JP3802575B2 - 内燃機関の燃料計量用電子制御システム - Google Patents

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関の燃料計量用電子制御システム、更に詳細には非定常的な運転状態のときに基本噴射量用の信号に過渡補償用の信号が印加される内燃機関の燃料計量用電子制御システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような制御システムがＤＥ４１１５２１１Ａ１から知られている。同システムでは、負荷信号に過渡補償用の信号が加算的に重畳され、その加算信号から噴射弁を制御する噴射信号が求められる。過渡補償用の信号は管壁燃料膜の量を求める特性値マップと種々の適応的な補正係数を用いて求められる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、上述した種類の電子制御システムにおいて最適な燃料計量を可能にすることである。特に定常的でない運転状態時排ガス放出の点から燃料量を最適に過渡補償することを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、この課題を解決するために、
定常的でない運転状態のときに基本噴射量用の信号（ｔｅ）に過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が印加され、
過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が内燃機関（１００）の負荷変化（ｄＬ、ｄＬα）に従って求められ、
過渡補償用の信号（ｔＵＫ）を求めるとき用いられる複数の適応的な補正係数が形成され、
各適応的な補正係数に時間区間が割り当てられ、
前記適応的な補正係数が空燃比の目標と実際間の偏差に従って適合処理により変化され、
適応的な補正係数を変化させる適合処理時、それぞれ変化される補正係数に割り当てられた時間区間における空燃比の目標と実際間の偏差が用いられ、
前記割り当てられた各時間区間における空燃比の目標と実際間の偏差に従って変化された適応的な補正係数を用いて前記過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が形成される構成を採用した。
【０００５】
【作用】
このような構成によれば、加速や減速など非定常運転状態のときに基本噴射量用の信号ｔｅに過渡補償用の信号ｔＵＫが印加される。過渡補償用の信号ｔＵＫは内燃機関の負荷変化ｄＬ、ｄＬαに従って求められる。更に、過渡補償用の信号ｔＵＫを求めるとき用いられる複数の適応補正係数が形成される。その場合、各適応的な補正係数に時間区間が割り当てられる。即ち、各補正係数に関連して時間区間が設けられる。各適応的な補正係数は空燃比の目標と実際間の偏差に従って適合処理により変化させることができる。適応的な補正係数を変化させる適合（調整）処理時、それぞれ変化すべき補正係数に割り当てられた時間区間における空燃比の目標と実際間の偏差に従って補正係数が変化される。これらの適応補正係数により内燃機関の全寿命に渡って変わることのない良好な過渡補償が保証される。過渡補償は例えば摩耗に基づく変化に自動的に適合ないし調整される。更に適用コストが顕著に減少する。これにより内燃機関の最適な燃料計量が可能になる、という利点が得られる。
【０００６】
特に、過渡補償用の信号ｔＵＫの絶対値がしきい値ｔＵＫ０を超えるときに適合処理を開始させると、効果的である。というのは、それにより偶然で僅かの変動による誤った適合を避けることができるからである。適合処理の開始後まず所定時間ｔ０待機が行なわれ、その後空燃比の目標と実際間の偏差を調べて適応的な補正係数を変化させるようにする。その場合、割り当てられた時間区間において空燃比の目標と実際間の偏差が最大になるところの適応的な補正係数のみがそれぞれ変化される。適応的な補正係数の変化は空燃比の目標と実際間の最大偏差の値に関係する。
【０００７】
他の利点は、内燃機関の加速と減速に対して異る補正係数が形成され、それにより両方の場合が最適に考慮できることである。
【０００８】
過渡補償用の信号ｔＵＫが３つの成分からなり、その第１の成分は、内燃機関の絞り弁角度αと回転数ｎから形成される負荷信号の変化ｄＬαに関係し、第２と第３の成分は内燃機関の他の負荷信号Ｌの変化ｄＬに関係する。これにより極めて高速に反応する負荷信号Ｌαとともに極めて正確な負荷信号Ｌも考慮に入れることができるという利点が得られる。３つの成分を求める場合、それぞれ負荷変化ｄＬα、ｄＬの信号が加算手段により合計され、続いてそれにそれぞれ適応的な補正係数が印加される。加算手段の値が加速時と減速時で異る経路を介して減少される。この場合も両方の場合が最適に考慮される。
【０００９】
【実施例】
以下、図面に示す実施例に従い本発明を詳細に説明する。
【００１０】
本発明の制御システムでは、基本噴射信号ｔｅに特に過渡補償用の信号ｔＵＫが印加され、噴射信号ｔｉが求められる。過渡補償用の信号ｔＵＫは、３つの成分からなっている。第１の成分は、主に定常的でない運転開始直後、即ち種々の負荷状態間の移行開始直後の内燃機関の運転状態に関係する。第２の成分並びに更に強い程度の第３の成分は、定常的でない運転開始時でより長い時間間隔での運転状態に関係する。
【００１１】
時間的な変化は、３つの成分を求めるために用いられる加算メモリを種々の時定数を介して減少することにより行なわれる。３つの成分が重畳される前に３つの成分に印加される適応補正係数は、非定常運転開始後異る時間区分で運転状態に基づいて適合される。
【００１２】
噴射信号ｔｉは内燃機関の動力行程（膨張行程）に同調して求められる。以下では、この同調は、必要なときには本発明の制御システムの個々の機能ブロックにおいて考慮されること、即ち補正信号がそれぞれ正しい時点で得られることを前提にする。
【００１３】
図１には、内燃機関１００と燃料計量を制御する主要部が概略図示されている。吸気路１０２を介して空気／燃料の混合気が内燃機関に供給され、排ガスが排気路１０４に排出される。吸気路１０２には、吸入空気の方向に見て空気体積流量計あるいは空気質量流量計１０６、即ち例えば熱フィルム空気質量流量計と、吸入空気温度を検出する温度センサ１０８と、絞り弁１１０の開度を検出するセンサ１１１を備えた絞り弁１１０と、圧力センサ１１２と、一つあるいは複数の噴射ノズル１１４が配置されている。排ガス路１０４には酸素センサ１１６が取り付けられる。内燃機関１００には、回転数センサ１１８と内燃機関の温度を検出するセンサ１１９が取り付けられる。更に内燃機関１００は、シリンダの空気／燃料の混合気を点火するために例えば４個の点火プラグ１２０を有する。
【００１４】
上述のセンサからの出力信号は中央の制御装置１２２に供給される。これらは、以下の信号、即ち、空気質量流量計１０６の負荷信号Ｌ、吸気温度を検出する温度センサ１０８の信号Ｔ、絞り弁１１０の開度を検出するセンサ１１１の信号α、圧力センサ１１２の信号Ｐ、酸素センサ１１６の信号λ、回転数センサ１１８の信号ｎ並びに内燃機関１００の温度を検出するセンサ１１９の信号ＴＭｏｔである。制御装置１２２はこれらのセンサ信号を処理し、一つあるいは複数の噴射ノズル１１４並びに点火プラグ１２０を駆動する。本発明の燃料計量用制御システムは制御装置１２２で実現される。
【００１５】
図２には、本発明の燃料計量用制御システムのブロック図が図示されている。基本噴射信号ｔｅを求めるためのブロック２００には負荷信号Ｌが供給される。ブロック２００の出力信号は結合点２０２の第１の入力と接続される。この結合点２０２の第２の入力には、過渡補償用の信号ｔＵＫが印加される。結合点２０２の出力は結合点２０４の第１の入力と接続される。結合点２０４の第２の入力には電圧補正回路２０６の出力信号が印加される。結合点２０４の出力信号ｔｉは出力段２０８の入力に供給される。出力段２０８により噴射弁１１４が駆動される。
【００１６】
信号ｔＵＫが印加される結合点２０２の第２の入力は結合点２１０の出力と接続される。結合点２１０の第１の入力は、温度補正回路２１２の出力と接続され、この補正回路の入力には内燃機関１００の温度信号ＴＭｏｔが印加される。結合点２１０の第２の入力には結合点２１４の出力信号が印加される。結合点２１４は３つの入力を有する。第１の入力はブロック２１６の出力と接続され、第２の入力はブロック２１８の出力と、また第３の入力はブロック２２０の出力と接続される。ブロック２１６と２１８の入力はスイッチ２２２を介して負荷変化ｄＬを求めるブロック２２４の出力と接続される。ブロック２２４の入力には負荷信号Ｌが印加される。ブロック２２０の入力は他の負荷信号Ｌαの変化ｄＬαを求めるブロック２２６の出力と接続される。ブロック２２６の入力には、絞り弁開度の信号αと内燃機関の回転数信号ｎが印加される。負荷信号Ｌαはブロック２２６において信号α、ｎに従って特性値マップを介して求められる。
【００１７】
図２に示した制御システムは次の機能原理を基礎にしている。
【００１８】
ブロック２００により求められた基本噴射信号ｔｅには、ブロック２１０から２２６で形成された過渡補償用の信号ｔＵＫが結合点２０２において加算的に印加される。続いて結合点２０４において電圧補正回路２０６の出力信号により加算的な補正が行なわれ、それによりバッテリ電圧に関係する噴射弁の起動遅延が考慮される。このように形成された噴射信号ｔｉにより出力段２０８を介して噴射弁１１４が制御される。
【００１９】
制御システムの機能を以下に詳細に説明する。
【００２０】
ブロック２００において負荷信号Ｌから基本噴射信号ｔｅが求められる。これは演算処理によるかあるいは特性線からの読みだしにより行なわれる。続いて基本噴射信号ｔｅは２つの補正に付され、出力段２０８に供給されて、それにより噴射弁１１４が駆動される。第１の補正は結合点２０２において行なわれる。この結合点では信号ｔｅに信号ｔＵＫが加算的に重畳され、内燃機関の定常的でない運転（加速、減速）時の特殊な特性が計算に入れられる。この補正により、内燃機関１００の非定常運転の間も空燃比が可能な限り理論値になり、それにより排ガスの有害物質濃度が可能な限り低く保持されるようになる。この補正がないと、加速時には混合気が希薄になりすぎ、また減速時には濃くなりすぎる。というのは噴射された燃料の一部が吸気路１０２の管壁に付着し時間的に遅れて燃焼されるからである。加速時には管壁燃料膜の厚さは増加し、燃料膜を形成する燃料が混合気に混じらなくなり、希薄化となる。それに対して減速時、即ち絞り弁１１０が閉じるときには、管壁燃料膜が減少するので、余分な燃料が供給され、その結果混合気は濃厚になる。
【００２１】
上述した管壁燃料膜の効果は特に内燃機関１００が冷えているときに顕著になる。というのは、そのとき多量の燃料が吸気路１００の冷えた管壁に凝縮するからである。この内燃機関１００の温度ＴＭｏｔに対する依存性を考慮にいれるために、過渡補償用の信号ｔＵＫが結合点２１０において温度に関係する係数で重み付けされる。この係数は、内燃機関１００の温度ＴＭｏｔから温度補正回路２１２により求められる。この温度に関係した補正が行なわれる前に過渡補償用の信号ｔＵＫが結合点２１４において３つの成分から加算的に合成される。
【００２２】
第１の成分は、内燃機関１００の回転数ｎと絞り弁角度αに基づいて求められる。そのために、ブロック２２６においてαとｎを介して形成された特性値マップから負荷信号Ｌαが読み出される。更に前後して読み出された２つの特性値Ｌαの差ｄＬαがそれぞれ形成され、ブロック２２６の出力に供給される。この差ｄＬαからブロック２２０により過渡補償用の信号ｔＵＫの第１の成分が求められる。これが具体的にどのように行なわれるかは、後で図３に基づいて説明される。
【００２３】
過渡補償用の信号ｔＵＫの第２と第３の成分は、負荷信号Ｌに基づいてブロック２１６から２２４により求められる。そのために、まず負荷信号Ｌがブロック２２４に供給され、このブロックにより前後する２つの信号の差ｄＬが形成されスイッチ２２２に出力される。スイッチ２２２は通常開放しており、２つの条件が満たされた時のみ、閉成される。その第１の条件は、内燃機関１００の回転数ｎが限界値、例えば４５００ｒｐｍより小さいときに満たされる。この第１の条件は、単に計算時間の理由から必要になるものである。というのは、単位時間当たり実施すべき計算の数は回転数が上昇するとともに増加するからである。計算能力が対応する場合には、第１の条件を省略することもできる。
【００２４】
第２の条件は、シリンダを選択しての負荷信号の差の絶対値がしきい値よりも大きいときに満たされる。シリンダを選択しての負荷信号の差とは、同じシリンダの前後する２つの吸気行程間で求められた負荷信号Ｌの差の意味である。同じシリンダに関連させることによりシリンダ間のばらつきは影響のないものになる。第１と第２の条件が満たされると、スイッチ２２２が閉じ、それによりブロック２１６と２１８は過渡補償用の信号ｔＵＫの成分を形成することが可能になる。ブロック２１６から２２０の内部構成を図３に基づき以下に説明する。
【００２５】
図３には、図２に図示されたブロック２１６、２１８ないし２２０の内部構成が図示されている。ブロック２１６（ないし２１８あるいは２２０）の入力は結合点３００の第１の入力と接続される。この結合点３００の出力は加算（和）メモリ３０２の入力と接続される。加算メモリ３０２の出力は、スイッチ３０４を介して（ブロック２２０のとき）あるいは直接（２１６と２１８のとき）結合点３０６の第１の入力と接続される。スイッチ３０４は通常閉じている。このスイッチは、加算メモリ３０２の出力信号の絶対値がしきい値を超え、同時に内燃機関１００の回転数ｎが限界値、例えば４５００ｒｐｍより小さいときにのみ開放される。結合点３０６の出力はブロック２１６（ないし２１８あるいは２２０）の出力に導かれる。
【００２６】
結合点３００の第２の入力には、スイッチ３０８を介してブロック３１０あるいは３１２のいずれかから信号が印加される。ブロック３１０と３１２の入力は互いに接続され結合点３０６の第１の入力と接続される。結合点３０６の第２の入力にはスイッチ３１４を介してメモリ３１６あるいはメモリ３１８のいずれかから信号が印加される。スイッチ３１４は、スイッチ３０８とともに制御回路３２０により制御される。
【００２７】
図３に示した回路によりブロック２２０の場合には入力信号ｄＬαから過渡補償用の信号ｔＵＫの第１の成分が、またブロック２１８ないし２１６の場合には入力信号ｄＬから第２ないし第３の成分が形成される。そのために、加算メモリ３０２により合計される回路の入力信号が結合点３０６において適応的な補正係数で乗算される。制御回路３２０により内燃機関１００の加速あるいは減速が検出されるかに従ってメモリ３１６あるいは３１８から適応的な補正係数が読み出される。加速の場合と減速の場合に対して異る適応的な補正係数を用いることにより極めて正確な過渡補償が可能になる。原理的には、その両方の場合に対して同じ補正係数を用いることもできる。その場合には勿論達成できる精度は減少してしまう。
【００２８】
加速ないし減速過程が終了すると、過渡補償が噴射信号ｔｉに及ぼす影響は次第になくなっていく。従って加算メモリ３０２は、それぞれスイッチ３０８の位置に従ってブロック３１０あるいはブロック３１２のいずれかを介して連続してその内容が減少される。そのために加算メモリ３０２の入力に結合点３００を介してその出力信号の一部が逆の符号で供給される。その大きさはブロック３１０ないし３１２において定められる。それに代えてブロック３１０と３１２によりそれぞれ加算メモリ３０２の出力信号と同じ符号を有する一定の値を出力させることもできる。
【００２９】
適応的な補正係数の場合と同様に、加算メモリ３０２の出力信号を入力にフィードバックする場合にも内燃機関１００の加速と減速が区別される。この区別は、スイッチ３１４とともに制御回路３２０により駆動されるスイッチ３０８により実現される。制御回路３２０により加速か減速かが識別され、それに対応してスイッチ３０８と３１４が作動される。加算メモリ３０２が負の信号を出力するとき、即ち前後する負荷信号の差ｄＬないしｄＬαが負であるとき、制御回路３２０は減速が発生していると判断する。逆の場合には加速が判断される。図３に示したスイッチ３０８と３１４のスイッチ位置は、加速が発生している場合に当てはまるものである。この場合には、結合点３００の第２の入力はブロック３１０と接続され、結合点３０６の第２の入力はメモリ３１６と接続される。減速の場合には、両スイッチ３０８と３１４が反転するので、ブロック３１２の出力信号が結合点３００の第２の入力に印加され、メモリ３１８の出力信号が結合点３０６の第２の入力に印加される。
【００３０】
図４には、それぞれ加速の場合に対して負荷信号Ｌ（上の（ａ））、過渡補償用の信号ｔＵＫ（中央の（ｂ））、及び空燃比（下の（ｃ）、空気過剰率λで図示）の時間的な推移が図示されている。（ａ）の負荷信号Ｌは比較的小さい値からかなり急激に上昇し次第に一定の値に近付いていく。従ってまず加速が行なわれる。即ち負荷は小さいものから大きな値に移行しその後高負荷時の定常運転が続く。
【００３１】
負荷信号のこのような時間的な経過により図４（ｂ）に図示した過渡補償用の信号ｔＵＫの特性が得られる。負荷信号Ｌが急激に上昇することによりまず同様に過渡補償用の信号ｔＵＫもかなり急激に上昇し最大値に達する。負荷信号Ｌは時間とともに顕著に上昇し続いて一定の値に近付くので、過渡補償用の信号ｔＵＫは再び減少ししばらくすると０に達する。
【００３２】
（ｃ）からわかるように、過渡補償にもかかわらず空燃比は理論空燃比（λ＝１）からまだずれている。もちろんこのずれは、過渡補償がないともっと大きなものになる。ずれは、まず希薄すぎる混合気（λ＞１）の方向になる。次に濃すぎる混合気（λ＜１）の方向にオーバーシュートする。本発明のシステムにより、加速ないし減速の間にも空燃比は可能な限り理論的なものにされる。これに関連して、加速ないし減速により起こされる空気過剰率λの目標と実際の偏差ｄλを監視（観察）し、それに応じて過渡補償用の信号ｔＵＫを求める場合に用いられる適応的な補正係数を調整することが効果的であることがわかっている。排ガス技術の理由から通常λ＝１の目標空気過剰率が選ばれる。
【００３３】
更に、監視期間を複数の時間区間（時間間隔）に細分し各時間区間に固有の適応的な補正係数を割り当てるのが好ましいことがわかっている。時間区間の区分けが図４の（ｃ）に図示されている。まず、時点ｔ＝０が定められ、具体的には時点ｔ＝０において信号ｔＵＫがしきい値ｔＵＫ０を超える（（ｂ）を参照）ような時点に定められる。時間ｔ＝０により時間区間の左端が形成される。右端として時間ｔ０、ｔ１、ｔ２、ｔ３が定めらる。これらの時間は通常この順序で時間的に連続する。時間ｔ＝０からｔ＝ｔ０までの時間区間は待機時間となる。０からｔ１までの時間区間には適応的な補正係数ＦＢ１が、０からｔ２の時間区間には適応的な補正係数ＦＢ２が、また０からｔ３までの時間区間には適応的な補正係数ＦＢ３が割り当てられる。
【００３４】
この適応的な補正係数の適合（調整）は、割り当てられた時間区間において空気過剰率λの目標と実際間の偏差ｄλが最大になる適応的な補正係数のみがそれぞれ変化されるように行なわれる。これが複数の時間区間に対して該当する場合には、最小の時間区間が選択される（図４（ｃ）を参照）。時間ｔ０、ｔ１、ｔ２は通常０と１秒間にあり、時間ｔ３は、０と４秒間にある。適応的な補正係数の適合に関する詳細は図５と図６に記載されている。
【００３５】
図４のは加速の場合について説明されているので、これまでは加速用の適応的な補正係数ＦＢ１、ＦＢ２、ＦＢ３のみが説明されたが、同様に各時間区間が割り当てられる減速用の適応的な補正係数ＦＶ１、ＦＶ２、ＦＶ３を定めることもできる。それぞれ目的に応じて加速の場合と同じ時間区間あるいはそれと異る時間区間を選ぶようにする。
【００３６】
その場合、補正係数ＦＢ１はブロック２２０のメモリ３１６に、また補正係数ＦＶ１はブロック２２０のメモリ３１８に格納される。また、補正係数ＦＢ２はブロック２１８のメモリ３１６に、また補正係数ＦＶ２はブロック２１８のメモリ３１８に格納される。更に補正係数ＦＢ３はブロック２１６のメモリ３１６に、また補正係数ＦＶ３はブロック２１６のメモリ３１８に格納される。
【００３７】
図５は、過渡補償用の適応的な補正係数を変化させる適合処理のフローチャートを示す。最初のステップ５００において信号ｔＵＫの絶対値がしきい値ｔＵＫminより大きいかが調べられる。そうである場合には、ステップ５０２になり信号ｔＵＫが正であるかが調べられる。そうである場合には、通常加速になっているので、続くステップ５０４において加速フラグがセットされ、この情報が格納される。ステップ５０２の条件が満たされない場合には、加速フラグは消去される。
【００３８】
ステップ５０４と５０６に続くステップ５０８においては、ほぼ初期化が行なわれる。空気過剰率λの目標と実際間の最大偏差ｄλＭａｘが０にセットされ、同様に、ｄλがその最大値ｄλＭａｘをとる時間ｔＭａｘも０にセットされる。更に時間カウンタが作動される。即ち時間ｔが０にセットされる。更に、時点ｔ０に達するまで待機される（図４も参照）。
【００３９】
ステップ５０８の後にステップ５１０が続き、このステップでｄλの実際値が求められる。これはλの目標値と実際値間の差を形成することにより行なわれる。続いてステップ５１２において、このようにして求められたｄλの絶対値が最小値ｄλＭｉｎより大きいかが調べられる。５１２の条件が満たされる場合には、ステップ５１４に続き、このステップでｄλの絶対値がこれまでの最大値ｄλＭａｘより大きいかが調べられる。該当する場合には、ステップ５１６となり、ここでｄλＭａｘとそれに関連する時間ｔＭａｘが更新される。このようにして、空気過剰率λの目標と実際間の最大偏差ｄλＭａｘ並びに目標と実際間の最大偏差ｄλＭａｘが発生する時間ｔＭａｘが求められる。
【００４０】
ステップ５１６の後にステップ５１８が続き、このステップでｔがｔ３より大きいかが、即ち監視すべき最大の時間区間がすでに経過したかが調べられる。少なくともステップ５１２及び５１４の一つのステップで「ノー」の判断のときもステップ５１８になる。ステップ５１８の条件が満たされない場合には、ステッ５１０に戻る。即ち、ｄλＭａｘとｔＭａｘのサーチが継続される。ステップ５１８の条件が満たされる場合には、ステップ５２０に至り、このステップで過渡補償用の適応的な補正係数がｄλＭａｘとｔＭａｘに対して見つけられた値に従って適合される。この適合が詳細にどのように行なわれるかが図６のフローチャートに図示されている。ステップ５２０によりフローチャートによる実行が終了する。ステップ５００の条件が満たされない場合には、フローチャートは実行されず、直接ステップ５００からフローチャートの終了に達する。
【００４１】
図６には、値ｄλＭａｘとｔＭａｘによる過渡補償用の補正係数の適合を行なうフローチャートが図示されている。ステップ６００において図５において図示したフローチャートを用いてそもそも目標と実際間の最大偏差ｄλＭａｘを求めることができたかが調べられる。そのために、ｔＭａｘ＝０かが調べられる。そうである場合には、ｄλＭａｘは求められなかったことになる。その結果、過渡補償用の適応的な補正係数は適合されず、フローチャートの実行は終了する。
【００４２】
そうでない場合にはステップ６００に続いてステップ６０２となり、そこで時間ｔＭａｘが時間ｔ１より小さいか、即ち、ｄλＭａｘが０とｔ１の時間区間に発生したかが調べられる。そうである場合には、この時間区間に割り当てられた補正係数が変化される。そのために、次のステップ６０４において加速用の補正係数ＦＢ１あるいは減速用の補正係数ＦＶ１を変化すべきかが調べられる。従って、ステップ６０４では加速フラグがセットされているか、即ち加速があったか（これに関しては図５のステップ５０２から５０４も参照）が調べられる。
【００４３】
この判断に対する答えが「イエス」である場合には、加速があったことであり、その結果加速用の補正係数ＦＢ１が変化される。この変化は、次のステップ６０６において、ＦＢ１のこれまでの値にｄλＭａｘと定数ｃの積を加算することにより行なわれる。定数ｃは１と０の間の値を有する。ステップ６０４の判断において、加速フラグがセットされていないことがわかった場合には、ステップ６０４に続いてステップ６０８となる。このステップ６０８では減速用補正係数ＦＶ１が適合される。その場合、ステップ６０６に対応する処理が行なわれる。ステップ６０６ないし６０８の実行によりフローチャートは終了する。
【００４４】
ステップ６０２の条件が満たされない場合には、その後にステップ６１０が続き、そこで時間ｔＭａｘが時間ｔ２より小さいかが調べられる。「イエス」の場合には、ステップ６１２に至り、そこで加速フラグがセットされているかが調べられる。そうである場合にはステップ６１４に至り、そこで加速用の補正係数ＦＢ２が適合される。そうでない場合にはステップ６１６が続き、そこで減速用の補正係数ＦＶ２が適合される。その場合それぞれステップ６０６で説明した処理が用いられる。ステップ６１４ないしステップ６１６の実行によりフローチャートが終了する。
【００４５】
ステップ６１０の条件が満たされない場合には、ステップ６１８に至り、そこで加速フラグがセットされているかが調べられる。「イエス」の場合には続くステップ６２０において加速用の補正係数ＦＢ３が適合される。「ノー」の場合にはステップ６２２が続き、そこで減速用の補正係数ＦＶ３が適合される。ステップ６２０ないしステップ６２２の実行によりフローチャートが終了する。
【００４６】
本発明の制御システムは、シングルポイント噴射にも、またマルチポイント噴射にも使用することができる。また、本発明の制御システムは、アナログあるいはデジタル技術を用いて実現でき、また両技術を組み合せることも考えられる。個々の機能ブロック、例えば制御回路３２０、加算メモリ３０２等は、ハードウエアあるいはソフトウエアとして実施することができ、その場合、複数の機能ブロックの機能を目的に応じて統合することもできる。
【００４７】
原理的には監視期間を実施例で示した３つの時間区間（図４を参照）と異る数の時間区間に区分することも可能である。これは、個々の場合に当業者により目的に応じて行われる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明では、適応的な補正係数が、該補正係数に割り当てられた時間区間における空燃比の目標と実際間の偏差に従って変化されるので、この補正係数を用いて形成される過渡補償信号が最適なものになり、内燃機関の全寿命に渡って空燃比の目標値とのずれの少ない良好な過渡補償が保証され、内燃機関の最適な燃料計量が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関の燃料計量用電子制御システムの構成を示す構成図である。
【図２】本発明の制御システムの詳細な構成を示すブロック図である。
【図３】過渡補償用の信号の各成分を求める図２に示したブロックの内部構成を示すブロック図である。
【図４】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ加速時の負荷信号、過渡補償用の信号並びに空燃比の時間的な特性を示す線図である。
【図５】過渡補償用の適応的な補正係数を変化させる適合処理の流れを示すフローチャート図である。
【図６】図３のステップ５２０の処理を詳細に示したフローチャート図である。
【符号の説明】
１００ 内燃機関
１０６ 空気量センサ
１０８ 温度センサ
１１０ 絞り弁
１１２ 圧力センサ
１１４ 噴射ノズル
１１６ 酸素センサ
１１８ 回転数センサ
１２２ 中央制御装置

Claims (9)

1. 定常的でない運転状態のときに基本噴射量用の信号（ｔｅ）に過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が印加され、
   過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が内燃機関（１００）の負荷変化（ｄＬ、ｄＬα）に従って求められ、
   過渡補償用の信号（ｔＵＫ）を求めるとき用いられる複数の適応的な補正係数が形成され、
   各適応的な補正係数に時間区間が割り当てられ、
   前記適応的な補正係数が空燃比の目標と実際間の偏差に従って適合処理により変化され、
   適応的な補正係数を変化させる適合処理時、それぞれ変化される補正係数に割り当てられた時間区間における空燃比の目標と実際間の偏差が用いられ、
   前記割り当てられた各時間区間における空燃比の目標と実際間の偏差に従って変化された適応的な補正係数を用いて前記過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が形成されることを特徴とする内燃機関の燃料計量用電子制御システム。
2. 前記適合処理は、過渡補償用の信号（ｔＵＫ）の絶対値がしきい値（ｔＵＫ０）を超えるときに開始されることを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
3. 適合処理の開始後まず所定時間（ｔ０）待機が行なわれ、その後空燃比の目標と実際間の偏差を評価して適応的な補正係数を変化させることを特徴とする請求項１または２に記載の制御システム。
4. 適合処理時、割り当てられた時間区間において空燃比の目標と実際間の偏差が最大になるところの適応的な補正係数が変化されることを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の制御システム。
5. 適応的な補正係数の変化が空燃比の目標と実際間の最大偏差の値に関係することを特徴とする請求項４に記載の制御システム。
6. 内燃機関（１００）の加速と減速に対して異る補正係数が形成されることを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の制御システム。
7. 過渡補償用の信号（ｔＵＫ）が３つの成分からなり、その第１の成分は、内燃機関（１００）の絞り弁角度（α）と回転数（ｎ）から形成される負荷信号の変化（ｄＬα）に関係し、第２と第３の成分は内燃機関の空気質量流量計（１０６）から得られる負荷信号（Ｌ）の変化（ｄＬ）に関係することを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の制御システム。
8. ３つの成分を求める場合、それぞれ負荷変化（ｄＬα、ｄＬ）の信号が加算手段（３０２）により合計され、続いてそれにそれぞれ適応的な補正係数が印加されることを特徴とする請求項７に記載の制御システム。
9. 加算手段（３０２）の値が加速時と減速時で異る経路を介して減少されることを特徴とする請求項８に記載の制御システム。

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