JP3885519B2 - 気筒制御式エンジンの弁休止装置 - Google Patents
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
- F01L9/24—Piezo-electric actuators
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒エンジンの一部の気筒を休止可能な気筒制御式エンジンの弁休止装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、車両や船舶等に用いられる頭上カム式等の多気筒エンジンでは、動弁系のメカニズム上、全ての運転領域において負荷に応じ全気筒に均等に燃料や空気を供給し、燃焼させて運転するようにしている。
【0003】
しかし、アイドリング時や低回転・低負荷時には燃焼効率が悪く、ポンプ損失が大きいため、熱効率が低いという問題がある。
【0004】
そこで、多気筒のうち任意の一部の気筒を休止し、他の運転気筒の負荷を増大してポンプ損失の減少及び熱効率の改善を図る気筒制御式エンジンが知られている。本出願人も以前これに関する提案を行っており(特開2000−145423号公報参照)、これは休止を望む気筒のロッカーアームを二分割し、これらを互いに係合・非係合(連結・非連結)可能とすると共に、非係合時にカムのリフトをバルブに伝えないようにしてその気筒を休止するものである。係合・非係合は電磁石とスプリングとにより可動子をロッカシャフトの軸方向にスライドさせることで切換える。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、かかる先願のものでは、電磁石とスプリングとがロッカアーム及びロッカシャフトの外部に存在したため、装置全体が大きくなり、狭い動弁室に収容できなくなる虞があった。
【0006】
そこで、以上の問題に鑑みて本発明は創案され、その目的は小型、コンパクトな気筒制御式エンジンの弁休止装置を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る気筒制御式エンジンの弁休止装置は、ロッカアームをカム当接側とバルブ駆動側とに二分割し、これら分割アームをロッカシャフトに互いに軸方向に隣接させて揺動自在に支持させ、これら分割アーム同士を互いに選択的に係合するため、一方の分割アームと上記ロッカシャフトとの間に軸方向スライド可能な係合スリーブを介在させて設け、係合スリーブは、その外周部が一方の分割アームの内周部にスプライン嵌合すると共に、他方の分割アーム側となる先端部に他方の分割アームの係合爪と係合可能な係合爪を有し、上記係合スリーブに、上記ロッカシャフト内部の穴内に延出する駆動板を設け、上記穴内には、電圧印加時に上記駆動板を押して上記係合スリーブを係合側に移動する圧電素子と、圧電素子への印加電圧が断たれたとき上記係合スリーブを非係合側に復帰移動させるためのリターンバネとを設け、上記圧電素子への印加電圧の供給をエンジン運転状態に応じて制御する電子制御ユニットを設けたものである。
【0013】
これによれば、装置全体の大きさを小型化できると共に、弁休止装置のないロッカアーム機構とほぼ同じ大きさにすることができ、既存の構造を改変することなく適用でき、汎用性が高まる。
【0014】
ここで、上記分割アーム同士の軸方向の隣接部に、上記係合スリーブを非係合側に常時付勢する戻りバネを設けるのが好ましい。これにより装置外寸を拡大することなく係合スリーブを非係合側に駆動できる。
【0015】
また、本発明に係る気筒制御式エンジンは、上記いずれかの気筒制御式エンジンの弁休止装置を一又はそれ以上の気筒に具備するものである。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0017】
図3に本実施形態に係るエンジン動弁系を示す。本実施形態のエンジンは頭上カム式4気筒エンジンで、そのうち#1,#4気筒が休止可能な気筒制御式エンジンとなっている。図3はその休止可能気筒の一方を示すものである。図示するように、吸気弁又は排気弁をなすバルブ1が、バルブスプリング2により閉側に付勢されると共に、バルブ軸端部1aがロッカアーム3により押されることで開弁即ち図の下方にリフトするようになっている。ロッカアーム3は、その基端部にカムシャフト4に当接するローラ5を有すると共に、先端部にバルブ軸端部1aに当接するアジャストスクリュ6を有する。アジャストスクリュ6はロックナット7によりロッカアーム3に対する相対位置が固定される。カムシャフト4は気筒列方向に延出され、全気筒に共通のものである。
【0018】
ロッカアーム3は、その長手方向の中間部がロッカシャフト8に揺動自在に支持される。ロッカシャフト8がロッカアーム3の揺動支点部をなす。そしてロッカアーム部に当該気筒を選択的に休止するため弁休止装置が設けられる。
【0019】
即ち、図1に示すように、ロッカアーム3はロッカシャフト8の位置でカム当接側とバルブ駆動側とに二分割され、それぞれロッカシャフト8の位置から反対方向に延出するカム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とで構成されている。これら分割アーム9,10にロッカシャフト8が挿通され、分割アーム9,10はロッカシャフト8を中心に回動ないし揺動可能である。分割アーム9,10の揺動支持部はロッカシャフト軸方向に沿った厚さがロッカアーム全体の厚さの約1/2ずつとされ、且つ互いに軸方向に隣接されている。これにより分割前のロッカアームとほぼ同一の厚さが保たれる。カム側分割アーム9の揺動支持部には、ロッカシャフト8の外周面に摺接するメタル軸受11が固着される。
【0020】
バルブ側分割アーム10の揺動支持部には、ロッカシャフト8が挿通されロッカシャフト8より大径のスリーブ係合穴12が設けられ、スリーブ係合穴12の内周面には複数のスプライン歯13が周方向等間隔で凸設されている。そしてこのスリーブ係合穴12とロッカシャフト8との間に図2に示すような係合スリーブ14が介在挿入されている。
【0021】
係合スリーブ14は、カム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とを選択的に係合ないし連結するためのもので、いわば爪クラッチともいえるものである。係合スリーブ14は、その内周面がロッカシャフト8の外周面に摺接される。また係合スリーブ14は、その外周部に上記スプライン歯13に係合ないし噛合される複数のスプライン溝15を有する。この係合スリーブ14とバルブ側分割アーム10とのスプライン嵌合により、係合スリーブ14はバルブ側分割アーム10に対し相対回転不可となり、且つ軸方向にスライド可能となる。スプライン溝15の間のスプライン歯16において、カム側分割アーム10側の軸方向先端部が、基準の先端面17に対し同一断面で突出されて係合爪18をなしており、これに対応してカム側分割アーム10にもメタル軸受11の外周側に複数の係合爪19が等間隔で設けられる。係合スリーブ14が図示する非係合位置から下方の係合位置に移動すると、複数の係合爪18、19同士が互いに係合し、分割アーム9,10同士が係合され一体となってロッカシャフト8の回りを揺動可能となる。係合爪18の内周側の狭い環状スペースには戻りバネ20が設けられる。戻りバネ20は、先端面17を押して係合スリーブ14を非係合側に付勢するためのもので、ここでは皿バネからなる。
【0022】
係合スリーブ14の基端面には駆動部材としての駆動板21が固定して取り付けられる。駆動板21は周方向の一ヶ所に一枚取り付けられるが、図2に仮想線で示すように対向位置に2枚取り付けても良い。駆動板21の取り付けにはピン22が用いられるが、取付方法はこれに限定されない。ロッカシャフト8の内部に同軸の中心穴23が設けられ、中心穴23の側方が駆動板挿入穴24により一部開口されている。駆動板21は、係合スリーブ14から軸方向内側に延出し、駆動板挿入穴24を通過して先端部が中心穴23内に位置される。ロッカシャフト8に対する係合スリーブ14の軸方向のスライド移動により、駆動板21も所定ストローク軸方向に移動するが、駆動板挿入穴24はその駆動板21の軸方向移動を許容するよう、十分な軸方向長さを有している。
【0023】
中心穴23は、ロッカシャフト8の軸端8aから同軸に機械加工(ドリル加工等)されることにより形成され、軸端8aの開口端から中間深さまでが大径穴25、大径穴25の先端側が小径穴26とされる。大径穴25の略中間に駆動板挿入穴24が位置される。かかる中心穴23には、係合スリーブ14をスライド駆動する駆動手段が設けられる。駆動手段は、係合スリーブ14を係合側に駆動する係合側駆動手段と、係合スリーブ14を非係合側に駆動する非係合側駆動手段とからなる。係合側駆動手段としては、係合スリーブ14を選択的に押圧駆動する圧電素子27が設けられ、非係合側駆動手段としては、係合スリーブ14を非係合側に常時付勢するリターンバネ28が設けられる。リターンバネ28はここではコイルスプリングからなっている。圧電素子27が中心穴23に挿入された後、中心穴23の開口端にはスナップリング29が取り付けられ、圧電素子27の駆動反力が受け止められると同時に圧電素子27の抜け止めが達成される。
【0024】
圧電素子27のリード線36,36が中心穴23の開口端から外部に取り出され、電子制御ユニット30に接続される。そして圧電素子27は、電子制御ユニット30からの印加電圧の供給・停止に応じて軸方向に伸縮される。圧電素子27の基端側が大径穴25に摺接されると共に圧電素子27の先端側が小径穴26に摺接され、圧電素子27の伸縮が案内される。圧電素子27の大径部と小径部との繋ぎ目に位置する肩部31が、駆動板21の図示上側に位置する係合側駆動面に当接ないし係合される。リターンバネ28は、これを半収容するバネ受けキャップ32を介して、駆動板21の図示下側に位置する非係合側駆動面を非係合側に押圧する。
【0025】
図1は係合スリーブ14がバルブ側分割アーム10に係合されてない非係合状態を示す。このとき圧電素子27には印加電圧が供給されておらず、OFFの状態であり、圧電素子27は収縮状態にある。すると駆動板21がリターンバネ28で図示上方に押され、先端面17が戻りバネ20で図示上方に押されることから、係合スリーブ14が図示上方の非係合位置に位置され、係合スリーブ14とバルブ側分割アーム10との係合爪18,19同士が外れて非係合状態となる。これによってカム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とが互いに独立してロッカシャフト回りを揺動可能となる。
【0026】
一方、この状態から圧電素子27に印加電圧が供給されONの状態となると、圧電素子27が伸長し、肩部31により駆動板21が図示下方に押される。すると係合スリーブ14が、リターンバネ28及び戻りバネ20の付勢力に抗じて図示下方の係合位置にスライド移動され、係合スリーブ14とバルブ側分割アーム10との係合爪18,19同士が互いに係合して係合状態となる。これによってカム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とが互いに係合され、一体となってロッカシャフト回りを揺動可能となる。なおこのとき圧電素子27の押圧反力はスナップリング29で受け止められる。
【0027】
次に、かかる弁制御装置を用いた気筒制御方法を図3乃至図5を用いて説明する。図3はローラ5がカムシャフト4のベースサークル上に乗っているバルブリフト無しの場合、図4及び図5はローラ5がカムシャフト4の最大リフト位相位置に乗っている場合を示し、カムシャフト4は概念的に描かれている。
【0028】
通常のエンジン運転状態においては、圧電素子27がONとされ、カム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とが一体となっており、図3,図4の如く通常通りカムプロフィールに従ったバルブ1の開閉が行われる。
【0029】
一方、アイドリング時や低回転・低負荷時のように当該気筒を休止したいときは、圧電素子27をOFFする。するとカム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とが互いに非係合となり独立して揺動可能となり、図5に示すようにバルブ開のタイミングとなってカム側分割アーム9がカムシャフト4により押し上げられても、そのリフト力がバルブ側分割アーム10に伝わらなくなり、バルブリフトが実行されない。つまりこのときはカム側分割アーム9が空振り状態となり、バルブ側分割アーム10は静止している。よってこれと共に当該気筒の燃料噴射や点火(ガソリンエンジンの場合)等を中止してやれば、当該気筒を休止することができる。そしてエンジン全体として駆動損失やポンプ損失を低減することができると共に、熱効率を向上できる。
【0030】
ここで図5を参照して、カム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10とには、これらを引張り状態で連結するスプリングワイヤ33と、位相合わせのためのストッパ面34、35とが設けられる。即ち、気筒休止を解除するときは圧電素子をOFFからONにし、両アームを非係合状態から係合状態にするが、これを行うタイミングは図3に示すバルブリフトが行われないときである。このときはカム側分割アーム9がカムシャフト4により押し上げられておらず、両アームがスプリングワイヤ33で引っ張られてストッパ面34、35において当接する。これにより両アームの位相合わせが完了し、あとは圧電素子をONしてやれば、係合スリーブ14の係合爪18をバルブ側分割アーム10の係合爪19にスムーズに係合させてやることができる。
【0031】
上記のように、本実施形態においては、係合スリーブ14をスライド駆動する圧電素子27とリターンバネ28とをロッカシャフト内部即ち中心穴23内に設けている。このため、これらが外部に露出せず、装置全体として小型化、コンパクト化が達成される。また、係合スリーブ14を非係合側にスライド駆動する部材として戻りバネ20を設けているが、これもカム側分割アーム9とバルブ側分割アーム10との隣接部に設けているため外部に露出せず、全体として小型化が図られる。戻りバネ20を皿バネとしたことで隣接部の狭いスペースに挿入可能となり有利である。係合スリーブ14を係合側に駆動する手段として、細長い圧電素子27を用いたので、ロッカシャフト8内に容易に挿入可能となり有利である。以上の構成の結果、ロッカアーム部全体として、弁休止装置の無い通常のものとほぼ同様の外寸となり、周辺構造に大きな変更を加えることなく容易に適用可能となる。圧電素子は応答速度が速く、従来の油圧機構等を用いたものに比べ制御上有利である。係合スリーブ14において、スプライン歯16を単に延出させて係合爪18としたので、係合スリーブ14の構造や形状が簡単となり、機械加工や製造も容易、低コストとなる。
【0032】
もっとも、本発明は他の実施形態を採ることも当然可能である。例えば本実施形態と逆の関係、即ち、圧電素子を非係合側駆動手段、リターンバネを係合側駆動手段としたり、係合スリーブをバルブ駆動側分割アームに常時係合させ、カム当接側分割アームに選択的に係合させるようにしても良い。係合スリーブはスプライン嵌合以外の方法で一方の分割アームに常時係合させてもよく、例えばセレーションやキー等を用いても構わない。圧電素子は電磁石等を用いた他の駆動手段に置換することもできる。圧電素子又はリターンバネの一方のみをロッカシャフトに内蔵し、他方は外部に設けてもよい。これでも本出願人の先願よりは有利である。また、エンジンは頭上カム式4気筒に限定されず、ガソリン、ディーゼル等の種別を問わない。
【0033】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、装置全体を小型化、コンパクト化できるという優れた効果が発揮される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係る弁休止装置を示す平面図である。
【図2】係合スリーブと駆動板とを示す斜視図である。
【図3】本発明の実施形態に係る動弁系の正面図で、バルブ閉弁時の様子を示す。
【図4】同正面図で、通常のバルブ開弁時の様子を示す。
【図5】同正面図で、気筒休止時の様子を示す。
【符号の説明】
3 ロッカアーム
8 ロッカシャフト
9 カム側分割アーム
10 バルブ側分割アーム
13 スプライン歯
14 係合スリーブ
15 スプライン溝
16 スプライン歯
18,19 係合爪
20 戻りバネ
21 駆動板
23 中心穴
27 圧電素子
28 リターンバネ
30 電子制御ユニット
Claims (3)
- ロッカアームをカム当接側とバルブ駆動側とに二分割し、これら分割アームをロッカシャフトに互いに軸方向に隣接させて揺動自在に支持させ、これら分割アーム同士を互いに選択的に係合するため、一方の分割アームと上記ロッカシャフトとの間に軸方向スライド可能な係合スリーブを介在させて設け、該係合スリーブは、その外周部が一方の分割アームの内周部にスプライン嵌合すると共に、他方の分割アーム側となる先端部に他方の分割アームの係合爪と係合可能な係合爪を有し、上記係合スリーブに、上記ロッカシャフト内部の穴内に延出する駆動板を設け、上記穴内には、電圧印加時に上記駆動板を押して上記係合スリーブを係合側に移動する圧電素子と、該圧電素子への印加電圧が断たれたとき上記係合スリーブを非係合側に復帰移動させるためのリターンバネとを設け、上記圧電素子への印加電圧の供給をエンジン運転状態に応じて制御する電子制御ユニットを設けたことを特徴とする気筒制御式エンジンの弁休止装置。
- 上記分割アーム同士の軸方向の隣接部に、上記係合スリーブを非係合側に常時付勢する戻りバネを設けた請求項1記載の気筒制御式エンジンの弁休止装置。
- 請求項1又は2に記載の気筒制御式エンジンの弁休止装置を一又はそれ以上の気筒に具備したことを特徴とする気筒制御式エンジン。
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