以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態の適用対象である車両用内燃機関1の概要を示す。本実施形態における内燃機関1は、例えば直列4気筒のダブルオーバーヘッドカムシャフト(DOHC)形式のガソリンエンジンであり、同図では、4気筒あるうちの任意の1気筒の概略構成を示している。
この内燃機関1は、シリンダブロックとシリンダヘッド5とを備えてなり、シリンダブロックは、ピストン7が往復動作するシリンダボア9を備え、シリンダヘッド5は燃焼室11を備える。シリンダヘッド5には、吸気ポート13と排気ポート15とが形成してあり、吸気ポート13と排気ポート15とは、燃焼室11の天井部分のほぼ中央に取り付けられる点火プラグ17を中心として対向配置されて、1気筒あたりそれぞれ2ヶ所で燃焼室11に通じるように開口するものである。
吸気ポート13は、吸気バルブ19により閉止され、吸気カムシャフト21が回転することにより吸気バルブ19が作動して開放される。一方、排気ポート15は、排気バルブ23により閉止され、排気カムシャフト25が回転することにより排気バルブ23が作動して開放されるものである。換言すれば、各気筒27は、点火プラグ17が設けられた位置を境に配置された一対の吸気バルブ19と、一対の排気バルブ23とを備えてなる。これら吸気バルブ19は、吸気カムシャフト21に設けられた吸気カム29にその上部がそれぞれ摺接しており、吸気カムシャフト21の回転により吸気カム29の回転に応じて所定のタイミングで開閉する。また、これら排気バルブ23は、排気カムシャフト25に設けられた排気カム31にその上部がそれぞれ摺接しており、排気カムシャフト25の回転により排気カム31の回転に応じて所定のタイミングで開閉する。なお、本実施形態における内燃機関1では、クランクスプロケット33、吸気側スプロケット35及び排気側スプロケット37にタイミングチェーン39を巻き掛け、このタイミングチェーン39によりクランクシャフト41からもたらされる回転駆動力を吸気側スプロケット35を介して吸気カムシャフト21に伝達するとともに、前記回転駆動力を排気側スプロケット37を介して排気カムシャフト25に伝達するようにしている。
吸気カムシャフト21は、図2に示すように、クランクシャフト41から回転駆動力の伝達を受けるドライブ側シャフト43と、前記ドライブ側シャフト43から回転駆動力の伝達を受けるドリブン側シャフト45と、前記ドライブ側シャフト43及びドリブン側シャフト45に対し相対的に軸線方向に沿って変位可能であるドリブンピース47と、前記ドライブ側シャフト43の軸端部及び当該軸端部と向かい合う前記ドリブンピース47の軸端部に跨って設けられる爪クラッチ50と、前記ドリブン側シャフト45及び前記ドリブンピース47と一体的に回転するとともに、前記ドライブ側シャフト43、ドリブン側シャフト45及びドリブンピース47に対し相対的に軸線方向に沿って変位可能なスリーブ49とを備えたものである。そして、この吸気カムシャフト21は、ドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45とがドリブンピース47及びスリーブ49を介して機械的に接続される接続状態と、ドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45とが機械的に切り離された切り離し状態とをとり得る。
ドライブ側シャフト43は、軸状をなすもので、一端側が前記吸気側スプロケット35に取り付けられ、固定されている。ドライブ側シャフト43の他端側には、ドリブンピース47と連結するための爪クラッチ50を形成するカム面51を備えている。また、このドライブ側シャフト43の外周面には、スリーブ49と連結するための突起53が設けられている。この突起53は、ドライブ側シャフト43に対するスリーブ49の軸心方向への移動を許容しつつ回転動作を抑制するものであり、具体的には、前記カム面51の基端部分よりも一端側に設けられ、前記ドライブ側シャフト43の軸方向に伸びる横断面視矩形状をなすキーである。ドライブ側シャフト43には、第1気筒27aの吸気カム29aと、第2気筒27bの吸気カム29bとが設けられている。
ドリブン側シャフト45は、前記ドライブ側シャフト43と同じ径を有する軸状をなすもので、一端側がシリンダヘッド5に取り付けられ、固定されている。ドリブン側シャフト45の他端側には、弾性体を介してドリブンピース47が配される。詳述すれば、ドリブン側シャフト45の他端側は、このドリブン側シャフト45とドリブンピース47との間に配される前記弾性体である圧縮コイルスプリング55の一端側を受けるようになっている。また、このドリブン側シャフト45の外周面には、スリーブ49と連結するための突起57が設けられている。この突起57は、ドリブン側シャフト45に対するスリーブ49の軸心方向への移動を許容しつつ回転動作を抑制するものであり、具体的には、ドリブン側シャフト45の他端側に設けられ、前記ドリブン側シャフト45の軸方向に伸びる横断面視矩形状をなすキーである。ドリブン側シャフト45には、第3気筒27cの吸気カム29cと、第4気筒27cの吸気カム29cとが設けられている。
ドリブンピース47は、前記ドリブン側シャフト45と一体的に回転するもので、ドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45との間に配されている。ドリブンピース47は、前記ドライブ側シャフト43及びドリブン側シャフト45と同じ径を有する軸状をなすもので、スリーブ49の内部に軸方向に移動可能に配されている。ドリブンピース47の一端側は、前記圧縮コイルスプリング55の他端側を受けるようになっている。一方、ドリブンピース47の他端側には、ドライブ側シャフト43と連結するための爪クラッチ50を構成するカム面59を備えている。また、このドリブンピース47の外周面には、スリーブ49と連結するための突起61が設けられている。この突起61は、ドリブンピース47とスリーブ49との軸心方向への相対移動を許容しつつ回転動作を抑制するものであり、具体的には、ドリブンピース47の軸方向に伸びる横断面視矩形状をなすキーである。このドリブンピース47の外周面には、スリーブ49から軸方向に所定以上突出しないようにするための位置決め用突部63が設けられている。この位置決め用突部63は、ドリブンピース47とスリーブ49との軸心方向への相対位置を規定するものであり、具体的には、前記突起61と軸心を挟んで反対側に設けられ、この軸心に直交する方向に突出するものである。
爪クラッチ50は、前記ドライブ側シャフト43の軸端部及び当該軸端部と向かい合う前記ドリブンピース47の軸端部に跨って設けられるもので、ドリブンピース47の軸端部がドライブ側シャフト43の軸端部に近接したときに係わり合ってドリブンピース47のドライブ側シャフト43に対する軸線回りの相対的な角度差をなくすものである。この爪クラッチ50は、例えばスパイラル爪と呼ばれ、定められた位置方向の回転しかドリブン側シャフト45側に伝達せず、逆回転では空回りになるもので、連結時に軸方向への移動を位相合わせ回転に変えることができるものである。
スリーブ49は、ドライブ側シャフト43、ドリブン側シャフト45及びドリブンピース47の外周の一部または全部を覆うように設けられるもので、ドリブンピース47のドライブ側シャフト43に対する軸線回りの相対的な角度差をなくした後にドライブ側シャフト43に対してキー結合するとともに、ドライブ側シャフト43から離間してキー結合を解消することで回転駆動力の伝達を遮断することができるものである。このスリーブ49は、内部にこれらドライブ側シャフト43の他端側、ドリブン側シャフト45の他端側及びドリブンピース47を収容可能な空間65を備えた筒状をなすもので、前記ドリブン側シャフト45の一端側が取り付けられるシリンダヘッド5に弾性体を介して配されている。詳述すれば、スリーブ49の一端側は、このスリーブ49とシリンダヘッド5との間に配される前記弾性体である圧縮コイルスプリング67の一端側を受けるようになっている。
このスリーブ49の内周には、ドライブ側シャフト43、ドリブン側シャフト45及びドリブンピース47にそれぞれ設けられた突起53、57、61が係わり合うことの可能な溝69が設けられている。この溝69は、スリーブ49の軸方向に伸びる横断面視矩形状をなすキー溝である。また、スリーブ49の内周には、前記ドリブンピース47の位置決め用突部63が係わり合うことが可能な位置決め凹部71が設けられている。この位置決め凹部71は、軸方向に伸びる長孔状のもので、ドリブンピース47の位置決め用突部63の一端側が係わり合う第1の壁部73と、前記位置決め用突部63の他端側が係わり合う第2の壁部75とを備えている。
さらに、スリーブ49の外周面には、図8及び図9に示すように、周方向に沿って延伸するとともに、当該スリーブ49の回転に伴い軸線方向の位置が徐々に変位する凹溝77が形成されており、アクチュエータから突出する突起が前記凹溝77に係わり合うことで前記スリーブ49が軸線方向に沿って前記ドライブ側シャフト43から離間する側に変位するようになっている。この凹溝77は、図10に示すように、ドリブン側シャフト45に組み付けられている第3気筒27cの吸気カム29cのカムノーズ28cから、当該ドリブン側シャフト45が回転駆動力の伝達を受けて回転する方向に沿って次に吸気バルブ19に接触する第4気筒27dの吸気カム29dのカムローブ30dの裾までの間の角度の範囲に亘って延伸している。この凹溝77は、一端側から基端側までがスリーブ49に対して傾斜して設けられたものであり、具体的には、周方向には225°の範囲に亘って、かつ、軸方向にはスリーブ49を移動させるのに必要な所定距離に亘って形成されたものである。なお、この所定距離、換言すれば前記切り離し状態と接続状態とにおけるスリーブ49の軸方向への変位量は、ドリブンピース47の軸方向への変位量よりも大きく設定されている。
アクチュエータは、前記凹溝77に突没可能な前記突起である制御用ロッド79を備えたものであり、凹溝77に係わり合う係合位置と、凹溝77と係わらない非係合位置との間で操作可能なものである。本実施形態では、アクチュエータとして、電磁コイルに通電することによって吸引されるとともに、通電を解除することによって元の位置に引き戻されるプランジャを備えたプル型のソレノイド81を用いている。このプランジャが、本発明の突起(制御用ロッド79)として機能する。
排気カムシャフト25は、吸気カムシャフト21に平行に配されるものであり、一端側が前記排気側スプロケット37に取り付けられているとともに他端側が前記シリンダヘッド5に取り付けられ、固定されたものである。この排気カムシャフト25は、第1気筒27aの排気カム31aと、第2気筒27bの排気カム31bと、第3気筒27cの排気カム31cと、第4気筒27dの排気カム31dとが設けられている通常のものである。
この内燃機関1は、各気筒27と、燃料を噴射するインジェクタ85と、各気筒27に吸気を供給するための吸気系路87と、各気筒27から排気を排出するための排気系路89とを具備する。
吸気系路87は、外部から空気を取り入れて気筒27の吸気ポート13へと導く。吸気系路87上には、エアクリーナ91、スロットルバルブ93、サージタンク95を、上流からこの順序に配置している。また、スロットルバルブ93を迂回するバイパス通路97が存在しており、このバイパス通路97に、アイドルスピードコントロールバルブ99を設けている。
排気系路89は、気筒27内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を気筒27の排気ポート15から外部へと導く。この排気系路89上には、三元触媒101を配置している。
この4気筒内燃機関1では、図3に示すように、第1気筒27aの膨張行程と第4気筒27dの膨張行程、及び第2気筒27bの膨張行程と第3気筒27cの膨張行程とがそれぞれ360°CA(クランク角度)の位相差を伴って等間隔で訪れ、第1気筒27aのピストン7と第4気筒27dのピストン7、及び第2気筒27bのピストン7と第3気筒27cのピストン7とが完全に同期して進退動作する。
内燃機関1の制御を司る制御部たるECU103は、図4に示すように、プロセッサ105、メモリ107、入力インターフェース109、出力インターフェース111等を有したマイクロコンピュータシステムである。
入力インターフェース109には、サージタンク95内の圧力すなわち吸気管内圧力を検出するための吸気圧センサ113から出力される吸気圧信号a、吸気温センサ115から出力される吸気温信号b、内燃機関1の冷却水温を検出するための水温センサ117から出力される水温信号c、O2センサ119から出力される電流信号d、スロットルバルブ93の開閉状態を検出するためのスロットルポジションセンサ121から出力されるスロットル開度信号e、エンジン回転数を検出するクランク角センサ123から出力されるエンジン回転数信号f、気筒27の圧縮上死点を検出するためのカム角センサ125から出力されるカム角信号g等が入力される。
クランク角センサ123、カム角センサ125について補足する。クランク角センサ123は、例えば、10°CA間隔で回転数信号を出力するものである。具体的には、クランクシャフト41の軸端部に固着した回転体の外周に外歯を突設し、その外歯に対面するように電磁ピックアップを設置したもので、その外歯が周方向に沿って10°CA間隔で間欠的に配置してある。クランクシャフト41の回転に伴って外歯が電磁ピックアップの近傍を通過したとき、電磁ピックアップがエンジン回転数信号fとなるパルス信号を出力する。このパルス信号の間隔から、エンジン回転数を算出することができる。ちなみに、クランク角センサ123は、所定のタイミングで無信号出力となるように構成されている。これは、回転体の外歯が一部欠損していることによる。したがって、その欠損位置を基準としたクランクシャフト41の現在の回転角度を検知することも可能である。
また、カム角センサ125は、吸気カムシャフト21の近傍に配設されており、例えば各気筒27の圧縮上死点に対応してパルス信号であるカム角信号gを出力する。具体的には、吸気カムシャフト21の軸端部に固着した回転体から突起を突設し、その突起に対面するように電磁ピックアップ近傍を通過するように配置してある。吸気カムシャフト21の回転に伴って突起が電磁ピックアップの近傍を通過したとき、この電磁ピックアップがカム角信号gとなるパルス信号を出力する。(本実施形態では、第1気筒27aの圧縮上死点のタイミングでパルス信号を出力し、その後、180°CA、360°CA、540°CAの間隔をあけてそれぞれ訪れる第2気筒27b、第4気筒27d、第3気筒27cの圧縮上死点のタイミングで再びパルス信号を出力する。そして、第3気筒27cの圧縮上死点のタイミングの後、再度第1気筒27aの圧縮上死点のタイミングが訪れるまでの位相差は、180°CAである。
出力インターフェース111からは、インジェクタ85に対して燃料噴射信号h、点火プラグ17に対して点火信号i、アイドルスピードコントロールバルブ99の開度操作信号j、ソレノイド81に対してスリーブ操作信号k等を出力する。
プロセッサ105は、予めメモリ107に格納されているプログラムを解釈、実行して、内燃機関1の運転を制御する。プロセッサ105は、内燃機関1の運転制御に必要な各種情報を入力インターフェース109を介して取得し、それらに基づいて燃料噴射時期や点火時期等を演算する。そして、演算結果に対応した各種制御信号を出力インターフェース111を介してインジェクタ85や点火プラグ17に印加する。
次に、吸気カムシャフト21の切り離し状態と接続状態との間の作動について説明する。
まず、高負荷運転時等においては、図5及び図8に示すように、吸気カムシャフト21を接続状態にしておく。すなわち、ソレノイド81に通電して制御用ロッド79であるプランジャをソレノイド81本体側に吸引させることにより、制御用ロッド79とスリーブ49の凹溝77との係わり合いを解除しておく。この状態においては、シリンダヘッド5とスリーブ49との間に配される圧縮コイルスプリング67の圧縮状態が解放されて反発するとともに、ドリブン側シャフト45とドリブンピース47との間に配される圧縮コイルスプリング55の圧縮状態が解放されて反発する。このように圧縮コイルスプリング67、55によって付勢されたスリーブ49とドリブンピース47を介して、吸気カムシャフト21のドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45とが接続された状態となっている。
この接続状態から、低負荷運転時等において、気筒休止システムを実行して燃費を向上させたい場合には、吸気カムシャフト21を切り離し状態にする。すなわち、第3気筒27cの吸気カム29c及び第4気筒27dの吸気カム29dが取り付けられるドリブン側シャフト45と、第1気筒27aの吸気カム29a及び第2気筒27bの吸気カム29bが取り付けられるドライブ側シャフト43との接続状態を断つことで、第3気筒27cの吸気カム29c及び第4気筒27dの吸気カム29dの運転を休止し、第3気筒27cの吸気バルブ19及び第4気筒27dの吸気バルブ19の動作を一時的に止める。具体的には、ソレノイド81への通電を解除して制御用ロッド79であるプランジャの吸引状態を解除させることにより、制御用ロッド79とスリーブ49の凹溝77とを係わり合わせる。凹溝77の一端側で係わり合った制御用ロッド79は、この凹溝77に沿って他端側へと相対的に移動することになり、図6及び図9に示すように、スリーブ49をシリンダヘッド5側へと移動させる。その際、シリンダヘッド5とスリーブ49との間に配された圧縮コイルスプリング67が付勢力に抗して縮むこととなる。また、ドリブンピース47は、ドリブン側シャフト45側へと移動されるので、ドリブン側シャフト45とドリブンピース47との間に配された圧縮コイルスプリング55が付勢力に抗して縮むこととなる。以上のように、スリーブ49が移動手段である制御用ロッド79によりドライブ側シャフト43から引き抜かれることに伴って、ドリブンピース47とドライブ側シャフト43との噛み合いが外れることとなる。
この切り離し状態から、高負荷運転時等において、気筒休止システムを停止させたい場合には、吸気カムシャフト21を接続状態にする。すなわち、第3気筒27cの吸気カム29c及び第4気筒27dの吸気カム29dが取り付けられるドリブン側シャフト45と、第1気筒27aの吸気カム29a及び第2気筒27bの吸気カム29bが取り付けられるドライブ側シャフト43とを接続させることで、第1〜第4気筒27a、27b、27c、27dの全ての吸気カム29a、29b、29c、29dを運転させて、第1〜第4気筒27a、27b、27c、27dの全ての吸気バルブ19を動作させる。具体的には、ソレノイド81に通電し制御用ロッド79であるプランジャを吸引させることにより、制御用ロッド79とスリーブ49の凹溝77との係わり合いを非係合状態とする。すると、シリンダヘッド5とスリーブ49との間に配された圧縮コイルスプリング67の反発力によりスリーブ49がシリンダヘッド5から離れる方向に移動するとともに、ドリブン側シャフト45とドリブンピース47との間に配された圧縮コイルスプリング55の反発力によりドリブンピース47がドリブン側シャフト45から離れる方向に移動する。その際、ドリブンピース47は、位置決め用突部63が第1の壁部73に当たりながらドライブ側シャフト43側へと移動される。そして、図7に示すように、ドライブ側シャフト43とドリブンピース47に跨って形成された爪クラッチ50が連結し、ドライブ側シャフト43とドリブンピース47の位相が合わされた後、図5に示すように、前記ドライブ側シャフト43の突起53がドリブンピース47の溝69に係合することとなる。このようにして、連結されるべき軸同士の位相を合わせた後に、スリーブ49に対する回転移動を不能にする突起53と溝69との結合作業を行うので、ドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45とをスムーズに連結させることができる。そして、ドライブ側シャフト43の突起53がドリブンピース47の溝69に係合された後は、ドライブ側シャフト43の駆動力がスリーブ49を介してドリブン側シャフト45に伝わるので、ドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45とは同期して回転することとなる。すなわち、ドライブ側シャフト43からドリブン側シャフト45への正方向への動力伝達は、主としてスリーブ49を介して行われ、一部がドライブ側シャフト43とドリブンピース47とに跨って設けられた爪クラッチ50を介して行われる。
しかして、本実施形態の制御装置たるECU103は、運転状態を検知して、気筒休止システムを作動/休止させたい場合に、吸気カムシャフト21を切り離し状態/接続状態にするべく、ソレノイド81にスリーブ操作信号kを印加する。
第1、第2、第4及び第3気筒の順番に爆発する4気筒の内燃機関1において、吸気カムシャフト21を接続状態から切り離し状態にする場合には、第3及び第4気筒27c、27dの吸気バルブ19に駆動力が必要とされない時期にスリーブ49を移動させる。具体的には、図3に示すように、第3気筒27cの吸気行程の途中でソレノイド81の制御用ロッド79がスリーブ49の凹溝77に係合し始めるように制御する。その際、第3気筒27cでは、ピストン7が上死点から下死点へと移動する中間地点に位置し、吸気バルブ19が最大限に開いた状態となっており、この吸気バルブ19に設けられたバルブスプリングは圧縮されている。一方、第4気筒27dでは、ピストン7が下死点から上死点へと移動する中間地点に位置し、吸気バルブ19は閉じられた状態となっている。この状態から一定時間、制御用ロッド79を突出させておくと、固定された制御用ロッド79が凹溝77に案内されることとなり、スリーブ49がドリブン側シャフト45側へと移動する。その際、図10に示すように、スリーブ49の凹溝77が周方向に225°に亘って形成されているため、図3に示すように、450°CA分移動したところでスリーブ49は固定される。
一方、吸気カムシャフト21を切り離し状態から接続状態にする場合には、各気筒27のいずれの運転状態においても、ソレノイド81の制御用ロッド79とスリーブ49の凹溝77との係合を解除するように当該制御用ロッド79を没入させてよい。
このように、本実施形態の内燃機関1は、全体が回転して全気筒27の吸気バルブ19を駆動する状態と、一部が切り離され当該一部が回転せず当該一部と係わり合う一部の気筒27の吸気バルブ19を駆動しない状態とを切り換えることができる吸気カムシャフト21を備えるものであって、前記吸気カムシャフト21が、クランクシャフト41から回転駆動力の伝達を受けるドライブ側シャフト43と、前記ドライブ側シャフト43から回転駆動力の伝達を受けるドリブン側シャフト45と、前記ドリブン側シャフト45と一体的に回転するとともに、前記ドライブ側シャフト43及びドリブン側シャフト45に対し相対的に軸線方向に沿って変位可能であるドリブンピース47と、前記ドライブ側シャフト43の軸端部及び当該軸端部と向かい合う前記ドリブンピース47の軸端部に跨って設けられ、ドリブンピース47の軸端部がドライブ側シャフト43の軸端部に近接したときに係わり合ってドリブンピース47のドライブ側シャフト43に対する軸線回りの相対的な角度差をなくする爪クラッチ50と、前記ドリブン側シャフト45及び前記ドリブンピース47と一体的に回転するとともに、前記ドライブ側シャフト43、ドリブン側シャフト45及びドリブンピース47に対し相対的に軸線方向に沿って変位可能であり、ドリブンピース47のドライブ側シャフト43に対する軸線回りの相対的な角度差をなくした後にドライブ側シャフト43に対してキー結合するとともに、ドライブ側シャフト43から離間してキー結合を解消することで回転駆動力の伝達を遮断することができるスリーブ49とを具備しているので、休止する気筒27に対応する吸気カムシャフト21及び吸気カム29を完全に停止させることができる。すなわち、休止させたい吸気バルブ19に接続される吸気カムシャフト21を部分的に切り離すことができるため、従来のものに比べて減筒運転時におけるカムとカムシャフトとの摺動抵抗を減らしつつ、走行に必要なトルクが小さい状況で一部の気筒27の燃焼サイクルを休止して燃費を向上させることができる。なお、本実施形態においては、アクセルペダルが踏み込まれる高負荷運転時や交差点を通過中等、運転パターンが不均一になる際には、このような気筒休止システムが作動しない。そして、気筒休止システム作動中に高負荷運転や不均一運転を検知すると、休止していた第3及び図4気筒27c、27dの吸気バルブ19が動き始めることとなる。
特に、本実施形態においては、ドリブンピース47及びスリーブ49がドライブ側シャフト43から切り離された状態から接続状態へ移行する際に、位相合わせ用の噛み合い部である爪クラッチ50が噛み合った後、ドライブ側シャフト43の突起53とスリーブ49の溝69とが係合し、ドライブ側シャフト43とドリブン側シャフト45とが完全に連結されるようになっている。これは、連結時に第3気筒27cの吸気バルブ19が閉じる方向に動く際、これらの吸気バルブ19のバルブスプリングから第3気筒27cの吸気カム29cが駆動力を受けてドリブン側シャフト45が逆方向に駆動されてしまい、ドリブンピース47とドライブ側シャフト43との噛み合い部が両者を引き離してしまうという不具合の発生を防ぐためである。
なお、本実施形態においては、吸気カムシャフト21を切り離し状態と接続状態とを取り得るように構成するとともに、排気カムシャフト25は通常の構成のものであるため、減筒運転時に休止している第3及び第4気筒27c、27dのシリンダ内に未燃焼ガスが溜まった状態になることを防ぐことができる。
また、前記スリーブ49の外周に、制御用ロッド79が係合可能な凹溝77が設けられており、前記制御用ロッド79とスリーブ49の凹溝77とが係合することにより前記接続状態から切り離し状態へと移行させるものであるので、比較的簡単な構造で吸気カムシャフト21の接続状態と切り離し状態とを切り替えることができる。
特に、本実施形態においては、スリーブ49に設けられた凹溝77が周方向に225°に亘って形成されたものであるので、制御用ロッド79に負担がかかりにくい。すなわち、第1、第2、第4及び第3気筒の順番に爆発する4気筒の内燃機関1において、切り離されている第3及び第4気筒27c、27dの吸気バルブ19に駆動力の必要のない時期、具体的には第3気筒27cの吸気カム29cの下り側から第4気筒27dの上りまでの間、言い換えれば、第3気筒27cの吸気行程の途中から第4気筒の排気行程が始まる直前までの間に対応するように凹溝77が形成されている。すなわち、スリーブ49に設けた凹溝77は、ドリブン側シャフト45の第3の吸気カム29cのカムローブ30cの頂上(カムノーズ28c)に対応する位置からドリブン側シャフト45の次の第4の吸気カム29dのカムローブ30dの裾に対応する位置までの間に設けられている。そのため、制御用ロッド79に負担がかかりにくい範囲に凹溝77を設定でき、耐久性を向上させることができる。また、制御用ロッド79の出入りと吸気カム29の回転を利用してスリーブ49を移動させるため、簡単な機構で気筒休止システムが実現できる。なお、スリーブ49に設けられた凹溝77は周方向に225°よりも小さいものであってもよいが、凹溝77の全長を可及的に大きくすることで、凹溝77の傾斜度合いを緩めることができ、制御用ロッド79に負担がかかりにくいものとすることができる。
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。
本発明の内燃機関は、気筒休止システムを採用できるものであればどのようなものであってもよく、上述した直列4気筒のものには限られない。
本発明のカムシャフトは、上述した吸気カムシャフトに適用されるものに限られず、排気カムシャフトに適用されるものであってもよい。
また、爪クラッチは、ドライブ側シャフト及びドリブンピースの軸の位相を合わせることができるものであればどのようなものであってもよく、上述した態様には限られない。
制御用ロッドは、電動または油圧アクチュエータで突没動作可能なものであればどのようなものであってもよく、ソレノイドのプランジャには限られない。また、スリーブの移動手段は、制御用ロッドと溝には限られず、溝が設けられていないスリーブをソレノイド等のアクチュエータによって動かしてもよい。
ドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピースに設けられスリーブの内周に設けられた溝と係合する突起は、上述した態様には限られない。例えば、ドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピース側に溝を設けるとともに、スリーブの内周に突起を設けるようにしてもよいし、1本の溝の代わりに軸のまわりに等ピッチで直接キーを削り出したスプラインを採用することもできる。このようなものであれば、軸(ドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピース)とボス(スリーブ)とが軸方向に相対移動可能であるとともに、1本の溝と突起との係合よりも伝達トルクを大きくすることができる。
スリーブは、接続状態においてドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピースを相対回転不能に連結することができるものであればどのようなものであってもよく、上述したようなドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピースを外周から覆う円筒形状のものには限られず、ドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピースを側方から連結するチャンネル状のものや、ドライブ側シャフト、ドリブン側シャフト及びドリブンピースを内部(連結されるべき端面同士)で連結するブロック状のものであってもよい。
凹溝は、ドリブン側シャフトに組み付けられている第4気筒の吸気カムのカムノーズから、当該ドリブン側シャフトが回転駆動力の伝達を受けて回転する方向に沿って次に吸気バルブに接触する第3気筒の吸気カムのカムローブの裾までの間の角度の範囲、具体的には45°の範囲に亘って延伸しているものであってもよい。
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。