JP3848554B2 - Danger information collection / distribution device, alarm generation device, vehicle danger information transmission device, and route search device - Google Patents

Danger information collection / distribution device, alarm generation device, vehicle danger information transmission device, and route search device Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路交通情報を集配信する技術にかかり、特に道路交通に関して危険な情報の集配信に関する。
【０００２】
【従来の技術】
道路交通に関して、事故に至らなくても「ヒヤリ」としたり、「ハッと」するような危険な状態を経験することがある。このような危険な状態は「ヒヤリハット」と呼ばれることがある。この「ヒヤリハット」について、住民からの声を電話やファクシミリ等で収集し、その結果に基づいて交通事故を誘発する地点を地図上に表示し、ドライバや住民に注意を促す地図がある。また、過去の交通事故の事例データを手作業で集計し、同様に危険地区を表示した地図もある。
【０００３】
一方、出発地点と目的地点とを指定して、その間を徒歩で移動する場合に、移動時間が最短となる経路を選択し、その情報を提供するシステムがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来は、住民などのヒヤリハット情報を電話やファクシミリ等で収集していたため、ヒヤリハット地図の作成には多くの人手がかかっていた。また、従来のヒヤリハット地図は、紙媒体に印刷されたものを配布していた。したがって、ヒヤリハット地図を活用するためには、ドライバまたは同乗者が、地図を見ながら判断する必要があった。
【０００５】
本発明の目的は、危険情報を自動収集し、それを活用するために配信することである。
【０００６】
本発明の別の目的は、車両が危険地区を走行中、または危険地区へ近づいているときに警報を発し、ドライバに注意を促して事故を未然に防止すことである。
【０００７】
本発明のさらに別の目的は、危険地区を回避するような経路を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明の一態様に従う道路交通に関する危険情報集配信装置は、危険な状態が発生した場所およびその危険の種類を示す電子情報を含む危険情報を受信する手段と、前記受信した危険情報を記憶する記憶手段と、通信装置からの要求に応じて、前記記憶手段に記憶されている危険情報を配信する手段とを備える。ここで、危険情報には、事故に関する事故情報および事故には至らず危険を感じたというヒヤリハット情報を含む。
【０００９】
好適な実施形態では、受信した危険情報に基いて、前記危険な状態の発生数を集計して危険地区を特定し、前記危険地区を特定する情報を前記記憶手段に記憶させる手段をさらに備え、前記配信手段は、前記危険地区に関する危険情報を配信することができる。
【００１０】
本発明の他の態様に従う車両に搭載可能な警報発生装置は、前記車両の現在位置を取得する手段と、前記現在位置を示す情報を含み、道路交通上危険な地区に関する情報の取得を要求する電子情報を送信する手段と、前記現在位置またはその近傍にある危険地区に関する電子情報を受信する手段と、前記受信した危険地区に関する電子情報に基づいて、前記車両が前記危険地区内に存在するかまたは前記危険地区に接近中であるかを判定し、そのいずれかの場合には警報を発する手段とを備える。
【００１１】
本発明のさらに別の態様に従う車両に搭載され、その車両の危険情報を送信する装置は、前記車両の状態を示す情報を取得するためのセンサと、前記センサの出力に基づいて、前記車両が危険な状態であるかどうかを判定する手段と、前記判定の結果、前記車両が危険な状態であるときは、前記危険状態を示す電子情報を生成して送信する手段とを備える。
【００１２】
好適な実施形態では、前記センサは、ハンドル角センサ、車軸速度センサ、車間距離センサ、ドライバの脈波を計測するセンサ、およびドライバの発声を集音するマイクのうちのいずれか一以上であってもよい。
【００１３】
本発明のまた別の態様に従う経路探索装置は、出発地点と、目的地点と、ユーザが許容する危険度とを示す電子情報を受信する手段と、道路交通上危険な状態が発生した場所およびその危険の種類を示す電子情報を記憶する記憶手段と、前記記憶手段を参照して、前記危険度に応じた、前記出発地点と前記目的地点との間の経路のうち、リンクコストが最小になる経路を探索する手段とを備える。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、添付の図面を参照しながら、本発明に係る実施の一形態について説明する。
【００１５】
まず、第一の実施の形態に係る危険情報集配信システムについて説明する。危険情報には、ヒヤリハット情報を含む。ここで、「ヒヤリハット」とは、「ヒヤリとした」または「ハッとした」ときなど、ある状況が人に危険を感じさせる状況であったことを意味する。ここでは特に、道路交通に関する「ヒヤリハット」、たとえば二輪車、四輪車のドライバ、または歩行者が路上で危険を感じた場所、およびその時の状況（周囲の状況や危険を回避するために行った動作）などを取り扱う。危険情報集配信システムは、一般から広くヒヤリハットに関する情報および事故情報を集め、ドライバ及び歩行者に対してこの情報を提供し、事故の発生を予防するためのシステムである。
【００１６】
危険情報集配信システムは、図１に示すように、サーバ１０４を備え、住民またはドライバ１０１がパーソナルコンピュータ１０１ａ、携帯電話機（携帯情報端末を含む）１０１ｂまたは通信機能付きカーナビ（以下、単にカーナビという）１０１ｃ等からサーバ１０４へアクセスして、ヒヤリハット情報の集配信が行われる。
【００１７】
サーバ１０４は、ヒヤリハットデータベース１０６と、データベース処理部１０５と、地図情報記憶部１０６０とを備える。
【００１８】
ヒヤリハットデータベース１０６には、危険情報テーブル１０６９が記憶されている。
【００１９】
データベース処理部１０５は、ヒヤリハットデータベース１０６の入出力および危険情報テーブル１０６９に記憶されている危険情報の集計（詳細は後述する）を行う。
【００２０】
地図情報記憶部１０６０は、２次メッシュ区画に区分されたメッシュデータが記憶されている。２次メッシュ区画とは、北緯１度当たり１２分割、東経１度当たり８分割された、約１０ｋｍ四方の区域である。地図情報は、ベクトルデータおよびビットマップデータのいずれかで構成することができ、いずれの場合も、２次メッシュ区画に分割されている。ベクトルデータとは、道路の端点の座標、交差点の座標、施設の座標、および地名等を有するデータ形式である。ビットマップデータとは、地図画像をそのままの画像データとして扱うデータ形式である。前者は、データベースとして道路毎に事故の情報を記憶するのに適する。後者は記憶容量が小さいため、地図を配信するのに適する。
【００２１】
地図情報としてビットマップデータを用いる場合、汎用的にパーソナルコンピュータで使われていＢＭＰ形式、ＴＩＦ形式、ＪＰＥＧ形式やＧＩＦ形式を用いることができる。
【００２２】
本実施形態では、地図情報記憶部１０６０をベクトルデータで保持する。ベクトルデータで表される地図情報記憶部１０６０は、補間データテーブル１０６１と、地図データテーブル１０６２と、道路データテーブル１０６３と、交差点データ１０６４と、地名データ１０６５と、鉄道データ１０６６と、水系データ１０６７と、施設データ１０６８とを含む。
【００２３】
まず、補間データテーブル１０６１の例を図２に示す。補間データテーブル１０６１は、後述する道路データ等が有する端点の間を補間して、道路等の形状を表すための補間データを記憶する。補間データテーブル１０６１は、補間データの点数１００１と、各々の補間データの東経１００２と北緯１００３とを記憶する。図２の例では、補間データが１０個あるため、補間点数１００１には１０が入る。そして、東経と北緯で表される補間データを、東経１００２、北緯１００３に補間点数分（図２の例では１０個）記憶する。この北緯東経の単位としては度以外に、度分や度分秒等がある。
【００２４】
次に、地図データテーブル１０６２の例を図３に示す。地図データテーブル１０６２は、２次メッシュ区画に分割された地図（以下、２次メッシュ地図という）の各メッシュごとに一つ設定される。地図データテーブル１０６２は、データ項目として地図番号１１０、道路データ１１１、交差点データ１１２、地名データ１１３、鉄道データ１１４、水系データ１１５、および施設データ１１６を有する。地図番号１１０は、２次メッシュ地図のメッシュ番号である。２次メッシュ番号は、各２次メッシュ地図の南西端の北緯および東経を用いて、以下の式（１）〜（５）により定まる。
【００２５】
ｘ＝［南西端の北緯×３／２］ …（１）
ｙ＝［南西端の東経―１００］ …（２）
ｖ＝［南西端の北緯×１２―ｘ×８］ …（３）
ｗ＝［（南西端の東経―ｙ−１００）×８］ …（４）
２次メッシュ番号＝ｘ×１００００＋ｙ×１００＋ｖ×１０＋ｗ …（５）
[]:ガウス記号（小数点以下切り捨て）
【００２６】
道路データ１１１は、対象となっている２次メッシュ地図内にある道路に関するデータが記憶されている道路データ記憶部１０６３へのポインタが記憶されている。
【００２７】
道路データ記憶部１０６３は、図４に例示するように、対象となる２次メッシュ地図上の道路数１２０１と、それぞれの道路の詳細情報１２０２とを記憶する。さらに、各道路の詳細情報１２０２は、道路番号（道路データ記憶部１０６３内における通し番号）１２０５、道路ＩＤ（日本における道路の通し番号）１２０６、上り交差点ＩＤ（日本における交差点の通し番号）１２０７、下り交差点ＩＤ（日本における交差点の通し番号）１２０８、補間データ（道路形状を示す補間データテーブル１０６１へのポインタ）１２０９、道路種別（国道、高速道路、都道府県道、市町村道の種別）１２１０、道路幅１２１１、道路長１２１２、道路名（行政命名による呼び名）１２１３、車線数１２１４、および交通規制情報（一方通行規制等）１２１５を含む。この図４の例では、道路数１２０１が１２０であるから、道路番号１２０５は１から１２０までの通し番号が付けられている。
【００２８】
交差点データ１１２は、対象となっている２次メッシュ地図内にある交差点に関するデータが記憶されている交差点データ記憶部１０６４へのポインタが記憶されている。
【００２９】
交差点データ記憶部１０６４は、図５に例示するように、２次メッシュ地図内にある交差点数１３０１、とそれぞれの交差点の詳細情報１３０２とを記憶する。さらに、各交差点の詳細情報１３０２は、交差点番号（交差点データ記憶部１０６４内における通し番号）１３０５、交差点ＩＤ（日本における道路の通し番号）１３０６、交差点名（行政命名による呼び名）１３０７、道路接続数（交差点に繋がる道路の数）１３０８、接続道路ＩＤ（交差点に繋がる道路ＩＤ全て）１３０９、および交差点座標（東経、北緯）１３１０を有する。この図５の例では、交差点数１３０１が３０個があり、交差点番号１３０５には１から３０までの通し番号が付けられている。
【００３０】
地名データ１１３は、対象となっている２次メッシュ地図内の地名データが記憶されている地名データ記憶部１０６５へのポインタが記憶されている。
【００３１】
地名データ記憶部１０６５は、図６に例示するように、２次メッシュ地図内の地名数１４１と、それぞれの地名の詳細情報１４２とを記憶する。地名の詳細情報１４２は、地名番号（地名記憶部内における通し番号）１４５、地名１４６、地名座標１４７、および地名属性１４８とを有する。この地名属性１４８は、たとえば、駅、川、海、湖、県、市町村名、行政の命名による地区名、山の名称がある。この図６の例では、地名数が７０個であり、地名番号１４５に１から７０までの通し番号が付けられている。
【００３２】
鉄道データ１１４は、対象となっている２次メッシュ地図内の鉄道に関するデータが記憶されている鉄道データ記憶部１０６６へのポインタが記憶されている。
【００３３】
鉄道記憶部１０６６は、図７に例示するように、２次メッシュ地図内の鉄道路線数１５１と、それぞれの鉄道路線の詳細情報１５２とを記憶する。鉄道路線の詳細情報１５２は、鉄道路線の通し番号１５４と、補間データ１５５（鉄道路線の形状を示す補間データテーブル１０６１へのポインタ）とを有する。鉄道の駅は施設として、後述する施設データ記憶部１０６８に記憶する。また駅名は地名記憶部１０６５に記憶する。この図７の例では、鉄道路線が２つあり、各鉄道の路線情報１５４に１，２の通し番号が付けられている。
【００３４】
水系データ１１５は、対象となっている２次メッシュ地図内にある水系データが記憶されている水系データ記憶部１０６７へのポインタが記憶されている。
【００３５】
水系データ記憶部１０６７、図８に例示するように、２次メッシュ地図内の水系数１６１と、それぞれの水系の詳細情報１６２とを記憶する。各水系の詳細情報１６２は、水系の通し番号１６４と、補間データ１６５（水系（川、海、湖）の形状を示す補間データテーブル１０６１へのポインタ）を記憶する。川、海、湖名は地名データ記憶部１０６５に記憶する。この図８の例では、水系数１６１は２つであり、水系番号に１，２の通し番号が付けられている。
【００３６】
施設データ記憶部１１６は、対象となっている２次メッシュ地図内にある施設に関するデータが記憶されている施設データ記憶部１０６８へのポインタが記憶されている。
【００３７】
施設データ記憶部１０６８は、図９に例示するように、２次メッシュ内の施設数１７１と、それぞれの施設の詳細情報１７２とを記憶する。施設の詳細情報１７２は、施設の通し番号１７４と、補間データ１７５（施設の形状を示す補間データテーブル１０６１へのポインタ）を記憶する。施設名は、地名記憶部１０６５に記憶する。この図９の例では、施設数１７１が２つであり、それぞれの施設番号１７４に１，２の通し番号が付けられている。
【００３８】
危険情報テーブル１０６９は、住民またはドライバから寄せられた危険情報および事故情報など、交通安全上の危険箇所およびその危険状況等を記憶する。危険情報テーブル１０６９は、２次メッシュ地図ごとに分けて記憶され、ここに記憶されている危険情報は、後述するように、カーナビ１０１ｃからの要求に応じて転送される。危険情報テーブル１０６９のフォーマット例を図１０に示す。
【００３９】
危険情報テーブル１０６９は、２次メッシュ番号１８２１と、そのメッシュ状の地図内にある登録危険箇所数１８２２と、それぞれの危険箇所の詳細情報１８００とを記憶する。図１０の例では、２次メッシュ番号が544065である。そしてこの中で３０の危険箇所が登録されているとする。
【００４０】
危険箇所の詳細情報１８００は、通し番号１８０１、入力者の種類１８０２、危険箇所の場所を東経と北緯で記憶した場所１８０３、場所１８０３に最も近い道路のＩＤ（２次メッシュ地図内でのＩＤ）を示すマッチング道路ＩＤ１８０４、場所１８０３に最も近い交差点のＩＤ（２次メッシュ地図内でのＩＤ）を示すマッチング交差点ＩＤ１８０５、日付１８０６、時刻１８０７、危険の種類１８０８、車ＩＤ１８０９、ヒヤリ情報を入力したユーザのメールアドレス１８１０、事故を起こした人の移動手段１８１１、事故の相手の移動手段を示す相手１８１２、ヒヤリ項目１８１３、明るさ１８１４、路面状況１８１５、大型車の混入度合い１８１６、事故の有無１８１７、事故の種類１８１８、事故の原因１８１９、、特記事項１８２０および開示／非開示区分１８２５を有する。
【００４１】
通し番号１８０１は、危険箇所の詳細情報の通し番号であり、この番号は１からメッシュ内危険箇所数１８２２（この例では３０個）まで存在する。
【００４２】
入力者の種類１８０２は、情報を入力した入力者または情報の送信元を示す。たとえば、カーナビ１０１ｃから自動転送された情報であれば「自動」、サーバ１０４の管理者が登録した情報であれば「管理者」、住民またはドライバからインターネット経由または携帯電話等で通報された情報であれば「通報」となる。
【００４３】
日付１８０６ならびに時刻１８０７は、事故の発生日時、ヒヤリとした日時、またはカーナビからの自動転送を受けて登録した日時を示す。
【００４４】
危険の種類１８０８は「急ハンドル」、「急ブレーキ」、「急加速」、「スリップ」、「追突可能性」、「速度超過」、「緊張走行」、「運転者緊張状態」、「興奮状態」、「死亡事故跡」、「事故跡」、「歩行者、自転車注意」「オートバイ注意」、「対向車注意」、「後続車注意」、「視界不良」、「急カーブ」、「その他」等がある。
【００４５】
車ＩＤ１８０９は、カーナビ１０１ｃから自動転送された情報であるときに、そのカーナビ１０１ｃが搭載されている車のＩＤが設定される。
【００４６】
移動手段１８１１は、「車」「オートバイ」「自転車」のいずれかであり、相手１８１２は、「車」「オートバイ」「自転車」「歩行者」「施設」のいずれかである。
【００４７】
明るさ１８１４、路面状況１８１５、大型車の混入度合い１８１５は、いずれもヒヤリ発生時または事故当時の状況を示す。明るさ１８１４は「明るい」「やや暗い」「暗い」の３つのいずれかを、路面状況１８１５は「乾燥」「湿っている」「濡れている」「冠水」「凍っている」「雪道」の６のいずれかを、大型車の混入度合い１８１６は「無し」「少ない」「普通」「やや多い」「多い」の５つのいずれかを登録する。
【００４８】
事故の有無１８１７は、入力者の種類１８０２が「管理者」の場合には「死亡事故」「人身事故」「物損事故」のいずれかが設定される。入力者の種類１８０２が「自動」と「通報」の場合には「無し」が設定される。
【００４９】
ヒヤリ項目１８１３、事故の種類１８１８、事故の原因の分類１８１９および特記事項１８２０は後述する。
【００５０】
管理者からの入力を受け付けたときは、移動手段１８１１、相手１８１２、事故の有無１８１７、事故の種類１８１８、事故の原因１８１９、特記事項１８２０が登録される。ユーザからの通報を受け付けたときは、メールアドレス１８０８、移動手段１８１１、相手１８１２、ヒヤリ項目１８１３、明るさ１８１４、路面状況１８１５、および大型車の混入度合い１８１６が登録される。カーナビからの自動転送を受け付けたときは、危険の種類１８０８、車ＩＤ１８０９が登録される。
【００５１】
開示／非開示区分１８２５は、それぞれの危険情報を住民へ開示するか、または非開示とするかの別を示す。危険情報テーブル１０６９は、ドライバや住民、カーナビ等から得た情報をそのまま蓄積しているので、情報が重複する場合がある。また、ドライバや住民から通報された情報は恣意的であり、たとえば、悪戯または思い込みに基づき、事実でない場合も含まれる。従って、これらの情報をすべてドライバへ提供するのは好ましくない。そこで、データベース処理部１０５は、たとえば、以下に説明するような統計的な手法で危険情報テーブル１０６９を処理して危険地区を特定する。そして、危険地区に関する情報のみを開示することとし、開示／非開示区分１８２５を設定する。
【００５２】
まず、入力者の種類１０８２が「自動」（カーナビからの転送）であるデータは、場所１０８３に基づき一定の範囲を一つの地区とし、その地区別、危険の種類１８０８別にデータ数を集計する。そして、データ数が所定のしきい値を越えた場合、それらのデータの開示／非開示区分１８２５を「開示」とする。ここで、地区は、半径ｒ[ｍ]の円領域または、一辺がｒ［ｍ］四方の領域を一地区としてもよい。ここでｒの値は任意であるが、たとえば60ｍや100ｍであってもよい。
【００５３】
次に、入力者の種類１０８２が「通報」（ドライバ等からの通報）であるデータは、危険情報テーブル１０６９に同一人物からの同一情報の書き込み（重複）がある場合は、これをダブルカウントしないようにして、上記と同様に集計して開示／非開示区分１８２５を決定する。場所１８０３、危険の種類１８０８およびメールアドレス１８１０がすべて一致したとき、重複データであると判定する。重複データは削除してもよいし、データを登録する時点で、事前に書き込みを禁止してもよい。
【００５４】
また、入力者の種類１０８２が「管理者」（管理者が登録）であるデータは、過去１０年または１５年間のデータは、すべて「開示」とする。
【００５５】
危険地区情報をサーバ１０４から携帯電話機１０１ｂまたはカーナビ１０１ｃへ送信する際の処理手順および送信データのフォーマットについて、図１１を用いて説明する。
【００５６】
端末１０１（携帯電話機１０１ｂまたはカーナビ１０１ｃ）が、危険地区送信要求２６００として、現在位置２６０１（東経、北緯）をサーバ１０４へ送信する。データベース処理部１０５は、端末１０１の現在位置の東経および北緯から、そこが含まれる２次メッシュ地図の２次メッシュ番号およびそれに隣接する２次メッシュ番号を求める。さらに、データベース処理部１０５は、危険情報テーブル１０６９を参照して、開示／非開示区分１８２５が「開示」のものを対象にして、それらの２次メッシュ地図内の危険情報のうち、現在位置から半径ｒの範囲内にある危険地区を抽出し、危険地区情報返信２６１４として端末１０１へ返信する。返信される危険地区情報は、危険番号２６０２、場所２６０３、マッチング道路ＩＤ２６０４、マッチング交差点ＩＤ２６０５、危険の種類２６０６、移動手段２６０７、相手２６０８、ヒヤリ項目２６０９、事故の有無２６１０、事故の種類２６１１、事故の原因２６１２、および特記事項２６１２である。ここで、危険番号２６０２は通し番号１８０１であり、場所２６０３は場所１８０３、マッチング道路ＩＤ２６０４はマッチング道路ＩＤ１８０４、マッチング交差点ＩＤ２６０５はマッチング交差点ＩＤ１８０５、危険の種類２６０６は危険の種類１８０８、移動手段２６０７は移動手段１８１１、相手２６０８は相手１８１２、ヒヤリ項目２６０８はヒヤリ項目２６０９、事故の有無２６１０は事故の有無１８１７、事故の種類２６１１は事故の種類１８１８、事故の原因２６１２は事故の原因１８１９、特記事項２６１３は特記事項１８２０である。なお、返信すべき危険地区が複数ある場合、上記フォーマットを繰り返し、すべて返信する。
【００５７】
図１２（ａ）は、通信機能付きカーナビ１０１ｃを搭載した自動車の構成を示す。この自動車にはＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）ユニット２０１、ハンドル角センサ２０２、車間距離センサ２０３、車軸速度センサ２０４、脈波センサおよび集音マイクが一体化されたヘッドセット２０６、およびカーナビ１０１ｃが搭載されている。
【００５８】
ＧＰＳユニット２０１は、図示しないＧＰＳアンテナが受信した信号に基づいて、自車の東経、北緯、方位（真北を０度として反時計周りに度で示した方位）、速度の情報（以下、これらをまとめてＧＰＳ情報という）を算出し、カーナビ１０１ｃへ通知する。
【００５９】
ハンドル角センサ２０２は、ハンドル角（正面方向を０度とし、右側にハンドルが切れたとき負、左側にハンドルが切れたとき正）を検出し、カーナビ１０１ｃへ通知する。
【００６０】
車間距離センサ２０３は、レーザー計測、ミリ波レーダー、超音波、画像センサのいずれか、またはそれらを組み合わせて、前方車との車間距離を計測し、カーナビ１０１ｃへ通知する。
【００６１】
車軸速度センサ２０４は、車軸の回転数を計測し、車の推定速度を算出する。算出された推定速度は、カーナビ１０１ｃへ通知される。
【００６２】
ヘッドセット２０６は、図１３（ａ）（ｂ）に示すように、赤外線発光器５５と赤外線受光器５６とで構成される脈波センサが埋め込まれているクリップ５１を備える。クリップ５１にはマイク支柱部５２が取り付けられていて、マイク支柱部５２の先端には集音マイク５３が備え付けられている。さらに、クリップ５１から信号を伝達するための信号線５４が取り付けられていて、信号線５４によりカーナビ１０１ｃに接続されている。信号線５４は、赤外線発光器への発光信号、赤外線受光器からの受光信号、およびマイクの音声信号を伝達する線を含む。
【００６３】
ヘッドセット２０６は、図示するように、クリップ５１で耳たぶを挟むようにして装着する。このとき、赤外線発光器５５で発光した赤外線は、耳たぶを透過し、赤外線受光器５６で受光される。この受光される赤外線の強度が、耳たぶの中の毛細血管を流れる血流（心拍とほぼ同期する）の影響を受けているので、受光した赤外線の強度を計測することにより、脈波が計測できる。受光した赤外線強度を示す受光信号は、信号線５４を介してカーナビ１０１ｃへ伝達される。
【００６４】
カーナビ１０３ｃの構成を図１２(ｂ)に示す。カーナビ１０３ｃは、走行状態判定部２０７、危険地区判定部２０８、履歴部２０９、危険地区記憶部２１０、表示部２１１、スピーカー２１２、通信部２１３、および加速度センサ２１４を備えいる。
【００６５】
危険地区記憶部２１０は、現在自分のいる位置の半径ｒの範囲内の危険地区に関する情報を蓄積する。危険地区記憶部２１０に蓄積される情報は、危険地区送信要求２６００に対してサーバ１０４から返信された危険地区情報２６１４０である（図１１参照）。危険地区記憶部２１０は、具体的には、図１４に示すように総危険箇所数９５と現在の車の位置９６と各危険箇所の詳細な危険情報９０とを記憶する。現在位置９６は、たとえば、ＧＰＳ情報から取得する。
【００６６】
詳細な危険情報９０は、総危険箇所分（ここでは３０）用意されている。詳細な危険情報９０は、通し番号９１、危険場所９２、危険の種類９３、およびコメント９４を含む。通し番号９１は、サーバ１０４から受信した順番に番号を付ける。危険場所９２は、危険箇所の東経および北緯であり、場所２６０３である。危険の種類９３は、危険の種類２６０６、ヒヤリ項目２６０９、事故の有無２６１０のいずれかを設定する（この３つの情報はどれか１つのみ記述されている）。コメント９４は、事故の種類２６１１、事故の原因２６１２、および特記事項２６１３である。
【００６７】
なお、危険場所９２が現在位置９６から半径ｒ以上離れたときは、危険地区記憶部２１０から削除する。
【００６８】
履歴部２０９は、危険状態に関するログおよび通信記録を記憶する。危険状態に関するログは、たとえば、図１５（ａ）に示す危険ログテーブル７０ａの形式で記憶する。危険ログテーブル７０ａは、通し番号７１、危険の種類７２、危険位置７３、危険時刻７４、および積算距離７５を有する。
【００６９】
危険通し番号７１は、現在履歴部２０９にある危険ログの個数に対し、発生順に１から番号を付けたものである。この図１５の例では１から３０まである。危険の種類７２は、カーナビにより自動判定された危険状態の種類を記録する。この種類は、たとえば、「急ハンドル」、「急ブレーキ」、「急加速」、「スリップ」、「追突可能性」、「速度超過」、「緊張走行」、「運転者緊張状態」、「興奮状態」等がある。危険時刻７４とは、それぞれ危険状態の開始時刻と終了時刻を記録する。積算距離７５とは、危険状態になったときの、車の積算距離（カーナビ設置時を０として、車速度を積分して選られる距離）を記録する。
【００７０】
通信記録７０ｂは、たとえば、図１５（ｂ）に示すように、前回通信時刻７６、前回通信時積算距離７７、および現在積算距離７８を有する。
【００７１】
前回通信時刻７６は、サーバ１０４と前回通信した時刻を記録する。カーナビ設置時は、初期値またはカーナビを設置した時刻とする。前回通信時積算距離７７は、前回サーバ１０４と通信したときの、車の積算距離を記録する。現在積算距離７８は、現在の積算距離を記録する。
【００７２】
通信部２１３は、履歴部２０９に貯えられた情報をサーバ１０４に送る。この送信タイミングは、任意である。たとえば、通信部２１３がサーバ１０４と通信中であり、かつ車が危険な状態のときでもよい。あるいは、一定の時間間隔で定期的に送信してもよいし、一定の距離を走行するごとに送信してもよい。
【００７３】
ここで、履歴部２０９に蓄積された情報を、通信部２１３がサーバ１０４へ転送するときのフォーマットの例を図１６に示す。転送データのフォーマットは、通信番号８１、車ＩＤ８２、危険の種類８３、日付８４、時刻８５、座標８６からなる。通信番号８１とは、過去に危険状態が起こった順番に番号を付けたものである。車ＩＤ８２とは、車の識別情報である。危険の種類８３は危険の種類７２である。
【００７４】
走行状態判定部２０７は、ＧＰＳユニット２０１からＧＰＳ情報、ハンドル角センサ２０２からハンドル角、車間距離センサ２０３から車間距離、車軸速度センサ２０４から車軸速度、ヘッドセット２０６から脈波と音声による感情情報、および加速度センサ２１４から加速度をそれぞれ取得する。そして、これらのうちのいずれか一つ以上の情報に基づいて、自車の走行状態を判定する。具体的な判定の手順は後述する。危険な走行状態であると判定されたときは、現在位置と危険状態の種類、時刻を履歴部２０９へ送る。さらに、車軸速度を積分して現在の積算走行距離を求め、これも履歴部２０９へ送る。
【００７５】
次に、走行状態判定部２０７によって行われる、危険状態であるかどうかを判定する方法について述べる。危険の種類としては、ドライバが驚くことによる急ハンドル、急ブレーキ、およびスリップ、あるいは、先行車との接近走行、速度超過、または緊張状態走行等があり、それぞれの検知方法について述べる。
【００７６】
急ハンドルであるかどうかの判定は、ハンドル角を用いて行う。つまり、ハンドル角θによる曲率半径による遠心力が、ある一定値以上になったとき急ハンドルと判定する。この判定は、具体的には次の式（６）を用いて行う。
【００７７】
２θｖ×ｖ／ｄ＞F …（６）
θ：ハンドル角[rad]
ｖ：車の速度[m/sec]
ｄ：車の前後輪の間隔[m]
F：一定値の加速度（たとえば0.7ｇ）[m/sec×sec]
【００７８】
急ブレーキであるかどうかの判定は、車の速度を微分することにより得られる車の加速度が、ある負の閾値Ｂ以下であるかどうかにより行う。このＢの値としては、たとえば０．７ｇ（ｇは重力加速度）とする。
【００７９】
スリップであるかどうかの判定は、加速度センサ２１４の出力である加速度を積分して得られる車の速度Ａと、タイヤの角速度から得られる車の速度Ｂとの相関関係の有無により行う。つまり、相関関係がない場合は、スリップしていると判定する。
【００８０】
この相関の計算について詳しく述べる。まず、ある一定時間範囲の加速度の履歴と、タイヤの角加速度の履歴をとる。この一定時間としては、例えば30秒とする。この加速度を数値積分する際には初期値が必要となるが、この初期値は０としたり、速度Ｂの前の値とする。そして、２つの時系列の相関をとる。この相関は次の式（７）とする。
【００８１】
【数１】

Figure 0003848554
【００８２】
スリップの判定は式（６）で求めた相関の値がある一定値、例えば０．９以下になったとき２つの速度に差があるとみなしスリップと判定する。ここで、速度ＡはＧＰＳ情報に含まれる速度を用いてもよい。但し、この場合、電波が遮断されたときにはスリップ判定は行わない。
【００８３】
先行車との接近走行状態であるかどうかは、車の速度と先行車との車間距離とに基づいて判定する。この判定方法としては、車間距離を自車の走行速度で割った値である車間時間がある一定値（例えば１．４秒）未満の場合に追突の危険性があると判定する。具体的には式（８）とする。
【００８４】
（ｄ − ε）／ｖ＜ Δt …（８）
ｄ：車間距離[m]
ｖ：自車速度 [m/sec]
ε：定数（例えば２ｍ）[m]
Δt：危険車間時間（例えば１．４秒）
【００８５】
さらに、車の速度が法定速度を超過しているかどうかは、法定速度と自車速度を比較して判定する。なお、法定速度は地図情報に含んで持つようにしてもよい。
【００８６】
ドライバが緊張した状態で走行している緊張走行であるかどうかの判定は、速度の時系列データを用いて判定する。速度の時系列データをフーリエ変換により周波数領域へ変換すると、前の車に接近して追従している場合は、１／ｆの特性が得られることが知られている（参考文献 Musha T, Higuchi H.: Traffic Current Fluctuation and the Burgers Equation, Jpn. Appl Phys. Vol.17, No.5, pp.811-816, 1978）。この１／ｆの特性は、約０．１Ｈｚから２Ｈｚの周波数帯で見られる。そこで、この特性を利用して、０．１Ｈｚから２Ｈｚまでの周波数帯域で、以下の（１）から（３）の条件を満たすとき、高速走行で、かつ追従している危険な状態、即ちドライバが緊張をして走行している状態と判定する。
【００８７】
（１）パワーが周波数の逆数に比例している
（２）パワーの積算値が所定の閾値Ｔ以上である
（３）速度が所定の速度Ｖ以上である
【００８８】
緊張走行かどうかの判定は、具体的には図１７に示す構成を用いて行う。図１７（ａ）は、周波数領域に変換された速度情報から所定の周波数成分を取り出し、パワーとパワーの対数との間にある比例関係の特性を示す傾きｍ、切片ｂ、散らばり具合σを求める構成であり、図１７（ｂ）は、傾きｍ、切片ｂ、散らばり具合σに基づいて緊張走行状態であるかを判定する手順を示す。
【００８９】
まず、周波数領域の速度情報を、周波数ｆ１、周波数ｆ２、…、周波数ｆｎのバンドバスフィルター（ＢＰＦ）３０１により周波数ｆｊの成分のみに分別する（ｊ＝１、…、ｎ ｎ：用意したバンドパスフィルタの数）。そして、各周波数のパワーを検波器３０２で検波する。この検波の方法としては、各周波数の基本発振周波数にバンドパスフィルター３０１の出力を乗算してローパスフィルターをかける方法や、波形の絶対値または二乗した値にローパスフィルターをかける方法がある。他には自己回帰モデル（ＡＲＭＡ）を作成し、そのＡＲＭＡのスペクトルを分析してパワーを調べる方法もある。対数変換器３０３は、検波器の出力を対数に変換する。そして、最小二乗フィッティング部３０４は、各対数変換器３０３の出力データ（ｙ［ｊ］とする）と、元の周波数ｆｊの対数（こちらをｘ［ｊ］とする）のペア群に対して、最小二乗の直線近似を行う。この最小二乗は次の式（９）で定まる積算誤差Ｅが最小になるようにｍ、ｂを定める。
【００９０】
【数２】
Figure 0003848554
【００９１】
この最小二乗フィッティング部３０４により計算された、最小二乗直線の傾きｍ、切片ｂ、散らばりσ（Ｅの最小値をｎで割り、平方根をとった値）により、追従の度合いの評価を行う（３０５）。この評価値の一例としては、次の式（１０）がある。
【００９２】
追従度評価値＝ｍ＋ｂ−σ …（１０）
【００９３】
式（１０）は、追従の度合いが高くなると値が大きくなる。逆に、自由流（先行車がなく、ドライバが好みの速度で走行する場合）では、値が小さくなる。走行状態判定部２０７は、この式（１０）の評価値がある一定値Ｂ以上かどうかの判定を行う（３０６）。この評価値がＢ以上であれば、車は追従状態である判定し、速度の判定を行う（３０７）。さらに、速度がある一定値Ｖ１以上であるならば、速度が高く追従している、即ち緊張走行と判断する（３０８）。ここでｎとしては５以上の値を用い（typ.10）、それぞれの周波数として0.1,0.15,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,1.0,2.0の値を用いても良い。
【００９４】
次に脈波からドライバが緊張状態で走っているかどうかを判定する方法について述べる。脈波は心臓の鼓動に同期する。ここで心臓の鼓動の電位を計測すると、図１８（ａ）のようになる。ここで、鼓動のピークとピークの間の時間４１（ＲＲ間隔とする）をフーリエ変換すると、図１８（ｂ）に示すように、ドライバのストレスが高いときは、パワースペクトル４２（０．１Ｈｚ近傍の領域の周波数成分が高い）のようになり、ドライバがリラックス状態であるときは、パワースペクトル４３（０．３Ｈｚ近傍の領域の周波数が高い）のようになることが知られている（参考文献 毛利宏、柳井達美、菅沢深、岸則政、古性裕之：車両操安特性の違いがドライバの運転ストレスに及ぼす影響の検討、 自動車技術 Vol.48, No.12, 1994 pp30-35）。従って、ドライバの脈波を計測し、そのピーク値の時間間隔（ＲＲ間隔）を周波数変換して、０．１Ｈｚと０．３Ｈｚのパワーを計算する。それぞれの値をＬｆ（０．１Ｈｚのパワー）、Ｈｆ（０．３Ｈｚのパワー）とする。そして、Ｌｆ／Ｈｆを緊張度、（Ｈｆ−Ｌｆ）／（Ｈｆ＋Ｌｆ）をリラックス度とする。ここで、緊張度がある閾値Ｂｆ以上ならばドライバが緊張していると判断する。
【００９５】
本実施形態では、ヘッドセット２０６に取り付けられた脈波センサが図１８（ａ）と同様の脈波を検出する。そして、この脈波を利用して走行状態判定部２０７が緊張度およびリラックス度を算出する。走行状態判定部２０７は、ＲＲ間隔に対応する、受信した赤外線強度のピーク間の時間を受光信号から求める。この時間をτ［ｊ］とする。このτ［ｊ］の時系列に対してバンドパスフィルタをかけ、０．１Ｈｚと０．３Ｈｚの周波数成分を取り出す。その０．１Ｈｚと０．３Ｈｚの周波数成分に対して検波を行う。この検波の方法は、前述した速度の時系列の検波方法と同様な方法とする。そして、検波されたデータを用いて、上述のドライバの緊張度とリラックス度を算出する。
【００９６】
次に、音声から感情を分類する方法について説明する。この方法には、たとえば「上床弘幸、小林豊、新美康永：音声の感情表現の分析とモデル、信学技法 SP92-131 1993.1 pp.65-72」に見られる方法がある。これは、「怒り、喜び、悲しみ、驚き、恐れ、嫌悪」の感情を、音声に基づいて分類する方法である。この方法では、それぞれの感情のときは、平常時と比べて以下の（１）〜（５）に示すように喋り方が変化することを利用している。
【００９７】
（１）「怒り」のときは、発話速度が速くなる
（２）「喜び」のときは、基本周波数のダイナミックレンジが大きくなる
（３）「悲しみ」のときは、基本周波数のダイナミックレンジが小さくなる
（４）「驚き」のときは、発話速度が早くなり、基本周波数のダイナミックレンジがやや大きくなる
（５）「嫌悪」のときは、発話速度が遅くなりダイナミックレンジがやや大きくなる
【００９８】
（１）〜（５）の特性を図示すると図１９のようになる。図１９の縦軸は基本周波数の周波数成分パワーの最小値と最大値の比（ダイナミックレンジ）を対数にしたものであり、横軸は話の速度を平常時の会話の速度で割った比を対数にしたものである。ここで基本周波数とは声帯から発せられる振動周波数であり、声の高さ（ピッチ）とも言われる。
【００９９】
この方法を用いてドライバの音声から感情分類をした結果、「驚き」６０１または「怒り」６０２と判定された場合には、運転中に危険な状態に陥ったか、あるいは他車の妨害により怒りを感じた可能性が高い。そこで、音声信号に基いて感情分類をした結果、領域６０３に属したときは、ドライバが興奮状態であると判定する。
【０１００】
ここで、音声信号に基づいて感情分類をするための構成について説明する。走行状態判定部２０７は、ドライバの感情認識処理のために、図１９（ｂ）に示すように、周波数変換器６０４と、周波数パワー検出器６０５と、母音検出器６０６と、発話速度検出器６０７と、音声強弱計算部６０８と、平常時発話状態記憶部６０９と、発話速度比計算部６１０と、危険状態判定部６１１と、ダイナミックレンジ変化計算部６１２とを備える。
【０１０１】
まず、ドライバの平常時の発話状態を取得して、これから平常時の発話速度およびダイナミックレンジを求め、予め平常時発話状態記憶部６０９に記憶させておく。
【０１０２】
ここで、発話速度は、発話速度検出器６０７が、母音検出器６０６によって検出された母音の現れる時間間隔を計測し、その値の逆数を求めて算出する。母音検出器６０６は、音声の基本周波数のスペクトルを見て、母音を検出する。つまり、音声の基本周波数のスペクトルがある一定値以上のパワーとなった場合に、母音が出現したものとみなす。
【０１０３】
ダイナミックレンジは、基本周波数パワー検出器６０５が算出した基本周波数から、音声強弱計算部６０８が算出する。基本周波数パワー検出器６０５は、周波数変換器６０４によって周波数領域へ変換された信号から基本周波数を検出する。
【０１０４】
平常時の発話速度およびダイナミックレンジが平常時発話状態記憶部６０９に記憶されているときに、音声信号に基づいて、ドライバの発話速度およびダイナミックレンジを求める。
【０１０５】
発話速度比計算部６１０は、計測された発話速度と平常時発話状態記憶部６０９に記憶された発話速度の比を計算する。ダイナミックレンジ変化計算部６１２は、計測されたダイナミックレンジおよび平常時発話状態記憶部６０９に記憶されたダイナミックレンジからその変化を計算する。そして、危険状態判定部６１１で、発話速度が、平常時より大きく、かつ基本周波数のダイナミックレンジが１．４倍以上になった場合に、驚きないし怒りの状態（興奮状態）と判定する。ここで基本周波数の測定は、音声の周波数変換の中で最もパワーの大きい部分の周波数としても良い（但し４００Ｈｚ前後）。
【０１０６】
危険地区判定部２０８は、自車の現在位置が危険地区内または危険地区の近傍であるかどうかを判定する。具体的には、危険地区判定部２０８は、危険地区情報記憶部２１０から危険地区情報（危険場所９２）を取得し、これとＧＰＳ情報に含まれる現在位置（北緯、東経）とを照合する。そして、現在走行中の場所が危険地区内であるか、または危険地区の直前であって、間もなく到達するかどうかを判定する。危険地区の直前であるかどうかの判定は、たとえば、自車の進行方向と速度から、ｓ秒（たとえば、２０秒）以内に危険地区に到達するかどうかにより行う。
【０１０７】
その結果、現在危険地区を通過中であるならば、現在時刻、位置と危険の種類（危険地区通過中）を、履歴部２０９に送る。また、危険地区判定部２０８で、現在危険地区通過中ないし危険地区の直前であると判断されたならば、ドライバに注意を喚起するため、表示部２１１に警告を表示し、更にスピーカー２１２により警告音を発する。
【０１０８】
危険地区判定部２０８が行う警告要否の判定処理の手順を図２０に示す。まず、警告を発するか否かを判定するフラグを初期化（オフ）する（２５０１）。現在の時刻からｋ秒後（ｋ＝0,…,ｓ）に到達すると予想される地点の座標（rx[k],ry[k]）を計算する（２５０２）。ここで、rx[k]は現在からｋ秒後の経度であり、ry[k]は現在からｋ秒後の緯度である（緯度、経度の単位はいずれも度）。（rx[k],ry[k]）は、現在の車の速度で車が慣性走行した場合の位置であり、ＧＰＳ情報に含まれる方位θと速度Ｖにより見積もりを行う。つぎに、（rx[k],ry[k]）と候補となる危険場所との間のそれぞれ距離Ｄ［ｍ］を計算する（２５０３）。そして、この距離Ｄが判定範囲ｒ[m]以下であるならば、警告フラグをオンにする（２５０４、２５０５）。警告フラグ判定（２５０６）でフラグがオンであれば警告を発し（２５０７）、フラグがオフであれば警告を解除する（２５０８）。
【０１０９】
なお、この危険地区判定処理は、サーバ１０４で行ってもよい。
【０１１０】
次に、端末１０１で危険情報を表示するための処理について説明する。端末１０１は、地図情報に基づいて地図を表示する機能を有し、図２１に示すような地図を表示する。地図情報はサーバ１０４から取得してもよいし、端末１０１内に保持していてもよい。ここで、自車の位置は１９１に示す車、危険地区は１９２に示すハッチングした丸印となる。自車位置１９１は、ＧＰＳ情報に基づいて表示し、危険地区１９２は、危険地区情報記憶部２１０から取得して表示する。従って、自車位置の分からない端末（例えば、ＧＰＳユニットを備えないパーソナルコンピュータ）では、自車位置１９２は表示されない。ここで、マウスなどのポインティングデバイス１９３を危険地区１９２上へ移動すると、その危険情報の概要１９４が表示される。また危険地区１９２の表示は、事故の種別（死亡事故、人身事故、物損事故、ユーザ登録、自動登録）により色を分けても良い。例えば死亡事故の場合には赤色としてもよい。
【０１１１】
次に、マニュアル操作での危険情報等の入力について説明する。カーナビ１０１ｃが危険情報を自動転送することは既に説明したが、運転中にドライバがヒヤリとしたときであっても、ブレーキ操作、ハンドル操作または発声等に表れず、視覚的にヒヤリとするだけのこともある。この場合は、ドライバが危険を感じたことはセンサによっては検出されない。また、上述のような種々の危険検知センサが搭載されていない自動車もある。この場合には、危険情報は自動転送されないため、マニュアル操作で危険情報の登録をする必要がある。そこで、以下に示すような危険情報の設定入力を受け付ける一連のページが、端末１０１に対してサーバ１０４から提供される。
【０１１２】
最初のページには、図２２(ａ)に示すように、ユーザが危険を感じた地点の入力を受け付けるための地図が表示される。例えば、ユーザが、このページの地図上のいずれかの位置２０２にカーソル２０１を配置し、さらに、その位置２０２をポインティングデバイスでクリックすると、その位置２０２が、ユーザが危険を感じた地点として設定されるとともに、次のページが開かれる。
【０１１３】
次のページには、図２２(ｂ)に示すように、ユーザが利用していた交通手段の選択を受け付けるトグルボタン２０５、ユーザに危険を感じさせた相手方の選択を受け付けるトグルボタン２０６、キャンセルボタン２０３、次のページに進むための次へボタン２０４が配置されている。ここでは、ユーザが利用していた交通手段の選択候補として、自動車、自動二輪車、自転車および歩行の四候補を挙げ、相手方の選択候補として、自動車、自動二輪車、自転車、歩行者および施設(建造物等)の五候補を挙げているが、これらの選択候補については、適宜の修正(選択候補の追加等)を行うことができる。
【０１１４】
このページ上で、ユーザが、自己の交通手段および相手方を選択してから、次へボタン２０４を選択すると、ユーザの交通手段および相手方が双方ともに歩行に関連する場合を除いて、次のページが表示される。なお、ユーザの交通手段および相手方が双方ともに歩行に関連する場合に次のページに移行しないこととしているのは、本実施の形態では、歩行者同士のトラブルに関するデータの収集を目的としていないためである。したがって、そのような場合には、メッセージの表示等によって、ユーザに自己の交通手段または相手方の再選択を促すこととしている。
【０１１５】
さて、ユーザの交通手段と相手方とが適切な組合せで選択された場合に表示されるページには、図２３に示すように、ユーザの交通手段２１１と相手方２１２とが表示されるとともに、ユーザが危険を感じた事例の選択候補リスト２１３、選択候補リスト２１３の各事例に対応付けられたチェックボタン２１３ａ〜２１３ｈ、「その他」に対応するチェックボタン２１３ｈがチェックされた場合に事例の具体的内容の入力を受け付けるテキスト入力ボックス２１５、キャンセルボタン２１６、ページ内のデータ設定の確定を受け付けるＯＫボタン２１７、が配置される。ここで、選択候補リスト２１３として表示される事例群は、ユーザの交通手段２１１と相手方２１２との組合せごとに定められている。そのような選択候補リストの一例を、以下に挙げておく。
【０１１６】
Ａ．ユーザの交通手段と相手方との双方が「自動車」である場合
(１)対向車の存在により右折しにくかった。
(２)右折車線がないまたは狭いために、直進車両の進行の妨げになった。
(３)右折車線がないまたは狭いために、右折車両に直進を妨げられた。
(４)対向車とのすれ違いが困難であった。
(５)脇道からの左折車両の進入によって、通りにくかった。
(６)無理な追い抜き等があった。
(７)先行車両の存在によって車線変更が困難であった。
(８)その他
【０１１７】
Ｂ．ユーザの交通手段が「自動車」、相手方が「自動二輪車」である場合
(１)右折の際、直進車両に道を譲ってもらったら、脇から進入してきた自動二輪車に接触しそうになった。
(２)自動二輪車に、路肩から無理な追い越しをされた。
(３)自動二輪車が、無理な追い抜きをした。
(４)自動二輪車の存在により、車線変更が困難であった。
(５)その他
【０１１８】
Ｃ．ユーザの交通手段が「自動車」、相手方が「自転車」である場合
(１)左折の際、左側にいた自転車を巻き込みそうになった。
(２)右折の際、進入した道路を横断中の自転車を跳ねそうになった。
(３)路肩の自転車に接触しそうになった。
(４)横断歩道以外の場所に飛び出してきた自転車を跳ねそうになった。
(５)その他
【０１１９】
Ｄ．ユーザの交通手段が「自動車」、相手方が「歩行者」である場合
(１)左折の際、左側にいた歩行者を巻き込みそうになった。
(２)右折の際、進入した道路を横断中の歩行者を跳ねそうになった。
(３)歩行者の信号無視があった。
(４)車道への歩行者の飛び出しがあった。
(５)その他
【０１２０】
Ｅ．ユーザの交通手段が「自動車」、相手方が「施設」である場合
(１)施設の照明が暗いため、障害物(植物等)、人、自転車等を発見しにくい。
(２)車道のカーブがきつい。
(３)車線が判りにくい。
(４)案内板がないため、道がわかりにくい。
(５)車道の道幅が狭い。
(６)障害物(植物等)によって視界が遮られる。
(７)雨天の際等に路面が滑りやすいことがある。
(８)信号機の切り替わりがはやいために危険な状態(停止すれば追突の可能性、停止しなければ信号無視)が起こった。
(９)交通量の少ない車道で信号機ごとに停止させられた等、信号機の切替わりタイミングに苛々した。
(10)落石の可能性がある。
(11)その他
【０１２１】
Ｆ．ユーザの交通手段が「自動二輪車」、相手方が「自動車」である場合
(１)対向車両の存在により右折しにくかった。
(２)対向車両とのすれ違いが困難であった。
(３)脇道から車両が左折してくるため、通行しにくい
(４)自動車による無理な追い抜き等があった。
(５)車線変更が困難であった。
(６)脇道から交差点に進入したら、交差点に進入したきた右折車両と追突しそうになった。
(７)左折してきた車両にまきこまれそうになった。
(８)その他
【０１２２】
Ｇ．ユーザの交通手段が「自動二輪車」、相手方が「自動二輪車」である場合
(１)自動二輪車に路肩から無理な追い越しをされた。
(２)自動二輪車による無理な追い抜きがあった。
(３)その他
【０１２３】
Ｈ．ユーザの交通手段が「自動二輪車」、相手方が「自転車」である場合
(１)左折の際、左側にいた自転車を巻き込みそうになった。
(２)右折の際、進入した車道を横断中の自転車を跳ねそうになった。
(３)通行時に路肩の自転車に接触しそうになった。
(４)横断歩道以外の場所に飛び出してきた自転車を跳ねそうになった。
(５)その他
【０１２４】
Ｉ．ユーザの交通手段が「自動二輪車」、相手方が「歩行者」である場合
(１)左折の際、左側にいた歩行者を巻き込みそうになった。
(２)右折の際、進入した車道を横断中の歩行者を跳ねそうになった。
(３)歩行者の信号無視があった。
(４)車道に飛び出した歩行者を跳ねそうになった。
(５)その他
【０１２５】
Ｊ．ユーザの交通手段が「自動二輪車」、相手方が「施設」である場合
(１)施設の照明が暗いため、障害物、人、自転車等が発見しにくかった。
(２)車道のカーブがきつい。
(３)車線がわかりにくい。
(４)案内板がないために、道がわかりにくい。
(５)車道の道幅が狭い。
(６)障害物(植物等)によって視界が遮られる。
(７)雨天の際等に路面が滑りやすいことがある。
(８)信号機の切り替わりがはやいために危険な状態(停止すれば追突の可能性、停止しなければ信号無視)が起こった。
(９)交通量の少ない車道で信号機ごとに停止させられた等、信号機の切替わりタイミングに苛々した。
(10)落石の可能性がある。
(11)その他
【０１２６】
Ｋ．ユーザの交通手段が「自転車」、相手方が「自動車」である場合
(１)交差点を横断中、左折してきた車両に巻き込まれそうになった。
(２)交差点を横断中、右折してきた車両に巻き込まれそうになった。
(３)路肩を走行中、直進車両に巻き込まれそうになった。
(４)その他
【０１２７】
Ｌ．ユーザの交通手段が「自転車」、相手方が「自動二輪車」である場合
(１)交差点を横断中、左折してきた自動二輪車に巻き込まれそうになった。
(２)交差点を横断中、右折してきた自動二輪車に巻き込まれそうになった。
(３)路肩を走行中、直進してきた自動二輪車に巻き込まれそうになった。
(４)その他
【０１２８】
Ｍ．ユーザの交通手段が「自転車」、相手方が「自転車」である場合
(１)歩道を走行中、自転車とのすれ違いが困難であった。
(２)自転車によって無理な追い越しをされた。
(３)その他
【０１２９】
Ｎ．ユーザの交通手段が「自転車」、相手方が「歩行者」である場合
(１)歩道を走行中、歩行者に接触しそうになった。
(２)路肩を走行中、路肩に飛び出してきた歩行者にぶつかりそうになった。
(３)その他
【０１３０】
Ｏ．ユーザの交通手段が「自転車」、相手方が「施設」である場合
(１)施設の照明が暗いため、障害物、人、自転車等が発見しにくい。
(２)自転車専用レーンがない、歩道がない、路肩が狭い等の理由から、車道に出ざるをえない。
(３)案内板がないため、道がわかりにくい。
(４)障害物(植物等)によって視界が遮られる。
(５)雨天の際等に路面が滑りやすいことがある。
(６)信号機の待ち時間が長い
(７)押しボタン式の信号機がすぐに切り替わらない。
(８)歩道に障害物(電信柱等)が存在しているため、走行しにくい。
(９)落石の可能性がある。
(10)その他
【０１３１】
Ｐ．ユーザの交通手段が「歩行」、相手方が「自動車」である場合
(１)交差点の横断中、左折したきた車両に巻き込まれそうになった
(２)交差点の横断中、右折してきた車両に巻き込まれそうになった
(３)その他
【０１３２】
Ｑ．ユーザの交通手段が「歩行」、相手方が「自動二輪車」である場合
(１)交差点の横断中、左折したきた車両に巻き込まれそうになった
(２)交差点の横断中、右折してきた車両に巻き込まれそうになった
(３)その他
【０１３３】
Ｒ．ユーザの交通手段が「歩行」、相手方が「自転車」である場合
(１)歩道を歩行中、歩道を走行中の自転車にぶつかりそうになった。
(２)その他
【０１３４】
Ｓ．ユーザの交通手段が「歩行」、相手方が「施設」である場合
(１)施設の照明が暗いため、障害物、人、自転車等を発見しにくい。
(２)歩道がないまたは狭いために、車道に出ざるを得ない。
(３)案内板がないため、道がわかりにくい。
(４)障害物(植物等)によって視界が遮られる。
(５)歩道の段差がきつい。
(６)信号機の待ち時間が長い
(７)押しボタン式の信号機がすぐに切り替わらない。
(８)歩道に障害物(電信柱等)が存在しているため、通行しにくい。
(９)落石の可能性がある。
(10)その他
【０１３５】
図２３のページに対する入力が終了し、ＯＫボタン２１７が押されると、次のページが開かれる。次のページには、図２４に示すように日付（２２０１、２２０４、２２０５）、時間帯（２２０６、２２０７）、周囲の明るさ２２０８、路面の状況２２０９、大型車の混入度合い２２１０について入力を受け付ける領域と、キャンセルボタン２２１１と送信ボタン２２１２とが配置されている。
【０１３６】
日付は、西暦２２０１、月２２０４、および日２２０５の入力領域がそれぞれあり、ヒヤリとした事象の日付の入力を受け付ける。後退ボタン２２０２および前進ボタン２２０３で、西暦を調整する。次に月、日の変更も同様とする。
【０１３７】
時間帯の入力領域は、ＡＭ／ＰＭ２２０６、およびおおよその時刻２２０７の入力領域がそれぞれある。ここで、ＡＭ／ＰＭの変更、時間の変更は前述した方法と同様の方法とする。
【０１３８】
周囲の明るさは、「明るい」「やや暗い」「暗い」の選択肢を用意し、明るさの入力領域２２０８で選択を受け付ける。ここでの「明るい」「やや暗い」「暗い」の変更は、西暦の変更と同様な方法とする。
【０１３９】
路面状況は「乾燥」「湿っている」「濡れている」「冠水」「凍っている」「雪道」の選択肢を用意し、路面状況入力領域２２０９で選択を受け付ける。この変更は、西暦の変更と同様な方法とする。
【０１４０】
大型車の混入度合いは「無し」「少ない」「普通」「やや多い」「多い」の選択肢を用意し、大型車の混入度合い入力領域２２１０で選択を受け付ける。この変更は、西暦の変更と同様な方法とする。
【０１４１】
このページでの情報入力が完了後、送信ボタン２２１２が押されると、ここまでに入力された情報がサーバ１０４へ送信される。一方、このページでの入力を省略する場合は、キャンセルボタン２２１１を押す。
【０１４２】
送信されるデータのフォーマットを、図２５に示す。送信データは、通信番号２３０１、メールアドレス２３０２、日付２３０３、時間帯２３０４、座標２３０５、移動手段２３０６、相手２３０７、項目２３０８、 明るさ２３０９、路面状況２３１０、および大型車の混入度合い２３１１を含む。通信番号２３０１とは、過去にヒヤリ情報入力が起こった順番に番号を付けたものである。メールアドレス２３０２とは、ヒヤリ情報を入力したユーザのアドレスである。
【０１４３】
次に、過去の事故事例に関する情報を、オペレータがサーバ１０４へ直接入力する場合について説明する。サーバ１０４に接続された図示しない表示装置に、図２１に示すような地図が表示されているとき、オペレータが地図上で事故の起こった場所をポインティングデバイスで選択する。すると、表示装置には、図２６に示すような入力画面が表示される。事故発生場所は、選択された地点の東経と北緯である。
【０１４４】
入力画面は、図示するように、日付２４０１、時間２４０４、事故当事者の移動手段２４０７、事故の種類２４０９、事故原因２４１０、大型車の混入度合い２４０８、事故の分類２４１１、明るさ２４１２、路面状況２４１３、特記事項２４１４の各入力を受け付ける領域と、キャンセルボタン２４１５とＯＫボタン２４１６とを備える。
【０１４５】
日付２４０１および時間２４０４の入力方法は、上述の方法と同様である。
【０１４６】
以下に示す各項目は、それぞれ対応する選択肢の中からオペレータが選択して入力する。具体的には、事故当事者の移動手段２４０７は、「車と車」「車とオートバイ」「車と自転車」「車と歩行者」「車と施設」「オートバイとオートバイ」「オートバイと自転車」「オートバイと歩行者」「オートバイと施設」のうちから選択する。事故の種類２４０９は、「追突」「正面衝突」「側面衝突」「跳ね飛ばし」「横転」「接触」のうちから選択する。事故の原因２４１０は、「スピードの出しすぎ」「前方不注意」「信号無視」「スリップ」「無理な追い越し」のうちから選択する。事故の分類２４１１は、「死亡事故」「人身事故」「物損事故」のうちから選択する。大型車の混入度合い２４０８は、「無し」「少ない」「普通」「やや多い」「多い」のうちから選択する。明るさ２４１２は、「暗い」「やや暗い」「明るい」のうちから選択する。路面状況２４１３は、「乾燥」「湿っている」「濡れている」「冠水」「凍っている」「雪道」のうちから選択する。特記事項２４１１は、オペレータがテキスト入力する。この特記事項は入力をしなくとも良い。
【０１４７】
ポインティングデバイスでＯＫボタン２４１６が選択されると、入力された情報が登録される。上記事故事例の登録は、重複する情報（同じ場所、同じ日時、同じ事故）の登録は受け付けない。
【０１４８】
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係るナビゲーションシステムの構成を図２７に示す。本実施形態では、サーバ１０４に蓄積した危険地区情報に基づいて、危険地区を避けるような経路探索を行い、パーソナルコンピュータ２７０１ａ、携帯電話機２７０２ｂ、通信機能付カーナビ２７０１ｃ等の端末２７０１へその経路情報を提供する。
【０１４９】
サーバ２７０３は、ヒヤリハットデータベース２７０４、地図記憶部２７０５、リンク旅行時間記憶部２７０６、リンクコスト計算部２７０７、および経路探索部２７０８を備える。
【０１５０】
ヒヤリハットデータベース２７０４および地図記憶部２７０５は、第一の実施形態ヒヤリハットデータベース１０６および地図情報記憶部１０６０と同じものである。
【０１５１】
リンクコスト計算部２７０７は、ヒヤリハットデータベース２７０４、地図記憶部２７０５、リンク旅行時間記憶部２７０６を参照し、経路の基準を元にした各道路リンクの評価計算を行う。リンクコスト最短となる経路の探索方法としてはダイクストラ方法（http://gtr01.adin.hamamatsu-u.ac.jp:8080/Apl24.html）があり、本実施形態ではこれを用いることができる。このアルゴリズムの概要について述べる。
【０１５２】
この方法は、道路ネットワーク上の各交差点への最小コストを、始点から１つずつ確定し、徐々に範囲を広げていき、最終的にすべての交差点への最短コスト経路を求める方法である。ここで道路長を重視した（道路）リンクコストとしては、以下の式（１１）で示される式とする。
【０１５３】
リンクコスト＝ 道路長 ＋ Ｓａ×道路の危険指数 …（１１）
Ｓａ：危険度
【０１５４】
また旅行時間を重視した（道路）リンクコストとしては、以下の式（１２）で示される式とする。
【０１５５】
リンクコスト ＝ 道路旅行時間 ＋ Ｓｂ×道路の危険指数 …（１２）
Ｓｂ：危険度
【０１５６】
ここで、危険度Ｓａ、Ｓｂは、ユーザが許容する危険度（「危険を考慮しない」「やや危険回避」「危険回避」）に応じて数値化する。たとえば、「危険を考慮しない」場合には、Ｓａ、Ｓｂ共に値を０とする。「やや危険回避」の場合には、道路長（または旅行時間）の項のオーダーと、危険の度合いの項（式（１１）、式（１２）の右辺２項目）のオーダを一致させるようにする。即ち、Ｓａを平均的な道路長を危険指数の平均値で割った値、Ｓｂを平均的な旅行時間を危険指数の平均値で割った値、またはこの値に近い値とする。「危険回避」の場合には、危険の度合いの項（式（１１）、式（１２）の右辺２項目）の０でない最小値が、道路長（または旅行時間）の最小値を越えないようにＳａ（またはＳｂ）を設定する。即ちＳａは、道路長の最大値を、道路の危険指数の最小値で割った値、Ｓｂは、道路の旅行時間の最大値を、道路の危険指数の最小値で割った値とする。
【０１５７】
ここで、危険指数は危険の程度を示す指数であり、ある道路の危険地区の数の加重和であり、危険情報テーブル１０６９を参照して、式（１３）により定義される。
【０１５８】
【数３】
Figure 0003848554
【０１５９】
ここで危険の種類による重みｗｉは、例えば、死亡事故であれば１０、死亡事故以外の人身事故であれば５、物損事故であれば３、その他の自動で転送された危険情報および住民からの通報の場合は１としてもよい。そして、これらの情報は、ドライバまたは住民に開示する情報のみを対象とする。
【０１６０】
経路探索部２７０８では、リンクコスト計算部２７０７で計算された各リンクコストを参照し、ユーザ（住民、ドライバ）から入力された出発地点および目的地点に基づいて、最適経路を求める。
【０１６１】
パーソナルコンピュータ２７０１ａ、携帯電話機２７０２ｂ、通信機能付カーナビ２７０１ｃ等の端末２７０１から、住民またはドライバが出発地点、目的地点、経路選択基準２７０２を入力すると、入力された情報がサーバ２７０３へ送信される。そして、計算された最適な経路２７０９を各ユーザ（住民、ドライバ）へ配信する。
【０１６２】
次に、端末２７０１での出発地点、目的地点、選択経路の基準の入力方法について、図２８を用いて説明する。
【０１６３】
端末２７０１に、図２８（ａ）に示すような地図が表示され、ユーザがマウス等のポインティングデバイス２８２を用いて出発地点２８１と目的地点２８２を入力する。
【０１６４】
主発地点２８１と目的地点２８２が入力されると、図２８（ｂ）に示す選択経路基準の入力画面が表示される。この画面には、ユーザが重視する評価項目の候補（２８４，２８５）表示領域と、危険許容度の候補（２８６，２８７，２８８）表示領域と、キャンセルボタン２８９と、送信ボタン２８０とがある。そして、評価項目には「経路長」２８４と「旅行時間」２８５とがあり、ユーザはポインティングデバイスでいずれか一方を選択する（ここでは「経路長」が選択されている）。危険許容度には、「危険を考慮しない」２８６、「やや危険回避」２８７、および「危険回避」２８８があり、ユーザはポインティングデバイスでいずれか一つを選択する（ここでは「やや危険回避」が選択されている）。
【０１６５】
評価項目と危険許容度が選択された後、送信ボタン２８０が押されると、図２９に示すような最適経路取得要求２９２がサーバ２９３へ送信される。
【０１６６】
端末２７０１で入力された、出発地点、目的地点、経路選択の基準を含む最適経路送信要求２９２は、通信回線を介してサーバ２７０３へ送信される。最適経路送信要求２９２は、図２９（ｂ）に示すように、利用者ＩＤ２９４、メールアドレス２９５、出発地点（東経、北緯）２９６、目的地点（東経、北緯）２９７、評価項目２９８、危険許容度２９９を含む。
【０１６７】
利用者ＩＤ２９４は、経路選択のサービスのユーザに付された通し番号である。利用者ＩＤ２９４は、予めオペレータが登録してもよいし、またはサービスを開始する際にサーバ２７０３で自動的に割り当てらた番号でもよい。メールアドレス２９５は、端末のユーザのメールアドレスである。
【０１６８】
端末２７０１からの要求を受けて、サーバ２７０１は、最適経路を決定する。そして、最適経路データ３００２が通信回線を介して端末２７０１へ返信される。最適経路データ３００２のフォーマット例を、図３０に示す。最適経路データ３００２は、利用者ＩＤ３００４、出発地点（東経、北緯）３００５、目的地点（東経、北緯）３００６、経路道路数３００７、経路道路ＩＤ群３００８、経路交差点数３００９、経路交差点ＩＤ群３０１０、補間データ３０１１を含む。経路道路数３００７は、最適な経路に含まれる道路の数であり、経路道路ＩＤ群３００８に含まれる道路ＩＤの数を意味する。経路道路ＩＤ群３００８は、出発地点から目的地点までの経路に含まれる道路のＩＤを順番に並べたものである。この道路ＩＤは、道路データ記憶部１６０３に記憶されている道路ＩＤと同じである。経路交差点数３００９は、最適な経路に含まれる交差点の数であり、経路交差点ＩＤ群３０１０に含まれる交差点ＩＤの数を意味する。経路交差点ＩＤ群３０１０は、出発地点から目的地点までの経路に含まれる交差点のＩＤを順番に並べたものである。この交差点ＩＤは、交差点データ記憶部１０６４に記憶されている交差点ＩＤと同じである。補間データ３０１１とは、出発地点から目的地点までの最適経路の補間データである。このフォーマットは補間データ１０６１の形式となっている。但し、この補間データ３０１１は、地図の表示形式がＢＭＰ等の画像である場合に使用し、地図がベクトルデータである場合には省略しても良い。
【０１６９】
最適経路データ３００２を受信した端末２７０１では、図３１に示すような経路表示を行う。つまり出発地点３１１から目的地点３１２までの経路３１３をが表示される。ここで、危険地区である３１４、３１５を避けるような経路となっている。経路３１３の表示は、地図がベクトルデータの場合には経路交差点ＩＤ群３０１０と経路道路ＩＤ群３００８の道路を太線で表示する。地図が画像データの場合には、補間データ３０１１の補間データを太線で表示する。
【０１７０】
【発明の効果】
本発明によれば、危険情報を自動収集し、それを活用するために配信することができる。
【０１７１】
また、本発明によれば、車両が危険地区を走行中、または危険地区へ近づいているときに警報を発し、ドライバに注意を促して事故を未然に防止すことができる。
【０１７２】
さらに、本発明によれば、危険地区を回避するような経路を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第一の実施形態に係る危険情報集配信システムの構成を示す図である。
【図２】補間データテーブル１０６１の一例である。
【図３】地図データテーブル１０６２の一例である。
【図４】道路データテーブル１０６３の一例である。
【図５】交差点データテーブル１０６４の一例である。
【図６】地名データテーブル１０６５の一例である。
【図７】鉄道データテーブル１０６６の一例である。
【図８】水系データテーブル１０６７の一例である。
【図９】施設データテーブル１０６８の一例である。
【図１０】危険情報テーブル１０６９の一例である。
【図１１】危険地区情報送受信のシーケンスを示す。
【図１２】カーナビ１０１ｃを搭載した車両の構成とカーナビの構成を示す。
【図１３】ヘッドセット２０６の構成を示す。
【図１４】危険地区記憶部２１０の記憶内容を示す。
【図１５】履歴部２０９の記憶内容を示す。
【図１６】サーバへ危険情報を送信する際のフォーマットを示す。
【図１７】緊張走行状態であるかの判定を行う構成および手順を示す。
【図１８】心拍の波形およびＲＲ間隔のパワースペクトルを示す。
【図１９】音声による感情分類と、それを行う構成を示す。
【図２０】警告を発するかどうかの判定手順を示す。
【図２１】地図上に危険地区を表示した表示例を示す。
【図２２】危険情報の入力画面の例を示す。
【図２３】危険情報の入力画面の例を示す。
【図２４】危険情報の入力画面の例を示す。
【図２５】サーバ１０４へ危険情報を送信する際のフォーマットを示す。
【図２６】事故情報の入力画面を示す。
【図２７】本発明の第二の実施形態に係るナビゲーションシステムの構成を示す。
【図２８】出発地点、目的地点および経路選択基準の入力画面を示す。
【図２９】最適経路取得要求２９２のフォーマット例を示す。
【図３０】最適経路データ３００２のフォーマット例を示す。
【図３１】地図上に最適経路を表示した例を示す。
【符号の説明】
１０１…住民、ドライバの端末、１０４…サーバ、１０５…データベース処理部、１０６…ヒヤリハットデータベース、２０１…ＧＰＳユニット、２０２…ハンドル角センサ、２０３…車間距離センサ、２０４…車軸速度センサ、２０６…ヘッドセット、２０７…走行状態判定部、２０８…危険判定部、２０９…履歴部、２１０…危険地区記憶部、２１１…表示部、２１２…スピーカ、２１３…通信部、２１４…加速度センサ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a technique for collecting and distributing road traffic information, and more particularly to collection and distribution of dangerous information regarding road traffic.
[0002]
[Prior art]
Regarding road traffic, even if it does not lead to an accident, it may experience a dangerous state of being “close” or “stunning”. Such a dangerous situation is sometimes called a “near-miss”. There is a map that collects voices from residents about telephone calls, facsimiles, etc., and displays points on the map that cause traffic accidents to alert drivers and residents. In addition, there is also a map that sums up past traffic accident case data manually and displays dangerous areas in the same way.
[0003]
On the other hand, there is a system that specifies a starting point and a destination point, selects a route with the shortest travel time, and provides the information when moving between them on foot.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Conventionally, however, near-miss information about residents has been collected by telephone, facsimile, etc., so creating a near-miss map has been a lot of work. In addition, the conventional near-miss map has been distributed on a paper medium. Therefore, in order to use the near-miss map, it is necessary for the driver or passenger to make a judgment while viewing the map.
[0005]
An object of the present invention is to automatically collect danger information and distribute it to make use of it.
[0006]
Another object of the present invention is to issue an alarm when the vehicle is driving or approaching the dangerous area, to alert the driver and prevent an accident.
[0007]
Yet another object of the present invention is to provide a route that avoids danger zones.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to an aspect of the present invention, a road traffic danger information collection / distribution device stores a danger information including electronic information indicating a location where a dangerous situation has occurred and the type of danger, and stores the received danger information. Storage means, and means for distributing danger information stored in the storage means in response to a request from the communication device. Here, the danger information includes accident information related to the accident and near-miss information indicating that the accident did not lead to an accident and felt dangerous.
[0009]
In a preferred embodiment, the information processing device further comprises means for counting the number of occurrences of the dangerous state based on the received danger information to identify the dangerous area, and storing information for identifying the dangerous area in the storage means, The distribution means can distribute danger information related to the dangerous area.
[0010]
An alarm generating device that can be mounted on a vehicle according to another aspect of the present invention includes means for acquiring a current position of the vehicle and information indicating the current position, and requests acquisition of information regarding a dangerous area in road traffic. Whether the vehicle exists in the dangerous area based on the means for transmitting electronic information, the means for receiving electronic information about the dangerous area at or near the current position, and the received electronic information about the dangerous area Or a means for judging whether the vehicle is approaching the dangerous area and issuing an alarm in either case.
[0011]
An apparatus mounted on a vehicle according to still another aspect of the present invention and transmitting danger information of the vehicle includes: a sensor for acquiring information indicating a state of the vehicle; and the vehicle based on an output of the sensor. Means for determining whether or not the vehicle is in a dangerous state, and means for generating and transmitting electronic information indicating the dangerous state when the vehicle is in a dangerous state as a result of the determination.
[0012]
In a preferred embodiment, the sensor is at least one of a handle angle sensor, an axle speed sensor, an inter-vehicle distance sensor, a sensor that measures a driver's pulse wave, and a microphone that collects the driver's utterance. Also good.
[0013]
According to still another aspect of the present invention, there is provided a route search device, a means for receiving electronic information indicating a departure point, a destination point, and a risk permitted by a user, a place where a dangerous state occurs in road traffic, and its A storage unit that stores electronic information indicating the type of danger, and a link cost is minimized among routes between the departure point and the destination point according to the degree of danger with reference to the storage unit. Means for searching for a route.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0015]
First, the danger information collection / delivery system according to the first embodiment will be described. The danger information includes near-miss information. Here, “near-miss” means that a certain situation is a situation that makes a person feel dangerous, such as “when near” or “when near”. Here, in particular, “missing hats” related to road traffic, such as the location where the driver or pedestrian of a motorcycle or pedestrian felt danger on the road, and the situation at that time (the action taken to avoid the surrounding situation and danger) ) Etc. The danger information collection and distribution system is a system for collecting information about accidents and accident information from the general public, providing this information to drivers and pedestrians, and preventing the occurrence of accidents.
[0016]
As shown in FIG. 1, the danger information collection and distribution system includes a server 104, and a resident or driver 101 has a personal computer 101a, a mobile phone (including a portable information terminal) 101b, or a car navigation system with a communication function (hereinafter simply referred to as a car navigation system). The server 104 is accessed from the server 101c or the like, and near-miss information is collected and distributed.
[0017]
The server 104 includes a near miss database 106, a database processing unit 105, and a map information storage unit 1060.
[0018]
The near-miss database 106 stores a danger information table 1069.
[0019]
The database processing unit 105 performs input / output of the near-miss database 106 and aggregation of danger information stored in the danger information table 1069 (details will be described later).
[0020]
The map information storage unit 1060 stores mesh data divided into secondary mesh sections. The secondary mesh section is an area of about 10 km square divided into 12 divisions per north latitude and 8 divisions per east longitude. The map information can be composed of either vector data or bitmap data, and in either case, the map information is divided into secondary mesh sections. The vector data is a data format having the coordinates of the end points of the road, the coordinates of the intersection, the coordinates of the facility, and the place name. Bitmap data is a data format that handles map images as they are. The former is suitable for storing accident information for each road as a database. The latter is suitable for distributing maps because of its small storage capacity.
[0021]
When bitmap data is used as map information, the BMP format, TIF format, JPEG format, and GIF format that are generally used in personal computers can be used.
[0022]
In the present embodiment, the map information storage unit 1060 is held as vector data. A map information storage unit 1060 represented by vector data includes an interpolation data table 1061, a map data table 1062, a road data table 1063, intersection data 1064, place name data 1065, railroad data 1066, and water system data 1067. , Facility data 1068.
[0023]
First, an example of the interpolation data table 1061 is shown in FIG. The interpolation data table 1061 stores interpolation data for representing the shape of a road or the like by interpolating between end points of road data or the like described later. The interpolation data table 1061 stores the interpolation data score 1001 and the east longitude 1002 and north latitude 1003 of each interpolation data. In the example of FIG. 2, since there are 10 pieces of interpolation data, 10 is entered in the number of interpolation points 1001. Then, interpolation data represented by east longitude and north latitude is stored in east longitude 1002 and north latitude 1003 by the number of interpolation points (10 in the example of FIG. 2). The unit of north latitude east longitude includes degrees, minutes, seconds, etc. in addition to degrees.
[0024]
Next, an example of the map data table 1062 is shown in FIG. One map data table 1062 is set for each mesh of a map divided into secondary mesh sections (hereinafter referred to as a secondary mesh map). The map data table 1062 includes map numbers 110, road data 111, intersection data 112, place name data 113, railway data 114, water system data 115, and facility data 116 as data items. Map number 110 is the mesh number of the secondary mesh map. The secondary mesh number is determined by the following equations (1) to (5) using the north latitude and east longitude of the southwest end of each secondary mesh map.
[0025]
x = [north latitude at the southwest end × 3/2] (1)
y = [Eastern longitude of the southwestern end−100] (2)
v = [north latitude at the southwest end × 12−x × 8] (3)
w = [(East longitude at the southwest end−y−100) × 8] (4)
Secondary mesh number = x × 10000 + y × 100 + v × 10 + w (5)
[]: Gaussian symbol (rounded down)
[0026]
The road data 111 stores a pointer to a road data storage unit 1063 in which data related to roads in the target secondary mesh map is stored.
[0027]
As illustrated in FIG. 4, the road data storage unit 1063 stores the number of roads 1201 on the target secondary mesh map and detailed information 1202 of each road. Further, detailed information 1202 of each road includes a road number (serial number in the road data storage unit 1063) 1205, a road ID (road serial number in Japan) 1206, an uplink intersection ID (intersection serial number in Japan) 1207, and a downlink intersection ID. (Intersection serial number in Japan) 1208, interpolation data (pointer to interpolation data table 1061 indicating road shape) 1209, road type (type of national road, expressway, prefectural road, municipal road) 1210, road width 1211, road A length 1212, a road name (name by administrative naming) 1213, the number of lanes 1214, and traffic regulation information (one-way regulation etc.) 1215 are included. In the example of FIG. 4, since the road number 1201 is 120, the road numbers 1205 are assigned serial numbers from 1 to 120.
[0028]
The intersection data 112 stores a pointer to an intersection data storage unit 1064 in which data related to an intersection in the target secondary mesh map is stored.
[0029]
As illustrated in FIG. 5, the intersection data storage unit 1064 stores the number of intersections 1301 in the secondary mesh map and detailed information 1302 of each intersection. Further, detailed information 1302 of each intersection includes an intersection number (serial number in the intersection data storage unit 1064) 1305, an intersection ID (road serial number in Japan) 1306, an intersection name (name by administrative naming) 1307, and the number of road connections (intersection) Number of roads connected to 1308), a connection road ID (all road IDs connected to the intersection) 1309, and intersection coordinates (east longitude, north latitude) 1310. In the example of FIG. 5, there are 30 intersection numbers 1301 and the intersection numbers 1305 are assigned serial numbers from 1 to 30.
[0030]
The place name data 113 stores a pointer to the place name data storage unit 1065 in which place name data in the target secondary mesh map is stored.
[0031]
As illustrated in FIG. 6, the place name data storage unit 1065 stores the number of place names 141 in the secondary mesh map and detailed information 142 of each place name. The place name detailed information 142 includes a place name number (serial number in the place name storage unit) 145, a place name 146, place name coordinates 147, and a place name attribute 148. The place name attribute 148 includes, for example, a station name, a river name, a sea name, a lake name, a prefecture name, a municipality name, a district name by the name of a government, and a mountain name. In the example of FIG. 6, the number of place names is 70, and place numbers 1 to 70 are assigned to the place name numbers 145.
[0032]
The railway data 114 stores a pointer to the railway data storage unit 1066 in which data relating to the railway in the target secondary mesh map is stored.
[0033]
As illustrated in FIG. 7, the railway storage unit 1066 stores the number of railway lines 151 in the secondary mesh map and the detailed information 152 of each railway line. The railway line detailed information 152 includes a railway line serial number 154 and interpolation data 155 (a pointer to the interpolation data table 1061 indicating the shape of the railway line). The railway station is stored as a facility in a facility data storage unit 1068 described later. The station name is stored in the place name storage unit 1065. In the example of FIG. 7, there are two railway lines, and serial numbers 1 and 2 are assigned to the route information 154 of each railway.
[0034]
The water system data 115 stores a pointer to the water system data storage unit 1067 in which water system data in the target secondary mesh map is stored.
[0035]
As illustrated in FIG. 8, the water system data storage unit 1067 stores the number of water systems 161 in the secondary mesh map and detailed information 162 of each water system. The detailed information 162 of each water system stores a water system serial number 164 and interpolation data 165 (a pointer to the interpolation data table 1061 indicating the shape of the water system (river, sea, lake)). The river, sea, and lake names are stored in the place name data storage unit 1065. In the example of FIG. 8, the number of water systems 161 is two, and serial numbers 1 and 2 are attached to the water system numbers.
[0036]
The facility data storage unit 116 stores a pointer to a facility data storage unit 1068 in which data related to a facility in the target secondary mesh map is stored.
[0037]
As illustrated in FIG. 9, the facility data storage unit 1068 stores the number of facilities 171 in the secondary mesh and detailed information 172 of each facility. The facility detailed information 172 stores a facility serial number 174 and interpolation data 175 (a pointer to an interpolation data table 1061 indicating the shape of the facility). The facility name is stored in the place name storage unit 1065. In the example of FIG. 9, the number of facilities 171 is two, and serial numbers of 1 and 2 are assigned to the facility numbers 174, respectively.
[0038]
The danger information table 1069 stores traffic safety danger points and their danger situations, such as danger information and accident information received from residents or drivers. The danger information table 1069 is stored separately for each secondary mesh map, and the danger information stored here is transferred in response to a request from the car navigation system 101c, as will be described later. A format example of the danger information table 1069 is shown in FIG.
[0039]
The danger information table 1069 stores a secondary mesh number 1821, the number of registered danger spots 1822 in the mesh-shaped map, and detailed information 1800 of each danger spot. In the example of FIG. 10, the secondary mesh number is 544065. It is assumed that 30 dangerous spots are registered.
[0040]
The detailed information 1800 of the dangerous location includes a serial number 1801, the type of the input person 1802, the location 1803 storing the location of the dangerous location in east longitude and north latitude, and the ID of the road closest to the location 1803 (ID in the secondary mesh map). The matching road ID 1804, the matching intersection ID 1805 indicating the ID of the intersection closest to the place 1803 (the ID in the secondary mesh map), the date 1806, the time 1807, the type of danger 1808, the vehicle ID 1809, and the incident information E-mail address 1810, means 1811 for moving the person who caused the accident, partner 1812 indicating the means for the other party of the accident, near item 1813, brightness 1814, road surface condition 1815, degree of contamination of large vehicles 1816, presence / absence of accident 1817, accident Type 1818, cause of accident 1819, special notes 182 And a disclosure / nondisclosure segment 1825.
[0041]
The serial number 1801 is a serial number of the detailed information on the dangerous part, and this number ranges from 1 to the number of dangerous parts in the mesh 1822 (30 in this example).
[0042]
The input person type 1802 indicates an input person who inputs information or a transmission source of the information. For example, “automatic” if the information is automatically transferred from the car navigation system 101c, “administrator” if the information is registered by the administrator of the server 104, and information notified from the residents or drivers via the Internet or a mobile phone. If there is, it becomes a “report”.
[0043]
A date 1806 and a time 1807 indicate the date and time when the accident occurred, the date and time when the accident occurred, or the date and time registered in response to automatic transfer from the car navigation system.
[0044]
The types of danger 1808 are “steep steering wheel”, “sudden braking”, “rapid acceleration”, “slip”, “possibility of rear-end collision”, “overspeed”, “running tension”, “driver tension”, “excited state” ”,“ Death Accident ”,“ Accident ”,“ Pedestrian, Bicycle Caution ”,“ Motorcycle Caution ”,“ Oncoming Car Caution ”,“ Following Vehicle Caution ”,“ Visibility Poor ”,“ Steep Curve ”,“ Other ” Etc.
[0045]
When the car ID 1809 is information automatically transferred from the car navigation 101c, the ID of the car on which the car navigation 101c is mounted is set.
[0046]
The moving means 1811 is any one of “car”, “motorcycle”, and “bicycle”, and the partner 1812 is any one of “car”, “motorcycle”, “bicycle”, “pedestrian”, and “facility”.
[0047]
Brightness 1814, road surface condition 1815, and large vehicle mixing degree 1815 all indicate the situation at the time of occurrence of a near accident or accident. The brightness 1814 is one of three, “bright”, “slightly dark”, and “dark”, and the road surface condition 1815 is “dry”, “moist”, “wet”, “flood”, “frozen”, “snowy road” 6 is registered as one of the five large vehicle mixing degrees 1816: “none”, “less”, “normal”, “somewhat more”, and “more”.
[0048]
As for the presence / absence of accident 1817, when the type of the input person 1802 is “manager”, any one of “death accident”, “personal accident” and “property accident” is set. When the type of input person 1802 is “automatic” or “report”, “none” is set.
[0049]
A near item 1813, an accident type 1818, an accident cause classification 1819, and a special note 1820 will be described later.
[0050]
When an input from the administrator is accepted, the moving means 1811, the partner 1812, the presence / absence of an accident 1817, the type of accident 1818, the cause 1819 of the accident, and the special note 1820 are registered. When a report from the user is accepted, an e-mail address 1808, moving means 1811, opponent 1812, near-miss item 1813, brightness 1814, road surface condition 1815, and large vehicle mixing degree 1816 are registered. When automatic transfer from a car navigation system is accepted, a danger type 1808 and a car ID 1809 are registered.
[0051]
The disclosure / non-disclosure section 1825 indicates whether each danger information is disclosed to the residents or not disclosed. Since the danger information table 1069 stores information obtained from drivers, residents, car navigation systems, and the like as they are, information may overlap. In addition, information reported from drivers and residents is arbitrary, and includes cases where it is not true, for example, based on mischief or belief. Therefore, it is not preferable to provide all of this information to the driver. Therefore, the database processing unit 105 identifies the dangerous area by processing the danger information table 1069 using a statistical method as described below, for example. Then, only the information regarding the dangerous area is disclosed, and the disclosure / non-disclosure category 1825 is set.
[0052]
First, for the data whose input type 1082 is “automatic” (transfer from the car navigation system), a certain range is defined as one district based on the location 1083, and the number of data is tabulated for each district and each risk type 1808. When the number of data exceeds a predetermined threshold value, the disclosure / non-disclosure category 1825 of those data is set as “disclosure”. Here, the area may be a circular area having a radius r [m] or an area having one side of r [m] square as one area. Here, the value of r is arbitrary, but may be 60 m or 100 m, for example.
[0053]
Next, when the input person type 1082 is “report” (report from the driver or the like), if the same information is written (duplicated) from the same person in the danger information table 1069, this is not double counted. In this manner, the disclosure / non-disclosure category 1825 is determined by aggregation in the same manner as described above. When the location 1803, the danger type 1808, and the mail address 1810 all match, it is determined that the data is duplicated. Duplicate data may be deleted, or writing may be prohibited in advance when data is registered.
[0054]
Further, the data whose input type 1082 is “manager” (registered by the manager) is all “disclosed” in the past 10 years or 15 years.
[0055]
A processing procedure and transmission data format when transmitting dangerous area information from the server 104 to the mobile phone 101b or the car navigation system 101c will be described with reference to FIG.
[0056]
The terminal 101 (the mobile phone 101b or the car navigation system 101c) transmits the current position 2601 (east longitude, north latitude) to the server 104 as the dangerous area transmission request 2600. The database processing unit 105 obtains the secondary mesh number of the secondary mesh map including the current location of the terminal 101 and the secondary mesh number adjacent thereto from the east longitude and north latitude. Further, the database processing unit 105 refers to the danger information table 1069 and targets the disclosure / non-disclosure classification 1825 of “Disclosure” as the target from the current position among the danger information in the secondary mesh map. A dangerous area within the radius r is extracted and returned to the terminal 101 as a dangerous area information return 2614. Danger area information to be returned includes a danger number 2602, a place 2603, a matching road ID 2604, a matching intersection ID 2605, a danger type 2606, a moving means 2607, a partner 2608, an incident item 2609, the presence / absence of an accident 2610, an accident type 2611, an accident Cause 2612 and special notes 2612. Here, the danger number 2602 is the serial number 1801, the place 2603 is the place 1803, the matching road ID 2604 is the matching road ID 1804, the matching intersection ID 2605 is the matching intersection ID 1805, the danger type 2606 is the danger type 1808, and the moving means 2607 is the moving means. 1811, the partner 2608 is the partner 1812, the near item 2608 is the near item 2609, the accident 2610 is an accident 1817, the accident type 2611 is an accident type 1818, the accident cause 2612 is an accident cause 1819, and a special note 2613 is Special note 1820. If there are multiple dangerous areas to reply, repeat the above format and reply all.
[0057]
FIG. 12A shows the configuration of a car equipped with a car navigation system 101c with a communication function. This automobile is equipped with a GPS (Global Positioning System) unit 201, a handle angle sensor 202, an inter-vehicle distance sensor 203, an axle speed sensor 204, a headset 206 in which a pulse wave sensor and a sound collecting microphone are integrated, and a car navigation 101c. ing.
[0058]
Based on signals received by a GPS antenna (not shown), the GPS unit 201 detects the vehicle's east longitude, north latitude, direction (direction shown in degrees counterclockwise with true north as 0 degrees), and speed information (hereinafter, these Are collectively referred to as GPS information) and notified to the car navigation system 101c.
[0059]
The steering wheel angle sensor 202 detects the steering wheel angle (the front direction is 0 degree, negative when the steering wheel is cut off on the right side, and positive when the steering wheel is cut off on the left side), and notifies the car navigation 101c.
[0060]
The inter-vehicle distance sensor 203 measures the inter-vehicle distance from the preceding vehicle by using one of laser measurement, millimeter wave radar, ultrasonic wave, image sensor, or a combination thereof, and notifies the car navigation 101c.
[0061]
The axle speed sensor 204 measures the rotational speed of the axle and calculates the estimated speed of the car. The calculated estimated speed is notified to the car navigation system 101c.
[0062]
As shown in FIGS. 13A and 13B, the headset 206 includes a clip 51 in which a pulse wave sensor composed of an infrared light emitter 55 and an infrared light receiver 56 is embedded. A microphone column 52 is attached to the clip 51, and a sound collection microphone 53 is provided at the tip of the microphone column 52. Further, a signal line 54 for transmitting a signal from the clip 51 is attached, and is connected to the car navigation 101 c by the signal line 54. The signal line 54 includes a line for transmitting a light emission signal to the infrared light emitter, a light reception signal from the infrared light receiver, and a sound signal of the microphone.
[0063]
The headset 206 is attached so that the earlobe is sandwiched between the clips 51 as shown in the figure. At this time, the infrared light emitted from the infrared light emitter 55 passes through the earlobe and is received by the infrared light receiver 56. Since the intensity of the received infrared light is affected by the blood flow (almost synchronized with the heartbeat) flowing through the capillaries in the earlobe, the pulse wave can be measured by measuring the intensity of the received infrared light. . A received light signal indicating the received infrared intensity is transmitted to the car navigation system 101 c via the signal line 54.
[0064]
The configuration of the car navigation 103c is shown in FIG. The car navigation system 103 c includes a traveling state determination unit 207, a dangerous district determination unit 208, a history unit 209, a dangerous district storage unit 210, a display unit 211, a speaker 212, a communication unit 213, and an acceleration sensor 214.
[0065]
The dangerous area storage unit 210 stores information related to the dangerous area within the radius r of the position where the person is currently located. The information accumulated in the dangerous area storage unit 210 is dangerous area information 26140 returned from the server 104 in response to the dangerous area transmission request 2600 (see FIG. 11). Specifically, as shown in FIG. 14, the dangerous area storage unit 210 stores the total number of dangerous places 95, the current vehicle position 96, and detailed danger information 90 of each dangerous place. The current position 96 is acquired from GPS information, for example.
[0066]
Detailed risk information 90 is prepared for the total risk points (here 30). The detailed danger information 90 includes a serial number 91, a danger location 92, a danger type 93, and a comment 94. The serial number 91 is numbered in the order received from the server 104. The dangerous place 92 is a east longitude and a north latitude of the dangerous place, and is a place 2603. As the danger type 93, any one of a danger type 2606, a near item 2609, and an accident presence / absence 2610 is set (only one of these three information is described). The comments 94 are an accident type 2611, an accident cause 2612, and a special note 2613.
[0067]
When the dangerous place 92 is away from the current position 96 by a radius r or more, the dangerous place 92 is deleted from the dangerous area storage unit 210.
[0068]
The history unit 209 stores a log and a communication record regarding the dangerous state. The log related to the dangerous state is stored, for example, in the form of a dangerous log table 70a shown in FIG. The danger log table 70 a has a serial number 71, a danger type 72, a danger position 73, a danger time 74, and an accumulated distance 75.
[0069]
The danger serial number 71 is a number assigned from 1 to the number of danger logs in the history unit 209 in the order of occurrence. In the example of FIG. The type of danger 72 records the type of danger state automatically determined by the car navigation system. This type is, for example, “Sudden steering wheel”, “Sudden braking”, “Sudden acceleration”, “Slip”, “Possibility of rear-end collision”, “Overspeed”, “Tension running”, “Driver tension”, “Excitement” State ". The dangerous time 74 records the start time and end time of the dangerous state, respectively. The accumulated distance 75 records the accumulated distance of the vehicle (distance selected by integrating the vehicle speed when the car navigation system is set to 0) when a dangerous state occurs.
[0070]
For example, as shown in FIG. 15 (b), the communication record 70 b has a previous communication time 76, a previous communication accumulated distance 77, and a current accumulated distance 78.
[0071]
The previous communication time 76 records the time of the previous communication with the server 104. When the car navigation system is installed, the initial value or the time when the car navigation system is installed is used. The previous communication accumulated distance 77 records the accumulated distance of the vehicle when communicating with the server 104 last time. The current accumulated distance 78 records the current accumulated distance.
[0072]
The communication unit 213 sends information stored in the history unit 209 to the server 104. This transmission timing is arbitrary. For example, the communication unit 213 may be communicating with the server 104 and the vehicle is in a dangerous state. Or you may transmit regularly every fixed time interval, and you may transmit whenever it drive | workes a fixed distance.
[0073]
Here, an example of a format when the communication unit 213 transfers the information accumulated in the history unit 209 to the server 104 is shown in FIG. The format of the transfer data consists of a communication number 81, a car ID 82, a danger type 83, a date 84, a time 85, and coordinates 86. The communication number 81 is a number assigned in the order in which dangerous situations have occurred in the past. The vehicle ID 82 is vehicle identification information. The danger type 83 is a danger type 72.
[0074]
The running state determination unit 207 includes GPS information from the GPS unit 201, steering wheel angle from the steering wheel angle sensor 202, inter-vehicle distance from the inter-vehicle distance sensor 203, axle speed from the axle speed sensor 204, emotion information by pulse wave and voice from the headset 206, And acceleration from the acceleration sensor 214, respectively. And based on any one or more of these information, the traveling state of the own vehicle is determined. A specific determination procedure will be described later. When it is determined that the vehicle is in a dangerous traveling state, the current position, the type of dangerous state, and the time are sent to the history unit 209. Further, the axle speed is integrated to obtain the current accumulated travel distance, which is also sent to the history unit 209.
[0075]
Next, a method for determining whether or not a dangerous state is performed by the traveling state determination unit 207 will be described. The types of danger include sudden steering, sudden braking, and slipping due to the driver's surprise, or traveling close to the preceding vehicle, overspeeding, traveling in a tension state, and the like. Each detection method will be described.
[0076]
Whether or not the handle is a sudden handle is determined using the handle angle. In other words, when the centrifugal force due to the radius of curvature due to the handle angle θ is greater than a certain value, it is determined that the handle is a sudden handle. Specifically, this determination is performed using the following equation (6).
[0077]
2θv × v / d> F (6)
θ: Handle angle [rad]
v: Car speed [m / sec]
d: Distance between front and rear wheels of vehicle [m]
F: Acceleration at a constant value (eg 0.7 g) [m / sec x sec]
[0078]
Whether or not the brake is suddenly braked is determined based on whether or not the vehicle acceleration obtained by differentiating the vehicle speed is equal to or less than a certain negative threshold B. The value of B is, for example, 0.7 g (g is gravitational acceleration).
[0079]
Whether or not the vehicle is slipping is determined based on whether or not there is a correlation between the vehicle speed A obtained by integrating the acceleration, which is the output of the acceleration sensor 214, and the vehicle speed B obtained from the angular velocity of the tire. That is, when there is no correlation, it determines with slipping.
[0080]
This correlation calculation will be described in detail. First, an acceleration history in a certain time range and a tire angular acceleration history are taken. For example, the fixed time is 30 seconds. When this acceleration is numerically integrated, an initial value is required. This initial value is set to 0 or a value before the speed B. Then, two time series correlations are taken. This correlation is expressed by the following equation (7).
[0081]
[Expression 1]
Figure 0003848554
[0082]
The slip is determined as a slip when the correlation value obtained by the equation (6) is a certain value, for example, 0.9 or less, assuming that there is a difference between the two speeds. Here, the speed A may be a speed included in the GPS information. However, in this case, the slip determination is not performed when the radio wave is interrupted.
[0083]
Whether or not the vehicle is in the approaching traveling state with the preceding vehicle is determined based on the speed of the vehicle and the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle. As this determination method, it is determined that there is a risk of rear-end collision when the inter-vehicle time, which is a value obtained by dividing the inter-vehicle distance by the traveling speed of the host vehicle, is less than a certain value (for example, 1.4 seconds). Specifically, the equation (8) is used.
[0084]
(D−ε) / v <Δt (8)
d: Distance between vehicles [m]
v: Own vehicle speed [m / sec]
ε: constant (for example, 2 m) [m]
Δt: Dangerous inter-vehicle time (for example, 1.4 seconds)
[0085]
Further, whether or not the vehicle speed exceeds the legal speed is determined by comparing the legal speed and the own vehicle speed. The legal speed may be included in the map information.
[0086]
The determination as to whether or not the driver is in a tense running running in a tense state is made using time-series data of speed. When time-series data of speed is converted to the frequency domain by Fourier transform, it is known that a 1 / f characteristic can be obtained when following the vehicle in close proximity (Reference Musha T, Higuchi H .: Traffic Current Fluctuation and the Burgers Equation, Jpn. Appl Phys. Vol. 17, No. 5, pp. 811-816, 1978). This 1 / f characteristic is observed in a frequency band of about 0.1 Hz to 2 Hz. Therefore, by using this characteristic, when the following conditions (1) to (3) are satisfied in the frequency band from 0.1 Hz to 2 Hz, a dangerous state that is followed by high-speed driving, that is, a driver: Is determined to be running in tension.
[0087]
(1) Power is proportional to the inverse of frequency
(2) The integrated value of power is greater than or equal to a predetermined threshold T
(3) The speed is equal to or higher than the predetermined speed V
[0088]
The determination as to whether the vehicle is traveling in tension is specifically performed using the configuration shown in FIG. In FIG. 17A, a predetermined frequency component is extracted from the velocity information converted into the frequency domain, and a slope m, an intercept b, and a dispersion degree σ showing characteristics of a proportional relationship between power and logarithm of power are obtained. FIG. 17B shows a procedure for determining whether the vehicle is in a tension running state based on the slope m, the intercept b, and the dispersion degree σ.
[0089]
First, velocity information in the frequency domain is classified into only components of the frequency fj by the band-pass filter (BPF) 301 of the frequency f1, the frequency f2,..., And the frequency fn (j = 1,..., N n: prepared bandpass Number of filters). The power of each frequency is detected by the detector 302. As a detection method, there are a method of applying a low pass filter by multiplying the fundamental oscillation frequency of each frequency by the output of the band pass filter 301, and a method of applying a low pass filter to the absolute value or square value of the waveform. Another method is to create an autoregressive model (ARMA) and analyze the ARMA spectrum to examine the power. A logarithmic converter 303 converts the output of the detector into a logarithm. Then, the least square fitting unit 304 applies the output data of each logarithmic converter 303 (referred to as y [j]) and the logarithm of the original frequency fj (referred to as x [j]) as a pair group. Perform a least-squares linear approximation. For this least square, m and b are determined so that the integration error E determined by the following equation (9) is minimized.
[0090]
[Expression 2]
Figure 0003848554
[0091]
The degree of follow-up is evaluated by the slope m, intercept b, and dispersion σ (value obtained by dividing the minimum value of E by n and taking the square root) calculated by the least square fitting unit 304 (305). ). As an example of this evaluation value, there is the following equation (10).
[0092]
Tracking degree evaluation value = m + b−σ (10)
[0093]
The value of Equation (10) increases as the degree of tracking increases. Conversely, in a free stream (when there is no preceding vehicle and the driver travels at a desired speed), the value is small. The traveling state determination unit 207 determines whether or not the evaluation value of the equation (10) is greater than or equal to a certain value B (306). If this evaluation value is B or more, it is determined that the vehicle is in the following state, and the speed is determined (307). Further, if the speed is equal to or higher than a certain value V1, it is determined that the speed is following high, that is, it is a tension running (308). Here, a value of 5 or more may be used as n (typ. 10), and values of 0.1, 0.15, 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 1.0, and 2.0 may be used as the respective frequencies.
[0094]
Next, a method for determining whether or not the driver is running in tension from the pulse wave will be described. The pulse wave is synchronized with the heartbeat. Here, when the heartbeat potential is measured, it is as shown in FIG. Here, when the time 41 between the peaks of the heartbeat (the RR interval) is Fourier-transformed, as shown in FIG. 18B, when the driver stress is high, the power spectrum 42 (near 0.1 Hz) It is known that when the driver is in a relaxed state, the power spectrum 43 (the frequency in the region near 0.3 Hz is high) is obtained (reference document). Hiroshi Mohri, Tatsumi Yanai, Fuka Serizawa, Masamasa Kishi, Hiroyuki Kosei: Examination of the effect of differences in vehicle driving characteristics on driving stress for drivers, Automotive Technology Vol.48, No.12, 1994 . Therefore, the driver's pulse wave is measured, the time interval (RR interval) of the peak value is frequency-converted, and the power of 0.1 Hz and 0.3 Hz is calculated. The respective values are Lf (power of 0.1 Hz) and Hf (power of 0.3 Hz). And let Lf / Hf be the degree of tension and (Hf−Lf) / (Hf + Lf) be the degree of relaxation. Here, if the degree of tension is equal to or greater than a certain threshold value Bf, it is determined that the driver is in tension.
[0095]
In the present embodiment, the pulse wave sensor attached to the headset 206 detects the same pulse wave as in FIG. Then, using this pulse wave, traveling state determination unit 207 calculates the degree of tension and the degree of relaxation. The traveling state determination unit 207 obtains the time between the peaks of the received infrared intensity corresponding to the RR interval from the received light signal. Let this time be τ [j]. A band pass filter is applied to the time series of τ [j] to extract frequency components of 0.1 Hz and 0.3 Hz. Detection is performed on the frequency components of 0.1 Hz and 0.3 Hz. This detection method is the same as the speed time-series detection method described above. Then, using the detected data, the driver's tension and relaxation are calculated.
[0096]
Next, a method for classifying emotions from speech will be described. Examples of this method include those found in “Hiroyuki Kamikobe, Yutaka Kobayashi, Yasunaga Niimi: Analysis and Modeling of Emotional Expression of Speech, Science Technique SP92-131 1993.1 pp.65-72”. This is a method of classifying emotions of “anger, joy, sadness, surprise, fear, and disgust” based on voice. In this method, in the case of each emotion, it is used that the manner of speaking changes as shown in the following (1) to (5) as compared with normal times.
[0097]
(1) When angry, speaking speed increases
(2) When “joy”, the dynamic range of the fundamental frequency increases
(3) In the case of “sadness”, the dynamic range of the fundamental frequency is reduced.
(4) When “surprise”, the speaking speed increases and the dynamic range of the fundamental frequency increases slightly.
(5) When “disgust”, the speaking speed is slow and the dynamic range is slightly increased.
[0098]
The characteristics of (1) to (5) are shown in FIG. The vertical axis in FIG. 19 is the logarithm of the ratio (dynamic range) of the minimum and maximum frequency component power of the fundamental frequency, and the horizontal axis is the ratio of the talk speed divided by the normal conversation speed. Logarithmic. Here, the fundamental frequency is a vibration frequency emitted from the vocal cords and is also called a voice pitch (pitch).
[0099]
As a result of the emotion classification from the driver's voice using this method, if it is determined as “surprise” 601 or “anger” 602, the driver has fallen into a dangerous state or is angry due to the interference of another vehicle. There is a high possibility of feeling. Therefore, when the emotion classification is performed based on the audio signal and belongs to the area 603, it is determined that the driver is in an excited state.
[0100]
Here, a configuration for classifying emotions based on audio signals will be described. As shown in FIG. 19B, the driving state determination unit 207 performs a frequency converter 604, a frequency power detector 605, a vowel detector 606, and an utterance speed detector 607 for the driver's emotion recognition process. A speech strength calculation unit 608, a normal speech state storage unit 609, a speech rate ratio calculation unit 610, a dangerous state determination unit 611, and a dynamic range change calculation unit 612.
[0101]
First, the normal speech state of the driver is acquired, and the normal speech rate and dynamic range are obtained from this, and stored in the normal speech state storage unit 609 in advance.
[0102]
Here, the speech rate is calculated by the speech rate detector 607 by measuring the time interval at which the vowels detected by the vowel detector 606 appear and calculating the reciprocal of the value. The vowel detector 606 detects the vowel by looking at the spectrum of the fundamental frequency of the voice. In other words, it is considered that a vowel appears when the spectrum of the fundamental frequency of the voice has a certain level of power.
[0103]
The dynamic range is calculated by the voice strength calculator 608 from the fundamental frequency calculated by the fundamental frequency power detector 605. The fundamental frequency power detector 605 detects the fundamental frequency from the signal converted into the frequency domain by the frequency converter 604.
[0104]
When the normal speech rate and dynamic range are stored in the normal speech state storage unit 609, the driver's speech rate and dynamic range are obtained based on the audio signal.
[0105]
The speech rate ratio calculation unit 610 calculates the ratio between the measured speech rate and the speech rate stored in the normal speech state storage unit 609. The dynamic range change calculation unit 612 calculates the change from the measured dynamic range and the dynamic range stored in the normal speech state storage unit 609. Then, the dangerous state determination unit 611 determines that the speech rate is higher than normal and the dynamic range of the fundamental frequency is 1.4 times or more, a surprise or anger state (excited state). Here, the measurement of the fundamental frequency may be the frequency of the portion with the highest power in the frequency conversion of sound (however, around 400 Hz).
[0106]
The dangerous area determination unit 208 determines whether the current position of the vehicle is in or near the dangerous area. Specifically, the dangerous area determination unit 208 acquires the dangerous area information (dangerous place 92) from the dangerous area information storage unit 210, and collates this with the current position (north latitude, east longitude) included in the GPS information. Then, it is determined whether the place where the vehicle is currently traveling is in the dangerous area or just before the dangerous area and will be reached soon. Whether or not it is immediately before the dangerous area is determined, for example, based on whether or not the dangerous area is reached within s seconds (for example, 20 seconds) from the traveling direction and speed of the own vehicle.
[0107]
As a result, if the vehicle is currently passing through the dangerous area, the current time, position, and type of danger (passing the dangerous area) are sent to the history unit 209. In addition, if the dangerous area determination unit 208 determines that the vehicle is currently passing through the dangerous area or immediately before the dangerous area, a warning is displayed on the display unit 211 to alert the driver, and a warning is given by the speaker 212. Make a sound.
[0108]
FIG. 20 shows the procedure of the warning necessity determination process performed by the dangerous area determination unit 208. First, a flag for determining whether or not to issue a warning is initialized (off) (2501). The coordinates (rx [k], ry [k]) of the point expected to reach k seconds (k = 0,..., S) after the current time are calculated (2502). Here, rx [k] is the longitude after k seconds from the present, and ry [k] is the latitude after k seconds from the present (the units of latitude and longitude are degrees). (Rx [k], ry [k]) is a position when the vehicle travels inertially at the current vehicle speed, and is estimated based on the azimuth θ and the velocity V included in the GPS information. Next, distances D [m] between (rx [k], ry [k]) and candidate dangerous places are calculated (2503). If the distance D is equal to or smaller than the determination range r [m], the warning flag is turned on (2504, 2505). If the flag is ON in the warning flag determination (2506), a warning is issued (2507), and if the flag is OFF, the warning is canceled (2508).
[0109]
The risk area determination process may be performed by the server 104.
[0110]
Next, processing for displaying danger information on the terminal 101 will be described. The terminal 101 has a function of displaying a map based on the map information, and displays a map as shown in FIG. The map information may be acquired from the server 104 or may be held in the terminal 101. Here, the position of the own vehicle is a car indicated by 191, and the dangerous area is a hatched circle indicated by 192. The own vehicle position 191 is displayed based on GPS information, and the dangerous area 192 is acquired from the dangerous area information storage unit 210 and displayed. Accordingly, the vehicle position 192 is not displayed on a terminal whose vehicle position is unknown (for example, a personal computer not equipped with a GPS unit). Here, when the pointing device 193 such as a mouse is moved onto the danger area 192, an outline 194 of the danger information is displayed. The display of the dangerous area 192 may be classified according to the type of accident (death accident, personal injury, property damage accident, user registration, automatic registration). For example, in the case of a fatal accident, it may be red.
[0111]
Next, input of danger information and the like by manual operation will be described. Although it has already been explained that the car navigation system 101c automatically transfers the danger information, even if the driver gets near accident while driving, it doesn't appear in the brake operation, steering wheel operation, or utterance, but only visually Sometimes. In this case, the sensor does not detect that the driver feels dangerous. Some automobiles do not have various danger detection sensors as described above. In this case, since the danger information is not automatically transferred, it is necessary to register the danger information manually. Therefore, a series of pages for accepting risk information setting input as shown below is provided from the server 104 to the terminal 101.
[0112]
On the first page, as shown in FIG. 22 (a), a map for receiving an input of a point where the user feels dangerous is displayed. For example, when the user places the cursor 201 at any position 202 on the map of this page and clicks the position 202 with a pointing device, the position 202 is set as a point where the user felt dangerous. And the next page is opened.
[0113]
On the next page, as shown in FIG. 22 (b), a toggle button 205 for accepting selection of the means of transportation used by the user, a toggle button 206 for accepting selection of the other party who made the user feel dangerous, a cancel button 203, a Next button 204 for proceeding to the next page is arranged. Here, four candidates for automobiles, motorcycles, bicycles, and walking are listed as candidates for selecting the means of transportation used by the user. Etc.). These selection candidates can be appropriately modified (addition of selection candidates, etc.).
[0114]
On this page, when the user selects his / her transportation mode and the other party and then selects the next button 204, the next page is displayed unless both the user's transportation mode and the other party are related to walking. Is displayed. The reason why the user does not move to the next page when both the user's means of transportation and the other party are related to walking is because the purpose of this embodiment is not to collect data related to trouble between pedestrians. is there. Therefore, in such a case, the user is prompted to reselect his / her transportation means or the other party by displaying a message or the like.
[0115]
As shown in FIG. 23, the page displayed when the user's means of transportation and the other party are selected in an appropriate combination displays the user's means of transportation 211 and the other party 212, as well as the user. When the check button 213a to 213h associated with each case in the selection candidate list 213 of the case that felt dangerous, the check candidate 213h corresponding to “other” is checked, the specific contents of the case A text input box 215 that accepts input, a cancel button 216, and an OK button 217 that accepts confirmation of data settings within the page are arranged. Here, the case group displayed as the selection candidate list 213 is determined for each combination of the user's transportation means 211 and the partner 212. An example of such a selection candidate list is given below.
[0116]
A. When the user's means of transportation and the other party are both "cars"
(1) It was difficult to turn right due to the presence of oncoming vehicles.
(2) Since there is no right turn lane or it is narrow, it has been a hindrance to the progress of straight ahead vehicles.
(3) The right turn vehicle was prevented from going straight because there was no right turn lane or it was narrow.
(4) It was difficult to pass the oncoming vehicle.
(5) It was difficult to get on the street by the approach of a left turn vehicle from the side street.
(6) There was an overtaking.
(7) The lane change was difficult due to the presence of the preceding vehicle.
(8) Other
[0117]
B. When the user's means of transportation is "automobile" and the other party is "motorcycle"
(1) When making a right turn, if a straight-ahead vehicle gave way, it seemed to come into contact with a motorcycle entering from the side.
(2) The motorcycle was overtaken from the shoulder.
(3) The motorcycle overtakes it.
(4) The lane change was difficult due to the existence of motorcycles.
(5) Other
[0118]
C. When the user's means of transportation is "car" and the other party is "bicycle"
(1) When making a left turn, the bicycle on the left side was almost caught.
(2) At the time of a right turn, he tried to jump a bicycle that was crossing the approached road.
(3) I almost touched the bicycle on the shoulder.
(4) I tried to jump a bicycle that had jumped out of a place other than a pedestrian crossing.
(5) Other
[0119]
D. When the user's means of transportation is "car" and the other party is "pedestrian"
(1) When making a left turn, the pedestrian who was on the left side was going to get involved.
(2) When making a right turn, the pedestrian crossing the approached road was about to jump.
(3) There was pedestrian ignore.
(4) There was a pedestrian on the road.
(5) Other
[0120]
E. When the user's means of transportation is "car" and the other party is "facility"
(1) Because the lighting in the facility is dark, it is difficult to find obstacles (plants, etc.), people, bicycles, etc.
(2) The road curve is tight.
(3) The lane is difficult to understand.
(4) Because there is no guide board, the road is difficult to understand.
(5) The road width is narrow.
(6) Visibility is blocked by obstacles (plants, etc.).
(7) The road surface may be slippery when it rains.
(8) A dangerous situation occurred (the possibility of a rear-end collision if stopped and the signal ignored if not stopped) due to the rapid switching of traffic lights.
(9) It was frustrating at the timing of traffic signal switching, such as being stopped for each traffic signal on a low-traffic roadway.
(10) There is a possibility of falling rocks.
(11) Other
[0121]
F. When the user's means of transportation is "Motorcycle" and the other party is "Automobile"
(1) It was difficult to turn right due to the presence of oncoming vehicles.
(2) It was difficult to pass with the oncoming vehicle.
(3) As the vehicle turns left from the side street, it is difficult to pass
(4) There was an overtaking by an automobile.
(5) It was difficult to change lanes.
(6) After entering the intersection from the side road, it was likely to collide with the right turn vehicle that had entered the intersection.
(7) I was almost caught in a vehicle that turned left.
(8) Other
[0122]
G. When the user's means of transportation is "motorcycle" and the other party is "motorcycle"
(1) The motorcycle was overtaken from the shoulder.
(2) There was an overtaking by a motorcycle.
(3) Other
[0123]
H. When the user's means of transportation is "motorcycle" and the other party is "bicycle"
(1) When making a left turn, the bicycle on the left side was almost caught.
(2) At the time of a right turn, he tried to jump a bicycle that was crossing the approached roadway.
(3) I was about to touch a bicycle on the shoulder when traveling.
(4) I tried to jump a bicycle that had jumped out of a place other than a pedestrian crossing.
(5) Other
[0124]
I. When the user's means of transportation is "motorcycle" and the other party is "pedestrian"
(1) When making a left turn, the pedestrian who was on the left side was going to get involved.
(2) When making a right turn, the pedestrian crossing the approached roadway was about to jump.
(3) There was pedestrian ignore.
(4) I tried to jump a pedestrian who jumped out on the road.
(5) Other
[0125]
J. et al. When the user's means of transportation is "motorcycle" and the other party is "facility"
(1) Because the facilities were dark, it was difficult to find obstacles, people, bicycles, etc.
(2) The road curve is tight.
(3) The lane is difficult to understand.
(4) The road is difficult to understand because there is no guide board.
(5) The road width is narrow.
(6) Visibility is blocked by obstacles (plants, etc.).
(7) The road surface may be slippery when it rains.
(8) A dangerous situation occurred (the possibility of a rear-end collision if stopped and the signal ignored if not stopped) due to the rapid switching of traffic lights.
(9) It was frustrating at the timing of traffic signal switching, such as being stopped for each traffic signal on a low-traffic roadway.
(10) There is a possibility of falling rocks.
(11) Other
[0126]
K. When the user's means of transportation is "bicycle" and the other party is "car"
(1) While crossing the intersection, he was likely to get caught in a vehicle that made a left turn.
(2) While crossing the intersection, he was likely to get caught in a vehicle turning right.
(3) While traveling on the shoulder, he was likely to get caught in a straight ahead vehicle.
(4) Other
[0127]
L. When the user's means of transportation is "bicycle" and the other party is "motorcycle"
(1) While crossing the intersection, he seemed to be caught in a motorcycle turning left.
(2) While crossing the intersection, he seemed to be caught in a motorcycle turning right.
(3) While traveling on the shoulder, he was likely to get caught in a motorcycle that had been traveling straight.
(4) Other
[0128]
M.M. When the user's means of transportation is "bicycle" and the other party is "bicycle"
(1) While traveling on the sidewalk, it was difficult to pass the bicycle.
(2) I was overtaken by a bicycle.
(3) Other
[0129]
N. When the user's means of transportation is "bicycle" and the other party is "pedestrian"
(1) While driving on the sidewalk, he was likely to come into contact with pedestrians.
(2) While running on the shoulder, he was about to hit a pedestrian who jumped out of the shoulder.
(3) Other
[0130]
O. When the user's means of transportation is "bicycle" and the other party is "facility"
(1) Because the lighting in the facility is dark, it is difficult to find obstacles, people, bicycles, etc.
(2) Because there are no bicycle lanes, no sidewalks, narrow shoulders, etc., you have to go on the road.
(3) Because there is no guide board, the road is difficult to understand.
(4) The field of view is blocked by obstacles (plants, etc.).
(5) The road surface may be slippery when it rains.
(6) Long waiting time for traffic lights
(7) Push button type traffic lights do not switch immediately.
(8) Because there are obstacles (such as telephone poles) on the sidewalk, it is difficult to travel.
(9) There is a possibility of falling rocks.
(10) Other
[0131]
P. When the user's means of transportation is "walking" and the other party is "car"
(1) While crossing an intersection, he was likely to get caught in a vehicle that made a left turn
(2) While crossing an intersection, he was likely to get caught in a vehicle turning right
(3) Other
[0132]
Q. When the user's means of transportation is "walking" and the other party is "motorcycle"
(1) While crossing an intersection, he was likely to get caught in a vehicle that made a left turn
(2) While crossing an intersection, he was likely to get caught in a vehicle turning right
(3) Other
[0133]
R. When the user's means of transportation is "walking" and the other party is "bicycle"
(1) While walking on the sidewalk, I was about to hit a bicycle running on the sidewalk.
(2) Other
[0134]
S. When the user's means of transportation is "walking" and the other party is "facility"
(1) Because the lighting in the facility is dark, it is difficult to find obstacles, people, bicycles, etc.
(2) Because there is no sidewalk or narrow, you have to go to the roadway.
(3) Because there is no guide board, the road is difficult to understand.
(4) The field of view is blocked by obstacles (plants, etc.).
(5) The steps on the sidewalk are tight.
(6) Long waiting time for traffic lights
(7) Push button type traffic lights do not switch immediately.
(8) Because there are obstacles (such as telephone poles) on the sidewalk, it is difficult to pass.
(9) There is a possibility of falling rocks.
(10) Other
[0135]
When the input to the page of FIG. 23 is completed and the OK button 217 is pressed, the next page is opened. On the next page, as shown in FIG. 24, input is received regarding the date (2201, 2204, 2205), time zone (2206, 2207), ambient brightness 2208, road surface condition 2209, and large vehicle mixing degree 2210. An area, a cancel button 2211 and a send button 2212 are arranged.
[0136]
The date has input areas of the year 2201, the month 2204, and the day 2205, respectively, and accepts the input of the date of the near event. The year is adjusted with the backward button 2202 and the forward button 2203. The same applies to the change of month and day.
[0137]
The time zone input areas include AM / PM 2206 and approximate time 2207 input areas. Here, the change of AM / PM and the change of time are the same as those described above.
[0138]
For the ambient brightness, choices of “bright”, “slightly dark”, and “dark” are prepared, and selection is accepted in the brightness input area 2208. The change of “bright”, “slightly dark”, and “dark” here is the same method as the change of the year.
[0139]
For the road surface condition, options of “dry”, “wet”, “wet”, “flooding”, “frozen”, and “snowy road” are prepared, and selection is accepted in the road surface state input area 2209. This change is the same method as the change of the year.
[0140]
The options of “none”, “small”, “ordinary”, “slightly”, and “large” are prepared for the mixing degree of large vehicles, and selection is accepted in the mixing degree input area 2210 for large vehicles. This change is the same method as the change of the year.
[0141]
When the transmission button 2212 is pressed after the information input on this page is completed, the information input so far is transmitted to the server 104. On the other hand, when the input on this page is omitted, a cancel button 2211 is pressed.
[0142]
The format of data to be transmitted is shown in FIG. The transmission data includes a communication number 2301, a mail address 2302, a date 2303, a time zone 2304, coordinates 2305, a moving unit 2306, a partner 2307, an item 2308, brightness 2309, a road surface condition 2310, and a mixing degree 2311 of a large vehicle. The communication number 2301 is a number assigned in the order in which incident information input occurred in the past. The mail address 2302 is the address of the user who has input the near-miss information.
[0143]
Next, a case where the operator directly inputs information related to past accident cases to the server 104 will be described. When a map as shown in FIG. 21 is displayed on a display device (not shown) connected to the server 104, the operator selects a location where an accident has occurred on the map using a pointing device. Then, an input screen as shown in FIG. 26 is displayed on the display device. The location of the accident is the east longitude and north latitude of the selected point.
[0144]
As shown in the figure, the input screen includes date 2401, time 2404, transportation means 2407 of the accident party, accident type 2409, accident cause 2410, large vehicle mixing degree 2408, accident classification 2411, brightness 2412, road surface condition 2413. , A region for receiving each input of the special note 2414, a cancel button 2415, and an OK button 2416.
[0145]
The input method of the date 2401 and the time 2404 is the same as that described above.
[0146]
Each item shown below is selected and input by an operator from among corresponding options. Specifically, the transportation means 2407 of the accident party includes “car and car” “car and motorcycle” “car and bicycle” “car and pedestrian” “car and facility” “motorcycle and motorcycle” “motorcycle and bicycle” “ Select from "Motorcycle and Pedestrian" or "Motorcycle and Facility". The type of accident 2409 is selected from “rear collision”, “frontal collision”, “side collision”, “jumping off”, “rolling over”, and “contact”. The cause 2410 of the accident is selected from “too much speed”, “careless forward”, “ignore signal”, “slip”, and “unreasonable overtaking”. The accident classification 2411 is selected from “death accident”, “personal accident”, and “property accident”. The mixing degree 2408 of the large vehicle is selected from “None”, “Low”, “Normal”, “Slightly”, and “High”. The brightness 2412 is selected from “dark”, “slightly dark”, and “bright”. The road surface condition 2413 is selected from “dry”, “wet”, “wet”, “flood”, “frozen”, and “snowy road”. Special items 2411 are input by the operator as text. There is no need to input this special note.
[0147]
When the OK button 2416 is selected with the pointing device, the input information is registered. Registration of the above accident case does not accept registration of duplicate information (same location, same date, same accident).
[0148]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. The configuration of the navigation system according to this embodiment is shown in FIG. In this embodiment, based on the dangerous area information stored in the server 104, a route search that avoids the dangerous area is performed, and the route information is sent to the terminal 2701 such as the personal computer 2701a, the mobile phone 2702b, and the car navigation system 2701c with communication function. provide.
[0149]
The server 2703 includes a near miss database 2704, a map storage unit 2705, a link travel time storage unit 2706, a link cost calculation unit 2707, and a route search unit 2708.
[0150]
The near-miss database 2704 and the map storage unit 2705 are the same as the near-miss database 106 and the map information storage unit 1060 of the first embodiment.
[0151]
The link cost calculation unit 2707 refers to the near-miss database 2704, the map storage unit 2705, and the link travel time storage unit 2706, and performs evaluation calculation of each road link based on the route standard. There is a Dijkstra method (http://gtr01.adin.hamamatsu-u.ac.jp:8080/Apl24.html) as a method for searching for a route with the shortest link cost, which can be used in this embodiment. The outline of this algorithm is described.
[0152]
In this method, the minimum cost to each intersection on the road network is determined one by one from the starting point, gradually expanding the range, and finally the shortest cost route to all the intersections is obtained. Here, the (road) link cost that emphasizes the road length is represented by the following equation (11).
[0153]
Link cost = road length + Sa x road risk index (11)
Sa: Risk level
[0154]
In addition, the (road) link cost that places importance on travel time is represented by the following equation (12).
[0155]
Link cost = road travel time + Sb x road risk index (12)
Sb: Risk level
[0156]
Here, the risk levels Sa and Sb are quantified in accordance with the risk level allowed by the user (“not considering danger”, “a little risk avoidance”, “danger avoidance”). For example, in the case of “not considering danger”, both Sa and Sb are set to 0. In the case of “a little risk avoidance”, the order of the term of road length (or travel time) and the order of the term of degree of danger (the two items on the right side of Equation (11) and Equation (12)) should be matched. To do. That is, Sa is a value obtained by dividing the average road length by the average value of the risk index, and Sb is a value obtained by dividing the average travel time by the average value of the risk index, or a value close to this value. In the case of “risk avoidance”, the minimum non-zero value of the risk degree term (equation (11), two items on the right side of equation (12)) should not exceed the minimum road length (or travel time). Is set to Sa (or Sb). That is, Sa is a value obtained by dividing the maximum value of the road length by the minimum value of the road risk index, and Sb is a value obtained by dividing the maximum value of the road travel time by the minimum value of the road risk index.
[0157]
Here, the risk index is an index indicating the degree of danger, is a weighted sum of the number of dangerous districts on a certain road, and is defined by Expression (13) with reference to the danger information table 1069.
[0158]
[Equation 3]
Figure 0003848554
[0159]
Here, the weight wi according to the type of danger is, for example, 10 for a fatal accident, 5 for a human accident other than a fatal accident, 3 for a property damage accident, and other automatically transferred danger information and 1 may be used for reporting. These pieces of information are intended only for information disclosed to drivers or residents.
[0160]
The route search unit 2708 refers to each link cost calculated by the link cost calculation unit 2707, and obtains an optimal route based on the departure point and the destination point input from the user (resident, driver).
[0161]
When a resident or driver inputs a departure point, a destination point, and route selection criteria 2702 from a terminal 2701 such as a personal computer 2701a, a mobile phone 2702b, and a car navigation system 2701c with a communication function, the input information is transmitted to the server 2703. Then, the calculated optimal route 2709 is distributed to each user (resident, driver).
[0162]
Next, a starting point, destination point, and selection route reference input method at the terminal 2701 will be described with reference to FIG.
[0163]
A map as shown in FIG. 28A is displayed on the terminal 2701, and the user inputs the starting point 281 and the destination point 282 using a pointing device 282 such as a mouse.
[0164]
When the main departure point 281 and the destination point 282 are input, the selection route reference input screen shown in FIG. 28B is displayed. On this screen, there are an evaluation item candidate (284, 285) display area, a risk tolerance candidate (286, 287, 288) display area, a cancel button 289, and a send button 280, which are emphasized by the user. The evaluation items include “route length” 284 and “travel time” 285, and the user selects one of them with the pointing device (here, “route length” is selected). The risk tolerance includes “do not consider danger” 286, “a little risk avoidance” 287, and “danger avoidance” 288, and the user selects one of the pointing devices (here, “a little risk avoidance”). Is selected).
[0165]
When the send button 280 is pressed after the evaluation item and the risk tolerance are selected, an optimum route acquisition request 292 as shown in FIG. 29 is sent to the server 293.
[0166]
An optimum route transmission request 292 including a departure point, a destination point, and route selection criteria input at the terminal 2701 is transmitted to the server 2703 via a communication line. As shown in FIG. 29B, the optimum route transmission request 292 includes a user ID 294, an e-mail address 295, a departure point (east longitude, north latitude) 296, a destination point (east longitude, north latitude) 297, an evaluation item 298, and a risk tolerance. 299.
[0167]
The user ID 294 is a serial number assigned to the user of the route selection service. The user ID 294 may be registered in advance by the operator, or may be a number automatically assigned by the server 2703 when starting the service. The mail address 295 is the mail address of the user of the terminal.
[0168]
In response to a request from the terminal 2701, the server 2701 determines an optimum route. Then, optimum route data 3002 is returned to the terminal 2701 via the communication line. A format example of the optimum route data 3002 is shown in FIG. Optimal route data 3002 includes user ID 3004, departure point (east longitude, north latitude) 3005, destination point (east longitude, north latitude) 3006, route road number 3007, route road ID group 3008, route intersection number 3009, route intersection ID group 3010, Interpolation data 3011 is included. The route road number 3007 is the number of roads included in the optimum route, and means the number of road IDs included in the route road ID group 3008. The route road ID group 3008 is an array of road IDs included in the route from the departure point to the destination point. This road ID is the same as the road ID stored in the road data storage unit 1603. The route intersection number 3009 is the number of intersections included in the optimum route, and means the number of intersection IDs included in the route intersection ID group 3010. The route intersection ID group 3010 is an array of the intersection IDs included in the route from the departure point to the destination point. This intersection ID is the same as the intersection ID stored in the intersection data storage unit 1064. The interpolation data 3011 is interpolation data for the optimum route from the departure point to the destination point. This format is the format of the interpolation data 1061. However, the interpolation data 3011 may be used when the map display format is an image such as BMP, and may be omitted when the map is vector data.
[0169]
The terminal 2701 that has received the optimum route data 3002 performs route display as shown in FIG. That is, the route 313 from the departure point 311 to the destination point 312 is displayed. Here, the route avoids the dangerous areas 314 and 315. In the display of the route 313, when the map is vector data, the roads of the route intersection ID group 3010 and the route road ID group 3008 are displayed by bold lines. When the map is image data, the interpolation data of the interpolation data 3011 is displayed with a bold line.
[0170]
【The invention's effect】
According to the present invention, it is possible to automatically collect danger information and distribute it to utilize it.
[0171]
In addition, according to the present invention, an alarm can be issued when the vehicle is traveling in the danger zone or approaching the danger zone, and the driver can be alerted to prevent an accident.
[0172]
Furthermore, according to the present invention, it is possible to provide a route that avoids a dangerous area.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a danger information collection / delivery system according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an example of an interpolation data table 1061;
FIG. 3 is an example of a map data table 1062;
FIG. 4 is an example of a road data table 1063;
FIG. 5 is an example of an intersection data table 1064;
FIG. 6 is an example of a place name data table 1065;
FIG. 7 is an example of a railway data table 1066;
FIG. 8 is an example of an aqueous data table 1067;
FIG. 9 is an example of a facility data table 1068;
FIG. 10 is an example of a danger information table 1069;
FIG. 11 shows a danger area information transmission / reception sequence.
FIG. 12 shows a configuration of a vehicle equipped with a car navigation system 101c and a configuration of the car navigation system.
13 shows a configuration of the headset 206. FIG.
FIG. 14 shows the contents stored in the dangerous area storage unit 210;
FIG. 15 shows the contents stored in a history unit 209;
FIG. 16 shows a format for transmitting danger information to the server.
FIG. 17 shows a configuration and a procedure for determining whether the vehicle is in a tension running state.
FIG. 18 shows a heartbeat waveform and a power spectrum of an RR interval.
FIG. 19 shows emotion classification by voice and a configuration for performing the classification.
FIG. 20 shows a procedure for determining whether or not to issue a warning.
FIG. 21 shows a display example in which dangerous areas are displayed on a map.
FIG. 22 shows an example of a danger information input screen.
FIG. 23 shows an example of a danger information input screen.
FIG. 24 shows an example of a danger information input screen.
FIG. 25 shows a format for transmitting danger information to the server 104;
FIG. 26 shows an accident information input screen.
FIG. 27 shows a configuration of a navigation system according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 28 shows an input screen for starting point, destination point and route selection criteria.
FIG. 29 shows a format example of an optimum route acquisition request 292.
30 shows a format example of optimum route data 3002. FIG.
FIG. 31 shows an example in which an optimum route is displayed on a map.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 101 ... Resident, driver's terminal, 104 ... Server, 105 ... Database processing unit, 106 ... Near-miss database, 201 ... GPS unit, 202 ... Steering angle sensor, 203 ... Inter-vehicle distance sensor, 204 ... Axle speed sensor, 206 ... Headset 207: Traveling state determination unit 208: Danger determination unit 209 ... History unit 210 ... Dangerous area storage unit 211 ... Display unit 212 ... Speaker 213 ... Communication unit 214 ... Acceleration sensor

Claims (2)

車両に搭載され、その車両の危険情報を送信する装置であって、
前記車両の位置を検出するＧＰＳユニットと、
前記車両の前方車との車間距離を検出する車間距離センサと、
前記車両の状態を示す情報を取得するセンサと、
運転者の感情情報を取得するセンサと、
前記車間距離センサにより検出した車間距離および前記車両の状態を示す情報を用いて前記車両の走行状態を検出する手段と、
前記運転者の感情情報を取得するセンサを用いて運転者の感情を検出する手段と、
前記車両の走行状態および前記運転者の感情を用いて、前記車両が危険な状態であるかどうかを判定しその種類を分類する手段と、
前記ＧＰＳユニットにより検出した車両の位置，危険状態の分類，および危険状態が発生した時刻を示す電子情報を生成してサーバに送信する手段と、
を備える車両危険情報送信装置。A device that is mounted on a vehicle and transmits danger information of the vehicle,
A GPS unit for detecting the position of the vehicle;
An inter-vehicle distance sensor for detecting an inter-vehicle distance from a vehicle ahead of the vehicle;
A sensor for acquiring information indicating a state of the vehicle ;
A sensor that acquires driver emotion information;
Means for detecting a traveling state of the vehicle using information indicating the inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor and the state of the vehicle;
Means for detecting a driver's emotion using a sensor for acquiring the driver's emotion information;
Means for determining whether the vehicle is in a dangerous state and classifying its type using the running state of the vehicle and the driver's feelings;
Means for generating and transmitting to the server electronic information indicating the position of the vehicle detected by the GPS unit, the classification of the dangerous state, and the time when the dangerous state occurred;
A vehicle danger information transmitting device comprising: 前記運転者の感情情報を取得するセンサは、
運転者の発声を集音するマイクと、
運転者の脈波を計測する脈波センサと、
を有して構成され、
前記運転者の感情情報を取得するセンサを用いて運転者の感情を検出する手段は、
前記マイクにより取得した音声から興奮状態を検出し、前記脈波センサにより取得した脈波から緊張状態を検出することを特徴とし、
前記車両の状態を示す情報を取得するセンサは、
ハンドル角センサと、
車軸速度センサと、
を有して構成される、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両危険情報送信装置。 The sensor for acquiring the driver's emotion information is:
A microphone that collects the voice of the driver,
A pulse wave sensor for measuring the pulse wave of the driver;
Comprising
Means for detecting the driver's emotion using a sensor for acquiring the driver's emotion information,
An excited state is detected from the sound acquired by the microphone, and a tension state is detected from the pulse wave acquired by the pulse wave sensor,
The sensor for acquiring information indicating the state of the vehicle is
A handle angle sensor;
An axle speed sensor,
Configured with
The vehicle danger information transmitting device according to claim 1 .
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