JP3861402B2 - 遠心多翼ファン - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、回転軸方向から空気を吸入して径外方に向けて空気を吹き出す遠心多翼ファンに関するもので、車両用空調装置の遠心送風機に適用して有効である。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置の遠心送風機には、小型化を図りつつ、高い風量(吐出圧力)を実現すべく、ファン出口角βが60°未満の、いわゆるシロッコファンが使用されていた(図12参照)。
なお、遠心多翼ファンにおいてファン出口角βとは、翼(ブレード)71による外径縁Sと翼との交差角度であって、遠心多翼ファンの回転方前進側から計測した角度のことを言う(図12参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シロッコファンは、シロッコファン単体では静圧が殆ど発生しないので、シロッコファンを収納する渦巻き状のスクロールケーシングにより、シロッコファンから吹き出す空気の動圧を静圧に変換する必要がある。このため、シロッコファンを使用した遠心送風機では、送風能力向上を図る上でスクロールケーシングの最適化を図ることが重要な課題となる。
【0004】
しかし、車両用空調装置においては、車両に搭載するあたって幾多の寸法上の制約条件があるため、必ずしも、スクロールケーシングの最適化を図ることができず、送風能力低下を招いていた。
本発明は、上記点に鑑み、遠心多翼ファン単体で、送風能力向上を図ることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項1〜3に記載の発明では、第1翼(71a)による第1内径縁(S1IN)の第1内半径(R1IN)は、第2翼(71b)による第2内径縁(S2IN)の第2内半径(R2IN)に比べて小さく、かつ、各翼(71a、71b)のファン出口角(βa、βb)は、70°〜120°であることを特徴とする。
【0006】
第1に、ファン出口角(βa、βb)は、70°〜120°であるので、空気に与えられる遠心力の一部が各翼(71a、71b)により静圧に変換される。したがって、各翼(71a、71b)の間を通過する間に遠心多翼ファンから吹き出す空気の静圧が大きくなり、遠心多翼ファン単体で、送風能力の向上を図ることができる。
【0007】
第2に、第1内半径(R1IN)が第2内半径(R2IN)に比べて小さくなっているので、遠心多翼ファンの内径側から外径側に向けて空気流れに沿って見ると、遠心多翼ファンの内径側では翼枚数が少なくなり、一方、外径側では翼枚数が増大する形状となる。
したがって、第1内径縁(S1IN)側における吸入抵抗、および各第1、2翼(71a、71b)間の流通する空気の摩擦損失を低減しつつ、風速分布曲線を滑らかにすることができるので、後述するサイレン音を低減することができる。
【0008】
また、本発明では、第1内半径(R1IN)が第2内半径(R2IN)に比べて小さくなっていることにより、第2翼(71b)は遠心多翼ファンの外径側に位置することとなるので、各翼(71a、71b)間寸法の変化を小さくすることができる。したがって、各翼(71a、71b)間を空気が流通する際の動圧の損失を小さくすることができるので、送風能力向上および騒音低減を図ることができる。
そして、請求項1に記載の発明では、上記特徴事項に加えて、第2翼(71b)による第2外径縁(S2 OUT )の第2外半径(R2 OUT )と第2内半径(R2 IN )との差(L S )が、第1翼(71a)による第1外径縁(S1 OUT )の第1外半径(R1 OUT )と第1内半径(R1 IN )との差(L)の30%〜70%であることを特徴とする。
また、請求項2に記載の発明では、上記特徴事項に加えて、両翼(71a、71b)の枚数が、単位をミリメートルとする第1翼(71a)による第1外径縁(S1 OUT )の直径(D)の20%〜40%内に含まれる整数値であることを特徴とする。
また、請求項3に記載の発明では、上記特徴事項に加えて、第1翼(71a)による第1外径縁(S1 OUT )の第1外半径(R1 OUT )と第1内半径(R1 IN )との差(L)が、第1外径縁(S1 OUT )の直径(D)の10%〜30%であることを特徴とする。
【0009】
以上に述べたように、本発明によれば、遠心多翼ファンの送風能力を向上させつつ、サイレン音の低減を図ることができる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0010】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1は、本実施形態に係る遠心多翼ファンを使用した遠心送風機(以下、送風機と略す。)を水冷エンジン搭載車両の車両用空調装置1に適用した場合の模式図である。
【0011】
空調ケーシング2の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口3と外気を吸入するための外気吸入口4とが形成されるとともに、これらの吸入口3、4を選択的に開閉する吸入口切換ドア5が設けられている。また、この吸入口切換ドア5は、サーボモータ等の駆動手段または手動操作によって開閉される。
【0012】
この吸入口切換ドア5の下流側部位には、本実施形態に係る送風機7が配設されており、この送風機7により両吸入口3、4から吸入された空気が、後述する各吹出口14、15、17に向けて送風されている。送風機7の空気下流側には、空気冷却手段をなす蒸発器9が配設されており、送風機7により送風された空気は全てこの蒸発器9を通過する。蒸発器9の空気下流側には、空気加熱手段をなすヒータコア10が配設されており、このヒータコア10は、エンジン11の冷却水を熱源として空気を加熱している。
【0013】
空調ケーシング2には、ヒータコア10をバイパスするバイパス通路12が形成されており、ヒータコア10の空気上流側には、ヒータコア10を通る風量とバイパス通路12を通る風量との風量割合を調節するエアミックスドア13が配設されている。この風量割合の調節は、このエアミックスドア13の開度を調節することにより調節される。
【0014】
また、空調ケーシング2の最下流側部位には、車室内乗員の上半身に空調空気を吹き出すためのフェイス吹出口14と、車室内乗員の足元に空気を吹き出すためのフット吹出口15と、フロントガラス16の内面に向かって空気を吹き出すためのデフロスタ吹出口17とが形成されている。
そして、上記各吹出口14、15、17の空気上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア(吹出調節手段)18、19、20が配設されている。なお、これらの吹出モード切換ドア18、19、20は、サーボモータ等の駆動手段または手動操作によって開閉される。
【0015】
次に、送風機7について詳述する。
この送風機7は、前述のごとく、回転軸73a方向から吸入した空気を径外方に向けて吹き出す遠心多翼ファン(以下、ファンと略す。)72を有する送風機である(図2参照)。
そして、ファン72は、図3に示すように、回転軸73a周りに円周状に配設された多数枚の第1ブレード(第1翼)71a、第1ブレード71a間に配設された第2ブレード(第2翼)71b、および両ブレード71a、71bを保持する、円周状の外径縁を有するように凹面状に形成されたフランジ部71c(図2参照)から構成されている。
【0016】
因みに、ファン72は、フランジ部(ボス部)71cを介してモータ等の駆動手段(以下、モータと呼ぶ。)73によって回転駆動され、その送風量の制御は、このモータ73の回転数を制御することによって行われている。また、両ブレード71a、71bおよびフランジ部71cは樹脂にて一体成形されている。
ところで、両ブレード71a、71bは、図3、4に示すように、第1ブレード71aによる第1内径縁S1INの第1内半径R1INが、第2ブレード71bによる第2内径縁S2INの第2内半径R2INに比べて小さくなり(R1IN<R2IN)、かつ、各ブレード71a、71bのファン出口角βa、βbが70°〜120°(本実施形態では、略90°)となるように設定されている(図6参照)。
【0017】
ここで、ファン出口角βaとは、図4に示すように、第1ブレード71aと第1ブレード71aによる第1外径縁S1OUT との交差角度であって、ファン72の回転方向前進側から計測した角度である。同様に、ファン出口角βbとは、第2ブレード71bと第2ブレード71bによる第2外径縁S2OUT との交差角度であって、ファン72の回転方向前進側から計測した角度である。なお、本実施形態では、2つの外径縁S1OUT 、S2OUT は互いに一致して(重なって)いる。
【0018】
また、第2ブレード71bによる外径縁S2OUTの第2外半径R2OUTと第2内半径R2INとの差(以下、この差を第2ブレード71bの翼長さLSと呼ぶ。)は、第1ブレード71aによる外径縁S1OUTの第1外半径R1OUTと第1内半径R1INとの差(以下、この差を第1ブレード71aの翼長さLと呼ぶ。)の30%〜70%となるように設定され(図8参照)、かつ、第1ブレード71aの翼長さLは、第1ブレード71aによる外径縁S1OUTの直径Dの10%〜30%となるように設定されている(図9参照)。
【0019】
さらに、両ブレード71a、71bの枚数Zは、単位をミリメートルとする直径Dの20%〜40%内に含まれる整数値となるように設定されている(図8参照)。
ところで、図2中、74はファン72を収納するとともに、ファン72から吹き出した空気が流れる空気流路74aを構成する、ファン72の回転軸73a周りに渦巻き状に形成されたポリプロピレン等の樹脂製のケーシングで、このケーシング74の巻き終わり部位74bの空気下流側には、空調ケーシング2に連通する吹出口75が形成されている(図3参照)。
【0020】
そして、このケーシング74のうち回転軸73a方向であって、モータ73の反対側には、ケーシング74内に空気を導く吸入口76が開口している。この吸入口76の外縁部のケーシング74には、ベルマウス77が形成されており、このベルマウス77により、吸入空気は吸入口76から翼71に向けて滑らかに導かれる。
【0021】
また、ファン72のうち吸入口76側には、ファン72の外径側に向かうほど、翼71間を流通する空気の通路断面積をモータ73側に向けて小さくする、環状のシュラウド78が形成されている。一方、ケーシング74のうちシュラウド78と対向する部位には、シュラウド78と所定隙間δを隔ててシュラウド78に沿うように対向壁79が、ベルマウス77から連なって環状に形成されている。
【0022】
また、ケーシング74の吸入口76側には、対向壁79からファン72の径外方に向けて連なって、回転軸73a方向に対して傾斜した傾斜面80aを有する傾斜壁80が形成されており、この傾斜壁80の傾斜面80aは、ケーシング74の巻き角θ全周に渡って滑らかに連続している。
次に、本実施形態の特徴を述べる。
【0023】
本実施形態によれば、各ブレード71a、71bのファン出口角βa、βbが70°〜120°に設定されているので、空気に与えられる遠心力の一部が各ブレード71a、71bにより静圧に変換される(図5参照)。したがって、ファン72から吹き出す空気の静圧が大きくなるので、ファン72単体で、送風能力の向上を図ることができる。
【0024】
ところで、本実施形態に係るファン72に限らず、通常の遠心ファンはブレードを回転させることによりブレード間に存在する空気に遠心力を与えて、ブレード間に存在する空気を遠心ファンの径外方に向けて吹き出すものであるため、その風速は、図6に示すように、隣合うブレード71の略中央が最大風速となり、かつ、ブレード71の翼面(空気と接触する面)71d近傍で風速が最小とるように分布する。このため、遠心ファン全周の風速分布曲線は、歯車のような形状になる。
【0025】
このため、隣合うブレード71の略中央から吹き出した最大風速を有する空気(歯車状の風速分布曲線のうち歯先に相当する部分)が、ケーシング74のノーズ部74c(図3参照)に衝突するため、遠心ファンの回転数およびブレード71の枚数(ブレード71間の数)に比例する騒音(以下、この騒音をサイレン音と呼ぶ。)が発生する。
【0026】
したがって、サイレン音を低減するには、前述したサイレン音の発生原因からも明らかなように、風速分布を均一にする、すなわち歯車状の風速分布曲線を滑らかな円周状にすればよい。具体的には、歯車が噛み合うときに発生する騒音を低減するために歯数を増大させるがごとく、ブレード71の枚数を増大させて、遠心ファンの外径側におけるブレード71間の寸法を小さくすればよい。
【0027】
しかし、ブレード71の枚数を増大させてブレード71間の寸法を小さくすると、遠心ファンの内径側において、空気がブレード71間に吸入される際の吸入抵抗、およびブレード71間を流通する空気の摩擦損失が大きくなる。
また、遠心ファンを樹脂にて成形した際には、ブレード71間の寸法が小さくなると、型抜き作業の作業性(離型性)が低下するため、遠心ファンの歩留りが低下し、遠心ファンの製造原価上昇を招いてしまう。
【0028】
これに対して、本実施形態に係るファン72では、第1内半径R1INが第2内半径R2INに比べて小さくなっているので、ファン72内径側から外径側に向けて空気流れに沿って見ると、遠心多翼ファンの内径側では翼枚数が少なくなり、一方、外径側では翼枚数が増大する形状となる(図4参照)。
したがって、第1内径縁S1IN側における隣合うブレード(第1ブレード71a)間の寸法が小さくなることを防止しつつ、第1外径縁S1OUT (第2外径縁S2OUT )側における隣合うブレード(第1、2ブレード71a、71b)間の寸法を小さくすることができる。
【0029】
したがって、第1内径縁S1IN側における吸入抵抗、および各第1、2ブレード71a、71b間の流通する空気の摩擦損失を低減しつつ、風速分布曲線を滑らかにして(図7参照)サイレン音を低減することができる。
また、各第1、2ブレード71a、71b間の寸法が小さくなることを防止できるので、ファン72の離型性を向上させることができる。
【0030】
ところで、通常の遠心ファン(ラジアルファン)のブレード71間の寸法は、図6に示すように、遠心ファンの内径側から外径側に向かうほど拡大するので、空気が遠心ファンの内径側から外径側に向かうほど空気の流れが不安定になる。このため、図6に示すような遠心ファンでは、送風能力低下および騒音増大等の問題が発生する。
【0031】
しかし、本実施形態では、ファン72の外径側に、第2ブレード71bを有しているので、図6に示すような遠心ファンに比べて、各ブレード71a、71b間の寸法が内径側から外径側に向かうほど拡大しない。したがって、送風能力向上および騒音低減を図ることができる。
以上に述べたように、本実施形態によれば、ファン72の送風能力向上および騒音(サイレン音)低減を図りつつ、ファン72の製造原価低減を図ることができる。
【0032】
また、第1内半径R1INが第2内半径R2INに比べて小さくなっているので、図6に示すような翼長さが全て等しい遠心ファンに比べて、実質的な空気の吸入面積が大きくなる。したがって、フランジ部(ボス部)71cの高さ寸法H(図2参照)が大きくなっても所定以上の吸入面積を確保することができるので、高さ寸法Hによって風量が大きく低下することを防止できる(図10参照)。
【0033】
なお、高さ寸法Hとは、図2に示すように、フランジ部(ボス部)71cのうち吸入口76側端部からモータ73側端部までの距離を言う。また、図10中、実線は本実施形態に係るファン72であり、破線は図6に示すような翼長さが全て等しい遠心ファンである。
ところで、第1、2ブレード71a、71bの形状および配置関係は、図4、7に示すものに限定されるものではなく、図11の(a)〜(g)に示すような形状および配置関係としてもよい。
【0034】
なお、図11の(c)は第1ブレード71aと第2ブレード71bとの形状が異なる例であり、(b)は第2ブレード71bを隣り合う第1ブレード71aの略中央からずらした位置に配置した例であり、(g)は(a)〜(f)を組み合わせた例である。因みに、図11の(b)から明らかなように、第2ブレード71bの配置位置は、第1ブレード71aの略中央に限定されるものではない。
【0035】
因みに、風量Vaおよび比騒音Ksの用語の定義は、JIS B 0132によるものであり、試験方法はJIS B 8340に準拠したものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る遠心送風機を車両用空調装置に適用した場合の全体模式図である。
【図2】本発明の実施形態に係る遠心送風機の断面図である。
【図3】図2のA矢視図である。
【図4】本発明に係るファンの拡大図である。
【図5】ファン出口角と静圧との関係を示すグラフである。
【図6】翼長さが等しいファンの拡大図である。
【図7】本発明に係るファンの拡大図である。
【図8】比騒音および風量と翼長さおよびフレード枚数との関係の試験結果を示すグラフである。
【図9】比騒音および風量と翼長さのファン直径Dとの関係の試験結果を示すグラフである。
【図10】フランジ部(ボス部)の高さ寸法と風量との関係の試験結果を示すグラフである。
【図11】第1、2ブレードの形状および配置関係の変形例を示す模式図である。
【図12】シロッコファンの拡大図である。
【符号の説明】
71a…第1ブレード(第1翼)、71b…第2ブレード(第2翼)。
Claims (3)
- 回転軸方向から空気を吸入して径外方に向けて空気を吹き出す遠心多翼ファンであって、
前記回転軸回りに円周状に配設された多数枚の第1翼(71a)と、
前記第1翼(71a)間に配設された第2翼(71b)とを有し、
前記第1翼(71a)による第1内径縁(S1IN)の第1内半径(R1IN)は、前記第2翼(71b)による第2内径縁(S2IN)の第2内半径(R2IN)に比べて小さく、
前記第2翼(71b)による第2外径縁(S2 OUT )の第2外半径(R2 OUT )と前記第2内半径(R2 IN )との差(L S )は、前記第1翼(71a)による第1外径縁(S1 OUT )の第1外半径(R1 OUT )と前記第1内半径(R1 IN )との差(L)の30%〜70%であり、
さらに、各翼(71a、71b)のファン出口角(βa、βb)は、70°〜120°であることを特徴とする遠心多翼ファン。 - 回転軸方向から空気を吸入して径外方に向けて空気を吹き出す遠心多翼ファンであって、
前記回転軸回りに円周状に配設された多数枚の第1翼(71a)と、
前記第1翼(71a)間に配設された第2翼(71b)とを有し、
前記第1翼(71a)による第1内径縁(S1IN)の第1内半径(R1IN)は、前記第2翼(71b)による第2内径縁(S2IN)の第2内半径(R2IN)に比べて小さく、
前記両翼(71a、71b)の枚数は、単位をミリメートルとする前記第1翼(71a)による第1外径縁(S1 OUT )の直径(D)の20%〜40%内に含まれる整数値であり、
さらに、各翼(71a、71b)のファン出口角(βa、βb)は、70°〜120°であることを特徴とする遠心多翼ファン。 - 回転軸方向から空気を吸入して径外方に向けて空気を吹き出す遠心多翼ファンであって、
前記回転軸回りに円周状に配設された多数枚の第1翼(71a)と、
前記第1翼(71a)間に配設された第2翼(71b)とを有し、
前記第1翼(71a)による第1内径縁(S1IN)の第1内半径(R1IN)は、前記第2翼(71b)による第2内径縁(S2IN)の第2内半径(R2IN)に比べて小さく、
前記第1翼(71a)による第1外径縁(S1 OUT )の第1外半径(R1 OUT )と前記第1内半径(R1 IN )との差(L)は、前記第1外径縁(S1 OUT )の直径(D)の10%〜30%であり、
さらに、各翼(71a、71b)のファン出口角(βa、βb)は、70°〜120°であることを特徴とする遠心多翼ファン。
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