JP3839424B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の操舵制御装置に関する。

従来、例えば車両の操舵輪を操舵する操舵機構を駆動するモータに対して、運転者の操舵を補助するように駆動信号を与えるモータ駆動装置と、このモータ駆動装置に制御信号を出力する電動パワーステアリング制御装置とを備え、モータの駆動力により運転者の操舵を補助することで、運転者の負担を低減する電動パワーステアリング装置が知られている。
このような電動パワーステアリング装置においては、モータへの通電電流に対する検出値に応じて（例えば、モータへの通電電流に対する目標値と検出値との差に応じて）通電電流を制御するクローズドループの制御処理と、モータへの通電電流に対する検出値には応答せずに、通電電流に対する目標値に応じて通電電流を制御するオープンループの制御処理とを、モータへの通電電流に対する検出値が異常であるか否かの判定結果に応じて切り換えて実行する電動パワーステアリング制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この電動パワーステアリング制御装置において、モータ駆動装置は、複数のスイッチング素子（例えば、トランジスタ等）をブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備し、電動パワーステアリング制御装置は、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）により各スイッチング素子をオン／オフ駆動させるためのパルスを出力しており、このパルスのデューティ（ＰＷＭ ＤＵＴＹ）、つまりオン／オフの比率を変更することによってモータへの通電電流を制御している。
そして、電動パワーステアリング制御装置は、モータへの通電電流に対する検出値が正常であると判定される通常時においては、クローズドループの制御処理として、通電電流に対する目標値と検出値との差がゼロとなるようにＰＩ（比例・積分）動作等によりデューティを修正するフィードバック制御を実行する。一方、例えばモータへの通電電流を検出する電流センサの異常によって電流センサから出力される検出値が通電電流の実際の値の変化に関わらずに適宜の値に固定されてしまう場合等のように、モータへの通電電流に対する検出値が異常であると判定される場合には、オープンループの制御処理として、予め設定された所定マップ（例えば、運転者から入力される操舵トルクとデューティとの関係を示すマップ等）に応じた通電電流の目標値を設定するフィードフォワード制御を実行する。
例えばフィードバック制御の実行中において、電流センサの異常により電流センサから出力される検出値が相対的に低い適宜の値に固定されてしまうＬｏｗ固定が発生すると、通電電流に対する目標値と検出値との差が増大し、この差を低減するようにデューティが変更されてしまうことよってステアリング振動が発生する場合がある。このとき、電流センサから出力される検出値が異常であるか否かを判定すると共に、目標値と検出値との差が所定差を超える状態の継続時間が所定時間以上となった時点でフィードバック制御の実行を停止し、フィードフォワード制御を実行することによってステアリング振動の発生を抑制するようになっている。
特開２００２−８７３０４号公報

しかしながら、上記従来技術に係る電動パワーステアリング装置によれば、電動パワーステアリング制御装置にクローズドループの制御系とオープンループの制御系との両方の制御系を備える必要が生じ、制御装置の構成および制御処理が複雑化してしまうという問題が生じる。
また、オープンループの制御では、予め設定された所定マップに応じた制御を行うだけであるから、予め想定していない挙動に対しては運転者の操舵を適切に補助することができない場合があり、モータによるアシストが不足したり過剰になって運転者が違和感を感じてしまう虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、装置構成が複雑化することを抑制しつつ運転者の操舵を適切に補助すると共に、操舵機構を駆動する電動機へ供給する通電電流を検出する電流検出器の異常の有無を精度良く検知することが可能な車両の操舵制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の操舵制御装置は、車両の操舵輪を操舵可能な操舵機構を駆動する電動機（後述する実施の形態でのモータ８）と、運転者から入力される操舵入力に係る操舵状態量（後述する実施の形態での操舵トルクＴＲＱ）を検出する操舵状態量検出手段（後述する実施の形態でのトルクセンサ１０ａ）と、該操舵状態量検出手段にて検出される前記操舵状態量に応じて、運転者の操舵をアシストするように前記電動機への通電電流に対する目標値（後述する実施の形態での目標電流ＩＴＮ）を設定する電流目標値設定手段（後述する実施の形態でのメインＣＰＵ１１）と、前記電動機の通電電流を検出する電流検出器（後述する実施の形態での電流検出回路１８）と、前記電流目標値設定手段にて設定される前記目標値と前記電流検出器にて検出される前記通電電流の検出値（後述する実施の形態でのモータ電流ＩＭ）との差に基づき前記電動機への通電電流をクローズドループにより制御する電動機制御手段（後述する実施の形態でのメインＣＰＵ１１が兼ねる）とを備える車両の操舵制御装置であって、前記目標値と前記検出値との差に基づき前記電流検出器が異常状態であるか否かを検知する第１の異常検知手段（後述する実施の形態でのステップＳ０２およびステップＳ０４〜ステップＳ０６）と、前記第１の異常検知手段にて前記電流検出器が異常状態であると検知された場合に前記通電電流を所定上限電流値以下に規制する規制手段（後述する実施の形態でのステップＳ０７）と、前記規制手段にて前記通電電流が所定上限電流値以下に規制されている場合に前記目標値と前記検出値との差に基づき前記電流検出器が異常状態であるか否かを検知する第２の異常検知手段（後述する実施の形態でのステップＳ０８〜ステップＳ１１）とを備えることを特徴としている。

上記構成の車両の操舵制御装置によれば、第１の異常検知手段にて電流検出器が異常状態であると検知された場合に電動機への通電電流を所定上限電流値以下に規制することによって、例えば制御方法をクローズドループの制御から他の制御へと切り換えるという煩雑な手間が掛かることを防止すると共に、クローズドループの制御以外の他の制御を実行するための特別な構成を必要とせずに、通電電流の目標値と検出値との差が過剰に増大したり減少することを防止し、ステアリング振動の発生を抑制することができる。
さらに、通電電流を規制している状態において、第２の異常検知手段により電流検出器が異常状態であるか否かを判定することによって、判定精度を向上させることができる。

さらに、請求項２に記載の本発明の車両の操舵制御装置では、前記第１および前記第２の異常検知手段は、前記目標値と前記検出値との差が所定値以上である期間の継続時間あるいは積算時間が所定時間以上である場合に前記電流検出器が異常状態であると判定することを特徴としている。

上記構成の車両の操舵制御装置によれば、第１の異常検知手段にて電流検出器が異常状態であると検知された場合に電動機への通電電流を所定上限電流値以下に規制し、この状態にて、第２の異常検知手段にて通電電流の目標値と検出値との差が所定値以上である期間の継続時間あるいは積算時間が所定時間以上である場合に電流検出器が異常状態であると判定することによって、判定精度を向上させることができる。

さらに、請求項３に記載の本発明の車両の操舵制御装置は、前記第１または前記第２の異常検知手段にて前記電流検出器が異常状態であると検知された状態において、前記電流検出器にて検出される前記通電電流の検出値が所定検出値以上である場合には、前記電流検出器は異常状態ではないと判定する異常判定取消手段（後述する実施の形態でのステップＳ０３）を備えることを特徴としている。

上記構成の車両の操舵制御装置によれば、電流検出器の異常状態として、例えば電流検出器から出力される通電電流の検出値が相対的に低い適宜の値に固定されてしまう異常状態の有無を判定する場合には、第１または第２の異常検知手段にて電流検出器が異常状態であると検知された状態であっても、電流検出器の検出値が所定検出値以上である場合には異常状態ではないと判定することによって適切な判定を行うことができる。

請求項１に記載の本発明の車両の操舵制御装置によれば、例えば制御方法をクローズドループの制御から他の制御へと切り換えるという煩雑な手間が掛かることを防止すると共に、クローズドループの制御以外の他の制御を実行するための特別な構成を必要とせずに、通電電流の目標値と検出値との差が過剰に増大したり減少することを防止し、ステアリング振動の発生を抑制することができる。さらに、通電電流を規制している状態において、第２の異常検知手段により電流検出器が異常状態であるか否かを判定することによって、判定精度を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の操舵制御装置によれば、電流検出器が異常状態であるか否かの判定精度を向上させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の操舵制御装置によれば、電流検出器の異常状態として、例えば電流検出器から出力される通電電流の検出値が相対的に低い適宜の値に固定されてしまう異常状態の有無を判定する場合であっても適切な判定を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両の操舵制御装置について添付図面を参照しながら説明する。
例えば図１に示すように、この実施の形態に係る車両の操舵制御装置において、ステアリングホイール１に一体に設けられたステアリング軸２は、ユニバーサルジョイント３ａ，３ｂを有する連結軸３を介して、ステアリングギアボックス（図示略）内に設けられたラック・ピニオン機構４のピニオン４ａに連結されて手動操舵力発生機構５を構成している。
ピニオン４ａはラック軸６のラック歯６ａに噛合っており、ステアリングホイール１から入力された回転運動は、ピニオン４ａを介してラック軸６の往復運動に変換され、ラック軸６の両端にタイロッド７，７を介して連結された２つの操舵輪Ｗ，Ｗを転舵させる。
ラック軸６と同軸にモータ８が配設されており、モータ８の回転力はラック軸６にほぼ平行に設けられたボールねじ機構９を介して推力に変換される。すなわち、モータ８のロータ（図示略）には駆動側ヘリカルギア８ａが一体に設けられ、この駆動側ヘリカルギア８ａはボールねじ機構９のねじ軸９ａの軸端に一体に設けられたヘリカルギア９ｂに噛合わされている。
ステアリングギアボックス内には、ピニオン４ａに作用する操舵トルクＴＲＱ、すなわち運転者の手動操作により入力された操舵トルクＴＲＱを検出するためのトルクセンサ１０ａが設けられており、このトルクセンサ１０ａにて検出した操舵トルクＴＲＱの検出信号は、ＥＰＳ制御装置１０に入力されている。

ＥＰＳ制御装置１０は、例えば図２に示すように、メインＣＰＵ１１と、車両に搭載される高圧系のバッテリ１２の入出力端子に接続されるチョークコイル１３と、パワーリレー１４と、スイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路１５と、メインＣＰＵ１１の制御等によってブリッジ回路１５からモータ８への電力供給を遮断可能なフェールセーフ（Ｆ／Ｓ）リレー２１と、ＦＥＴ駆動／昇圧回路１６と、電流センサ部１７とを備えて構成され、車両の走行状態に応じた操舵トルクＴＲＱに対するアシスト量をモータ８に出力させるためのモータ駆動電流を出力する。
メインＣＰＵ１１には、トルクセンサ１０ａから出力される操舵トルクＴＲＱの検出信号に加えて、車両の速度（車速）ＶＳＰを検出する車速センサ１０ｂから出力される検出信号と、内燃機関の回転数（エンジン回転数）を検出する回転数センサ（図示略）から出力される検出信号と、モータ８へ供給する通電電流を検出する電流検出回路１８から出力される検出信号（モータ電流ＩＭ）と、モータ８への通電電圧を検出する端子電圧検出回路１９から出力される検出信号（モータ端子電圧ＶＭＰ，ＶＭＮ）とが入力されると共に、例えばランプ等からなる警報装置（図示略）を具備するメータ２０が接続され、メインＣＰＵ１１から出力される各種の警報信号ＷＬＰがメータ２０の警報装置に入力されている。

バッテリ１２から出力される直流電流は、順次、例えばこの直流電流に重畳される高周波成分の除去等の波形整形を行うチョークコイル１３と、メインＣＰＵ１１の制御によってバッテリ１２からモータ８への電力供給を遮断可能なパワーリレー１４と、バッテリ１２からモータ８へ供給される通電電流を電流検出回路１８にて検出するためのシャント抵抗１７ａを具備する電流センサ部１７とを介してブリッジ回路１５へ入力されている。
ブリッジ回路１５は、例えばメインＣＰＵ１１の制御に応じたパルス幅変調（ＰＷＭ）および転流動作によって、入出力端子１５ａ，１５ｂを介してモータ８へ出力される通電電流の通電量および通電方向を制御する。このブリッジ回路１５は、いわゆるＨブリッジをなし、複数（例えば、４つ）のスイッチング素子であるＭＯＳ型トランジスタ（MOSFET：Metal Oxide Semi-conductor Field Effect Transistor）ＦＥＴ１，ＦＥＴ２，ＦＥＴ３，ＦＥＴ４を備えて構成されている。各トランジスタＦＥＴ３，ＦＥＴ４のソースは全てバッテリ１２との間で直流電流の授受を行う直流入出力端子に接続され、トランジスタＦＥＴ３のドレインは入出力端子１５ｂを介してトランジスタＦＥＴ１のソースに接続され、トランジスタＦＥＴ４のドレインは入出力端子１５ａを介してトランジスタＦＥＴ２のソースに接続され、各トランジスタＦＥＴ１，ＦＥＴ２のドレインは全て接地端子に接続されている。
ＦＥＴ駆動／昇圧回路１６は、ブリッジ回路１５の各トランジスタＦＥＴ１，…，ＦＥＴ４のゲートに接続されており、例えばメインＣＰＵ１１の制御に応じたパルス幅変調（ＰＷＭ）により各トランジスタＦＥＴ１，…，ＦＥＴ４をオン／オフ駆動させるためのパルスを出力する。このパルスのデューティ（ＤＵＴＹ）、つまりオン／オフの比率は、例えば車両の運転状態等に基づきメインＣＰＵ１１にて設定される。

メインＣＰＵ１１は、車両の運転状態、例えばトルクセンサ１０ａにて検出した操舵トルクＴＲＱの大きさおよび方向（つまり右回り操舵および左回り操舵）と、車速センサ１０ｂにて検出した車速ＶＳＰとに応じて、運転者の操舵、つまり操舵トルクＴＲＱを補助するパワーステアリング用のアシスト量を算出し、このアシスト量をモータ８に出力させるためのトルク指令としてアシストトルクＴａを算出する。そして、メインＣＰＵ１１は、このアシストトルクＴａをモータ８に出力させるためにＦＥＴ駆動／昇圧回路１６を制御し、ブリッジ回路１５の各トランジスタＦＥＴ１，…，ＦＥＴ４をオン／オフ駆動させるためのパルスをＦＥＴ駆動／昇圧回路１６からブリッジ回路１５へ出力させ、このパルスに応じた通電電流をブリッジ回路１５からモータ８へ出力させる。
メインＣＰＵ１１は、電流検出回路１８から出力されるモータ電流ＩＭと、端子電圧検出回路１９から出力されるモータ端子電圧ＶＭＰ，ＶＭＮとに基づき、モータ８へ供給する通電電流をクローズドループにより制御する。例えばメインＣＰＵ１１は、クローズドループの制御として、ＰＩＤ（比例・積分・微分）動作によるフィードバック制御を実行しており、モータ８に対するトルク指令であるアシストトルクＴａに応じた通電電流の目標値（目標電流ＩＴＮ）と、電流検出回路１８から出力されるモータ電流ＩＭとの差がゼロとなるようにして、ブリッジ回路１５の各トランジスタＦＥＴ１，…，ＦＥＴ４をオン／オフ駆動させるためにＦＥＴ駆動／昇圧回路１６からブリッジ回路１５へ出力されるパルスのデューティ（ＤＵＴＹ）を修正する。
なお、電流検出回路１８は、電流センサ部１７に具備されるシャント抵抗１７ａの抵抗両端の電圧降下を測定することによって、バッテリ１２からモータ８へ供給される通電電流（モータ電流ＩＭ）を検出しており、端子電圧検出回路１９は、例えばブリッジ回路１５の各入出力端子１５ａ，１５ｂの端子電圧を測定することによって、バッテリ１２からモータ８へ供給される通電電圧（モータ端子電圧ＶＭＰ，ＶＭＮ）を検出する。

本実施の形態による車両の操舵制御装置は上記構成を備えており、次に、この車両の操舵制御装置の動作、特に、電流検出回路１８からメインＣＰＵ１１に入力されるモータ電流ＩＭが相対的に低い適宜の値に固定されてしまう異常状態の有無を判定する判定処理について説明する。

メインＣＰＵ１１は、電流検出回路１８からメインＣＰＵ１１に入力されるモータ電流ＩＭが異常であるか否かの判定処理を、例えば所定時間周期（例えば、２ｍｓ周期等）にて実行しており、例えば図３に示すステップＳ０１においては、車両の運転状態、例えば車速センサ１０ｂにて検出した車速ＶＳＰに応じて、モータ電流上限値ＸＡおよび目標電流下限値ＹＡを設定する。
次に、ステップＳ０２においては、モータ電流ＩＭがモータ電流上限値ＸＡ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進み、この時点で電流検出回路１８が異常状態であると判定されている場合には、この異常判定の確定を取り消し、電流検出回路１８は異常状態ではないと設定し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０４に進む。
ステップＳ０４においては、目標電流ＩＴＮが目標電流下限値ＹＡ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ０４での判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０４での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進む。

ステップＳ０５においては、目標電流ＩＴＮとモータ電流ＩＭとの差が所定の１次異常検知閾値を超えたと判断して、１次検知タイマーＣＭ１の計時を開始する。
次に、ステップＳ０６においては、１次検知タイマーＣＭ１のタイマー値が、所定のタイマー値＃ＣＭ１（例えば、＃ＣＭ１＝０．７ｓ等）以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０７に進む。
ステップＳ０７においては、１次異常検知による異常判定が確定したと判断して、ＦＥＴ駆動／昇圧回路１６からブリッジ回路１５へ出力されるパルスのデューティ（ＤＵＴＹ）を、例えば車両の運転状態に応じた所定値以下に規制するＤＵＴＹリミット処理を実行する。

次に、ステップＳ０８においては、モータ電流ＩＭがモータ電流上限値ＸＡ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進み、１次異常検知による異常判定をクリア、つまり電流検出回路１８は異常状態ではないと設定し、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
ステップＳ０９においては、目標電流ＩＴＮが目標電流下限値ＹＡ以上であるか否かを判定する。
ステップＳ０９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０においては、目標電流ＩＴＮとモータ電流ＩＭとの差が所定の２次異常検知閾値（例えば、１次異常検知閾値と同等の値）を超えたと判断して、２次検知タイマーＣＭ２の計時を開始する。
次に、ステップＳ１１においては、２次検知タイマーＣＭ２のタイマー値が、所定のタイマー値＃ＣＭ２（例えば、＃ＣＭ２＝４．０ｓ等）以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２においては、１次異常検知による異常判定に加えて２次異常検知による異常判定が確定したと判断して、ＥＰＳ制御装置１０による運転者の操舵のアシスト動作を停止すると共に、メインＣＰＵ１１からメータ２０の警報装置に所定電圧レベルのＯＮ信号を警報信号ＷＬＰとして送出し、一連の処理を終了する。

例えば、図４に示すように、目標電流ＩＴＮが、車両の運転状態、例えば車速センサ１０ｂにて検出した車速ＶＳＰに応じた所定の目標電流下限値ＹＡ以上かつ目標電流上限値ＺＡ以下の値であり、モータ電流ＩＭが、車両の運転状態、例えば車速センサ１０ｂにて検出した車速ＶＳＰに応じた所定のモータ電流上限値ＸＡ以上の値であって、ＦＥＴ駆動／昇圧回路１６からブリッジ回路１５へ出力されるパルスのデューティ（ＤＵＴＹ）が規制されていない状態（つまり、ＤＵＴＹ＝１００％の状態）において、例えば時刻ｔ１以降に示すように、モータ電流ＩＭが所定のモータ電流上限値ＸＡよりも小さくなると、１次検知タイマーＣＭ１の計時が開始される。
そして、図４に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２のように、目標電流ＩＴＮが目標電流下限値ＹＡ以上かつモータ電流ＩＭがモータ電流上限値ＸＡよりも小さい状態の継続時間あるいは積算時間が所定のタイマー値＃ＣＭ１（例えば、＃ＣＭ１＝０．７ｓ等）に到達した時点で、１次異常検知による異常判定が確定したと判断して、デューティ（ＤＵＴＹ）を、車両の運転状態、例えば車速センサ１０ｂにて検出した車速ＶＳＰに応じた所定値Ｋ（％）以下に規制する。
そして、図４に示す時刻ｔ２以降のように、デューティ（ＤＵＴＹ）が規制されている状態において、目標電流ＩＴＮが目標電流下限値ＹＡ以上かつモータ電流ＩＭがモータ電流上限値ＸＡよりも小さい状態となった時点で２次検知タイマーＣＭ２の計時が開始される。そして、例えば時刻ｔ３から時刻ｔ４に示すように、２次検知タイマーＣＭ２のタイマー値、つまり目標電流ＩＴＮが目標電流下限値ＹＡ以上かつモータ電流ＩＭがモータ電流上限値ＸＡよりも小さい状態の継続時間あるいは積算時間が所定のタイマー値＃ＣＭ２（例えば、＃ＣＭ２＝４．０ｓ等）に到達した時点で、２次異常検知による異常判定が確定したと判断し、パワーリレー１４をＯＦＦ状態に設定してバッテリ１２からモータ８への電力供給を停止すると共に、所定電圧レベルのＯＮ信号を警報信号ＷＬＰとして送出する。

上述したように、本実施の形態による車両の操舵制御装置によれば、１次異常検知による異常判定が確定した場合にバッテリ１２からモータ８へ供給される通電電流を規制することによって、例えば制御方法をクローズドループの制御から他の制御へと切り換えるという煩雑な手間を必要とせずに、かつ、クローズドループの制御以外の他の制御を実行するための特別な構成を必要とせずに、目標電流ＩＴＮとモータ電流ＩＭとの差が過剰に増大したり減少する状態が繰り返し発生してしまうことを防止し、ステアリング振動の発生を抑制することができる。さらに、バッテリ１２からモータ８へ供給される通電電流を規制している状態において、第２異常検知の処理を実行することによって、電流検出回路１８からメインＣＰＵ１１に入力されるモータ電流ＩＭが異常であると判定する際の判定精度を向上させることができる。
しかも、第１または第２異常検知による異常判定が確定した場合であっても、モータ電流ＩＭが所定のモータ電流上限値ＸＡ以上である場合には、これらの異常判定の確定を取り消すことによって、例えばモータ電流ＩＭが相対的に低い適宜の値に固定されてしまう異常状態の有無を判定する際に、適切な判定を行うことができる。

本発明の実施の形態に係る車両の操舵制御装置の構成図である。 図１に示すＥＰＳ制御装置の構成図である。 本発明の実施の形態に係る車両の操舵制御装置の動作、特に、電流検出回路からメインＣＰＵに入力されるモータ電流ＩＭが相対的に低い適宜の値に固定されてしまう異常状態の有無を判定する判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る車両の操舵制御装置において、目標電流ＩＴＮ，モータ電流ＩＭ、ＦＥＴ駆動／昇圧回路からブリッジ回路へ出力されるパルスのデューティ（ＤＵＴＹ）、リレーの作動状態、警報信号ＷＬＰの時間変化の一例を示す図である。

符号の説明

８ モータ（電動機）
１０ ＥＰＳ制御装置
１０ａ トルクセンサ（操舵状態量検出手段）
１１ メインＣＰＵ（電動機制御手段、電流目標値設定手段）
１３ チョークコイル
１４ パワーリレー
１８ 電流検出回路（電流検出器）
ステップＳ０２、ステップＳ０４〜ステップＳ０６ 第１の異常検知手段
ステップＳ０３ 異常判定取消手段
ステップＳ０７ 規制手段
ステップＳ０８〜ステップＳ１１ 第２の異常検知手段

Claims (3)

1. 車両の操舵輪を操舵可能な操舵機構を駆動する電動機と、
   運転者から入力される操舵入力に係る操舵状態量を検出する操舵状態量検出手段と、
   該操舵状態量検出手段にて検出される前記操舵状態量に応じて、運転者の操舵をアシストするように前記電動機への通電電流に対する目標値を設定する電流目標値設定手段と、
   前記電動機の通電電流を検出する電流検出器と、
   前記電流目標値設定手段にて設定される前記目標値と前記電流検出器にて検出される前記通電電流の検出値との差に基づき前記電動機への通電電流をクローズドループにより制御する電動機制御手段とを備える車両の操舵制御装置であって、
   前記目標値と前記検出値との差に基づき前記電流検出器が異常状態であるか否かを検知する第１の異常検知手段と、
   前記第１の異常検知手段にて前記電流検出器が異常状態であると検知された場合に前記通電電流を所定上限電流値以下に規制する規制手段と、
   前記規制手段にて前記通電電流が所定上限電流値以下に規制されている場合に前記目標値と前記検出値との差に基づき前記電流検出器が異常状態であるか否かを検知する第２の異常検知手段と
   を備えることを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 前記第１および前記第２の異常検知手段は、前記目標値と前記検出値との差が所定値以上である期間の継続時間あるいは積算時間が所定時間以上である場合に前記電流検出器が異常状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の操舵制御装置。
3. 前記第１または前記第２の異常検知手段にて前記電流検出器が異常状態であると検知された状態において、前記電流検出器にて検出される前記通電電流の検出値が所定検出値以上である場合には、前記電流検出器は異常状態ではないと判定する異常判定取消手段を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の操舵制御装置。
   
   

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