JP3943267B2 - 減衰力調整構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、減衰力調整構造に関し、特に、車両に搭載される油圧緩衝器の伸縮作動時におけるピストン速度が低速域にあるときの発生減衰力を高低調整する減衰力調整構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載されて路面振動で伸縮作動する油圧緩衝器にあって、シリンダ内で摺動するピストンの速度が、すなわち、ピストン速度が低速域にあるときの減衰力は、車両における乗り心地を改善する上で重要になる。
【０００３】
ところで、ピストン速度が低速域にあるときの減衰力については、これまでに提案されている多くの油圧緩衝器において、オリフィスによって発生されるとしている。
【０００４】
すなわち、周知のように、オリフィスによって得られる減衰力の特性は、図 ９中に実線図ａで示すように、双曲線特性になるから、ピストン速度が低速域を超えて中速域以上になる時点で所望の減衰力が得られることになる。
【０００５】
しかしながら、ピストン速度の低速域においては、すなわち、ピストン速度の低速域を微低速域とこれを超える低速域とに細分化すると、微低速域において十分な減衰力の立ち上りを期待できず、減衰力がいわゆるダレルことになる。
【０００６】
そして、このことは、車両が緩やかなウネリ路面を走行するときに、搭乗者の体がゆっくりと上下動するいわゆるフワフワ感となって発現されることになり、乗り心地としては好ましくないことになる。
【０００７】
一方、ピストン速度の微低速域におけるフワフワ感を避けるために、オリフィスの径をより小さくして、図９中に破線図ｂで示すように、十分な減衰力を得るとすると、微低速域を超える低速域にあって、また、低速域を超える中速域以上にあって減衰力が高くなり過ぎ、いわゆるゴツゴツ感が発現されて、乗り心地を悪化させることになる。
【０００８】
そこで、ピストン速度が低速域にあるときに、オリフィスに代えて、チョークによるとすれば、図９中に一点鎖線図ｃで示すように、比例特性の減衰力の発生を期待し得ることになる。
【０００９】
すなわち、周知のことであるが、作動油の粘度の影響を受けないチョークオリフィスにおける通路面積をＡ、ピストン速度をＶ、比例常数をｋとするときに、減衰力Ｆは、Ｆ＝ｋ（Ｖ／Ａ）^２ と、双曲線特性になる。
【００１０】
これに対して、作動油の粘度の影響を受けるチョークにおいて、作動油の粘度をμ、ピストン速度をＶ、比例常数をｋとするときに、減衰力Ｆは、Ｆ＝ｋμＶ
と、比例特性になる。
【００１１】
それゆえ、ピストン速度が低速域にあるときの減衰力をチョークによるとすれば、ピストン速度が低速域を超えて中速域以上になっても好ましい減衰力の発生状況を具現化できることになり、したがって、車両における乗り心地を改善し得ることになる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油圧緩衝器内の作動油にあっては、温度の高低によって粘度が異なることが周知されており、たとえば、長時間に亙る静止状態にあったために油温が低い油圧緩衝器の場合と、長時間に亙り伸縮作動していたために油温が高くなっている油圧緩衝器の場合とを比較すると、チョークにおける作動油の流通性が異なり、同じチョークであっても発生減衰力が異なることになる。
【００１３】
すなわち、同じ寸法のチョークのとき、油温が低い場合には作動油の粘度が高いことからチョークにおける流路抵抗が大きくなって言わば高い減衰力が発生される状況になり、油温が高い場合には作動油の粘度が低いことからチョークにおける流路抵抗が小さくなって言わば低い減衰力が発生される状況になる。
【００１４】
その結果、長時間の停車状態にある車両が走行を開始するときに、その油圧緩衝器で発生されるピストン速度の低速域における減衰力が最適な状態になるように設定すると、油温が上昇することで、最適な減衰力の発生状況を現出できなくなる危惧がある。
【００１５】
そして、上記と逆に、油温が上昇した場合に、ピストン速度の低速域において最適な減衰力の発生状況を具現化できるように設定すると、油温が上昇するまでの間に最適な減衰力の発生状況を現出できなくなる危惧がある。
【００１６】
そこで、この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、油圧緩衝器内の作動油の油温が高低のいずれにある場合でも、ピストン速度の低速域における発生減衰力を安定させることを可能にして、車両における乗り心地を改善する油圧緩衝器への利用に最適となる減衰力調整構造を提供することである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明の手段は、シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ内に上方油室と下方油室を区画し、ピストンには上方油室と下方油室とを連通する伸側ポートと圧側ポートとを形成し、上記伸側ポートと圧側ポートとの各出口端にそれぞれ伸側減衰バルブと圧側減衰バルブとを開閉自在に設け、上記ピストンロッドには上記伸側減衰バルブと圧側減衰バルブとを迂回して上記上方油室と下方油室とを連通するするバイパス路を設け、このバイパス路中に減衰力調整用の中空なロータリバルブを回転自在に挿入している油圧緩衝器において、上記バイパス路はピストンロッド内に形成した縦孔と、同じくピストンロッドに円周方向に沿って隔設されて上記上方油室に連通する複数のスリット又は複数の連通孔と、上記ロータリバルブに形成されて上記縦孔に連通する連通路と、上記ロータリバルブの外周に形成されて上記連通路に接続したチョーク路とからなり、上記ロータリバルブを回転させて上記チョーク路を上記スリットのいずれか一つ又は上記連通孔のいずれか一つに選択的に連通させ、当該連通しているスリット又は連通孔と上記連通路との間の距離に応じて上記チョーク路の長さを調整させることを特徴とするものである。
この場合、チョーク路はロータリバルブの軸線方向に延在された基本長部分となる直線部と、この直線部に連続して螺旋状に延在された可変長部分とされる螺旋部とで構成され、上記螺旋部がスリットのいずれか一つに選択的に連通するのが好ましい。
同じく、チョーク路はロータリバルブの軸線方向に延在された基本長部分となる直線部と、この直線部に連続してロータリバルブの上端部で周方向に延在された可変長部分とされる周回部とで構成され、上記周回部が連通孔のいずれか一つに選択的に連通するようにしても良い。
更に、ピストンの上方にディスクを配在し、このディスクに上方油室に開口する横孔を形成し、この横孔を介してスリット又は連通孔を上方油室に連通させても良い。
【００１８】
そして、上記した基本的な構成において、より具体的には、上記の減衰バルブは、ピストン速度が低速域を超えて中速域以上になるときに作動するように設定されてなるとする。
【００１９】
また、バイパス路は、シリンダ内に上方油室と下方油室とを区画するピストンを介装させるピストンロッドにおける下端嵌合部の軸芯部に形成されて上方油室と下方油室との連通を許容する縦孔を有してなるとする。
【００２０】
そしてまた、チョーク路は、上記の縦孔に回動可能に収装されたロータリバルブに形成されてなるとし、このロータリバルブが回動されるときに長短変更されてなるとする。
【００２１】
このとき、チョーク路は、ロータリバルブの外周に形成されてなると共に、構成部分たる螺旋部における長さが長短変更可能とされ、あるいは、構成部分たる周回部における長さが長短変更可能とされてなるとする。
【００２２】
なお、チョーク路における断面形状は、その断面積に対して十分な長さを有してチョークとして機能するように設定される限りにおいては、任意の断面形状に設定されて良い。
【００２３】
それゆえ、上記のチョーク路を有してなるチョーク特性減衰部にあっては、高圧側からの油がバイパス路を、すなわち、チョーク路を介して低圧側に流出されるときにチョーク特性の減衰力を発生し、チョーク路の長さが長短変更されるときに発生減衰力が高低変更されることになる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、図示した実施の形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明の実施の形態による減衰力調整構造は、車両に搭載されて路面振動で伸縮する油圧緩衝器に具現化されるとしている。
【００２５】
本発明に係る油圧緩衝器の基本構造は、シリンダ１内にピストン３を介してピストンロッド２が移動自在に挿入され、ピストン３はシリンダ１内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２を区画し、ピストン３には上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを連通する伸側ポート３ａと圧側ポート３ｂとを形成し、上記伸側ポート３ａと圧側ポート３ｂとの各出口端にそれぞれ伸側減衰バルブ４と圧側減衰バルブ５とを開閉自在に設け、上記ピストンロッド２には上記伸側減衰バルブ４と圧側減衰バルブ５とを迂回して上記上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを連通するバイパス路を設け、このバイパス路中に減衰力調整用の中空なロータリバルブ１２を回転自在に挿入しているものである。
そして、図１，図５の実施の形態におけるバイパス路は、ピストンロッド２内に形成した縦孔２ａと、同じくピストンロッド２に円周方向に沿って隔設されてディスク６の環状凹溝６ｃと横孔６ｂを介して上記上方油室Ｒ１に連通する複数のスリット２ｂ（図 1 参照）又は複数の連通孔２ｄ（図５参照）と、上記ロータリバルブ１２に形成されて上記縦孔２ａに連通する連通路１２ａと、上記ロータリバルブ１２の外周に形成されて上記連通路１２ａに接続したチョーク路Ｌとからなり、上記ロータリバルブ１２を回転させて上記チョーク路Ｌを上記スリット２ｂのいずれか一つ又は上記連通孔２ｄのいずれか一つに選択的に連通させ、当該連通しているスリット２ｂ又は連通孔２ｄと上記連通路１２ a との間の距離に応じて上記チョーク路Ｌの長さを調整させるようになっている。
このチョーク路Ｌの長さ調整による減衰力調整構造は、上記の油圧緩衝器において、シリンダ１内で摺動するピストン３の速度が、すなわち、ピストン速度が微低速から低速にかけての低速域にあるときに発生される減衰力を高低調整し得るように構成されるものである。
以下更に詳しく説明する。
【００２６】
すなわち、まず、油圧緩衝器は、図１に示すように、車両における車軸（図示せず）側に連結される下端側部材たるシリンダ１と、車両における車体（図示せず）側に連結される上端側部材たるピストンロッド２とを有してなる。
【００２７】
そして、この油圧緩衝器は、シリンダ１内に摺動可能に収装されてこのシリンダ１内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを区画するピストン３を有してなり、このピストン３は、ピストンロッド２の下端嵌合部（符示せず）に介装される状態に保持されている。
【００２８】
このとき、ピストン３は、上方油室Ｒ１の下方油室Ｒ２への連通を許容する伸側ポート３ａと、下方油室Ｒ２の上方油室Ｒ１への連通を許容する圧側ポート３ｂとを有すると共に、伸側ポート３ａ下端開口を開閉可能に閉塞するメインの伸側減衰バルブ４と、圧側ポート３ｂの上端開口を開閉可能に閉塞するメインの圧側減衰バルブ５とを有している。
【００２９】
ちなみに、この各側のメインの減衰バルブ４，５は、ピストン３がシリンダ１内において高速で摺動するときに、すなわち、ピストン速度が高速域にあるときに作動して所定の減衰力を発生するように設定されている。
【００３０】
つぎに、この油圧緩衝器にあっては、ピストン３の上方にディスク６が配在されており、このディスク６は、シリンダ１の内周との間に作動油の流通を許容する隙間（符示せず）を有しながらピストン３に直列するように、かつ、ピストン３と同様にピストンロッド２の下端嵌合部に介装される状態に保持されている。
【００３１】
このとき、ディスク６は、上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との相互間の連通を許容するポート６ａを有すると共に、このポート６ａの上端開口を開閉可能に閉塞するサブの伸側減衰バルブ７と、ポート６ａの下端開口を開閉可能に閉塞するサブの圧側減衰バルブ８とを有している。
【００３２】
ちなみに、この各側のサブの減衰バルブ７，８は、ピストン３がシリンダ１内において中速で摺動するときに、すなわち、ピストン速度が中速域になるときに作動して所定の減衰力を発生するように設定されている。
【００３３】
なお、図示する実施の形態にあって、圧側減衰バルブ８が、前記したピストン３に配在の伸側減衰バルブ４および圧側減衰バルブ５と同様に、内周端を固定端にして外周端を撓み端とする態様に設定されているのに対して、伸側減衰バルブ７は、内周端を撓み端にするが外周端を固定端にはしない態様に設定されているが、この伸側減衰バルブ７については、圧側減衰バルブ８と同様に、内周端を固定端にして外周端を撓み端とする態様に設定されるとしても良い。
【００３４】
また、詳しくは説明しないが、上記のディスク６は、ピストンロッド２の下端嵌合部の言わば上端に介装されるＣピン９で係止されるストッパ１０に係止されており、前記のピストン３は、ピストンナット１１の所定位置への螺合で上記のディスク６に直列する状態に維持されている。
【００３５】
ところで、この発明による減衰力調整構造にあっては、上記した減衰バルブとしての伸側減衰バルブ７を迂回するバイパス路（符示せず）を有すると共に、このバイパス路中にピストン速度の低速域における減衰力を発生するチョーク特性減衰部（符示せず）を有してなるとしている。
【００３６】
そこで、以下には、このバイパス路とチョーク特性減衰部とについて説明するが、まず、バイパス路は、シリンダ１内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２とを区画するピストン３を介装させるピストンロッド２における下端嵌合部の軸芯部に形成されて下端が下方油室Ｒ２に開口する縦孔２ａを有してなる。
【００３７】
また、このバイパス路は、上記したディスク６において径方向に開穿されて外側端が上方油室Ｒ１に開口する横孔６ｂを有してなると共に、上記したピストンロッド２における下端嵌合部において径方向に開穿されて上記の横孔６ｂに対向し上記の縦孔２ａに連通するスリット２ｂを有してなる。
【００３８】
ちなみに、上記の横孔６ｂとスリット２ｂは、ディスク６の内周に形成の環状凹溝６ｃを介して全面的に連通状態になるように設定されている。
【００３９】
一方、チョーク特性減衰部は、上記のバイパス路中に配在されてチョーク特性の減衰力を発生するチョーク路Ｌを有すると共に、このチョーク路Ｌの長さを長短変更可能にしている。
【００４０】
すなわち、まず、チョーク路Ｌは、上記の縦孔２ａに回動可能に収装されたロータリバルブ１２の外周に形成されており、このとき、このチョーク路Ｌは、図２に示すように、ロータリバルブ１２の軸線方向に延在されて基本長部分となる直線部Ｌ１と、この直線部Ｌ１に連続して螺旋状に延在されて可変長部分とされる螺旋部Ｌ２とで構成されている。
【００４１】
つぎに、このチョーク路Ｌには、前記したスリット２ｂが常時対向しており、したがって、ロータリバルブ１２が回動されることで、図３に示すように、スリット２ｂの照準される位置が異なることになり、その結果、その長さが変更されるように設定されている。
【００４２】
すなわち、たとえば、図１に示す状態が図３中の符号ａで示す状態であるとするとき、スリット２ｂの下端が直線部Ｌ１の上端であり螺旋部Ｌ２の下端となる部位に照準される状態になり、このとき、チョーク路Ｌが最短の長さになる。
【００４３】
そして、ロータリバルブ１２の回動でスリット２ｂが図３中の符号ｂで示す位置に移動するときに、スリット２ｂの中間部が螺旋部Ｌ２の中間部に照準される状態になり、このときに、チョーク路Ｌが言わば中間の長さになる。
【００４４】
そしてまた、ロータリバルブ１２のさらなる回動でスリット２ｂが図３中の符号ｃで示す位置に移動するときには、スリット２ｂの上端が螺旋部Ｌ２の上端に照準される状態になり、このとき、チョーク路Ｌが最長の長さになる。
【００４５】
ちなみに、チョーク路Ｌの断面形状は、ほぼ矩形となるように設定されるのはもちろんであるが、チョーク路Ｌの有効長さについては、断面積に対して十分な長さを有してチョークとして機能するように設定される限りにおいては、自由に設定されて良い。
【００４６】
また、チョーク路Ｌの本数についてだが、図示する実施の形態のように一本とされるのに代えて、図示しないが、ロータリバルブ１２の外周において、いわゆる反対側にも形成されて二本とされるとしても良い。
【００４７】
そして、この場合には、スリット２ｂについても、図１中に破線図で示すように、ピストンロッド２における下端嵌合部において、いわゆる反対側にも形成されることになるのはもちろんである。
【００４８】
さらに、チョーク路Ｌの直線部Ｌ１における基端は、すなわち、図中で下端となる一端は、ロータリバルブ１２の肉厚を貫通するようにして開穿された連通孔１２ａに連通していて、ロータリバルブ１２の内周側に、すなわち、下方油室Ｒ２に連通するとしている。
【００４９】
そしてさらに、上記のロータリバルブ１２は、ピストンロッド２の軸芯部に回動可能に挿通されたコントロールロッド１３の回動によって回動され、このコントロールロッド１３は、図示しないが、ピストンロッド２の上端に保持されるアクチュエータの駆動で回動するように設定されている。
【００５０】
なお、上記のロータリバルブ１２は、所定位置たるバイパス路を構成する縦孔２ａ内に収装されるについて、この縦孔２ａ内に下方から圧入された支持環１４にスラストワシャ１５の介在下に担持されている。
【００５１】
それゆえ、上記のチョーク路Ｌを有してなるチョーク特性減衰部にあっては、高圧側からの油がバイパス路を、すなわち、チョーク路Ｌを介して低圧側に流出されるときにチョーク特性の減衰力を発生し、チョーク路Ｌの長さが長短変更されるときに発生減衰力が高低変更されることになる。
【００５２】
すなわち、たとえば、シリンダ１内でピストン３が低速で上昇する伸長作動時には、高圧側となる上方油室Ｒ１からの作動油がバイパス路およびこのバイパス路中に配在のチョーク特性減衰部におけるチョーク路Ｌを介して低圧側の下方油室Ｒ２に流出されることになる。
【００５３】
そして、このときに、チョーク特性減衰部によって、図４中に破線図ａで示すように、チョーク特性（比例特性）の伸側減衰力が発生されることになるが、チョーク路Ｌの長さが長短異なることによって、図４中に実線図ｂ，ｃで示すように、言わば高低異なる伸側減衰力が発生されることになる。
【００５４】
ちなみに、上記と逆に、シリンダ１内でピストン３が低速で下降する圧縮作動時には、高圧側となる下方油室Ｒ２からの作動油がバイパス路およびこのバイパス路中に配在のチョーク特性減衰部におけるチョーク路Ｌを介して低圧側の上方油室Ｒ１に流入され、このときにも、チョーク路Ｌの長さが長短異なることで、高低異なる圧側の減衰力が発生されることになる。
【００５５】
ところで、上記したチョーク路Ｌを有するロータリバルブ１２は、図示する実施の形態にあって、前記したディスク６に配在されている各側のサブの減衰バルブ７，８を介しての上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との連通を許容するように設定されている。
【００５６】
すなわち、まず、ロータリバルブ１２にあっては、前記したチョーク路Ｌに連通する連通孔１２ａの下方に同様にして開穿されたほぼ同径の連通孔１２ｂを有している。
【００５７】
そして、この連通孔１２ｂは、これに対向するようにピストンロッド２の下端嵌合部において径方向に開穿された連通孔２ｃに連通し、この連通孔２ｃは、これに対向するようにディスク６において径方向に開穿されてポート６ａに開口する環状溝６ｄに連通するとしている。
【００５８】
それゆえ、たとえば、シリンダ１内でピストン３が中速で上昇する伸長作動時には、高圧側となる上方油室Ｒ１からの作動油がディスク６に配在されている伸側減衰バルブ７を介してポート６ａに流入すると共に、環状溝６ｄ−連通孔２ｃ−連通孔１２ｂ−ロータリバルブ１２の内周側のルートで縦孔２ａ内に、すなわち、下方油室Ｒ２に流出することになる。
【００５９】
そして、上記と逆に、シリンダ１内でピストン３が中速で下降する圧縮作動時には、高圧側となる下方油室Ｒ２からの作動油が縦孔２ａ内に流入し、ロータリバルブ１２の内周側−連通孔１２ｂ−連通孔２ｃのルートでポート６ａに流入すると共に、圧側減衰バルブ８を介して上方油室Ｒ１に流入することになる。
【００６０】
そして、このときに、各側のサブの減衰バルブ７，８によって、ピストン速度が中速域にあるときの所定の減衰力が発生されることになる。
【００６１】
そしてまた、ピストン速度が高速域になるときには、作動油がピストン３に配在の各側のメインの減衰バルブ４，５を通過することで、所定の減衰力が発生されることになり、このときには、上記したサブの減衰バルブ７，８によって発生される減衰力と合成された減衰力として発生されることになる。
【００６２】
図５に示す油圧緩衝器は、他の実施の形態による減衰力調整構造を有するもので、この減衰力調整構造を前記した実施の形態による減衰力調整構造に比較すれば、チョーク路Ｌの構成において、また、これに関連するピストンロッド２の下端嵌合部の構成において差異がある。
【００６３】
それゆえ、以下には、この差異がある部分を中心に説明することにして、他の構成については、その構成が前記した実施の形態の場合と同様となるところについて図中に同一の符号を付するのみとしてその詳しい説明を省略する。
【００６４】
すなわち、まず、チョーク路Ｌは、ロータリバルブ１２の外周に形成されているのはもちろんであるが、このとき、この実施の形態では、図６に示すように、ロータリバルブ１２の軸線方向に延在されて基本長部分となる直線部Ｌ１と、この直線部Ｌ１に連続してロータリバルブ１２の上端部で周回し可変長部分とされる周回部Ｌ３とで構成されている。
【００６５】
つぎに、このチョーク路Ｌには、ピストンロッド２の下端嵌合部において径方向に開穿されディスク６に形成の連通孔６ｂに連通する連通孔２ｄが常時対向するとしており、したがって、ロータリバルブ１２が回動されることで、図７に示すように、チョーク路Ｌにおける周回部Ｌ３に対する連通孔２ｄの照準される位置が異なり、その結果、その長さが変更されるように設定されている。
【００６６】
すなわち、たとえば、図５に示す状態が図７中の符号ａで示す状態であるとするとき、連通孔２ｄが直線部Ｌ１の上端であり周回部Ｌ３の言わば基端となる部位に照準される状態になり、このとき、チョーク路Ｌが最短の長さになる。
【００６７】
そして、ロータリバルブ１２の回動で連通孔２ｄが図７中の符号ｂで示す位置に移動するときに、連通孔２ｄが周回部Ｌ３の中間部に照準される状態になり、このときに、チョーク路Ｌが言わば中間の長さになる。
【００６８】
そしてまた、ロータリバルブ１２のさらなる回動で連通孔２ｄが図７中の符号ｃで示す位置に移動するときには、連通孔２ｄが周回部Ｌ３の言わば先端に照準される状態になり、このとき、チョーク路Ｌが最長の長さになる。
【００６９】
ちなみに、チョーク路Ｌの本数についてだが、図示する実施の形態のように一本とされるのに代えて、図示しないが、ロータリバルブ１２の外周において、いわゆる反対側にも形成されて二本とされるとしても良い。
【００７０】
そして、この場合には、上記の連通孔２ｄについても、図５中に破線図で示すように、ピストンロッド２における下端嵌合部において、いわゆる反対側にも形成されることになるのはもちろんである。
【００７１】
それゆえ、この実施の形態による場合にも、上記のチョーク路Ｌを有するチョーク特性減衰部にあっては、高圧側からの油がバイパス路を、すなわち、チョーク路Ｌを介して低圧側に流出されるときにチョーク特性の減衰力を発生し、チョーク路Ｌの長さが長短変更されるときに発生減衰力が高低変更されることになる（図４参照）。
【００７２】
なお、図８は、さらに他の実施の形態によるチョーク路Ｌを展開して示すが、この実施の形態による場合には、チョーク路Ｌにおいて基本長部分となる部位なく、可変長部分とされる螺旋部Ｌ４のみからなるとする。
【００７３】
そして、このチョーク路Ｌの場合には、前記したピストンロッド２の下端嵌合部に形成される連通孔２ｄは、周方向にずれながら、かつ、上下となるように複数個所に配在されることになる。
【００７４】
ちなみに、この実施の形態による場合も、高圧側からの油がこのチョーク路Ｌを介して低圧側に解放されるときにチョーク特性の減衰力を発生し、チョーク路Ｌの長さが長短変更されるときに発生減衰力が高低変更されることになるのはもちろんである。
【００７５】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、油圧緩衝器においてピストンがシリンダ内を低速で摺動するときにチョーク特性による減衰力を発生することから、ピストンが微低速で摺動する場合にも所定の減衰力を発生させることが可能になるのはもちろんのこと、チョーク特性の減衰力を発生させるチョーク路がその長さを変更し得るとするから、油圧緩衝器の利用状況に応じて最適となる減衰力の発生状況を実現できることになる。
【００７６】
そして、この発明にあっては、チョーク路は、ピストンロッドにおける下端嵌合部の軸芯部に回動可能に配在されるロータリバルブの外周に形成されるから、その形成作業が容易となり、正確なチョーク路を形成し得ることになる。
【００７７】
その結果、この発明によれば、油圧緩衝器内の作動油の油温が高低のいずれにある場合でも、ピストン速度の低速域における発生減衰力を安定させることを可能にして、車両における乗り心地を改善する油圧緩衝器への利用に最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態による減衰力調整構造を具現化した油圧緩衝器を部分的に示す縦断面図である。
【図２】図１におけるロータリバルブを示す正面図である。
【図３】図２のロータリバルブにおけるチョーク路を展開して示す図である。
【図４】この発明の減衰力調整構造によるピストン速度に対する減衰力の発生状況を示す特性図である。
【図５】他の実施の形態による減衰力調整構造を具現化した油圧緩衝器を図１と同様に示す図である。
【図６】図５におけるロータリバルブを示す正面図である。
【図７】図６のロータリバルブにおけるチョーク路を展開して示す図である。
【図８】他の実施の形態によるチョーク路の展開図である。
【図９】ピストン速度に対する減衰力の発生状況を示す特性図である。
【符号の説明】
１ シリンダ
２ ピストンロッド
２ａ バイパス路を構成する縦孔
２ｂ バイパス路を構成するスリット
２ｃ，２ｄ，１２ａ，１２ｂ 連通孔
３ ピストン
３ａ 伸側ポート
３ｂ 圧側ポート
４，７ 減衰バルブたる伸側減衰バルブ
５，８ 減衰バルブたる圧側減衰バルブ
６ ディスク
６ａ ポート
６ｂ バイパス路を構成する横孔
６ｃ バイパス路を構成する環状凹溝
６ｄ 環状溝
９ Ｃピン
１０ ストッパ
１１ ピストンナット
１２ ロータリバルブ
１３ コントロールロッド
１４ 支持環
１５ スラストワッシャ
Ｌ チョーク路
Ｌ１ チョーク路を構成する直線部
Ｌ２，Ｌ４ チョーク路を構成する螺旋部
Ｌ３ チョーク路を構成する周回部
Ｒ１ 上方油室
Ｒ２ 下方油室

Claims (4)

1. シリンダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストンはシリンダ内に上方油室と下方油室を区画し、ピストンには上方油室と下方油室とを連通する伸側ポートと圧側ポートとを形成し、上記伸側ポートと圧側ポートとの各出口端にそれぞれ伸側減衰バルブと圧側減衰バルブとを開閉自在に設け、上記ピストンロッドには上記伸側減衰バルブと圧側減衰バルブとを迂回して上記上方油室と下方油室とを連通するするバイパス路を設け、このバイパス路中に減衰力調整用の中空なロータリバルブを回転自在に挿入している油圧緩衝器において、上記バイパス路はピストンロッド内に形成した縦孔と、同じくピストンロッドに円周方向に沿って隔設されて上記上方油室に連通する複数のスリット又は複数の連通孔と、上記ロータリバルブに形成されて上記縦孔に連通する連通路と、上記ロータリバルブの外周に形成されて上記連通路に接続したチョーク路とからなり、上記ロータリバルブを回転させて上記チョーク路を上記スリットのいずれか一つ又は上記連通孔のいずれか一つに選択的に連通させ、当該連通しているスリット又は連通孔と上記連通路との間の距離に応じて上記チョーク路の長さを調整させることを特徴とする油圧緩衝器における減衰力調整構造。
2. チョーク路はロータリバルブの軸線方向に延在された基本長部分となる直線部と、この直線部に連続して螺旋状に延在された可変長部分とされる螺旋部とで構成され、上記螺旋部がスリットのいずれか一つに選択的に連通する請求項１の油圧緩衝器における減衰力調整構造。
3. チョーク路はロータリバルブの軸線方向に延在された基本長部分となる直線部と、この直線部に連続してロータリバルブの上端部で周方向に延在された可変長部分とされる周回部とで構成され、上記周回部が連通孔のいずれか一つに選択的に連通する請求項１の油圧緩衝器における減衰力調整構造。
4. ピストンの上方にディスクを配在し、このディスクに上方油室に開口する横孔を形成し、この横孔を介してスリット又は連通孔を上方油室に連通させている請求項１、２、又は３の油圧緩衝器における減衰力調整構造。

Images