JP3793061B2 - 可変吸気インテークマニホールドおよびその製造方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒内燃エンジンに対して、例えばロータリーバルブを用いて可変吸気を行うインテークマニホールド、すなわち、可変吸気インテークマニホールド、およびその製造方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、多気筒内燃エンジン（以下、エンジンと記載）は、スロットルボディーを介して吸入される空気をエンジンの各気筒に分配するインテークマニホールドを備えている。
【０００３】
このようなインテークマニホールドにおいては、吸気の充填効率を高めてエンジン出力を向上させるために、エンジンの回転数に応じて作動（可変吸気）するロータリーバルブを用いたインテークマニホールド（ロータリーバルブ方式インテークマニホールド（以下、ＲＶ方式インテークマニホールドと記載））がある。そして、このＲＶ方式インテークマニホールドは、断熱性に優れる、軽量である、形状の自由度に優れる等の理由により、樹脂で製造されることが多い。
【０００４】
上記インテークマニホールドは、スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、このチャンバー部の内部とエンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有している。そのため、その形状は複雑になり、通常、複数の分割体に分割し、後工程において接合する方法により製造される。
【０００５】
ここで、従来方法で製造されたインテークマニホールドについて示す。
【０００６】
▲１▼特開平７−１６６８７５号公報（公開日：１９９５年６月２７日) 、および▲２▼特開平１０−２３１７６０号公報（公開日：１９９８年９月２日) には、チャンバー部の一方端にスロットルボディーにつながる開口を有し、複数のパイプがチャンバー部に直列に一体化されたものが開示されている。
【０００７】
また、▲３▼特開平１０−１９６３７３号公報（公開日：１９９８年７月２８日) 、および▲４▼特開平１０−２９９５９１号公報（公開日：１９９８年１１月１０日) には、スロットルボディーにつながる開口がチャンバー部の中央部に設けられたものが開示されている。
【０００８】
上記▲１▼〜▲４▼に開示された樹脂製インテークマニホールドは、いずれもその形状が複雑である。そのため、通常、少ない分割体の数で複雑な形状をつくることができるスライド機構を用いて製造される。
【０００９】
また、▲５▼特開平１０−８９１７０号公報（公開日：１９９８年４月７日) には、２つの筒（外筒・内筒）を用いて製造されるものが開示されている。このインテークマニホールドでは、図１５に示すように、内筒１０２の外周に、その内筒１０２の軸方向に一定間隔で複数の鍔状通路壁（溝）１０３を設け、この内筒１０２に外筒１０１を挿入・嵌合して、この溝１０３を吸気管としている。そのため、少ない分割体で複雑な形状をつくることができる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の公報に開示されたインテークマニホールドは、例えば、２分割や３分割等による、少ない数の分割体を接合した構造である。そのため、分割体１個のサイズが大きくなり、金型も大きくなってしまう。つまり、製造コストの高い大きな金型が必要となる。このため、インテークマニホールドの製造数が少ない場合には、製造コストが高くなるという問題点がある。
【００１１】
その上、スライド機構を用いた製造方法では、上記チャンバー部の内部にパイプを設けるため、金型とは別部品の仕切り板を組み込むことになるが、この仕切り板は嵌合構造が複雑であり、上記パイプ部の内壁面に偏平な領域（肉厚が厚い領域）ができるという問題点がある。
【００１２】
本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、その製造数が少ない場合においても、低コストで製造することができる可変吸気インテークマニホールド、およびその製造方法を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、本発明の可変吸気インテークマニホールドは、スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、上記チャンバー部の内部と多気筒内燃エンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有し、かつ、上記チャンバー部には、上記パイプ部と連通するチャンバー開口部が上記パイプ部毎に複数設けられるとともに、上記パイプ部毎に上記チャンバー開口部を選択的に連通させるロータリーバルブが挿設されたものであり、上記チャンバー部は、一つの上記パイプ部と、このパイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含んで構成されていることを特徴としている。
【００１４】
上記の構成によれば、チャンバー部は、一つのパイプ部と該パイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含んで構成されている。すなわち、上記可変吸気インテークマニホールドでは、チャンバー部およびパイプ部は上記ポート部材に分割されている。そのため、上記のチャンバー部およびパイプ部は、小型で製作費の安い金型を用いて形成したポート部材を接合することによって、製造することができる。
【００１５】
このため、生産数が少ない場合であっても、金型費を抑制し、可変吸気インテークマニホールドの製造コストを削減することができる。
【００１６】
また、接合するポート部材の数を変化させることにより、パイプ部の数の異なるインテークマニホールドが得られるため、エンジンの各々のシリンダ毎の排気量が略同一であれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドを製造することができる。
【００１７】
また、上記ポート部材を共通部材として用いれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部を製造することができる。従って、複数種の可変吸気インテークマニホールドの製造コストを全体として削減することができる。
【００１８】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記ポート部材は、上記筒状部の軸方向に対して垂直に半割された半割体を接合して構成されていることが好ましい。
【００１９】
上記の構成によれば、従来のスライド機構を用いることなく可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部およびパイプ部を成形することができる。そのため、複雑な嵌合構造をした仕切り板を用いる必要がない。これにより、パイプ部の軸方向に対する断面の形状を、吸気効率の高い形状（例えば、真円形状）にして形成できる。その上、この半割体の金型形状によって、パイプ部の長さや曲げ方（曲率）を任意に設計できる。つまり、パイプ部の長さや曲率等の設計の自由度が向上する。
【００２０】
また、半割体の肉厚を略一定にできる。そのため、半割体の形成過程における冷却工程において、半割体を一様に冷却できるため、歪み等が生じない。従って、高品質な可変吸気インテークマニホールドを形成できる。なお、従来の分割体の形状では、パイプ部の内壁面に肉厚が厚い領域（偏平領域）が形成されていた。
【００２１】
また、両半割体のパイプ部の断面を半円形状としておくと、これらの半割体を接合した際、パイプ部の断面を真円形状にできる。すなわち、吸気効率を理論値にまで向上させた可変吸気インテークマニホールドを形成することが可能になる。
【００２２】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記パイプ部が、上記チャンバー部の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部上をさらにとり巻くように延びて形成されていることが好ましい。
【００２３】
上記の構成によれば、例えば、エンジンの特性によって、パイプ部が長くなる場合であっても、該パイプ部をチャンバー部の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部上にさらにとり巻くように配置することができる。そのため、上記パイプ部を上記チャンバー部との間に隙間を作ることなく形成でき、可変吸気インテークマニホールドをよりコンパクトにすることができる。
【００２４】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記ロータリーバルブは、１本のパイプ部毎に上記チャンバー開口部の一つを閉じはじめると、他のチャンバー開口部を連通させるバルブ開口部を備えていることが好ましい。
【００２５】
上記の構成によれば、チャンバー開口部を切り換える過程においても、常に空気をエンジンに供給することができる。そのため、エンジンに空気の供給されない時間が存在しなくなり、吸気効率の面で好ましい。
【００２６】
また、一方のパイプ開口部から流れる空気と、他方のパイプ開口部から流れる空気とは、パイプ部に流れる距離が異なってくる。つまり、空気の流れる距離を変更できる（流路長が可変できる）。そのため、吸気慣性効果を利用して、エンジン出力を向上させることができる。
【００２７】
なお、上記の吸気慣性効果とは、吸気の持つ慣性を利用した作用で、一方のチャンバー開口部からの吸気が閉じはじめると、それまで流れていた空気が該チャンバー開口部でせき止められるため、空気の慣性により圧力が高まる。そのときに生じる高い圧力は、圧力波としてパイプ部内を伝わり他方のチャンバー開口部の近くの圧力を高めて、エンジンに空気を押し込む効果のことである。
【００２８】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記ロータリーバルブは、上記バルブ開口部に上記チャンバー部の内壁に当接して、上記ロータリーバルブと上記チャンバー部の内壁との隙間をシールするシール部材を有することが好ましい。
【００２９】
上記の構成によれば、シール部材が、上記ロータリーバルブと上記チャンバー部の内壁との隙間を封止する。そのため、上記の隙間からの空気の漏れを防止することができる。
【００３０】
また、上記シール部材とチャンバー部の内壁とが当接するようになっている。そのため、ロータリーバルブは、チャンバー部内を滑らかに（スムーズに）回転する。
【００３１】
本発明の可変吸気インテークマニホールドの製造方法は、スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、上記チャンバー部の内部と多気筒内燃エンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有し、かつ、上記チャンバー部には、上記パイプ部と連通するチャンバー開口部が上記パイプ部毎に複数設けられるとともに、上記パイプ部毎に上記チャンバー開口部を選択的に連通させるロータリーバルブが挿設されている可変吸気インテークマニホールドの製造方法において、一つの上記パイプ部と、このパイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合して上記チャンバー部を形成するチャンバー部形成工程を含むことを特徴としている。
【００３２】
上記の方法によれば、チャンバー部は、一つのパイプ部と該パイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含む構造である。すなわち、上記可変吸気インテークマニホールドでは、チャンバー部およびパイプ部は上記ポート部材に分割されている。そのため、上記方法によれば、チャンバー部およびパイプ部を、小型で製作費の安い金型を用いて形成したポート部材を接合することによって、製造することができる。このため、生産数が少ない場合であっても、金型費を抑制し、可変吸気インテークマニホールドの製造コストを削減することができる。
【００３３】
また、接合するポート部材の数を変化させることにより、パイプ部の数の異なるインテークマニホールドが得られるため、エンジンの各々のシリンダ毎の排気量が略同一であれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドを製造することができる。
【００３４】
また、上記ポート部材を共通部材として用いれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部を製造することができる。従って、複数種の可変吸気インテークマニホールドの製造コストを全体として削減することができる。
【００３５】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドの製造方法では、上記筒状部の軸方向に対して、垂直に半割された半割体を接合して上記ポート部材を形成するポート部材形成工程をさらに含むことが好ましい。
【００３６】
上記の方法によれば、従来のスライド機構を用いることなく可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部およびパイプ部を成形することができる。そのため、複雑な嵌合構造をした仕切り板を用いる必要がない。これにより、パイプ部の軸方向に対する断面の形状を、吸気効率の高い形状（例えば、真円形状）にして形成できる。その上、この半割体の金型形状によって、パイプ部の長さや曲げ方（曲率）を任意に設計できる。つまり、パイプ部の長さや曲率等の設計の自由度が向上する。
【００３７】
また、半割体の肉厚を略一定にできる。そのため、半割体の形成過程における冷却工程において、半割体を一様に冷却できるため、歪み等が生じない。従って、高品質な可変吸気インテークマニホールドを形成できる。なお、従来の半割体の形状では、パイプ部の内壁面に肉厚が厚い領域（偏平領域）が形成されていた。
【００３８】
また、両半割体のパイプ部の断面を半円形状としておくと、これらの半割体を接合した際、パイプ部の断面を真円形状にできる。すなわち、吸気効率を理論値にまで向上させた可変吸気インテークマニホールドを形成することが可能になる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施の形態について図１〜図１４に基づいて説明すれば、以下のとおりである。
【００４０】
図１は、本発明の一実施の形態に係るロータリーバルブを用いたインテークマニホールド（ロータリーバルブ方式インテークマニホールド（可変吸気インテークマニホールド））が直列３気筒内燃エンジン（以下、エンジンと記載）に吸気する場合を示している。
【００４１】
図１に示すように、ロータリーバルブ方式インテークマニホールド（ＲＶ方式インテークマニホールド）は、チャンバー本体部８（筒状体、チャンバー部）とロータリーバルブアッシー２とから構成されている。
【００４２】
チャンバー本体部８は、ポート部材１ａ・１ｂ・１ｃ、スロットルボディー取り付け用パイプ部材（筒状体、チャンバー部）３、シリンダヘッド取り付け用板部材４、Ｏリング５、およびバルブカバー（チャンバー部）６から構成されている。なお、上記ポート部材１ａ〜１ｃの形状は同一であり、ポート部材１ａ〜１ｃを区別しない場合には、ポート部材１と記す。
【００４３】
ポート部材１は、上記ロータリーバルブアッシー２が挿入される筒状部１２（筒状体、チャンバー部）と、この筒状部１２の外壁に沿って湾曲して周回するパイプ部１１とから構成されている。
【００４４】
スロットルボディー取付用パイプ部材３は、スロットルボディー９１からの空気を吸気するものである。そのため、スロットルボディー取付用パイプ部材３の一端に、該スロットルボディー９１に接続する吸気口７を備えている。
【００４５】
シリンダヘッド取り付け用板部材４は、パイプ部１１とエンジンとを取り付けるための固定部材である。
【００４６】
Ｏリング５は、チャンバー室とバルブカバー６との接合面からのエアー漏れ（空気漏れ）を防ぐものである。
【００４７】
バルブカバー６は、ロータリーバルブアッシー２の軸３７（後述）を支持するとともに、チャンバー室の開口の一方を塞ぐように接合されている。
【００４８】
そして、上記のポート部材１ａ・１ｂ・１ｃの筒状部１２…は、互いに接合して筒状体を構成している。そして、チャンバー本体部８は、上記筒状体の一方の端部に、上記スロットルボディー取付用パイプ部材３、他方の端部にＯリング５を介して、バルブカバー６を接合するように形成されている。
【００４９】
なお、本実施の形態において、「チャンバー室」とは、上記ポート部材１が互いに複数個接合して形成された筒状体と、スロットルボディー取付用パイプ部材３と、上記筒状体の一端または両端を塞ぐバルブカバー６とを接合して形成されたチャンバー本体部８の中空部分をいう。
【００５０】
ロータリーバルブアッシー２は、上述したように筒状体に挿設され、チャンバー開口部１３ａ・１３ｂ（後述）の開口を切り換えるものである。そして、このロータリーバルブアッシー２は、ロータリーバルブ３１、シール部材３０、蓋部材（ハブ）３6 、および軸３７から構成されている。
【００５１】
ロータリーバルブ３１は、円筒形のロータリー弁で、筒状部１２に設けられたチャンバー開口部１３ａ・１３ｂに連通するためのバルブ開口部（ポートホール）３５ａ・３５ｂが形成されている。（図１では、ポート部材１が３個あるため、ロータリーバルブ３１は合計６個のバルブ開口部３５（３５ａ・３５ｂ）を形成されている）。
【００５２】
シール部材３０は、上記バルブ開口部３５ａ・３５ｂに、チャンバー室の内壁に当接して、上記ロータリーバルブ３１と上記チャンバー室の内壁との隙間をシールするものである。
【００５３】
蓋部材３６は、図示しない外部のモーターから軸３７を介して伝達された回転駆動をロータリーバルブ３１に伝達するものである。
【００５４】
軸３７は、上記蓋部材３６の中心、すなわち真円の中心に突出するように固着されており、後述するバルブカバー６に回動可能に軸受けされている。
【００５５】
なお、上記のロータリーバルブアッシー２に関する詳細は後述する。また、上記バルブ開口部３５ａ・３５ｂの形状は同一であり、これらを区別しない場合には、バルブ開口部３５と記す。
【００５６】
ここで、上記ポート部材１について、詳細に説明する。
【００５７】
図２は、ポート部材１の説明図である。なお、筒状部１２の断面は円形状である。また、説明の便宜上、この図において、上記筒状部１２の断面の中心より上方向１２時方向、右方向を３時方向、下方向を６時方向、左方向を９時方向とする。つまり、時計の文字盤の位置を参考にして説明を行う。
【００５８】
ポート部材１には、上述したパイプ部１１が、筒状部１２の外壁面に沿って取り巻くように筒状部１２から延び出して設けられている。
【００５９】
そして、上記のパイプ部１１は、図示しないエンジンの各気筒に接続されている。さらに、図２では、ポート部材１はチャンバー開口部１３を２個（１３ａ・１３ｂ）形成している。なお、上記チャンバー開口部１３ａ・１３ｂの形状は同一であり、チャンバー開口部１３ａ・１３ｂを区別しない場合には、チャンバー開口部１３と記す。また、チャンバー室とパイプ部１１とを連通する開口は３個以上であっても構わない。
【００６０】
上記チャンバー開口部１３ａは、筒状部１２の周囲の３時〜６時方向の領域に位置し、チャンバー開口部１３ｂは、９時〜１２時方向の領域に位置している。
【００６１】
そして、パイプ部１１は、上記チャンバー開口部１３以外の箇所に、パイプ部１１と筒状部１２とを隔てる第１隔壁１４・第２隔壁１５を有している。さらに、チャンバー開口部１３ａからの空気が流れる低速流路２１と、チャンバー開口部１３ｂからの空気が流れる高速流路２２とを隔てる分割隔壁１６を有している。その結果、パイプ部１１は、低速流路２１・高速流路２２と、この低速流路２１と高速流路２２とが合流する合流流路２３とを有する。
【００６２】
なお、低速流路２１を流れる空気は、エンジンに到達するまでの時間が相対的長くかかる一方、高速流路２２を流れる空気は、相対的に短い時間でエンジンに到達する。
【００６３】
また、図２に示すように、上記パイプ部１１の長さは筒状部１２を一周する程度の長さである。しかし、図３に示すように、上記パイプ部１１の長さを延長することができる。具体的には、パイプ部１１が、筒状部１２の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部上をさらにとり巻くように延ばして形成することができる。
【００６４】
次に、図２の矢視断面図である図４〜図７を用いて、上記の第１隔壁１４・第２隔壁１５・分割隔壁１６を詳細に説明する。なお、これらの図において、特に指定しない限り、「上」、「下」、「右」、「左」は、図面においての各々の位置を表す。
【００６５】
図４は、図２のＡ−Ｂ線矢視断面図である。この図に示すように、左側に位置するパイプ部１１は、低速流路２１と高速流路２２（図２参照）とが合流する合流流路２３である。そして、第２隔壁１５が、このパイプ部１１と筒状部１２とを隔てる。一方、右側に位置するパイプ部１１は、低速流路２１である。そして、チャンバー開口部１３ａが、このパイプ部１１に連通している。
【００６６】
図５は、図２のＡ−Ｃ線矢視断面図である。この図に示すように、右側に位置するパイプ部１１は、低速流路２１である。そして、第１隔壁１４が、このパイプ部１１と筒状部１２とを隔てる。
【００６７】
図６は、図２のＡ−Ｄ線矢視断面図である。この図に示すように、右側に位置するパイプ部１１は、外側から低速流路２１・高速流路２２である。そして、このパイプ部１１内部に、低速流路２１と高速流路２２とを隔てる分割隔壁１６（１６ａ・１６ｂ）が形成されている。そして、パイプ部１１の内部から突出する分割隔壁１６ａ・１６ｂは、近接して一体形成されている。
【００６８】
図７は、図２のＡ−Ｅ線矢視断面である。この図に示すように、図２における仮想線Ｄよりも空気の流れる方向に進行した仮想線Ｅの位置では、上記の分割隔壁１６ａ・１６ｂの突起量が少なくなり、突出する該分割隔壁１６ａ・１６ｂが大きく分離している。
【００６９】
すなわち、空気の流れる方向（進行方向）に進むにつれて、分割隔壁１６ａと分割隔壁１６ｂとが離れるようになっている。そして、低速流路２１と高速流路２２とが合流して、合流流路２３を形成するようになっている。
【００７０】
また、低速流路２１と高速流路２２との合流部分は、下流に進むに従い、低速流路２１に位置するパイプ部１１の断面形状と、高速流路２２に位置するパイプ部１１の断面形状とが重なりあう度合いを増やしながら形成される。
【００７１】
次に、ロータリーバルブアッシー２（ロータリーバルブ３１・シール部材３０・蓋部材３６・軸３７）について詳細に説明する。
【００７２】
図８は、ロータリーバルブ３１を示している。この図に示すように、ロータリーバルブ３１は、３個のバルブ開口部３５（３５ａ・３５ｂ）を備えている。
【００７３】
そして、このロータリーバルブ３１の形成材料は、特に限定するものではないが、ポリアミド樹脂（例えば、ナイロン６、ナイロン６−６等）とガラス繊維（ガラスファイバー）との混合材料、またはアルミニウムが好適に用いられる。なお、上記混合材料の場合、ガラス繊維の配合量は、２０〜４０重量％、好ましくは、３０〜３５重量％である。
【００７４】
図９は、シール部材３０を示している。この図に示すように、ロータリーバルブ３１（図１参照）に取り付けられるシール部材３０の数は、ポート部材１の数（図１参照）に対応している。つまり、ポート部材１の数と同じ数のシール部材３０が、ロータリーバルブ３１に取り付けられるようになっている。なお、複数のシール部材３０が１つに結合されていても構わない。
【００７５】
図１０は、１個のシール部材３０を示している。この図に示すように、シール部材３０は、シール開口部３２ａ・３２ｂとシール取付部３３（３３ａ・３３ｂ）とシール補強部３４（３４ａ・３４ｂ）とから構成されている。なお、シール開口部３２ａ・３２ｂは互いに形状が同一であり、シール開口部３２ａ・３２ｂを区別しない場合には、シール開口部３２と記す。
【００７６】
シール取付部３３は、全体が帯状の部材であり、ロータリーバルブ３１（図１参照）を挟みこむような、アルファベットの「Ｃ」様の形状となっている。
【００７７】
そして、帯の外形となるシール取付部３３ａと、このシール取付部３３ａをつなげるシール取付部３３ｂとから構成される。
【００７８】
シール開口部３２は、環形状であり、バルブ開口部３５（図８参照）の開口端を覆うように嵌合し、チャンバー室の内壁に当接して、上記ロータリーバルブ３１（図１参照）と上記チャンバー室の内壁との隙間をシールするものである。
【００７９】
そして、このシール開口部３２は、上記シール取付部３３の帯の中で、円周方向に沿って配設され、シール取付部３３ａに接合されている。
【００８０】
シール補強部３４は、シール補強部３４ａ・３４ｂから構成されている。
【００８１】
シール補強部３４ａは、シール開口部３２ａ・３２ｂを互いに接合して、補強するものである。
【００８２】
シール補強部３４ｂは、上記シール取付部３３ｂと、シール補強部３４ａに接合していない上記シール開口部３２ａ・３２ｂの端部（シール補強部３４ａの接合した位置と対向位置の端部）とを接合して、補強するものである。
【００８３】
なお、シール取付部３３の形状は、帯状に限定されない。また、シール開口部３２では、チャンバー室に当接する側は、シール取付部３３・シール補強部３４と面一になっており、バルブ開口部３５に嵌合する側は、該バルブ開口部３５に嵌合するために、シール取付部３３・シール補強部３４よりも厚くなっている。
【００８４】
また、図１１に示すように、ロータリーバルブ３１を挟みこんだ（巻きついた）シール部材３０は、チャンバー室の内壁を押す方向（矢印Ｐ）の力（押圧力）を与えるようになっている。そして、この押圧がシール部材３０とチャンバー室の内壁とを当接させる（シールする）。なお、上記押圧を得るために、シール部材３０は、ロータリーバルブ３１の外周サイズよりも若干大きな「Ｃ」形状となっている。つまり、上記のように若干大きなシール部材３０をチャンバー室に挿入したときの反発力により、上記の押圧力としている。
【００８５】
ここで、図１２を用いて、上記のシール開口部３２がバルブ開口部３５に取り付けられた状態について詳細に説明する。
【００８６】
なお、図１２は、シール部材の嵌合したロータリーバルブ３１がチャンバー室に挿設した場合でのチャンバー開口部１３ａの状態を示した説明図である。図１２に示すように、シール開口部３２がバルブ開口部３５に嵌合した状態では、チャンバー開口部１３側のシール開口部３２の面が、チャンバー室の内壁（筒状部１２の内壁）に当接するようになっている。一方、ロータリーバルブ３１側のシール開口部３２の面は、該ロータリーバルブ３１の内壁の壁面と面一になっている。このような構造をバルブシールフローティング構造という。このバルブシールフローティング構造を用いると、上記ロータリーバルブ３１と上記チャンバー室の内壁との隙間を封止することになり、この隙間からの空気の漏れを防止することができる。
【００８７】
また、上記シール開口部３２の内周のサイズを、上記チャンバー開口部１３と同サイズにすることもできる。従って、ロータリーバルブ３１が有する開口（バルブ開口部３５にシール開口部３２が取り付けられた開口）のサイズと、チャンバー開口部１３のサイズとを同一にできる。
【００８８】
また、このシール部材を構成するシール開口部３２ａ・３２ｂは、上記バルブ開口部３５と同形状（例えば、バルブ開口部３５が楕円形状であれば、シール開口部３２ａ・３２ｂも楕円形状）の環になっている。
【００８９】
また、このシール部材の材料は、特に限定するものではないが、自己潤滑性を有する樹脂が好適に用いられる。
【００９０】
次に、図１３を用いて、蓋部材３６・軸３７について説明する。
【００９１】
この図に示すように、蓋部材３６は、ロータリーバルブ３１の開口に取付けられている。この取付けは、例えば、ロータリーバルブ３１の端部に該ロータリーバルブ３１の内壁と外壁とを連通する穴部４１（ストッパーホール４１）を設ける一方、蓋部材３６の外壁にストッパー突部４２を設け、これら（ストッパーホール４１・ストッパー突部４２（以下、これらをストッパーとする））を嵌合させて、該ロータリーバルブ３１と蓋部材３６とを取り付けるようにしてもよい。
【００９２】
また、蓋部材３６は、回転を伝えるため、ロータリーバルブ３１に取り付けた際、円周方向に回転するおそれ、すなわち、ズレるおそれがある。そのため、上記ストッパーホール４１・ストッパー突部４２に加えて、回転止めを設けることが好ましい。
【００９３】
この回転止めは、例えば、ロータリーバルブ３１の内壁・外壁から構成される該ロータリーバルブ３１の端部（側面部）に設けられた溝（回転止め凹部４３）と、蓋部材３６の外周に設けられた突起部（回転止め凸部４４）とから構成されている。そして、蓋部材３６がロータリーバルブ３１に取り付けられた際に、上記の回転止め凹部４３と回転止め凸部４４とが嵌合して、円周方向へのズレを防止するようになっている。なお、上記ストッパーが、回転止めの機能を兼ねるようにしてもよい。
【００９４】
また、蓋部材３６の形成材料は、特に限定するものではないが、上述したロータリーバルブ３１の形成材料の一つである、ポリアミド樹脂とガラス繊維との混合材料が好適に用いられる。
【００９５】
軸３７は、ＳＵＳ材（ステンレス鋼）で形成されており、略真円状の円板部材である蓋部材３６の中心、すなわち真円の中心に突出するようにインサート成形で固着されている。なお、この固着の方法を特に限定するものではない。
【００９６】
そして、上述した各部材より構成されるロータリーバルブアッシー２は、上記チャンバー室に挿設され（詳細は後述）、上記軸３７とつながっている駆動手段の駆動力によって、チャンバー室内を回動するようになっている。
【００９７】
ここで、チャンバー開口部１３とバルブ開口部３５との位置関係について説明する。
【００９８】
バルブ開口部３５ａ・３５ｂは、ロータリーバルブ３１の円周に沿って、隣合うように形成されている（図１参照）。
【００９９】
チャンバー開口部１３ａ・１３ｂは、筒状部１２の円周上に離れて形成されている（図２参照）。例えば、筒状部１２のある箇所にチャンバー開口部１３ａが形成されると、その箇所と向かい合う箇所にチャンバー開口部１３ｂが形成される。
【０１００】
そして、チャンバー開口部１３ａとチャンバー開口部１３ｂとは、１個のバルブ開口部３５を包含するだけ少なくとも離して形成されている。
【０１０１】
一方、バルブ開口部３５ａ・３５ｂでは、バルブ開口部３５ａが、チャンバー開口部１３ａと完全に連通しているときに、バルブ開口部３５ｂがチャンバー開口部１３ｂと連通しない位置に形成されている（図１２参照）。さらに、ロータリーバルブアッシー２が回動して、完全に連通していたバルブ開口部３５ａが移動し、チャンバー開口部１３ａを閉じ始めるときに、バルブ開口部３５ｂと連通しはじめる位置にチャンバー開口部１３ｂは形成されている。
【０１０２】
その結果、ロータリーバルブアッシー２が回動する場合、バルブ開口部３５ａがチャンバー開口部１３ａと完全に連通（バルブ開口部３５ａとチャンバー開口部１３ａとが完全に重なって一致する状態）となるときには、バルブ開口部３５ｂとチャンバー開口部１３ｂとが閉塞（バルブ開口部３５ｂとチャンバー開口部１３ｂとが全く重ならない状態）となり、さらに、バルブ開口部３５ａ（シール開口部３２ａ）がチャンバー開口部１３ａを一部塞ぐようになると、バルブ開口部３５ｂとチャンバー開口部１３ｂとが一部連通するようになる。
【０１０３】
そして、上記の回動では、バルブ開口部３５ａはチャンバー開口部１３ａとのみ連通し、バルブ開口部３５ｂはチャンバー開口部１３ｂとのみ連通する。つまり、この回動は、バルブ開口部３５ａとチャンバー開口部１３ａとが連通する位置と、バルブ開口部３５ｂとチャンバー開口部１３ｂとが連通する位置との間の往復回動である。
【０１０４】
次に、本発明のＲＶ方式インテークマニホールドの製造方法について説明する。
【０１０５】
上記ＲＶ方式インテークマニホールドを構成するインテークマニホールドのポート部材１は、図１４に示すように、該ポート部材１を２分割したもの（半割体１０）を接合することにより形成される。
【０１０６】
なお、この半割体１０は、具体的には、ポート部材１を図４〜図７に示す仮想線Ｆ−Ｆ’に沿って２分割したものである。また、図１に示すように、ポート部材１は、上記ロータリーバルブアッシー２が挿入される筒状部１２と、この筒状部１２の外壁に沿って湾曲して周回するパイプ部１１とから構成されている。そして、上記パイプ部１１の管の中心軸が、上記半割体１０（図１４参照）の半割面に含まれている。また、半割面は、筒状部１２の軸に対して垂直である。
【０１０７】
なお、ポート部材１の分割位置は、パイプ部１１が対称に分割されていればよく、筒状部１２を対称に分割する位置でなくてもよい。また、半割されたパイプ部１１の管の中心軸に対する垂直面にある断面は、円管を半割した断面である。
【０１０８】
上記半割体１０の接合は、例えば、半割体１０の接合面に溶融樹脂用溝５１を設け、２つの半割体１０・１０の接合面を合わせた状態で、溶融樹脂用溝５１に溶融樹脂を流し込んで、接合面を溶着することで行う。
【０１０９】
なお、図４〜図７では、溶融樹脂用溝５１に溶融樹脂を流し込むことによりＦ−Ｆ’線に沿って二分割された半割体が接合されてポート部材１が形成されている。
【０１１０】
溶融樹脂を用いた接合方法としては、具体的には、ＤＳＩ（Die Slide Injection ）法、ＤＲＩ（Die Rotary Injection）法等が挙げられる。
【０１１１】
上記ＤＳＩ法とは、特公平２−３８３７７号公報（公開日：１９９０年８月３０日) に記載された方法である。具体的には、一方の金型に、中空成形品を二つ割りした半割体をそれぞれ成形する雄型と雌型とが設けられ、他方の金型に、上記の雄型・雌型にそれぞれ対向する雌型・雄型が設けられた一組の金型を用いる。
【０１１２】
まず、上記の互いに対向する雄型と雌型との間に形成される一対のキャビティ内に溶融樹脂を注入して、各半割体を成形する。次いで、一方の上記金型をスライドさせて、各雌型に残された各半割体を互いに対向させ、上記の各金型を型合わせすることにより、これら各半割体を互いに突き合わせた後、その突き合わせ面の周縁に溶融樹脂を射出して、各半割体を互いに溶着するようにした中空製品の成形方法をいう。
【０１１３】
上記ＤＲＩ法とは、特公平７−４８３０号公報（公開日：１９９５年１月２５日) に記載された中空体の製造方法である。具体的には、一方の半割体を成形する工程と、他方の半割体を成形する工程と、両半割体を衝合させる工程とから中空体を製造する方法である。
【０１１４】
互いに開閉可能に組み合わされ、一方のモールドを他方のモールドに対して回転可能とし、それぞれのモールドに少なくとも一つの雄型部と二つの雌型部とからなる製品成形面を形成した一対のモールドを用いる。雄−雌型部のキャビティにて一方の第１半割体を、雌−雄型部のキャビティにて他方の第２半割体を、そして雌−雌型部のキャビティにて両半割体の衝合部を射出成形する第１型締工程と、型開き工程と、上記一方のモールドを他方のモールドに対して上記一方のモールドの雄型部が上記他方の雌型部のいずれかと組み合わされ、残りの雌型部同士が互いに組み合わされるように所定角度正転または反転させる工程と、再び雄−雌型部のキャビティにて一方の第１半割体を、雌−雄型部のキャビティにて他方の第２半割体を、そして雌−雌型部のキャビティにて上記第１型締工程で成形された第１および第２半割体の衝合部を射出成形する第２型締工程とを繰り返すことを特徴とする中空体の製造方法をいう。
【０１１５】
上記半割体を接合する方法としては、溶融樹脂を用いる接合法以外に、例えば、摩擦熱により接合面を溶解して接合するバイブレーション溶着法を用いることもできる。なお、バイブレーション溶着法を用いて上記半割体を接合する場合は、上記半割体の接合面に溶融樹脂用溝を形成するための溝を設ける必要はない。
【０１１６】
上述のように、ポート部材１を形成した後、このポート部材１同士を接合してインテークマニホールドを形成する。具体的には、図４〜図７に示すように、筒状部１２の両端における接合面の中央部には、一方に接合凸部５２、他方に接合凹部５３が、それぞれ、円環状に連続して設けられており、両者は隣接するポート部材１の接合面を接合する際に嵌合されるようになっている。
【０１１７】
次に、ロータリーバルブアッシー２のロータリーバルブ３１の製造方法について説明する。ロータリーバルブ３１は上述したように、例えば、ポリアミド樹脂とガラス繊維との混合材料、またはアルミニウムが用いられる。
【０１１８】
そこで、上記混合材料をロータリーバルブ３１に使用する場合、その製造方法は、特に限定されるものではないが、例えば、加熱流動化させた混合材料をダイを通して連続的に押出すことにより成形する押出成形を好適に用いる。なお、本発明のロータリーバルブ３１の成形方法は、押出成形以外にも、射出成形等が挙げられる。
【０１１９】
また、アルミニウムをロータリーバルブ３１に使用する場合であっても、その製造方法は、特に限定されるものではないが、例えば、該ロータリーバルブ３１の外形の穴型をもつダイスにアルミニウム素材をとおし、引き抜くことによって、このアルミニウム素材を加工する引き抜き加工が好適である。また、ロータリーバルブ３１に設けられるバルブ開口部３５は、例えば、プレス加工によって、該ロータリーバルブ３１を打ち抜くことで形成される。
【０１２０】
次に、ロータリーバルブアッシー２のシール部材３０の製造方法について説明する。このシール部材３０の製造方法は、自己潤滑性を持つ樹脂を成形できる方法であれば特に限定されるものではない。従って、押出成形・射出成形等の様々な方法を用いることができる。
【０１２１】
上述のように、ロータリーバルブ３１・シール部材３０を形成した後、シール部材３０をロータリーバルブ３１に嵌合させるとともに、蓋部材３６・軸３７を取り付けて、ロータリーバルブアッシー２を形成する。
【０１２２】
そして、ＲＶ方式インテークマニホールドの製造方法では、例えば、図１に示すように、上記インテークマニホールドにスロットルボディー取付用パイプ部材３をチャンバー室の開口の一方に接合して、さらに、シリンダヘッド取り付け用板部材４をパイプ部１１の開口に接合する。その後、上記ロータリーバルブアッシー２を、上記チャンバー室の他方の開口から挿入して、Ｏリング５・バルブカバー６を組み付けることで、上記ＲＶ方式インテークマニホールドが完成する。
【０１２３】
なお、ポート部材１、スロットルボディー取り付け用パイプ部材３、シリンダヘッド取り付け用板部材４、およびバルブカバー６を接合する方法としては、特に限定されないが、例えば、バイブレーション溶着法、レーザー溶着法、接着剤を用いる方法、ボルトを用いて締結する方法、爪嵌合による方法等が挙げられる。
【０１２４】
以上のように、本発明のＲＶ方式インテークマニホールドにおけるインテークマニホールドのチャンバー室は、一つのパイプ部１１とこのパイプ部１１の一端が外壁面に連結された筒状部１２とを含むポート部材１を複数個接合した筒状体として構成されるものである。
【０１２５】
すなわち、インテークマニホールドは、ポート部材１に分割されるため、スライド機構を用いた製造方法に比べて小さな金型を用いて製造することができる。従って、ＲＶ方式インテークマニホールドの生産数が少ない場合であっても、上記インテークマニホールドの金型費を抑制し、製造コストを削減することができる。
【０１２６】
また、スライド機構を用いることなく上記インテークマニホールドを製造するため、上記複雑な嵌合構造をした仕切り板を用いる必要がない。そのため、パイプ部１１の軸方向に対する断面の形状を吸気効率の高い形状（真円形状）に形成できる。その上、金型の形状によって、パイプ部１１の長さや曲げ方（曲率）を任意に設計できる。つまり、パイプ長・曲率の設計の自由度が向上する。
【０１２７】
なお、両半割体１０・１０のパイプ部１１・１１の断面形状を半円形状としておくと、これらの半割体１０・１０を接合した際、パイプ部１１の断面形状を真円形状にできる。そのため、吸気効率を理論値まで向上させたＲＶ方式インテークマニホールドを容易に形成できる。
【０１２８】
また、従来のインテークマニホールド（図１５参照）では、外周に鍔状通路壁（溝１０３）を備えた内筒１０２を一体的に樹脂成形している。そのため、この内筒１０２に中空を設けると、溝１０３の湾曲部と内筒１０２の内壁との間の溝部肉厚領域１０５が、溝１０３の壁部同士の間の壁部肉厚領域１０６よりも厚くなっていた。
【０１２９】
しかし、本発明では、ＲＶ方式インテークマニホールドは、半割体１０を接合させて形成されるため、この半割体１０の肉厚を略一定の肉厚に設定することができる。そのため、半割体１０の形成過程における冷却工程において、該半割体１０を一様に冷却することができ、歪み等を生じさせない。従って、高品質なＲＶ方式インテークマニホールドを形成できる。
【０１３０】
また、例えば、エンジンの特性によって、パイプ部１１が長くなる場合であっても、該パイプ部１１を筒状部１２の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部１１上にさらにとり巻くように配置することができる。そのため、上記パイプ部１１と上記筒状部１２との間に隙間を作ることなく形成できるため、ＲＶ方式インテークマニホールドをよりコンパクトにすることができる。
【０１３１】
また、インテークマニホールドのパイプ部１１が、空気を流すためのチャンバー開口部１３を複数（チャンバー開口部１３ａ・１３ｂ）備えている場合、このパイプ部１１は、低速流路２１・高速流路２２・合流流路２３を構成する。そして、ロータリーバルブアッシー２の回転によって、空気は、低速流路２１→合流流路２３→エンジンと流れる場合、高速流路２２→合流流路２３→エンジンと流れる場合、または両方の流路２１・２２→合流流路２３→エンジンと流れる場合が生じることになる。つまり、空気の流れる距離（流路長）を変更できる。そのため、吸気慣性効果を利用して吸気の充填効率を高め、エンジン出力を向上させることができる。
【０１３２】
なお、上記の吸気慣性効果とは、吸気の持つ慣性を利用した作用で、例えば、チャンバー開口部１３ｂからの吸気が閉じはじめると、それまで流れていた空気が該チャンバー開口部１３ｂでせき止められるため、空気の慣性により圧力が高まる。そのときに生じる高い圧力は、圧力波としてパイプ部１１内を伝わりチャンバー開口部１３ａの近くの圧力を高めて、エンジンに空気を押し込む効果のことである。
【０１３３】
また、このロータリーバルブアッシー２の回転によって、上記のように流路を変更しながらも空気をエンジンに常に供給することができる。例えば、バルブ開口部３５ａがチャンバー開口部１３ａを一部塞ぐようになると、バルブ開口部３５ｂとチャンバー開口部１３ｂとが一部連通するように回転するようになっている。そのため、エンジンに空気が供給されない時間は存在しないことになり、常に空気をエンジンに供給することができる。従って、吸気効率の面で好ましい。
【０１３４】
なお、本実施の形態においては、バルブ開口部３５が２つ（３５ａ・３５ｂ）設けられた場合について説明しているが、このバルブ開口部３５が１つであっても同じ効果を得ることができる。
【０１３５】
また、ロータリーバルブアッシー２は、シール部材３０のシール開口部３２が、ロータリーバルブ３１のバルブ開口部３５に嵌合した状態で取り付けられている（バルブシールフローティング構造で取り付けられている）。そのため、このシール部材３０は、上記ロータリーバルブ３１と上記チャンバー室の内壁との隙間への空気の漏れを防止することができる。その上、シール部材３０は自己潤滑性を有しているため、ロータリーバルブアッシー２は滑らかに（スムーズに）、チャンバー室内を回転するようにできる。
【０１３６】
また、接合するポート部材１の数を変化させることにより、パイプ部１１の数の異なるインテークマニホールドが得られるため、エンジンの各々のシリンダ毎の排気量が略同一であれば、気筒数の異なるエンジンに使用されるＲＶ方式インテークマニホールドを製造することができる。
【０１３７】
また、上記ポート部材１を共通部材として用いると、気筒数の異なるエンジンに使用されるインテークマニホールドを製造することができるため、ＲＶ方式インテークマニホールドの製造コストを削減することができる。
【０１３８】
なお、本実施の形態においては、ポート部材１を３個接合して直列３気筒内燃エンジンに適用するＲＶ方式インテークマニホールドとしているが、ポート部材１の数は、特にこれに限定するものでなく、任意の数とすることができる。
【０１３９】
また、本発明を以下のインテークマニホールドとして表現することもできる。
【０１４０】
インテークマニホールドは、一つの吸気パイプに、チャンバーの一部が一体化された吸気パイプ部材が複数連結されていて、前記各吸気パイプは、一端がチャンバーと第１の吸気孔で繋がっていて、吸気パイプの他端は、エンジンのシリンダヘッドに連結板を介して連結されているようになっており、各吸気パイプは、チャンバーと連結されている第２の吸気孔が設けられていて、前記チャンバーの内側に回動（摺動）可能な筒状のロータリーバルブが挿入され、該ロータリーバルブの側壁には、各吸気パイプ毎に設けた上記第１の吸気孔と第２の吸気孔とに相対する位置に連通する孔が少なくとも各一つあって、該ロータリーバルブを回動（摺動）させることにより第１の吸気孔、または第２の吸気孔のどちらかを開口させてチャンバーと吸気パイプを連通させることを可能にすることにより、吸気エアーの流路長を可変することができるものであってもよい。
【０１４１】
また、インテークマニホールドは、上記のロータリーバルブの側壁開口部にエアー漏れを防止するリング状のシール部材を挿入しているものであってもよい。
【０１４２】
【発明の効果】
以上のように、本発明の可変吸気インテークマニホールドは、スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、上記チャンバー部の内部と多気筒内燃エンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有し、かつ、上記チャンバー部には、上記パイプ部と連通するチャンバー開口部が上記パイプ部毎に複数設けられるとともに、上記パイプ部毎に上記チャンバー開口部を選択的に連通させるロータリーバルブが挿設されたものであり、上記チャンバー部は、一つの上記パイプ部と、このパイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含む構成である。
【０１４３】
これによると、チャンバー部は、一つのパイプ部と該パイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含んで構成されている。すなわち、上記可変吸気インテークマニホールドでは、チャンバー部およびパイプ部は上記ポート部材に分割されている。そのため、上記のチャンバー部およびパイプ部は、小型で製作費の安い金型を用いて形成したポート部材を接合することによって、製造することができるという効果を奏する。
【０１４４】
また、接合するポート部材の数を変化させることにより、パイプ部の数の異なるインテークマニホールドが得られるため、エンジンの各々のシリンダ毎の排気量が略同一であれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドを製造することができるという効果を奏する。
【０１４５】
さらに、上記ポート部材を共通部材として用いれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部を製造することができる。従って、複数種の可変吸気インテークマニホールドの製造コストを全体として削減することができるという効果を奏する。
【０１４６】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記ポート部材は、上記筒状部の軸方向に対して垂直に半割された半割体を接合して構成されていることが好ましい。
【０１４７】
これによると、従来のスライド機構を用いることなく可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部およびパイプ部を成形することができる。そのため、複雑な嵌合構造をした仕切り板を用いる必要がない。これにより、パイプ部の軸方向に対する断面の形状を、吸気効率の高い形状（例えば、真円形状）にして形成できる。その上、この半割体の金型形状によって、パイプ部の長さや曲げ方（曲率）を任意に設計できる。つまり、パイプ部の長さや曲率等の設計の自由度が向上するという効果を奏する。
【０１４８】
また、半割体の肉厚を略一定にできる。そのため、半割体の形成過程における冷却工程において、半割体を一様に冷却できるため、歪み等が生じない。従って、高品質な可変吸気インテークマニホールドを形成できるという効果を奏する。
【０１４９】
また、両半割体のパイプ部の断面を半円形状としておくと、これらの半割体を接合した際、パイプ部の断面を真円形状にできる。すなわち、吸気効率を理論値にまで向上させた可変吸気インテークマニホールドを形成することが可能になるという効果を奏する。
【０１５０】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記パイプ部が、上記チャンバー部の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部上をさらにとり巻くように延びて形成されていることが好ましい。
【０１５１】
これによると、例えば、エンジンの特性によって、パイプ部が長くなる場合であっても、該パイプ部をチャンバー部の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部上にさらにとり巻くように配置することができる。そのため、上記パイプ部を上記チャンバー部との間に隙間を作ることなく形成でき、可変吸気インテークマニホールドをよりコンパクトにすることができるという効果を奏する。
【０１５２】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記ロータリーバルブは、１本のパイプ部毎に上記チャンバー開口部の一つを閉じはじめると、他のチャンバー開口部を連通させるバルブ開口部を備えていることが好ましい。
【０１５３】
これによると、チャンバー開口部を切り換える過程において、常に空気をエンジンに供給することができる。そのため、エンジンに空気の供給されない時間が存在しなくなり、吸気効率が優れているという効果を奏する。
【０１５４】
また、一方のパイプ開口部から流れる空気と、他方のパイプ開口部から流れる空気とは、パイプ部に流れる距離が異なってくる。つまり、空気の流れる距離を変更できる（流路長が可変できる）。そのため、吸気慣性効果を利用して、エンジン出力を向上させることができるという効果を奏する。
【０１５５】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドでは、上記構成に加えて、上記ロータリーバルブは、上記バルブ開口部に上記チャンバー部の内壁に当接して、上記ロータリーバルブと上記チャンバー部の内壁との隙間をシールするシール部材を有することが好ましい。
【０１５６】
これによると、シール部材が、上記ロータリーバルブと上記チャンバー部の内壁との隙間を封止する。そのため、上記の隙間からの空気の漏れを防止するという効果を奏する。
【０１５７】
本発明の可変吸気インテークマニホールドの製造方法は、スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、上記チャンバー部の内部と多気筒内燃エンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有し、かつ、上記チャンバー部には、上記パイプ部と連通するチャンバー開口部が上記パイプ部毎に複数設けられるとともに、上記パイプ部毎に上記チャンバー開口部を選択的に連通させるロータリーバルブが挿設されている可変吸気インテークマニホールドの製造方法において、一つの上記パイプ部と、このパイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合して上記チャンバー部を形成するチャンバー部形成工程を含む構成である。
【０１５８】
これによると、チャンバー部は、一つのパイプ部と該パイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含む構造である。すなわち、上記可変吸気インテークマニホールドでは、チャンバー部およびパイプ部は上記ポート部材に分割されている。そのため、上記方法によれば、チャンバー部およびパイプ部を、小型で製作費の安い金型を用いて形成したポート部材を接合することによって、製造することができる。つまり、生産数が少ない場合であっても、金型費を抑制し、可変吸気インテークマニホールドの製造コストを削減することができるという効果を奏する。
【０１５９】
また、接合するポート部材の数を変化させることにより、パイプ部の数の異なるインテークマニホールドが得られるため、エンジンの各々のシリンダ毎の排気量が略同一であれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドを製造することができるという効果を奏する。
【０１６０】
また、上記ポート部材を共通部材として用いれば、気筒数の異なるエンジンに使用される可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部を製造することができる。従って、複数種の可変吸気インテークマニホールドの製造コストを全体として削減することができるという効果を奏する。
【０１６１】
また、本発明の可変吸気インテークマニホールドの製造方法では、上記筒状部の軸方向に対して、垂直に半割された半割体を接合して上記ポート部材を形成するポート部材形成工程をさらに含むことが好ましい。
【０１６２】
これによると、従来のスライド機構を用いることなく可変吸気インテークマニホールドのチャンバー部およびパイプ部を成形することができる。そのため、複雑な嵌合構造をした仕切り板を用いる必要がない。これにより、パイプ部の軸方向に対する断面の形状を、吸気効率の高い形状（例えば、真円形状）にして形成できる。その上、この半割体の金型形状によって、パイプ部の長さや曲げ方（曲率）を任意に設計できる。つまり、パイプ部の長さや曲率等の設計の自由度が向上するという効果を奏する。
【０１６３】
また、半割体の肉厚を略一定にできる。そのため、半割体の形成過程における冷却工程において、半割体を一様に冷却できるため、歪み等が生じない。従って、高品質な可変吸気インテークマニホールドを形成できるという効果を奏する。
【０１６４】
また、両半割体のパイプ部の断面を半円形状としておくと、これらの半割体を接合した際、パイプ部の断面を真円形状にできる。すなわち、吸気効率を理論値にまで向上させた可変吸気インテークマニホールドを形成することが可能になるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係るロータリーバルブ方式インテークマニホールドの分解された状態による説明図である。
【図２】図１のロータリーバルブ方式インテークマニホールドを構成するインテークマニホールドのポート部材の構造を示す側面図である。
【図３】図２のポート部材の他の一例を示す側面図である。
【図４】図２のポート部材のＡ−Ｂ線矢視断面図である。
【図５】図２のポート部材のＡ−Ｃ線矢視断面図である。
【図６】図２のポート部材のＡ−Ｄ線矢視断面図である。
【図７】図２のポート部材のＡ−Ｅ線矢視断面図である。
【図８】図１のロータリーバルブ方式インテークマニホールドを構成するロータリーバルブアッシーのロータリーバルブを示す説明図である。
【図９】図１のロータリーバルブ方式インテークマニホールドを構成するロータリーバルブに取り付けるシール部材を示す説明図である。
【図１０】図９に示すシール部材の詳細な説明図である。
【図１１】チャンバー部に挿設したロータリーバルブアッシーのシール部材の取り付け状態を示す説明図である。
【図１２】シール部材を取り付けたロータリーバルブが、チャンバー部に挿設された状態でのチャンバー開口部の状態を示す説明図である。
【図１３】ロータリーバルブアッシーを構成するロータリーバルブ・蓋部材・軸が分離した状態を示す説明図である。
【図１４】図４〜図７のポート部材のＦ−Ｆ’線矢視断面図である。
【図１５】従来のインテークマニホールドを示す断面図である。
【符号の説明】
１ａ〜１ｃ ポート部材
２ ロータリーバルブアッシー
３ スロットルボディー取付用パイプ部材（筒状体、チャンバー部）
６ バルブカバー（チャンバー部）
７ 吸気口
８ チャンバー本体部（筒状体、チャンバー部）
１０ 半割体
１１ パイプ部
１２ 筒状部（筒状体、チャンバー部）
１３ａ、１３ｂ チャンバー開口部
１４ 第１隔壁
１５ 第２隔壁
１６ａ、１６ｂ 分割隔壁
２１ 低速流路
２２ 高速流路
２３ 合流流路
３０ シール部材
３１ ロータリーバルブ
３２ａ、３２ｂ シール開口部
３３ａ、３３ｂ シール取付部
３４ａ、３４ｂ シール補強部
３５ａ、３５ｂ バルブ開口部
９１ スロットルボディー

Claims (7)

1. スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、上記チャンバー部の内部と多気筒内燃エンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有し、かつ、上記チャンバー部には、上記パイプ部と連通するチャンバー開口部が上記パイプ部毎に複数設けられるとともに、上記パイプ部毎に上記チャンバー開口部を選択的に連通させるロータリーバルブが挿設されている可変吸気インテークマニホールドにおいて、
   上記チャンバー部は、一つの上記パイプ部と、このパイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合した筒状体を含んで構成されていることを特徴とする可変吸気インテークマニホールド。
2. 上記ポート部材は、上記筒状部の軸方向に対して垂直に半割された半割体を接合して構成されていることを特徴とする請求項１に記載の可変吸気インテークマニホールド。
3. 上記パイプ部は、上記チャンバー部の外壁面に沿ってとり巻くように湾曲し、かつ、その湾曲したパイプ部上をさらにとり巻くように延びて形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の可変吸気インテークマニホールド。
4. 上記ロータリーバルブは、１本のパイプ部毎に、上記チャンバー開口部の一つを閉じはじめると、他のチャンバー開口部を連通させるバルブ開口部を備えていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の可変吸気インテークマニホールド。
5. 上記ロータリーバルブは、上記バルブ開口部に、上記チャンバー部の内壁に当接して上記ロータリーバルブと上記チャンバー部の内壁との隙間をシールするシール部材を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の可変吸気インテークマニホールド。
6. スロットルボディーにつながる吸気口を有するチャンバー部と、上記チャンバー部の内部と多気筒内燃エンジンの各気筒とを連通する複数のパイプ部とを有し、かつ、上記チャンバー部には、上記パイプ部と連通するチャンバー開口部が上記パイプ部毎に複数設けられるとともに、上記パイプ部毎に上記チャンバー開口部を選択的に連通させるロータリーバルブが挿設されている可変吸気インテークマニホールドの製造方法において、
   一つの上記パイプ部と、このパイプ部の一端が外壁面に連結された筒状部とを含んでなるポート部材を複数個接合して上記チャンバー部を形成するチャンバー部形成工程を含むことを特徴とする可変吸気インテークマニホールドの製造方法。
7. 上記筒状部の軸方向に対して、垂直に半割された半割体を接合して上記ポート部材を形成するポート部材形成工程をさらに含むことを特徴とする請求項６に記載の可変吸気インテークマニホールドの製造方法。

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