレイ４９に一体的に
形成された栓４９ａをブリーザホース５８の開口５８ａ
に対して着脱可能に差し込むことで、ブリーザホース５
８の開口５８ａを塞いである。
船舶用ドライブシャフトの軸受け構造の第２の実施の形
態を示す図である。この図において、上記第１の実施の
形態と同一部分ないし相当する部分には同一の符号を付
してある。この実施の形態が上記第１の実施の形態と主
に異なる点は、ブリーザ通路における、軸受け室５１ｆ
側と反対側の端部５８ａを閉塞した点にあり、その他の
点に変わりはない。４９は、電装品６１を船体１１取り
付けるためのトレイであり、このトレイ４９に一体的に
形成された栓４９ａをブリーザホース５８の開口５８ａ
に対して着脱可能に差し込むことで、ブリーザホース５
８の開口５８ａを塞いである。
【００２５】この実施の形態によっても、上述した第１
の実施の形態と同様な作用効果が得られる。さらに、ブ
リーザ通路における、軸受け室と反対側の端部５８ａを
閉塞してあるので、ブリーザ通路内に水が侵入してしま
うという事態を確実に防止することができる。また、上
記端部５８ａを閉塞してあるので、ブリーザ通路に逃げ
るグリースないし空気の膨張は、ブリーザ通路の一部を
なすブリーザホース５８の伸びによって吸収され、ブリ
ーザ通路の端部５８ａからグリースが漏れ出してしまう
ということがなくなる。したがって、軸受け室５１ｆ内
の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船
舶の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がる
と、軸受け室５１ｆ内へ確実に戻ることとなる。なお、
ブリーザ通路の少なくとも一部（この場合ブリーザホー
ス５８）が、伸縮可能な弾性部材（例えばゴムチュー
ブ）で形成されているので、ブリーザ通路の端部５８ａ
が閉塞されていても、軸受け室５１ｆ内の内圧に応じて
ブリーザホース５８が伸縮することとなる。したがっ
て、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気のブリーザ
通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨げられ
ない。
の実施の形態と同様な作用効果が得られる。さらに、ブ
リーザ通路における、軸受け室と反対側の端部５８ａを
閉塞してあるので、ブリーザ通路内に水が侵入してしま
うという事態を確実に防止することができる。また、上
記端部５８ａを閉塞してあるので、ブリーザ通路に逃げ
るグリースないし空気の膨張は、ブリーザ通路の一部を
なすブリーザホース５８の伸びによって吸収され、ブリ
ーザ通路の端部５８ａからグリースが漏れ出してしまう
ということがなくなる。したがって、軸受け室５１ｆ内
の温度上昇によりブリーザ通路に逃げたグリースは、船
舶の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の温度が下がる
と、軸受け室５１ｆ内へ確実に戻ることとなる。なお、
ブリーザ通路の少なくとも一部（この場合ブリーザホー
ス５８）が、伸縮可能な弾性部材（例えばゴムチュー
ブ）で形成されているので、ブリーザ通路の端部５８ａ
が閉塞されていても、軸受け室５１ｆ内の内圧に応じて
ブリーザホース５８が伸縮することとなる。したがっ
て、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気のブリーザ
通路への逃げおよびブリーザ通路からの戻りは妨げられ
ない。
【００２６】以上、本発明の実施の形態および実施例に
ついて説明したが、本発明は上記の実施の形態または実
施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内
において適宜変形実施可能である。
ついて説明したが、本発明は上記の実施の形態または実
施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内
において適宜変形実施可能である。
【００２７】
【図１】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示
す一部切り欠き概略側面図。
構造の第１の実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示
す一部切り欠き概略側面図。
【図２】同じく概略平面図。
【図３】主としてジェットポンプ３０およびシャフト２
２の軸受け構造を示す断面図。
２の軸受け構造を示す断面図。
【図４】図３の部分拡大図。
【図５】図４の部分拡大図。
【図６】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造の第２の実施の形態を示す図。
構造の第２の実施の形態を示す図。
【図７】従来技術の説明図。
１１ 船体
２２ ドライブシャフト
２２ｅ 外周面
３２ インペラ
４８ 吸気ダクト
４８ａ 船内開放口
５０ 軸受け体
５１ｆ 軸受け室
５１ｅ ブリーザ孔（ブリーザ通路の一部）
５２ ボールベアリング（軸受け部材）
５３，５４ａ シール部材
５７ 連結パイプ５７（ブリーザ通路の一部）
５８ ブリーザホース（ブリーザ通路の一部をなす弾
性部材） ５８ａ 端部
性部材） ５８ａ 端部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｎ 21/04 Ｆ１６Ｎ 21/04
Ｆターム(参考） 3J016 AA01 BB03 BB28 CA06 CA08
3J101 AA02 AA42 AA54 AA62 AA81
BA73 CA01 CA14 FA32 FA48
FA60 GA60
Claims (7)
- 【請求項１】 インペラを駆動するドライブシャフトを
船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この
軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持す
る軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室
と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャ
フトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール
部材とを備えたものにおいて、 前記軸受け室に対してブリーザ通路を連通させたことを
特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。 - 【請求項２】 インペラを駆動するドライブシャフトを
船体に対して回転可能に支持する軸受け体を有し、この
軸受け体が、前記ドライブシャフトを回転可能に支持す
る軸受け部材と、この軸受け部材を収容する軸受け室
と、前記軸受け部材の両側に配置され前記ドライブシャ
フトの外周面との当接で前記軸受け室を区画するシール
部材とを備えたものにおいて、 前記シール部材とドライブシャフトの外周面との当接部
から前記軸受け室内のグリースが漏れ出さないように前
記シール部材を配置するとともに、前記軸受け室に対し
てブリーザ通路を連通させたことを特徴とする船舶用ド
ライブシャフトの軸受け構造。 - 【請求項３】 前記ブリーザ通路における、前記軸受け
室側と反対側の端部を、前記軸受け室より上方において
船体内に開放させたことを特徴とする請求項１または２
記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。 - 【請求項４】 前記ブリーザ通路における、前記軸受け
室と反対側の端部が、船内と外気とを連通するダクトの
船内開放口より上方に配置されていることを特徴とする
請求項３記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造。 - 【請求項５】 前記ブリーザ通路の少なくとも一部を伸
縮可能な弾性部材で形成するとともに、前記ブリーザ通
路における、前記軸受け室と反対側の端部を閉塞したこ
とを特徴とする請求項１または２記載の船舶用ドライブ
シャフトの軸受け構造。 - 【請求項６】 前記ブリーザ通路は、前記軸受け体に対
して着脱可能なブリーザホースを有しており、このブリ
ーザホースを取り外して前記軸受け室内にグリースを注
入可能であることを特徴とする請求項１〜５のうちいず
れか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構
造。 - 【請求項７】 前記軸受け室内には、複数の軸受け部材
を間隔を隔てて配置するとともに、軸受け部材間にグリ
ース溜まりを形成したことを特徴とする請求項１〜６の
うちいずれか１項に記載の船舶用ドライブシャフトの軸
受け構造。
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