JP3794135B2 - 温水式暖房装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、温水式暖房装置に関するものであって、特に暖房用熱交換器（ヒータコア）の複数のチューブ内を温水が全て同じ方向で直線的に流れるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、温水式暖房装置のヒータコアとして、偏平チューブとコルゲートフィンとを積層配置して空気と熱交換するコア部を形成し、コア部の一端側に温水（エンジン冷却水）を偏平チューブに分配する入口タンクを配置し、コア部の他端側に偏平チューブを流れた温水を合流させる出口タンクを配置した一方向タイプのものが周知である。
【０００３】
ここで、一方向ヒータコアは、全ての偏平チューブ内を温水が入口タンク側から出口タンク側に向かって同一方向のみに流れるようになっているものを言い、このような構成にすることで、従来、周知のコア部を温水がＵターンして流れるＵターンタイプのものより、通水抵抗を小さくするができるという利点がある。
また、このような一方向ヒータコアに微小流量温水を流すと、偏平チューブ内を流れる温水の温度は、入口タンク側では高温であるが、出口タンク側の温水は、既に入口タンク側で空気と熱交換されて温度が低下するため、入口タンク側より低温となり、顕著な温度分布が発生することが知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述の温水式暖房装置を適用した車両用空調装置では、冷風と温風との混合割合をエアミックスドアにて調整することで、所望の空調風温度を得るエアミックス方式と、エアミックスドアを設けずにヒータコアでの空気加熱度合いを調整するリヒート方式とが知られている。
【０００５】
そして、本発明者は、リヒート方式の暖房装置に、上記一方向ヒータコアを採用することを検討したのであるが、一方向ヒータコアでは、上記温度分布が発生するため、空調風にも同様な吹出温度分布が発生する。このため、吹出モードがバイレベルモードである場合では、例えば、乗員によっては、乗員上半身に向けて送風される空調風の温度と、乗員下半身に向けて送風される空調風の温度とを同等（同温バイレベルモード）にしたいという要望があるが、上記一方向ヒータコアではこれを達成することが困難である。
【０００６】
そこで、本発明の第１の目的は、温度調整方式がリヒートタイプで、一方向ヒータコアが適用される温水式暖房装置において、一方向ヒータコアの温水流れ方による吹出温度分布に影響されずに、所望の吹出温度分布を設定可能とすることにある。
また、本発明の第２の目的は、温度調整方式がリヒートタイプで、一方向ヒータコアが適用され、上記同温バイレベルモードが達成できる温水式暖房装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明では、温水源（２）からの温水が供給される暖房用熱交換器（１７）を有し、この暖房用熱交換器（１７）のうち空気と熱交換するコア部（１７ｅ）は、前記温水が一端部から他端部に向かう一方向のみに流れるように構成されている温水式暖房装置において、暖房用熱交換器（１７）に供給される温水温度を、温水源（２）から供給される高温温水と、暖房用熱交換器（１７）を通過した後の低温温水との混合割合にて調整する混合割合調整手段（７）と、暖房用熱交換器（１７）に供給される温水量を設定する温水量設定手段（１１、１３）とを備えることを特徴としている。
【０００８】
つまり、本発明者は、上記暖房用熱交換器を、供給される温水温度を調整する温水式暖房装置に適用し、さらに、温水量設定手段（１１、１３）にて暖房用熱交換器（１７）に供給される温水量を設定することで、暖房用熱交換器の吹出温度分布を所望値にできるのでないかと考えた。
この理由を、図１にて説明する。図１のうち下方部位で、暖房用熱交換器の温水入口側の温水温度は、混合割合調整手段（７）にて図１中矢印Ｂで示すように温水源（２）から供給される高温温水と、図１中矢印Ａで示すように暖房用熱交換器（１７）を通過した後の低温温水との混合割合にて調整される。
【０００９】
そして、この際、暖房用熱交換器の温水出口側では上述のように温水入口側より温度が低くなる。しかし、この温水温度の低下は、温水量に応じて異なる。つまり、温水出口側の温水温度は、暖房用熱交換器（１７）の温水入口側における空気と温水との熱交換量にて決まり、この熱交換量により、温水出口側における温水温度の低下度合いが決まる。このため、上記温水量を設定することで、暖房用熱交換器の温水流れ方による吹出温度分布に影響されずに、温水式暖房装置ごとに予め所望の吹出温度分布を設定することができる。
【００１０】
また、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の発明の考え方を利用して、空調情報信号に応じて、暖房用熱交換器（１７）に供給される温水量を調整する温水量調整手段（１１、１３）とを備えることを特徴としている。
これにより、空調情報に応じて、暖房用熱交換器の吹出温度分布を調整することができる。
【００１１】
また、請求項５記載の発明では、請求項１または請求項３記載の温水式暖房装置を適用した車両用空調装置であって、コア部（１７ｅ）の温水入口側を通過した空調風を車室内の下方部位に送風するとともに、コア部（１７ｅ）の温水出口側を通過した空調風を車室内の上方部位から送風する吹出モードが設定可能となっており、吹出モードにおいて、温水量設定手段（１１、１３）にて上方部位から送風される空調風の第１温度を設定し、混合割合調整手段（７）にて前記下方部位から送風される空調風の第２温度を設定することを特徴としている。
【００１２】
これにより、車室内の上方部位から送風される空調風の第１温度と、車室内の下方部位から送風される空調風の第２温度とを、暖房用熱交換器の吹出温度分布を設定することで、所望値に設定できる。
また、請求項６記載の発明では、請求項２または請求項４記載の温水式暖房装置を適用した車両用空調装置であって、コア部（１７ｅ）の温水入口側を通過した空調風を、車室内の下方部位に送風するとともに、コア部（１７ｅ）の温水出口側を通過した空調風を車室内の上方部位から空調風を送風する吹出モードが設定可能となっており、吹出モードにおいて、温水量調整手段（１１、１３）にて上方部位から送風される空調風の第１温度を調整し、混合割合調整手段（７）にて前記下方部位から送風される空調風の第２温度を調整することを特徴としている。
【００１３】
これにより、車室内の上方部位から送風される空調風の第１温度と、車室内の下方部位から送風される空調風の第２温度とを、空調情報に応じて、暖房用熱交換器の吹出温度分布を所望値に調整できる。
また、請求項８記載の発明では、乗員により前記上方部位における空調情報信号である第１設定温度（ＴSET （上））を設定する第１設定手段（３２）と、乗員により前記下方部位における空調環境情報である第２設定温度（ＴSET （下））を設定する第２設定手段（３３）とを有し、第１算出手段（ステップＳ５２１）は、少なくとも第１設定温度（ＴSET （上））に基づいて、前記第１目標温度（ＴＡＯ（上））を算出し、第２算出手段（ステップＳ５２１）は、少なくとも第２設定温度（ＴSET （下））に基づいて、第２目標温度（ＴＡＯ（下））を算出することを特徴としている。
【００１４】
これにより、車室内の上方部位を第１設定温度に温度制御できるとともに、車室内の下方部位を第２設定温度に温度制御でき、上下独立温度制御が可能となる。
また、請求項９記載の発明では、吹出モードは、上方部位から乗員の上半身および下方部位から乗員の下半身に向けて空調風を送風するバイレベルモードであり、第１温度と、第２温度とをほぼ同一としたことを特徴としている。
【００１５】
ところで、上述のように暖房用熱交換器の構造によっては、通常第１温度は第２温度より低くなるが、請求項９記載の発明によれば、この構造的な吹出温度分布に影響されずに、第１温度と第２温度とをほぼ同一にすることができる。
また、請求項１０記載の発明では、吹出モードは、上方部位から乗員の上半身および下方部位から乗員の下半身に向けて空調風を送風するバイレベルモードであり、車室内へ入射する空調環境情報である日射量（Ｔｓ）が増加すると、温水量を減少することで、乗員の上半身に向けて送風される空調風の温度を下げることを特徴としている。
【００１６】
これにより、日射量が増加すると、乗員の上半身に向けて送風される空調風の温度が下がるため、日射によって乗員がほてり感を打ち消すことができ、空調フィーリングを向上できる。さらには、このようにすることで、従来のように暖房用熱交換器をバイパスするバイパス通路を設け、日射量が増加すると、バイパス通路を開けて日射量分の熱量を打ち消すといったことをする必要が無くなり、日射量分の熱量をバイパス通路を設けずに打ち消すことができる。この結果、車両用空調装置の体格を小さくすることができ、車両搭載性を向上できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について説明する。本実施形態は、本発明の温水式暖房装置を車両用空調装置に適用したものである。図１に車両用空調装置１の概要および温水回路１００の全体構成図を示す。
先ず、温水回路１００について説明する。温水回路１００は、温水源であるエンジン２を有する。また、図示しないが図１中エンジン２の左側で、温水回路１００には、エンジン冷却水（以下、温水）を冷却する周知のラジエータを有する冷却水回路が接続されている。エンジン２内には、機械式のポンプ４が内蔵されており、ポンプ４はエンジン２が駆動されると、温水を温水回路１００に流すようになっている。
【００１８】
温水回路１００は、エンジン２からの温水を後述のヒータコア１７に循環させる温水循環回路を構成している。温水回路１００は、図１に示すように単純な閉回路である。温水回路１００には、上記ヒータコア１７と並列に設けられ、ヒータコア１７を通過し、空気と熱交換された後の低温温水が、エンジン２をバイパスして再度ヒータコア１７に還流（導く）する還流温水路５が設けられている。
【００１９】
温水回路１００のうち、エンジン２からヒータコア１７に温水を供給する温水供給路１００ａ中には、ヒータコア１７への温水供給量と、上記還流温水路５を流れる温水量とを調整する制御する３方タイプの調整弁７が設けられている。具体的には、調整弁７は、図１に示すように温水供給路１００ａと還流温水路５との合流部位に設けられている。
【００２０】
ここで、上記調整弁７について説明する。調整弁７は、図１に示すように樹脂性の有底円筒状のハウジング７ａ内に、樹脂性の弁体７ｂが収納されたロータリ式のバルブである。弁体７ｂには、図１に示すように温水が流れる制御流路７ｃが形成されている。なお、図１中弁体７ｂには、その形状および制御流路７ｃを分かりやすくするため、ハッチングがいれてある。
【００２１】
そして、本例では、弁体７ｂが図１中矢印Ｘ方向に回動すると、制御流路７ｃと、ハウジング７ａに開口し、温水供給路１００ａに接続されてエンジン２を流れた温水の取入口である温水取入口８との重畳面積が変化する。さらには、弁体７ｂが回動すると、制御流路７ｃと、ハウジング７ａに開口し、還流温水路５用の温水取入口９との重畳面積が変化するとともに、制御流路７ｃと、ハウジング７ａに開口し、ヒータコア１７側の温水流入回路１００ｂと連通する温水取出口１０の重畳面積が変化する。
【００２２】
例えば、ヒータコア５での暖房能力を最大にするためには、図１中弁体７ｂを反時計回りに回動して、温水取入口９を閉塞して還流温水路５を閉塞するとともに、上記温水取入口８および温水取出口１０とを全開とする。一方、ヒータコア５での暖房能力を最低（最大冷房）にするためには、図１中弁体７ｂを時計回りに回動して、温水取入口８および温水取出口１０を閉塞しするとともに、温水取入口９を開口する。なお、図１に示した調整弁７の状態は、弁開度が上記最大暖房と上記最大冷房との中間域の状態を表している。
【００２３】
また、調整弁７は、その作動範囲を予め設定された上記最大暖房から上記最大冷房までの範囲に規制するために、例えばハウジング７ａには、図示しない一対のストッパー部が形成されており、弁体７ｂ（回動軸心方向の一端部）には、このストッパー部と当接する受け部が形成されている。これにより、調整弁７は、弁体７ｂの作動位置が上記最大暖房となると、一方のストッパー部と受け部とがぶつかることで、それ以上弁体７ｂが作動しないようにしている。一方、調整弁７は、弁体７ｂの作動位置が上記最大冷房となると、他方のストッパー部と受け部とがぶつかることで、それ以上弁体７ｂが作動しないようにしている。
【００２４】
上記温水流入回路１００ｂには、本発明の温水量調整手段を構成する電動ポンプ１１が設置されている。電動ポンプ１１は、還流温水路５にヒータコア１７へ向かう温水流れを発生させるためのものである。具体的には、調整弁７が図１に示すように温水取入口８、９、温水取出口１０とをが全て開口している場合では、電動ポンプ１１を作動させることで、ヒータコア１７および還流温水路５には、図１中矢印Ａで示す温水流れが発生するようになっている。
【００２５】
また、電動ポンプ１１は、車両に搭載されたバッテリー１２（定格１２Ｖ）からの電力を受けて作動するようになっている。バッテリー１２と電動ポンプ１１との間には、電動ポンプ１１の回転数を可変する手段で、上記温水量調整手段を構成し、抵抗値が変化する可変抵抗器１３が設けられている。
次に車両用空調装置１について説明する。図２に車両用空調装置１の全体構成図を示す。
【００２６】
車両用空調装置１は、車室内への空気通路をなす空調ケース１４を有する。空調ケース１４には、車室内へ向かう空気流を発生する電動送風機１５（以下、送風機）が設けられている。
空調ケース１４内で、送風機１５の下流側には、車両に搭載された冷凍サイクル（図示しない）のエバポレータ１６が配置されている。エバポレータ１６は、内部に低温低圧冷媒が流れ、この冷媒の蒸発潜熱により通過する空気から熱を奪うことで、空気を冷却する冷却用熱交換器を構成している。
【００２７】
さらに空調ケース１４内で、上記エバポレータ１６の下流側には、通過する空気を加熱する暖房用熱交換器である上記ヒータコア１７が、内部の流路を全域塞ぐようにして収納配置されている。ヒータコア５は、温水回路６内に設けられており、温水回路６を流れる温水が循環するようになっている。これにより、ヒータコア５では、通過する空気と温水とが熱交換することで、空気が加熱される。また、このヒータコア１７の構成は、以下のようなものである。図３にヒータコア１７の単体図を示す。
【００２８】
本例のヒータコア１７は、上記従来技術で述べた一方向ヒータコアであって、空気と熱交換するコア部１７ｅを有する。コア部１７は、複数の偏平チューブ１７ｆと複数のコルゲートフィン１７ｇとが積層されて構成されている。なお、偏平チューブ１７ｆとコルゲートフィン１７ｇとは、アルミニウム等にて形成されている。コア部１７の一端側（図３中右側）で、偏平チューブ１７ｆの入口側には、全ての偏平チューブ１７ｆに温水を分配する入口タンク部１７ｂが設けられている。
【００２９】
また、コア部１７の他端側（図３中左側）で、偏平チューブ１７ｆの入口側には、全ての偏平チューブ１７ｆを流れ出た温水を合流させて、温水回路１００に流す出口タンク部１７ａが設けられている。このような構成により、コア部１７ｅには、温水が一端側の入口タンク部１７ｂから他端側の出口タンク１７ａに向かう一方向のみに流れる。
【００３０】
空調ケース１４のうち、ヒータコア５の下流側には、図１、図２に示すように車両窓ガラス（図示しない）の内面（車室内の上方部位）に向かって空調風を送風するデフロスタ用空気通路１８、乗員の上半身（車室内の上方部位）に向けて空調風を送風するフェイス用空気通路１９、および乗員の下半身（車室内の下方部位）に向けて空調風を送風するフット用空気通路２０が形成されている。なお、デフロスタ用空気通路１８およびフェイス用空気通路１９にて、本発明の上方吹出通路を構成しており、フット用空気通路２０にて下方吹出通路を構成している。
【００３１】
そして、本例では、デフロスタ用空気通路１８およびフェイス用空気通路１９の各入口部は、図１に示すようにコア部１７ｅの温水出口側（出口タンク部１７ａ側）よりに開口している。また、フット用空気通路２０の入口部は、図１に示すようにコア部１７ｅの温水入口側（入口タンク部１７ｂ側）よりに開口している。
【００３２】
デフロスタ用空気通路１８は、図２に示すように開閉部材である第１吹出モード切換ドア２１にて開閉され、フェイス用空気通路１９は、図２に示すように開閉部材である第２吹出モード切換ドア２２にて開閉される。また、フット用空気通路２０は、開閉部材である第２吹出モード切換ドア２３にて開閉される。
これにより、本例では、吹出モードとして、周知のフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモードが切り換え設定可能となっている。以下、簡単にこれら吹出モードについて説明する。
【００３３】
▲１▼フェイスモード
フェイスモードでは、第１吹出モード切換ドア２１にてデフロスタ用空気通路１８を閉塞するとともに、第２吹出モード切換ドア２２にてフェイス用空気通路１９を開口する。また、第３吹出モード切換ドア２３にてフット用空気通路２０を閉塞する。これにより、空調風は、フェイス用空気通路１９のみに送風される。
【００３４】
▲２▼バイレベルモード
バイレベルモードでは、第１吹出モード切換ドア２１にてデフロスタ用空気通路１８を閉塞するとともに、第２吹出モード切換ドア２２にてフェイス用空気通路１９を開口する。また、第３吹出モード切換ドア２３にてフット用空気通路２０を開口する。これにより、空調風は、フェイス用空気通路１９およびフット用空気通路２０の双方に送風される。
【００３５】
そして、バイレベルモードでは、上述の位置にフェイス用空気通路１９およびフット用空気通路２０が開口しているため、コア部１７ｅの温水出口側を通過した空調風が、フェイス用空気通路１９に送風されるとともに、コア部１７ｅの温水入口側を通過した空調風が、フット用空気通路２０に送風される。
▲３▼フットモード
フットモードでは、第１吹出モード切換ドア２１にてデフロスタ用空気通路１８を若干開口するとともに、第２吹出モード切換ドア２２にてフェイス用空気通路１９を閉塞する。また、第３吹出モード切換ドア２３にてフット用空気通路２０を開口する。これにより、空調風の大部分は、フット用空気通路２０に送風され、残りの若干量は、デフロスタ用空気通路１８に送風される。なお、デフロスタ用空気通路１８とフット用空気通路２０との空調風の風量割合は、約２対８となっている。
【００３６】
そして、このフットモードでも、上述の位置にデフロスタ用空気通路１８およびフット用空気通路２０が開口しているため、コア部１７ｅの温水出口側を通過した空調風が、デフロスタ用空気通路１８に送風されるとともに、コア部１７ｅの温水入口側を通過した空調風が、フット用空気通路２０に送風される。
▲４▼フットデフモード
フットデフモードでは、第１吹出モード切換ドア２１にてデフロスタ用空気通路１８を開口するとともに、第２吹出モード切換ドア２２にてフェイス用空気通路１９を閉塞する。また、第３吹出モード切換ドア２３にてフット用空気通路２０を開口する。これにより、空調風の約半分は、フット用空気通路２０に送風され、残りの半分は、デフロスタ用空気通路１８に送風される。コア部１７ｅを通過した空調風の流れ方は、上記フットモードと同様である。
【００３７】
▲５▼デフロスタモード
デフロスタモードでは、第１吹出モード切換ドア２１にてデフロスタ用空気通路１８を開口するとともに、第２吹出モード切換ドア２２にてフェイス用空気通路１９を閉塞する。また、第３吹出モード切換ドア２３にてフット用空気通路２０を閉塞する。これにより、空調風は、デフロスタ用空気通路１８のみに送風される。なお、このデフロスタモードは、後述の空調用操作パネル３１に設けられたデフロスタスイッチ（図示しない）をオンしたときのみに設定されるようになっている。
【００３８】
次に車両用空調装置１の制御系について説明する。
車両用空調装置１は、図１に示す制御装置２４にて空調制御されるようになっている。制御装置２４は、周知のコンピュータ手段であり、空調プログラムが記憶されたＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、タイマー等を有するものである。制御装置２４の概要図を図４に示す。
【００３９】
制御装置２４は、入力端子として空調情報を検出する手段で、本発明の空調情報信号発生手段をなす各種センサが接続されている。具体的には、制御装置２４には、車室内の温度を検出する内気温センサ２５、車室外の温度を検出する外気温センサ２６と、車室内に入射する日射量を検出する日射センサ２７と、ヒータコア５の空気下流側に設置され、ヒータコア５にて温度調整された空調風の吹出温度を検出する吹出温度センサ２８、２９、エンジン２から吐出された温水温度を検出する水温センサ３０と、車室内に配置された上記空調用操作パネル３１とが接続されている。
【００４０】
なお、本例では、２つの吹出温度センサ２８、２９を使用するが、吹出温度センサ２８は、図２に示すようにコア部１７ｅの温水出口側に配置され、この温水出口側を通過した空調風の吹出温度を検出する。一方、吹出温度センサ２９は、図２に示すようにコア部１７ｅの温水入口側に配置され、この温水入口側を通過した空調風の吹出温度を検出する。
【００４１】
空調用操作パネル３１には、車室内の２つの設定温度を設定する第１、第２温度設定器３２、３３が設けられている。なお、この第１、第２温度設定器３２、３３も本発明の空調情報信号を派生する信号発生手段を構成している。そして、第１温度設定器３２は、車室内の上方部位の第１設定温度を設定するためのものであり、第２温度設定器３３は車室内の下方部位の第２設定温度を設定するためのものである。
【００４２】
一方、制御装置２４は、出力端子として、上記調整弁７の弁体７ｂを駆動する電気的駆動手段であるサーボモータ３４、上記可変抵抗器１３、上記送風機１５を駆動する駆動回路３５、上記吹出口切換ドア２１〜２３を駆動するサーボモータ３６〜３８が接続されている。
次に、上記制御装置２４の制御内容を図５〜図７のフローチャートに基づき説明する。
【００４３】
先ず、図５において、ステップＳ１００では、空調情報読み込みとして、上記各種センサ２５〜３０の検出値を読み込むとともに、上記第１、第２温度設定器３２の第１、第２設定温度（ＴSET （上）、ＴSET （下））を読み込む。
続いて、ステップＳ２００にて、上記ステップＳ１００にて読み込まれた空調情報に基づいて、以下の数式１より空調風の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００４４】
【数１】
ＴＡＯ＝ＫSET ×ＴSET −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ
ここで、Ｔr は内気温センサ２５の検出値、Ｔamは外気温センサ２６の検出値、Ｔs は日射センサ２７の検出値である。ＫSET 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs はそれぞれゲインであり、Ｃは補正用定数である。また、ＴSET は、上記ＴSET （上）とＴSET （下）との平均温度である。
【００４５】
次にステップＳ３００では、上記ステップＳ２００にて算出された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出モードを決定する。具体的には、吹出モードは上記ＲＯＭ内に記憶された図６のマップより設定される。
続いて、ステップＳ４００では、上記ステップＳ２００にて算出された目標吹出温度ＴＡＯに応じて、送風機１５による空調風の送風量、つまり送風機１５に印加される電圧を決定する。なお、この送風量の設定は、図示しない２つのマップから決定される。すなわち、この２つのマップのうち、１つは上記水温センサ３０が検出する水温が所定温度より低いときに行うウォームアップ制御用のものであり、残りの１つは上記水温が所定温度より高いときに行う通常制御用のものである。また、以下の説明は、上記水温が所定温度より高い場合について説明したものである。
【００４６】
続いて、ステップＳ５００では、上記ステップＳ３００にて決定された吹出モードに応じて、空調風の吹出温度制御を行う。以下、これについて図７、図８を用いて説明する。
図７において、ステップＳ５１０では、上記ステップＳ３００にて設定された吹出モードがフェイスモードであるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳでフェイスモードである場合は、ステップＳ５３０にて通常温度制御を行う。ステップＳ５３０の内容を図８を用いて説明する。
【００４７】
先ず、フェイスモードの場合は、ステップＳ５３１にて上側目標吹出温度ＴＡＯ（上）を算出する。このＴＡＯ（上）は、以下の数式２より算出される。
【００４８】
【数２】
ＴＡＯ（上）＝ＫSET ×ＴSET （上）−Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ
つまり、上記数式１では、ＴSET の項がＴSET （上）とＴSET （下）との平均温度であったが、数式２ではＴSET の代わりにＴSET （上）としてある。
【００４９】
次にステップＳ５３２では、上記ＴＡＯ（上）と第１吹出温度センサ２８の検出値（以下、第１温度）とを比較して、調整弁７の弁開度を制御する。具体的には、上記ＴＡＯ（上）が第１温度より低い場合は、調整弁７の弁体７ｂを図１中時計回りに所定量回動させる。これにより、図１０に示すように例えば温水取入口８および温水取出口１０が閉じられ、温水取入口９が全開するようになる。この結果、ヒータコア１７への温水供給が停止される。
【００５０】
一方、上記ＴＡＯ（上）が第１温度より高い場合は、調整弁７の弁体７ｂを図１中反時計回りに所定量回動させる。これにより、本例では図示しないが温水取入口８および温水取出口１０が若干開口し、温水取入口９はまだ閉塞状態となる。この結果、若干量の温水がヒータコア１７へ供給されるため、第１温度は高くなり、上記ＴＡＯ（上）に近づく。
【００５１】
また、上記弁体７ｂの作動量は、上記ＴＡＯ（上）と第１温度との差が大きくなるほど、大きく設定する。
一例を述べると、例えば、夏場に急速に車室内を冷却する場合では、上記ＴＡＯ（上）は、第１温度よりずっと低い値なっている。従って、この場合は、弁体７ｂは、上記最大冷房状態となる。そして、車室内が十分に冷却されて、上記ＴＡＯ（上）が高くなると、弁体７ｂが図１中時計回りに回動して、若干量の温水がヒータコア１７に供給されることで、空調風の温度が調整制御される。
【００５２】
次にステップＳ５３３では、電動ポンプ１１を停止状態に設定する。つまり、以上の説明から分かるように、フェイスモードでは、上記温水取入口９が閉塞しているため、電動ポンプ１１は停止状態で良く、上記調整弁７は、ヒータコア１７への温水量を調整する温水量調整機能を果たす。
そして、図７のフローチャートに戻って、ステップＳ５１０の判定結果がＮＯで、フェイスモード以外である場合、つまり吹出モードがバイレベルモード、フットモード、フットデフモードにおいては、ステップＳ５２０にて上下独立温度制御を行う。この上下独立温度制御の制御内容を図９に示す。
【００５３】
先ず、上記吹出モードがバイレベルモードであった場合を代表例として説明する。
ステップＳ５２１では、下記数式３に基づいて上側目標吹出温度ＴＡＯ（上）を算出するとともに、下記数式４に基づいて下側目標吹出温度ＴＡＯ（下）を算出する。なお、このステップＳ５２１が本発明の第１、第２算出手段を構成している。
【００５４】
【数３】
ＴＡＯ（上）＝ｆ（Ｔs ）×（ＫSET ×ＴSET （下）−Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔｓ＋Ｃ）
【００５５】
【数４】
ＴＡＯ（下）＝ＫSET ×ＴSET （上）−Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ
なお、上記ｆ（Ｔｓ）は、０より小さく、Ｔｓに基づいて予め設定された値である。そして、ｆ（Ｔs ）は、日射量Ｔｓが増加すると、小さくなるように設定される。
【００５６】
また、上記ＴＡＯ（上）は、車室内の上方空間をＴSET （上）にするための、空調風の第１目標温度であり、上記ＴＡＯ（下）は、車室内の下方空間をＴSET （下）にするための、空調風の第２目標温度である。
続いて、ステップＳ５２２では、上記ＴＡＯ（下）と第２吹出温度センサ２９の検出値である第２温度とを比較して、調整弁７の弁開度を制御する。これによって、先ず、フット用空気通路２０に送風される空調風の温度である第２温度を制御する。
【００５７】
具体的には、バイレベルモードは主として春や秋等の中間期に使用されるモードであるため、ヒータコア１７で要求される空気加熱能力は小さい。従って、バイレベルモードにおいて、ステップＳ５２２での調整弁７の弁開度は、図１１のような状態となる。
つまり、温水取入口８、９、温水取出口１０は、全て若干開口した状態となり。この場合に電動ポンプ１１を作動させると、図１、図１１中矢印Ａで示すように還流温水路５を流れた低温温水が、ヒータコア１７に再度流入する。また、温水回路１００からの高温温水は、矢印Ｂで示すように流れる。即ち、調整弁７の弁開度に応じて エンジン２から供給される高温温水と、ヒータコア１７を通過した後の低温温水との混合割合が調整され、ヒータコア１７に供給される温水温度が自動的に調整されることになる。
【００５８】
例えば、上記ＴＡＯ（下）が第２温度より高い場合は、調整弁７の弁体７ｂを図１１中反時計回りに所定量回動させる。これにより、図１１に示すように例えば温水取入口８および温水取出口１０の開口面積が大きくなるとともに、温水取入口９の開口面積が小さくなる。つまり、ヒータコア１７へ供給される温水のうち、温水回路１００からの高温温水の割合が大きくなり、還流温水路５からの低温温水の割合が小さくなる。このため、ヒータコア１７へ供給される温水温度が高くなる。
【００５９】
一方、上記ＴＡＯ（下）が第２温度より低い場合は、調整弁７の弁体７ｂを図１中時計回りに所定量回動させる。これにより、例えば温水取入口８および温水取出口１０の開口面積が小さくなるとともに、温水取入口９の開口面積は大きくなる。つまり、ヒータコア１７へ供給される温水のうち、温水回路１００からの高温温水の割合が小さくなり、還流温水路５からの低温温水の割合が大きくなる。このため、ヒータコア１７へ供給される温水温度が低くなる。この結果、第２温度は低くなり、上記ＴＡＯ（下）に近づく。
【００６０】
このように温水温度が調整され、図１１に示すように例えばエンジン２を通過した温水温度が８５であっても、調整弁７によりヒータコア１７へ供給される温水温度Ｔｗは、３０〜８０度に制御される。なお、上記弁体７ｂの作動量は、上記ＴＡＯ（上）と第２温度との差が大きくなるほど、大きく設定する。
そして、次のステップＳ５２３では、上記上側目標吹出温度ＴＡＯ（下）と第１吹出温度センサ２８の検出値である第１温度との検出値を比較して電動ポンプ１１の回転数（印加電圧であり、ヒータコア１７へ供給される温水量Ｖｗ（リットル／ｍｉｎ）を制御する。つまり、フェイス用空気通路１９に送風される空調風の温度である第１温度を制御する。
【００６１】
ここで、電動ポンプ１１の回転数を制御することで、上記第１温度が制御できるのかを図１３を用いて説明する。図１３は、電動ポンプ１１の印加電圧を可変することで、ヒータコア１７へ供給される温水量を制御したときに、ヒータコア１７に供給される温水温度Ｔｗ（以下、Ｔｗ（ｉｎ））と、コア部１７ｅから出た後の温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）ｂとの変化を一般的に表したものである。また、図１３は、ヒータコア１７を通過する風量を一定として、電動ポンプ１１が停止しているときには、温水量Ｖｗを０として記載してある。
【００６２】
例えば、上記調整弁７により、温水温度Ｔｗ（ｉｎ）がＴｗ１であったとする。すると、図１３に示すように温水量Ｖｗが０〜１リットル／ｍｉｎの範囲では、コア部１７ｅに微小に温水が流れ込んでいる状態であって、コア部１７ｅ内の比較的低温な温水中に微小な高温の温水が流れ込んだ状態にある。このため、温水量の増加に伴って、温水温度Ｔｗ（ｉｎ）および温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）は高くなる。また、この際、温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）は、コア部１７ｅにて熱交換された後の温度であるため、温水温度Ｔｗ（ｉｎ）より低い値で、Ｔｗ１′となる。そして、このような温水温度は、コア部１７ｅの温水入口側から温水出口側に行くほど、低くなるような温度分布となる。
【００６３】
また、図１３に示すように温水量が１リットル／ｍｉｎ以上であると、コア部１７ｅ内に存在する温水が入ってくる温水によって全て押し流される状態にある。このため、温水量Ｖｗを増加しても、温水温度Ｔｗ（ｉｎ）はほとんど変化しない。一方、温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）は、コア部１７ｅでの空気との熱交換により温水温度Ｔｗ（ｉｎ）より低くなるが、温水量が増加したため、温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）は、１リットル／ｍｉｎ以下の場合より、高くなる。
【００６４】
つまり、上記課題を解決するための手段にて述べたように、温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）は、コア部１７ｅの温水入口側における空気と温水との熱交換量にて決まり、これにより、温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）の低下度合いが決まる。例えば、温水量が増えると、コア部１７ｅの温水入口側においては空気と熱交換しても、温水温度は大きく低下せずに、この温水がコア部１７ｅの温水出口側に流れ込む。このため、コア部１７ｅの温水出口側、つまり上記温水温度Ｔｗ（ｏｕｔ）の温度は高くなる。
【００６５】
そして、このような温水量Ｖｗの増加に応じて温水温度（ｏｕｔ）が高くなる傾向は、温水量が０〜６リットル／ｍｉｎまで続き、温水量が６リットル／ｍｉｎ以上となると、温水温度（ｏｕｔ）は飽和して一定となる。また、このような挙動は、調整弁７による温水温度Ｔｗに応じて異なり、温水温度ＴｗがＴｗ２である場合は、コア部１７ｅの温水出口側の温度は、Ｔｗ２′となり、さらに温水温度ＴｗがＴｗ３である場合は、コア部１７ｅの温水出口側の温度は、Ｔｗ３′となる。
【００６６】
従って、ステップＳ５２２にて、調整弁７の弁開度を決定したのちに、ステップＳ５２３にて、上記ＴＡＯ（上）と上記第１温度とを比較して、電動ポンプ１１の回転数（印加電圧）を可変抵抗器１３にて制御すれば、フェイス用空気通路１９に送風される空調風の温度を制御できる。
例えば、ＴＡＯ（上）がＴＡＯ（下）より低い場合は、電動ポンプ１１の印加電圧を４〜１２Ｖの範囲で、温水量を６リットル／ｍｉｎ以下にて使用すれば、図１２中▲１▼に示すようにフェイス用空気通路１９へ送風される空調風の温度を、フット用空気通路２０のそれより所定量下げて所望値にすることができる。なお、図１２中ヒータコア１７の左側の矢印は、吹出温度分布を表したものである。
【００６７】
例えば、ステップＳ５２２にて調整弁７の弁開度が調整されて、図１３に示すように温水温度ＴｗがＴｗ１、かつこの際電動ポンプ１１の印加電圧が１２Ｖである状態ａであったとする。そして、この状態でＴＡＯ（上）と第１温度との比較により、第１温度の方が高いと、ＴＡＯ（上）と第１温度との差が大きくなるほど、電動ポンプ１１の印加電圧が大きく下げられる。例えば、電動ポンプ１１の印加電圧は、温水温度（ｏｕｔ）が上記ＴＡＯ（上）を満足する水温Ｔｗ３となるまで下げられて、図１３中状態ｂ（印加電圧５Ｖ）となる。
【００６８】
これにより、図１１中▲１▼に示すようにフェイス用空気通路１９に所望温度の冷風を送風するとともに、フット用空気通路２０に所望温度の温風を送風することができる。この結果、乗員に最も快適と感じる温感（頭寒足熱）を与えることができる。
また、例えばＴSET （上）がＴSET （上）と同じであれば、ＴＡＯ（上）とＴＡＯ（下）とは、同じ値となるため、図１１中▲２▼に示すように電動ポンプ１１の印加電圧を最大の１２Ｖとして、温水量を最大とすれば、フェイス用空気通路１９とフット用空気通路２０とに送風される空調風の温度をほぼ同一に近づけることができ、同温バイレベルモードが設定できる。このように本例では、乗員の温感に応じて、頭寒足熱を達成する上記バイレベルモードと、上記同温バイレベルモードとが任意に設定できる。
【００６９】
また、本例では、数式３中ｆ（Ｔｓ）によって、日射量Ｔｓが増加すると、上側目標吹出温度ＴＡＯ（上）が下がるため、電動ポンプ１１の印加電圧が下がってヒータコア１７への温水量が減少する。このため、乗員の上半身に向けて送風される空調風の温度が下がり、日射によって乗員がほてり感を打ち消すことができ、空調フィーリングを向上できる。
【００７０】
さらには、このようにすることで、従来のように暖房用熱交換器をバイパスするバイパス通路を設け、日射量が増加すると、バイパス通路を開けて日射量分の熱量を打ち消すといったことをする必要が無くなり、日射量分の熱量をバイパス通路を設けずに打ち消すことができる。この結果、車両用空調装置の体格を小さくすることができ、車載搭載性を向上できる。
【００７１】
次に上記フットモードもしくはフットデフモードであった場合では、冬期等において車室内を暖房する場合であって、ヒータコア１７での加熱能力を大きくして使用する。そして、上記ＴＡＯ（上）が第１温度より高い場合は、調整弁７の弁体７ｂを図１中反時計回りに所定量回動させる。これにより、図１１に示すように例えば温水取入口８および温水取出口１０が全開し、温水取入口９が全閉するようになる。これにより、エンジン２を通過した高温温水の全てがヒータコア１７へ供給される。この結果、ヒータコア１７での空気加熱能力は最大となる。
【００７２】
一方、上記ＴＡＯ（上）が第１温度より低い場合は、調整弁７の弁体７ｂを図１中時計回りに所定量回動させる。これにより、例えば温水取入口８および温水取出口１０が若干閉塞されるが、温水取入口９はまだ閉塞状態となる。この結果、エンジン２を通過した高温温水の温水量が少なくなって、ヒータコア１７での空気加熱能力が小さくなる。これにより、第１温度は低くなり、上記ＴＡＯ（上）に近づく。
【００７３】
一例を述べると、例えば、冬場に急速に車室内を暖房する場合では、上記ＴＡＯ（上）は、第１温度よりずっと高い値なっている。従って、この場合は、弁体７ｂは、上記最大暖房状態となる。そして、車室内が十分に暖房されて、上記ＴＡＯ（上）が低くなると、弁体７ｂが図１中時計回りに回動して、ヒータコア１７への温水量が少なくなり、空調風の温度が調整制御される。
【００７４】
このようにフットモードおよびフットデフモードでは、上記調整弁７は、ヒータコア１７への温水量を調整する温水量調整機能を果たす。そして、このようなフットモードおよびフットデフモードにおいても、上述のステップＳ５２２およびステップＳ５２３の制御を行うことで、図１２中▲１▼で示すように吹出温度に差を付けたり、図１２中▲２▼で示すように上下独立温度制御を行うことができる。
【００７５】
以上説明したように本例では、上記温水量Ｔｗを設定することで、ヒータコア１７の温水流れ方による吹出温度分布に影響されずに、ＴSET （上）、ＴSET （下）、日射量Ｔｓ等の空調環境情報に応じて、所望の吹出温度分布を調整設定可能とすることができる。
また、本例では、上記第１温度と、上記第２温度とを、空調環境情報に応じて、ヒータコア１７の吹出温度分布を設定することで、所望値に調整できるため、車室内の上方部位を第１設定温度ＴSET （上）に、車室内の下方部位をＴSET （上）に温度制御でき、上方部位と下方部位とを独立して温度制御できる。
【００７６】
また、本例では、上記ヒータコア１７は、入口タンク部１７ｂが上方部位、出口タンク部１２ａが下方部位となるように車両に搭載していた。そして、このような搭載向き等は各種車両に応じて異なり、この搭載向きやヒータコア１７を通過する空調風の風速分布等によってはヒータコア１７での吹出温度分布が異なる。このため、従来のヒータコアを用いて、吹出温度分布を改善するためには、車両ごとに複雑に対処していかなければならない。しかし、本例のように電動ポンプ１１によりヒータコア１７の吹出温度分布を制御することができるため、電動ポンプ１１の制御仕様を変更すれば、どのようなものでも簡単に対応できる。
【００７７】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、電動ポンプ１１の印加電圧を調整して可変制御するものであってが、例えば上記バイレベルモードにおいて、予め所望の吹出温度分布となるように電動ポンプ１１の印加電圧、つまりヒータコア１７への温水量をらじめ決められた値に設定するようにしても良い。これにより、ヒータコア１７の構造的な吹出温度分布に影響されずに、第１温度と第２温度とをほぼ同一にすることができる。また、ハイレベルモードにおいて、乗員に頭寒足熱の空調フィーリングを与えることもできる。なお、ここで言う電動ポンプ１１は、本発明の温水量設定手段を構成している。
【００７８】
（変形例）
また、上記実施形態において、ヒータコア１７の車両搭載位置は、限定されるものでは無く、入口タンク部１７ｂと出口タンク部１７ａとが水平方向に並ぶように配置しても良いし、ヒータコア１７を傾斜した状態で配置しても良い。さらには、入口タンク部７ｂと出口タンク部７ａの配置を上下方向において、逆にしても良い。
【００７９】
また、上記各実施形態は、本発明の温水式暖房装置を車両用空調装置に適用したものであったが、車両用に限らず、家庭用、船舶用等に使用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の各実施形態における温水回路および車両用空調装置の構成図である。
【図２】上記各実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図３】上記各実施形態におけるヒータコアの単体図である。
【図４】上記各実施形態における車両用空調装置の制御系を表す図である。
【図５】上記第１実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図６】上記第１実施形態におけるＴＡＯと吹出モードとの関係図である。
【図７】上記第１実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図８】上記第１実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図９】上記第１実施形態における車両用空調装置の制御内容を表すフローチャートである。
【図１０】上記第１実施形態のフェイスモードにおける調整弁７の状態を示したものである。
【図１１】上記第１実施形態のバイレベルモードにおける調整弁７の状態を示したものである。
【図１２】上記第１実施形態のフットモードおよびフットデフモードにおける調整弁７の状態を示したものである。
【図１３】本発明の発明原理を説明図である。
【符号の説明】
２…エンジン、７…調整弁、１７…ヒータコア、１１…電動ポンプ、
１７ｅ…コア部。

Claims (11)

1. 温水源（２）からの温水が供給される暖房用熱交換器（１７）を有し、この暖房用熱交換器（１７）のうち空気と熱交換するコア部（１７ｅ）が、前記温水が一端部から他端部に向かう一方向のみに流れるように構成されている温水式暖房装置において、
   前記暖房用熱交換器（１７）に供給される温水温度を、前記温水源（２）から供給される高温温水と、前記暖房用熱交換器（１７）を通過した後の低温温水との混合割合にて調整する混合割合調整手段（７）と、
   前記暖房用熱交換器（１７）に供給される温水量を設定する温水量設定手段（１１、１３）とを備えることを特徴とする温水式暖房装置。
2. 温水源（２）からの温水が供給される暖房用熱交換器（１７）を有し、この暖房用熱交換器（１７）のうち空気と熱交換するコア部（１７ｅ）が、前記温水が一端部から他端部に向かう一方向のみに流れるように構成されている温水式暖房装置において、
   前記暖房用熱交換器（１７）に供給される温水温度を、前記温水源（２）から供給される高温温水と、前記暖房用熱交換器（１７）を通過した後の低温温水との混合割合にて自動的に調整する混合割合調整手段（７）と、
   空調情報信号（Ｔｓ、ＴSET （上）、ＴSET （上））を発生する信号発生手段（２７、３２、３３）と、
   前記空調情報信号に応じて、前記暖房用熱交換器（１７）に供給される温水量を調整する温水量調整手段（１１、１３）とを備えることを特徴とする温水式暖房装置。
3. 前記温水源（２）からの温水を前記暖房用熱交換器（１７）に循環させる温水循環回路（１００）と、
   前記温水循環回路（１００）に前記暖房用熱交換器（１７）と並列に設けられ、前記温水源（２）をバイパスして、前記低温温水を前記暖房用熱交換器（１７）に導く還流温水路（５）とを有し、
   前記混合割合調整手段（７）は、前記温水循環回路（１００）のうち、前記温水源（２）から前記暖房用熱交換器（１７）に温水を供給する温水供給路（１００ａ）中で、前記温水供給路（１００ａ）と前記還流温水路（５）との合流部位に設けられ、前記混合割合を調整する調整弁（７）にて構成されており、
   前記温水量設定手段（１１、１３）は、前記還流温水路（５）に前記暖房用熱交換器（１７）に向かう温水流れを発生する電動ポンプ（１１、１３）にて構成されていることを特徴とする請求項１記載の温水式暖房装置。
4. 前記温水源（２）からの温水を前記暖房用熱交換器（１７）に循環させる温水循環回路（１００）と、
   前記温水循環回路（１００）に前記暖房用熱交換器（１７）と並列に設けられ、前記温水源（２）をバイパスして、前記低温温水を前記暖房用熱交換器（１７）に導く還流温水路（５）とを有し、
   前記混合割合調整手段（７）は、前記温水循環回路（１００）のうち、前記温水源（２）から前記暖房用熱交換器（１７）に温水を供給する温水供給路（１００ａ）中で、前記温水供給路（１００ａ）と前記還流温水路（５）との合流部位に設けられ、前記混合割合を調整する調整弁（７）にて構成されており、
   前記温水量調整手段（１１、１３）は、前記還流温水路（５）に前記暖房用熱交換器（１７）に向かう温水流れを発生する電動ポンプ（１１、１３）にて構成されていることを特徴とする請求項２記載の温水式暖房装置。
5. 請求項１または請求項３記載の温水式暖房装置を適用した車両用空調装置であって、
   前記コア部（１７ｅ）の温水入口側を通過した空調風を車室内の下方部位に送風するとともに、前記コア部（１７ｅ）の温水出口側を通過した空調風を車室内の上方部位から送風する吹出モードが設定可能となっており、
   前記吹出モードにおいて、前記温水量設定手段（１１、１３）にて前記上方部位から送風される空調風の第１温度を設定し、前記混合割合調整手段（７）にて前記下方部位から送風される空調風の第２温度を設定することを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項２または請求項４記載の温水式暖房装置を適用した車両用空調装置であって、
   前記コア部（１７ｅ）の温水入口側を通過した空調風を、車室内の下方部位に送風するとともに、前記コア部（１７ｅ）の温水出口側を通過した空調風を車室内の上方部位から空調風を送風する吹出モードが設定可能となっており、
   前記吹出モードにおいて、前記温水量調整手段（１１、１３）にて前記上方部位から送風される空調風の第１温度を調整し、前記混合割合調整手段（７）にて前記下方部位から送風される空調風の第２温度を調整することを特徴とする車両用空調装置。
7. 前記空調情報信号に基づいて、前記第１温度の第１目標温度（ＴＡＯ（上））を算出する第１算出手段（Ｓ５２１）と、
   前記空調情報信号に基づいて、前記第２温度の第２目標温度（ＴＡＯ（下））を算出する第２算出手段（Ｓ５２１）と、
   前記混合割合調整手段（７）にて前記第２温度が前記第２目標温度（ＴＡＯ（下））となるように制御する第１制御手段（Ｓ５２２）と、
   前記温水量調整手段（１１、１３）にて前記第１温度が前記第１目標温度（ＴＡＯ（上））となるように制御する第２制御手段（Ｓ５２３）とを有することを特徴とする請求項６記載の車両用空調装置。
8. 乗員により前記上方部位における前記空調情報信号である第１設定温度（ＴSET （上））を設定する第１設定手段（３２）と、
   乗員により前記下方部位における前記空調情報信号である第２設定温度（ＴSET （下））を設定する第２設定手段（３３）とを有し、
   前記第１算出手段（ステップＳ５２１）は、少なくとも前記第１設定温度（ＴSET （上））に基づいて、前記第１目標温度（ＴＡＯ（上））を算出し、前記第２算出手段（ステップＳ５２１）は、少なくとも前記第２設定温度（ＴSET （下））に基づいて、前記第２目標温度（ＴＡＯ（下））を算出することを特徴とする請求項７記載の車両用空調装置。
9. 前記吹出モードは、前記上方部位から乗員の上半身および前記下方部位から乗員の下半身に向けて空調風を送風するバイレベルモードであり、
   前記第１温度と、前記第２温度とをほぼ同一としたことを特徴とする請求項５記載の車両用空調装置。
10. 前記吹出モードは、前記上方部位から乗員の上半身および前記下方部位から乗員の下半身に向けて空調風を送風するバイレベルモードであり、
    車室内へ入射する前記空調情報信号である日射量（Ｔｓ）が増加すると、前記温水量を減少することで、乗員の上半身に向けて送風される空調風の温度を下げることを特徴とする請求項６ないし８いずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記暖房用熱交換器（１７）を収納し、車室内への空気通路をなす空調ケース（１４）と、
    前記空調ケース（１４）のうち、前記暖房用熱交換器（１７）の空気下流側に設けられ、前記上方部位に向けて空調風を送風する上方吹出通路（１８、１９）と、
    前記空調ケース（１４）のうち、前記暖房用熱交換器（１７）の空気下流側に設けられ、前記下方部位に向けて空調風を送風する下方吹出通路（２０）とを有し、
    前記上方吹出通路（１８、１９）の入口部は、前記コア部（１７ｅ）のうち温水下流側に開口しており、前記下方吹出通路（２０）の入口部は、前記コア部（１７ｅ）のうち温水上流側に開口していることを特徴とする請求項５ないし請求項１０いずれか１つに記載の車両用空調装置。

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