JP3909114B2

JP3909114B2 - 制動力保持装置

Info

Publication number: JP3909114B2
Application number: JP14220297A
Authority: JP
Inventors: 秀夫小川
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1997-05-30
Filing date: 1997-05-30
Publication date: 2007-04-25
Anticipated expiration: 2017-05-30
Also published as: JPH10329705A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、普通車若しくはトラック等の車両に用いて好適な制動力保持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の制動力保持装置として、例えば特開平４−２４４４６２号公報に示されているものがある。この公報に示された制動力保持装置は、ブレーキペダルと連携するマスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた制動用電磁逆止弁を車両の停止時に制御して制動力を保持するものである。保持された制動力は、発進時に運転者がクラッチペダルを戻して行く過程で、クラッチ位置が予め設定したミート点を通過した時点で解除される。この制動力保持装置により、たとえ坂道でブレーキペダルから足を離しても車両は動き出すことがなく、円滑な発進が可能になる。
【０００３】
また、この従来の制動力保持装置には、停車中、車両が動いたときに制動を掛けるパーキングサポート機能を有するものもある。これは、パーキングブレーキの引きが甘かったりワイヤーが切れたりした場合にパーキングブレーキが掛かっていない状態となり、坂道等で車両が勝手に動いてしまうのを防止するために設けられるものである。この作用としてはスピードセンサの出力を常時監視し、センサ信号が出力されたときに自動的に制動を掛けるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来の制動力保持装置にあっては、次のような問題点があった。つまり、所謂チョン掛けと呼ばれる仕方でエンジンを始動させると、車両が停止しているにもかかわらず、あたかも車両が動いたようにスピードセンサが検知し、それによって、パーキングブレーキが掛けられていても、制動力保持装置が作動して、ブレーキがロックしたり、警告ブザー等が鳴ったりするという問題があった。このようなことは、他にも、ドア電磁ロックの開閉時に発生することがある。
【０００５】
ここで、この問題点の原因として、以下のことが発明者の研究により判明している。
図３はスピードセンサ１５の一例の構成を示す図である。この例では、スピードセンサ１５は、ホールＩＣ（ホール素子を利用した集積回路）３０と、このホールＩＣ３０に隣接して配置されるマグネット３１とから構成されている。マグネット３１はＮ極とＳ極が交互に現れる４極の極性を有するもので、その回転軸が車軸に連結されており、車両の動きに伴って回転する。このマグネット３１が回転することでホールＩＣ３０からは図４のような信号が出力される。すなわち、マグネット３１のＮ極が接近したときにＨｉレベル、Ｓ極が接近したときにＬｏレベルとなる信号が繰り返し出力される。
他のスピードセンサーにおいても、最終的には車軸回転に連動した電圧のＨｉ，Ｌｏの切り替えによって車速を検出する。
【０００６】
スピードセンサ１５に用いられるホールＩＣ３０は、周知の如く１０〜２０ボルト程度のバイアス電圧を必要とする。ここで、バッテリが弱くなっている場合には、バッテリ電圧が低下しており、この状態でチョン掛けのように短い間隔でエンジンを始動させると、図５（イ）、（ロ）の波形図に示すように一時的なバッテリ電圧の低下が大きくなり、それに伴ってスピードセンサ１５のバイアス電圧も一時的に低下する。そこで車両停止時に、ホールＩＣ３０上に停止しているマグネット３１がＮ極でＨｉ状態であると、図５（ハ）の波形図に示すようにスピードセンサ１５の電圧が一時的に低下することになる。
【０００７】
そして、ホールＩＣ３０に印加されるスピードセンサ電圧がＨｉ、Ｌｏを識別する閾値Ｘを下回ると、センサ信号の速度検出信号が出力されたときと同じようになる。このときマグネット３１のＳ極がホールＩＣ３０上に停止している状態であれば、センサ信号がＬｏのままなのでセンサ信号が出力されたようにはならない。しかし、上述のようにマグネット３１がＮ極がホールＩＣ３０上に停止している状態であれば、そのときのセンサ信号がＨｉであることから、センサ信号が出力されたようになる。このようにバッテリが弱り始めてその電圧が低下している状態でチョン掛けでエンジンを始動させたときにセンサ信号が出力されることがあり、信頼性の向上を阻害していた。
そこで本発明は、上記のような電圧の一時低下となるようなことがあっても、誤動作することのない制動力保持装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成のため、本発明による制動力保持装置は、車両に搭載されたバッテリの電圧から生成されたバイアス電圧を供給され、車軸の回転に連動した電圧の高低の切替えによって車速検出を行うスピードセンサと、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出回路と、車両に制動を掛けると共に制動力を保持する制動力保持手段と、車両が停止し、且つ、パーキングブレーキが掛けられた状態で、ア）前記バッテリ電圧検出回路により検出されたバッテリ電圧値がエンジン始動により一定値以下となった時に前記スピードセンサからセンサ信号が出力された場合には、前記センサ信号を無視し、イ）前記バッテリ電圧値が一定値以上の時に前記スピードセンサからセンサ信号が出力された場合には、前記制動力保持手段を制御して車両に制動を掛ける制御手段と、を備えるものである。
【０００９】
この構成によれば、車両が停止し、パーキングブレーキが掛けられた状態で、バッテリ電圧が一定値以下となった時にスピードセンサからセンサ信号が出力された場合、バッテリ電圧が弱くなったときのエンジンのチョン掛けによる現象であるとして、その時のセンサ信号が無視される。一方、バッテリ電圧が一定値以上であれば車両が動いたものとして制動が掛けられる。これにより、車両が停止しているにもかかわらず制動を掛けてしまうといった誤動作が無くなり、信頼性が向上する。
【００１０】
また、車両が停止し、パーキングブレーキが掛けられた状態でバッテリ電圧が一定値以下となった時にスピードセンサからセンサ信号が出力された場合に、警報を発生するようにしても良い。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の構成を、以下の図面を用いて説明する。
図１は本発明による制動力保持装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。
この実施の形態の制動力保持装置１は、クラッチストロークセンサ２、ブレーキスイッチ３、制動力保持部（制動力保持手段）４、ブザー５、バッテリ電圧検出回路６、ＣＰＵ（制御手段）７を備えている。ブザー５とＣＰＵ７は警報発生手段２２を構成する。
クラッチストロークセンサ２は、クラッチペダル１０の踏み込み量を検出するものであり、踏み込み量に応じたセンサ信号を出力する。ブレーキスイッチ３はブレーキペダル１１が踏まれた否かを検出するものであり、踏まれたときにオン状態になる。
【００１２】
制動力保持部４はホイールシリンダ１２への制動油の流れを制御するものである。ブレーキペダル１１が踏み込まれたときにはホイールシリンダ１２に制動油を流して制動を掛け、ブレーキペダル１１が離されたときにはホイールシリンダ１２からの制動油を逆流させて制動力を解除させる。また、制動力を保持する必要があるときには図示せぬ弁を閉じて逆流させないようにする。また、制動力を掛ける必要があるときはホイールシリンダ１２に制動油を流した後、弁を閉じて逆流させないようにする。制動力を保持するか否かの判定及び制動力を掛けるか否かの判定はＣＰＵ７によって行われる。
【００１３】
ＣＰＵ７は、メインスイッチ１３、イグニッションスイッチ１４、スピードセンサ１５、パーキングセンサ１６、ニュートラルスイッチ１７等の各種スイッチの設定状態及び各種センサの出力状態に応じて制動力保持部４を制御する。例えば、車両が登坂道で停止した場合、メインスイッチ１３：オン、イグニッションスイッチ１４：オン、スピードセンサ１５の出力：車両停止時の値、パーキングセンサ１６の出力：パーキングブレーキが掛かっていないときの値及びブレーキスイッチ３：オンとなり、かつクラッチストロークセンサ２の出力：クラッチの接続が切られている時の値又はニュートラルスイッチ１７：オン（ニュートラルになっている）のいずれかになったときに制動力保持部４の制動力を保持状態にする。そして、ニュートラルスイッチ１７：オフ（ギヤが入れられた状態）で、かつクラッチストロークセンサ２の出力：クラッチが接続されたときの値になると、制動力の保持状態を解除する。
【００１４】
また、ＣＰＵ７は、バッテリ電圧検出回路６の出力が一定値以上となっていて、メインスイッチ１３：オフ、イグニッションスイッチ１４：オフ、ブレーキスイッチ３：オフ、パーキングセンサ１６の出力：パーキングブレーキが掛かっていないときの値であれば、スピードセンサ１５からセンサ信号が出力されたときには、パーキングブレーキに何らかの異常があり、車両が移動し始めていると判断して、強制的に制動を掛ける。また、バッテリ電圧検出回路６の出力が一定値以下となって、スピードセンサ１５からセンサ信号が出力されても、そのタイミングにずれがあれば、強制的に制動を掛ける。
【００１５】
一方、バッテリ電圧が一定値以下となったタイミングの時、パーキングセンサ１６の出力がパーキングブレーキが掛かっている状態を示しているにもかかわらず、スピードセンサ１５からセンサ信号が出力された場合、ＣＰＵ７は、それを無視して制動を掛けない。これはすなわち、パーキングブレーキが掛かっている状態で、例えばチョン掛け（或いは、電磁ロックの開閉等）によるエンジンの始動が行われてスピードセンサ１５の出力がＨｉ、Ｌｏと変化したとしても制動を掛けない。上記スピードセンサ１５のバイアス電圧は電圧変換回路２１より得られる。電圧変換回路２１はバッテリ電圧を降圧してバイアス電圧を生成する。
【００１６】
バッテリ電圧の低下による誤動作防止処理をフローチャートで示すと図２のようになる。
まず、バッテリ電圧を取り込む（ステップＳ１０）。次いで、取り込んだバッテリ電圧が一定値以下であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、一定値以下でなければ処理を抜ける。これに対して、一定値以下であればバッテリ電圧の取り込みタイミング時にスピードセンサ１５からセンサ信号が入力されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定において、センサ信号が入力されていなければ処理を抜け、入力されていればパーキングブレーキ１６が掛かっているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定においてパーキングブレーキ１６が掛かっていなければ処理を抜け、掛かっていれば今のスピードセンサ１５のセンサ信号を無視し（ステップＳ１８）、処理を抜ける。
【００１７】
この実施の形態では、バッテリ電圧が一定値以下のタイミングで、かつパーキングブレーキが掛かっているときに、スピードセンサ１５からセンサ信号が出力されてもそれを無視するようにしたので、車両が停止しているにもかかわらず制動力を掛けてしまうといった誤動作が無くなり、信頼性が向上する。
なお、バッテリ電圧が一定値以下になった状態でエンジンを始動した時に警報を発するようにしても良いし、バッテリ電圧が一定値以下になった状態でスピードセンサ１５からセンサ信号が出力されたときに警報を発するようにしても良い。
【００１８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、バッテリ電圧が低下している状態でスピードセンサからセンサ信号が出力されても無視するようにしたので、車両の停止状態が維持されているにもかかわらず制動力を掛けてしまうといった誤動作が無くなり、信頼性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る制動力保持装置の実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】同実施の形態の制動力保持装置のバッテリ電圧の低下による誤動作防止処理を示すフローチャートである。
【図３】スピードセンサの構成を示す図である。
【図４】スピードセンサのセンサ信号を示す図である。
【図５】従来の制動力保持装置の問題点を説明するための図である。
【符号の説明】
１制動力保持装置
２クラッチストロークセンサ
４制動力保持部（制動力保持手段）
６バッテリ電圧検出回路
７ＣＰＵ（制御手段）
１５スピードセンサ
１６パーキングセンサ
２０バッテリ
２２警報発生手段
３０スピードセンサ
３１マグネット

Claims

車両に搭載されたバッテリの電圧から生成されたバイアス電圧を供給され、車軸の回転に連動した電圧の高低の切替えによって車速検出を行うスピードセンサと、
前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出回路と、
車両に制動を掛けると共に制動力を保持する制動力保持手段と、
車両が停止し、且つ、パーキングブレーキが掛けられた状態で、ア）前記バッテリ電圧検出回路により検出されたバッテリ電圧値がエンジン始動により一定値以下となった時に前記スピードセンサからセンサ信号が出力された場合には、前記センサ信号を無視し、イ）前記バッテリ電圧値が一定値以上の時に前記スピードセンサからセンサ信号が出力された場合には、前記制動力保持手段を制御して車両に制動を掛ける制御手段と、を備えたことを特徴とする制動力保持装置。