JP3788375B2 - 動力車両の油圧装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、小型トラクタや乗用芝刈機等の動力車両の油圧装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に小型トラクタや乗用型芝刈機においては、機体前部にエンジンを配設し、後部には、作業機昇降用の横方向にメインスプールを設けて、作動油の一部を作業機昇降用油圧シリンダへ、又、残りを他の油圧機器へそれぞれ送油する分流弁と、メインリリーフバルブと、メインスプールを移動させる油圧昇降レバーへ延長軸を介して、メインスプールに直交させて、横方向に設けた回動軸とを、一体に組込みしたコントロールバルブと、ミッション側からの動力によって、駆動されるギヤーポンプ等を配設した構成である。又、メインスプールは油圧昇降操作レバーの操作により、延長軸を介して回動軸で移動させる構成である。この回動軸の内側端部の軸受は、コントロールバルブのコントロールバルブケースの横壁部の挿入孔へ直接挿入して軸受けした構成である。
【０００３】
又、前記回動軸に設けた凹部へ直接デイテントボールを挿入して、この回動軸の動きを規制した構成である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
コントロールバルブのコントロールバルブケースに内装したメインスプールを移動させる横方向に設けた回動軸の内側端部は、コントロールバルブケースの横壁部の挿入孔へ直接挿入して軸受けした構成であることにより、油圧昇降レバー、及び延長軸を介して、回動軸を回動させて、メインスプールを移動させるときに、回動軸へスラスト方向の力が掛ることにより、この回動軸の内側端部と、コントロールバルブケースの横壁部の挿入孔とには、摩耗が発生して、メインスプールの移動性が低下したり、又、耐久性に問題が発生することがあった。
【０００５】
更に、前記回動軸の凹部へ直接デイテントボールを挿入していることにより、デイテント力が不足したり、デイテント荷重を増加させると、メインスプールに掛る荷重が増大して、デイテントボールにより、回動軸の凹部のエッヂ部が順次摩耗が増大して、デイテント力が不足すること等があったが、この発明により、これらの問題点を解決しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このために、この発明は、変速装置を内装するミッションケース（３）の前部に該ミッションケース（３）内のギヤーを介して常時回転されるギヤーポンプ（３１）を設け、このギヤーポンプ（３１）の上部に作業機を昇降させるコントロールバルブ（３３）を着脱自在に設け、
前記コントロールバルブ（３３）には、油圧昇降レバー（４１）によって移動されるメインスプール（５２）と、作動油の一部を作業機昇降用の油圧シリンダ（３４）へ送油し残りを他の油圧機器（４４）へ送油する分流弁（５０）と、メインリリーフバルブ（４９）と、上記メインスプール（５２）に直交させて横方向に配設した回動軸（７０）とを一体に組み込み、
前記回動軸（７０）は、コントロールバルブ（３３）のコントロールバルブケース（３３ａ）、及びこのケース（３３ａ）にボルト等によって装着する横外カバー（３５）に渡って設けられ、
該回動軸（７０）の端部を前記コントロールバルブケース（３３ａ）にスラストワッシャー（７５）を介して軸装し、
更に、前記回動軸（７０）の外周部には小判形状で受孔（７３ａ）を設けた受板（７３）を前記コントロールバルブケース（３３ａ）の横外側面と略同じ位置に固着して設け、前記横外カバー（３５）に設けた挿入孔（３５ａ）にスプリング（９２）とディテントボール（９３）とを挿入して外側からボルト（３５ｂ）を螺挿入し、ディテントボール（９３）を受孔（７３ａ）に対応させてなる動力車両の油圧装置としたものである。
【０００７】
作業機昇降用のメインスプール５２と、作動油の一部を作業機昇降用シリンダ３４へ送油され、残りを他の油圧機器４４にそれぞれ送油する分流弁５０と、メインリリーフバルブ４９と、メインスプール５２を移動させる油圧昇降レバー４１に設けた回動軸７０とを、一体にして組み込みしたコントロールバルブ３３と、このコントロールバルブ３３を上部で、ミッション側からの動力によって、駆動されるギヤーポンプ等とを設けている。又、コントロールバルブ３３から水平横向きに突出させた回動軸７０には、メインスプール５２を移動操作する油圧昇降レバー４１を延長軸を介して接続して設けている。又、回動軸７０の内側端部には、スラスト荷重を受けるスラストワッシャー７５を挿入して設け、このスラストワッシャー７５は、コントロールバルブ３３のコントロールバルブケース３３ａの横側壁部へ内装して、回動軸７０の内側端部を軸受けすると共に、この回動軸７０へ掛るスラスト荷重を受けて、メインスプール５２の移動を容易にしている。
【０００８】
【０００９】
前記回動軸７０に設けた受板７３の所定半径位置に設けた受孔７３ａと、メインバルブケース３３ａの横側に設けた横外カバー３５の内側面との間に、デイテントボール９３を設けると共に、横外カバー３５のデイテントボール９３の挿入孔部には、弾発スプリングを挿入して、デイテントボール９３へ押圧力を付加させて、回動軸７０の回動規制を行わせている。
【００１０】
【発明の効果】
この発明においては、変速装置を内装するミッションケース（３）の前部に該ミッションケース（３）内のギヤーを介して常時回転されるギヤーポンプ（３１）を設け、このギヤーポンプ（３１）の上部に作業機を昇降させるコントロールバルブ（３３）を着脱自在に設けることにより、コントロールバルブ３３とギヤーポンプ３１とは配管を用いることなく連結でき、ミッションケース（３）の前部にコントロールバルブ（３３）やギヤーポンプ（３１）が設けられて分解組立などのメンテナンス性が良い。
コントロールバルブ（３３）のコントロールバルブケース（３３ａ）へ内装したメインスプール（５２）を移動させる回動軸（７０）の端部を前記コントロールバルブケース（３３ａ）にスラストワッシャー（７５）を介して軸装したものであるから、スラスト荷重はこのスラストワッシャー（７５）で受けられることにより、回動軸（７０）の端部及びコントロールバルブケース（３３ａ）の横側壁部の軸受部の磨耗を防止することができる。これにより、メインスプール（５２）の移動性の低下を防止できる。また、耐久性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、前記回動軸（７０）の外周部には小判形状で受孔（７３ａ）を設けた受板（７３）を前記コントロールバルブケース（３３ａ）の横外側面と略同じ位置に固着して設け、前記横外カバー（３５）に設けた挿入孔（３５ａ）にスプリング（９２）とディテントボール（９３）とを挿入して外側からボルト（３５ｂ）を螺挿入し、ディテントボール（９３）を受孔（７３ａ）に対応させてなるから、回動軸（７０）の回動中心より、ディテントボール（９３）位置を遠くにして、この回動軸（７０）の回動を規制したことにより、この回動軸（７０）のクリック感を安定させることができる。又、ディテントボール（９３）で直接回動軸（７０）を押す構成に対して、この回動軸（７０）に摩耗が発生することもなく、更にこの回動軸（７０）には、最適なディテント力を掛けることができ、この回動軸（７０）に掛る荷重をアップさせることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。トラクタ１の後方部には、コントロールバルブ３３、及びこのコントロールバルブ３３の上部に設けて、走行用のミッションケース３側からの動力によって駆動されるギヤーポンプ３１等を載置して設けた構成である。このコントロールバルブ３３のコントロールバルブケース３３ａへ内装されたメインスプール５２、分流弁５０、メインリリーフバルブ４９、及びメインスプール５２を移動操作する油圧昇降レバー４１と接続した回動軸７０等を主に図示して説明する。
【００１３】
動力車両であるトラクタ１の構成から説明すると、従来周知のこのトラクタ１は、図４、及び図５で示す如く機体の前部には、エンジン２を載置して設け、このエンジン２の回転動力をミッションケース３の前部に装着した油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）４のポンプ軸５に自在継手６を介して伝達した構成である。
【００１４】
前記油圧式無段変速装置４へ入力された動力は、フロア８の右側に設けたＨＳＴペタル９の踏込量に応じて、その斜板の傾斜角が変更され、モータ軸１０の回転数と、回転方向を制御する構成である。前記モータ軸１０の回転動力は、ミッションケース３内の副変速装置（図示せず）によって変速され、一部はデフ装置を介して、後車軸１２へ伝達されて、後輪１１を回転駆動し、デフ装置の手前で分岐した動力は、前輪駆動軸１３へ伝達され、この前輪駆動軸１３と、フロントアクスルハウジング１４に支持された入力軸１５とは、前後方向に長い自在継手１７を介して連動連結され、前輪１９を回転駆動する構成である。
【００１５】
前記ミッションケース３の前下部と、後下部の二箇所には、夫々ミッドＰＴＯ軸２１と、リヤＰＴＯ軸２２とが軸架され、これらはミッションケース３内の変速装置と、ＰＴＯクラッチ２３を介して回転動力が伝達される構成である。前記リヤＰＴＯ軸２２は、トラクタ１の後部へ連結される。例えば、ロータリ耕耘装置のような、作業機を駆動するものである。又、ミッドＰＴＯ軸２１は、前輪１９と、後輪１１との間にあって、トラクタ１の腹下部に装着されるモーア２４のような、作業機を駆動するために利用する構成である。このモーア２４は、機体との間に平行リンク機構２５によって、昇降自在に連結され、ギヤーボックス２６から後向きに軸架された入力軸２８と、ミッドＰＴＯ軸２１とを自在継手２９により、連動連結してモーア２４内の複数個の切断プレート３０を回転駆動する構成である。
【００１６】
前記ミッションケース３の前部には、図１〜図１３で示す如くギヤーポンプ３１を設けた構成である。このギヤーポンプ３１の上側には、作業機を昇降させるコントロールバルブ３３を着脱自在に設けた構成である。一方、ミッションケース３の上部には、作業機昇降用の油圧シリンダ３４を収容している油圧シリンダケース３６を設け、その左右両側には、リフトアーム３８，３８を回動可能に枢着した構成である。ギヤーポンプ３１は、ミッションケース３内のギヤーを介して、ポンプ軸（図示せず）を常時回転させる。ギヤーポンプ３１と、ミッションケース３の底部とは、吸引パイプ３２を介して連結し、ミッションケース３内のミッション用油を兼ねる作動油が、この吸引パイプ３２を介して、ギヤーポンプ３１内へ吸い込みされる構成である。
【００１７】
前記動力車両のトラクタ１には、図４で示す如くＰＴＯクラッチ入切用のＰＴＯ操作レバー４０、作業機昇降用の油圧昇降レバー４１、操縦席４２、ステアリングハンドル４３、油圧機器４４の全油圧式のパワステアリングユニット４４ａ、パワステアリング用油圧シリンダ４５、トラクタ１のシャーシ４６、このシャーシ４６の後部へ装着した安全フレーム４７等を設けた構成である。
【００１８】
図６で示す油圧回路図に基づいて、油圧系全体の構成について説明する。前記ギヤーポンプ３１の上部へ載置したコントロールバルブ３３は、メインリリーフバルブ４９と、分流弁５０と、メインスプール５２と、このメインスプール５２を移動させる回動軸７０とを、一体的に組み込みして、形成した構成である。分流弁５０によって、大部分の作動油は、油圧昇降系のメインスプール５２側へ送られ、残りの作動油は、配管５３を経由して、油圧機器４４用のパワステアリングユニット４４ａ側へ送油される。メインスプール５２は、コントロールバルブ３３にスライド自在に嵌合されており、油圧昇降レバー４１を前後に回動操作して、メインスプール５２を長手方向へスライドさせる。このメインスプール５２には、「上げ位置」と、「中立位置」と、「下げ位置」とが設定された構成である。「上げ位置」にすると作動油は、コントロールバルブ３３から配管５４を介して、油圧シリンダ３４内へ送油され、リフトアーム３８を上昇側へ回動する構成である。
【００１９】
内部に油路が形成された蓋体５５をコントロールバルブ３３に取り付けると分流弁５０側と、メインスプール５２側とが連通する。又、この蓋体５５を外すと外部油圧取出用の油路６０が形成される。ここに外部油圧機器４４の、例えば、フロントローダ等のバルブを接続すれば、外部油圧機器４４が操作できる構成である。
【００２０】
前記パワステアリングユニット４４ａは、ステアリングハンドル４３によって、バルブ４４ｂが切り換えられ、パワステアリング用油圧シリンダ４５内の作動油が送り込まれて、そのピストロット４５ａが左右方向へ移動して、前輪１９の操舵を行う構成である。
【００２１】
前記パワステアリングユニット４４ａの戻り側は配管６１を介して、ＰＴＯバルブ６３へ接続し、このＰＴＯバルブ６３がＰＴＯ操作レバー４０によって、ＯＮ状態へ切り換わると、ＰＴＯクラッチ２３が接続されて、ミッドＰＴＯ軸２１と、リヤＰＴＯ軸２２とは回転する。なお、この実施例では、ミッションケース３内のシフタを操作することにより、ミッドＰＴＯ軸２１と、リヤＰＴＯ軸２２とを単独で回転させることも、又は同時に回転させることもできる構成である。
【００２２】
前記配管６１の途中を分岐させた油路は、ＰＴＯリリーフバルブ６５、チャージフィルタ６６を順次介して、油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）４へ接続した構成である。前記油圧式無段変速装置４には、低圧リリーフ６７と、高圧リリーフ６８とを配置している。前述したが、エンジン２等の駆動源（Ｍ）が、油圧式無段変速装置４のポンプ軸５を自在継手６（図４）を介して駆動している。ＨＳＴポンプ７の駆動により、ＨＳＴモータ１８が駆動されて走行する。
【００２３】
図７〜図９で示す如くコントロールバルブ３３、及びギヤーポンプ３１等を主に説明する。図７は、前記油圧式無段変速装置４を正面から見たときの図であり、操縦席４２左側下方へ位置するコントロールバルブ３３の左右方向内側には、メインスプール５２（図６）を移動させる回動軸７０は、このメインスプール５２に直交させて、横方向で略水平向きに、コントロールバルブ３３のコントロールバルブケース３３ａより、一方側端部を突出させて設け、この回動軸７０には、延長軸７１を装着して設け、この延長軸７１の突出端部には、操縦席４２の右側へ位置させて設けた油圧昇降レバー４１の一方側の端部を装着した構成である。
【００２４】
前記コントロールバルブ３３のコントロールバルブケース３３ａへ内装して設けた回動軸７０の内側端部は、図１〜図３で示す如く小径７０ａ部を形成し、この小径７０ａ部には、鉄材、又は銅材、又は耐久性の高い樹脂材等のスラストワッシャー７５を嵌入すると共に、このスラストワッシャー７５は、コントロールバルブケース３３ａの横側壁部に設けた挿入孔３３ｂへ挿入して軸支した構成である。スラストワッシャー７５により、回動軸７０のスラスト荷重を受ける構成である。
【００２５】
前記メインスプール５２を移動させ回動軸７０の内側端部には、この回動軸７０のスラスト荷重を受けるスラストワッシャー７５を設けて軸受したことにより、回動軸７０の内側端部、及びコントロールバルブケース３３ａの横側壁部の挿入孔３３ｂ軸受部の摩耗を防止することができる。又、これによって、メインスプール５２の移動性の低下を防止することができる。更に耐久性の向上を図ることができる。
【００２６】
前記回動軸７０の外周部には、図１〜図３で示す如く小判形状で、この回動軸７０の回動中心より、所定半径位置には、受孔７３ａを設けた受板７３を固着して設け、この受板７３はコントロールバルブケース３３ａの横外側面と、略同じ位置へ位置させて固着して設けた構成である。受板７３の受孔７３ａと、コントロールバルブケース３３ａの横外側面へボルト等により、装着して設けた横外カバー３３ｂの内側面との間には、デイテントボール９３を設けた構成である。このデイテントボール９３は、横外カバー３５に設けた挿入孔３５ａより、挿入すると共に、この挿入孔３５ａには、スプリング９２を挿入した構成である。横外カバー３５の挿入孔３５ａの外側部より、ボルト３５ｂを螺挿入して、スプリング９２を介して、デイテントボール９３を押圧した構成であり、デイテント力を掛ける構成である。
【００２７】
前記回動軸７０の回動中心より、デイテントボール９３の位置までを遠くしたことにより、この回動軸７０の荷重をアップさせることができる。又、デイテントボール９３で直接回動軸７０を押すものであると、この回動軸７０には、摩耗が発生していたが、直接押すものに対して、この回動軸７０は摩耗が発生することもなく、更にこの回動軸７０には、最適なデイテント力を掛けることができる。
【００２８】
図８は、油圧式無段変速装置４と、ミッションケース３との横側面図であり、図９は、その平面図であり、油圧式無段変速装置４のポンプ軸５前部には、冷却用ファン７２を設け、エンジン２駆動中は、この冷却ファン７２で油圧式無段変速装置４の本体部を冷却する構成である。パワステアリングユニット４４ａからの戻り側の作動油は、配管６１を経てＰＴＯバルブ６３に至り、ＰＴＯ操作レバー４０を回動させることによって、バルブ回動軸７４を切り換えて、作動油をＰＴＯクラッチ２３（図６）に導く構成である。
【００２９】
図１０〜図１３に基づいて、コントロールバルブ３３の構成について説明する。図１０は、コントロールバルブ３３の平断面図であり、コントロールバルブケース３３ａの左側には、前後に適当間隔にメインリリーフバルブ４９と、分流弁５０を設けている。ギヤーポンプ３１から送油される高圧作動油は、コントロールバルブケース３３ａに形成した通孔９８を通って、分流弁５０の弁室５０ａへ入り、一部は出口ポート７６から配管５３を介して、パワステアリングユニット４４ａへ向かう構成である。
【００３０】
前記分流弁５０の通孔７８と、メインスプール５２側の通孔７９とは、蓋体５５に形成した油路８０で連通させ、メインスプール５２の室に入った作動油は、このメインスプール５２の移動により、油路が適宜切り換えられて、出口ポート８２から配管５４を介して、油圧シリンダケース３６（図４）内の油圧シリンダ３４（図１）内へ流入する構成である。
【００３１】
更に詳細を記述すると、前記油圧昇降レバー４１を後方に倒して、メインスプール５２を前側（図１０では左側）へ移動させると、このメインスプール５２に形成した半月状の小さな開口８４が上げ側の室８５と連通し、作動油は、この開口８４を介して、室８５へ入り、出口ポート８２を通り、油圧シリンダ３４内へ流入する構成である。
【００３２】
又、一方、前記油圧昇降レバー４１を前側へ倒して、メインスプール５２を後側（図１０では右側）へ移動させると、油圧シリンダ３４内へ流入していた作動油は、同じ配管５４を通って室８５へ入り、小さな開口８４ａを通過して、油圧タンクであるミッションケース３へ戻る構成である。メインスプール５２の孔８６と、孔８９とは、常時連通しており、この孔８９は、アンロード用ポート８７と連通し、このアンロード用ポート８７には、配管９４を介して、ミッションケース３と連通させた構成である。
【００３３】
なお、前記メインスプール５２と、コントロールバルブ３３との関係については、図１１〜図１３に基づいて、更に詳細に説明する。これら各図は、いずれもコントロールバルブ３３を右側から見た断面図であり、図１１は、メインスプール５２が中立位置にあるときの断面図であり、図１２はメインスプール５２が下げ位置にあるときの断面図であり、図１３はメインスプール５２が上げ位置にあるときの断面図である。
【００３４】
前記メインスプール５２を前後方向へ移動させる回動軸７０の受板７３の受孔７３ａには、図１〜図３で示す如くスプリング９２の押圧より、鋼製のデイテントボール９３が入り込むことにより、メインスプール５２の中立状態が保持される構成である。
【００３５】
前記回動軸７０の一方側の端部には、メインスプール５２を移動させるべく、シフター９５を下向きに固着し、このシフター９５の下端部は、メインスプール５２上部に形成した凹部９６へ嵌合させた構成である。前記メインスプール５２は、三個の大径部５２ａ，５２ｂ，５２ｃと、二個の小径部５２ｄ，５２ｅとを、その長手方向に設け、メインスプール５２の中立時には、ギヤーポンプ３１から高圧作動油が流入してくる室９７と、その隣の室９０とが連通して、作動油は室９７から室９０側へ流れ込み、作動油はすべてミッションケース３内へ流出する。いわゆるアンロード状態になる。室９０の後側には、この室９０と連通し、その内径がメインスプール５２の大径部５２ｃより、僅かに大きいダンパー室９９を形成した構成である。
【００３６】
前記ダンパー室９９は、油圧昇降レバー４１を押し下げて、メインスプール５２を後方（図１２では左側）へ移動させた際に、このメインスプール５２の大径部５２ｃが、ダンパー室９９内へ入り込む瞬間に抵抗を与えるものであり、油圧昇降レバー４１を下げ側へ操作する運転作業者には、荷重変化が伝えられ、下げ操作が有効に働いていることを認識できる構成である。
【００３７】
前記油圧昇降レバー４１を下げ側へ操作すると、油圧シリンダ３４内の作動油は、配管５４、室８５、開口８４ａ、孔８６、孔８９、アンロード用ポート８７、配管９４を順次介して、ミッションケース３内へ戻る構成である。一方、図１３で示すように、前記油圧昇降レバー４１を上げ側へ操作すると、メインスプール５２は、前側（図１３では右側）へ移動して、このメインスプール５２後端の大径部５２ｃが室９０と、室９７の連通を遮断する。すると、ギヤーポンプ３１からの高圧作動油は、室９７から開口８４を通過して室８５内へ入り、出口ポート８２、配管５４を介して、油圧シリンダ３４内へ流入して、リフトアーム３８を上昇させる構成である。
【００３８】
前記トラクタ１のミッションケース３の上部には、ギヤーポンプ３１を設け、このギヤーポンプ３１の上側には、コントロールバルブ３３を設け、このコントロールバルブ３３の上側には、図１４〜図１８で示す如く外部へ油圧取出用の蓋体５５を設け、この蓋体５５の前側部へ左右方向に所定間隔で、直線形状の取付具５５ａ，５５ａを装着して設けた構成である。これら各取付具５５ａ，５５ａの先端部には、金属製の移送パイプ５６ａと、戻りパイプ５６ｂとを設け、これらの前端部は、所定位置である。フロア８の右ステップ８ａの前部へ位置させて設け、移送パイプ５６ａ、及び戻りパイプ５６ｂの前端部には、各取出具５６ｃを設けた構成である。又、図１８で示す如く蓋体５５の前部には、Ｌ字形状の取付具５５ｂを設けると共に、右側部には、直線形状の取付具５５ａを装着して設け、これら取付具５５ａ，５５ｂの先端部には、高圧製のゴム材、又は樹脂材等よりなる移送パイプ５７ａと、戻りパイプ５７ｂとを設け、これらの右先端部は、操縦席４２の右側部へ位置させて設け、移送パイプ５７ａ、及び戻りパイプ５７ｂの右端部には、各取出具５７ｃを設けた構成である。これら各取出具５６ｃ，５６ｃ、又は各取出具５７ｃ，５７ｃへフロント作業機等を接続する構成である。又、非使用時は接続具５６ｄで接続する構成である。
【００３９】
これにより、外部取付用のフロント作業機等の取付、及び取り外しを容易に行うことができる。前記金属製の移送パイプ５６ａ、戻りパイプ５６ｂは、図１４〜図１７で示す如く左上方のコントロールバルブ３３部から、シャーシ４６の左主フレーム４６ａの左側を通って、パワステアリングユニット４４ａ下部近傍から右主フレーム４６ｂ側へ延長させて、各取出具５６ｃ，５６ｃは、フロア８の右ステップ８ａの前部に設けた構成である。このときには、移送パイプ５６ａと、戻りパイプ５６ｂとは、左フレームａの前後方向の略中間部で、前後に二分割して、これら前後に分割した移送パイプ５６ａ，５６ａは、連結具５８ａで接続した構成である。又、前後に分割した戻りパイプ５６ｂ，５６ｂは、連結具５８ｂで接続した構成である。これら移送パイプ５６ａ、及び戻りパイプ５６ｂを前後に分割して、部品を小型化した構成である。
【００４０】
これにより、前記移送パイプ５６ａ、及び戻りパイプ５６ｂを前後に、二分割して小型化したことにより、部品加工が容易で安価になる。又、組立も容易であり、組立工数の低減になる。前記移送パイプ５６ａ、及び戻りパイプ５６ｂは、図１４で示す如く所定間隔でクランプ５９により、左主フレーム４６ａへ装着した構成である。
【００４１】
これにより、前記移送パイプ５６ａ、及び戻りパイプ５６ｂを、確実に保持することができる。四輪操舵トラクタ１００の操作系には、図１９〜図２１で示す如くパワステアリング固定装置１００ａである。パワステアリングポンプ１０１ａと、パワステアリングユニット１０１ｂとの間には、ＯＮ−ＯＦＦ方式のバルブ１０２を設けると共に、パワステアリングユニット１０１ｂと、タンクポート１０１ｃとの間にも、ＯＮ−ＯＦＦ方式のバルブ１０２を設け、前輪１９、及び後輪１１を操舵した状態のままで固定するＯＮ−ＯＦＦ方式のスイッチ１０３ａは、図２０で示す如くステアリングハンドル４３のスポーク４３ａ部に設けた構成である。又、メイン制御用のＯＮ−ＯＦＦ方式のメインスイッチ１０３ｂは、ステアリングハンドル４３の下側で、操縦席４２の前部の操作装置４２ａ部に設けた構成である。
【００４２】
前記ステアリングハンドル４３のスポーク４３ａ部へ前・後輪１９，１１を操舵状態のままで固定するスイッチ１０３ａを設けたことにより、誤操作を防止できると共に、操作性が向上した。前記パワステアリングポンプ１０１ａと、パワステアリングユニット１０１ｂ、及びこのパワステアリングユニット１０１ｂと、タンクポート１０１ｃとの間には、前・後輪１９，１１を操舵状態のままで固定するＯＮ−ＯＦＦ方式の各バルブ１０２を設けたことにより、傾斜地等で等高線作業や、畦間での作業のように、四輪操舵トラクタ１００が一定の傾きで走行する際には、前・後輪１９，１１を山形へ切っていないと、直進性を保てないことがあったが、本発明により、手で維持することなく、自動的に前・後輪１９，１１の角度を維持することができる。このために、作業が楽である。
【００４３】
前記四輪操舵トラクタ１００のパワステアリング固定装置１００ａにおいて、解除するための機能は、油圧昇降装置１０４に設けた構成である。これにより、一行程の作業が終了し、作業機を上昇させることで、自動的に前記パワステアリング固定装置１００ａを解除でき、スムーズな旋回が得られることにより、安全な作業を行うことができる。
【００４４】
前記四輪操舵トラクタ１００の作業機を昇降操作するフィンガップレバー１０５は、図２２で示す如く従来は、ステアリングハンドル４３の下部へ突出状態に設けていたが、図２２で示す如く円形状のブッシュ方式に形成して、このステアリングハンドル４３の中央部に設けた構成である。
【００４５】
これにより、作業機を昇降操作するフィンガップレバー１０５は、ステアリングハンドル４３から突出していないことにより、破損の防止ができる。又このステアリングハンドル４３の回転を考慮すると、中心部であることにより、操作が容易である。
【００４６】
図２３で示す油圧回路について説明すると、外部油圧取出装置１０６と、昇降用のメインシリンダ１０７との間には、減圧装置１０８を設けた構成である。油圧タンク（ミッションケース）３からの油圧用オイルは、フィルター１０９ａを経て動力源（Ｍ）により、メインギヤーポンプ１０９が作動されて、各部へ送油する構成である。
【００４７】
前記メインギヤーポンプ１０９からの油圧用油は、外部油圧取出装置１０６、減圧装置１０８の減圧弁１０８ａから、メインコントロールバルブ１０７ａ、フローコントロールバルブ１０７ｂを経て、昇降用のメインシリンダ１０７が制御され、このメインシリンダ１０７からセフティーバルブ１０７ｃを経て、油圧タンク（ミッションケース）３へ送油される。減圧装置１０８の減圧弁１０８ｂから、ソレノイドバルブ１１０ａを経て、正回転・逆回転クラッチであるリバースクラッチ１１０ｂが制御される。又、ソレノイドバルブ１１０ｃを経て、ＰＴＯクラッチ１１０ｄが制御される。これらソレノイドバルブ１１０ａ，１１０ｃを経て、油圧タンク（ミッションケース）３へ送油される。
【００４８】
又、前記メインギヤーポンプ１０９からの油圧用油の一部は、外部油圧取出装置１０６、減圧装置１０８の各減圧弁１０８ｂ，１０８ｃ、フィルタ１０９ａを経て、油圧タンク（ミッションケース）３内へ送油される構成である。メインギヤーポンプ１０９が増大時には、サクション側は増やさない構成である。（戻り油圧用油はサクション側へ送油する。）１０９ｂはサブギヤーポンプであり、又、４５はパワステアリング用油圧シリンダである。
【００４９】
これにより、配管負圧の低減による前記メインギヤーポンプ１０９の効率アップを図ることができる。フィルター１０９ａを通過する油圧用油の減量により、フィルター１０９ａを小型化できて、コスト低減ができる。サブギヤーポンプ１０９ｂ回路が略クローズドになることにより、このサブギヤーポンプ１０９の容量を小さくできる。又、メイン回路では、外部油圧取出装置１０６の後側に、減圧装置１０８を設けたことにより、外部油圧取出装置１０６の能力を低下させることがない。
【００５０】
前記外部油圧取出装置１０６と、昇降用のメインシリンダ１０７との間には、図２４で示す回路図の如く安全弁１１１を設けると共に、バルブ１１１ａを設けて、バイパス回路を形成して、吐出油圧用油は、フィルター１０９ａを介してサクション側へ送油する構成である。
【００５１】
これにより、前述の減圧装置１０８に比較して、簡単な回路で構成できることにより、コスト低減が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 コントロールバルブの回動軸部の拡大正面断面図
【図２】 コントロールバルブの受板部の拡大平面断面図
【図３】 コントロールバルブの受板部の拡大側面断面図
【図４】 トラクタの全体側面図
【図５】 トラクタの全体平面図
【図６】 トラクタの油圧回路図
【図７】 コントロールバルブ、及び回動軸部の正面図
【図８】 コントロールバルブ、及びギヤーポンプ部の側面図
【図９】 トラクタの後半部分の平面図
【図１０】 コントロールバルブ部の拡大平面断面図
【図１１】 コントロールバルブ部の拡大側断面図
【図１２】 コントロールバルブ部の拡大側断面図
【図１３】 コントロールバルブ部の拡大側断面図
【図１４】 トラクタの一部断面にした全体配管側面図
【図１５】 トラクタの一部断面にした全体配管平面図
【図１６】 移送パイプと、戻りパイプとの拡大側面図
【図１７】 移送パイプと、戻りパイプとの拡大平面図
【図１８】 他の実施例を示す図で、トラクタの移送パイプと、戻りパイプとの配管平面図
【図１９】 他の実施例を示す図で、トラクタの全体側面図
【図２０】 他の実施例を示す図で、トラクタのステアリングハンドル部の拡大平面図
【図２１】 他の実施例を示す図で、ブロック図
【図２２】 他の実施例を示す図で、トラクタのステアリングハンドル部の斜視図
【図２３】 他の実施例を示す図で、油圧回路図
【図２４】 他の実施例を示す図で、油圧回路図
【符号の説明】
３ ミッションケース
３１ ギヤーポンプ
３３ コントロールバルブ
３３ａ コントロールバルブケース
３４ 油圧シリンダ
３５ 横外カバー
３５ａ 挿入孔
３５ｂ ボルト
４１ 油圧昇降レバー
４４ 油圧機器
４９ メインリリーフバルブ
５０ 分流弁
５２ メインスプール
７０ 回動軸
７３ 受板
７３ａ 受孔
７５ スラストワッシャー
９３ デイテントボール

Claims (1)

1. 変速装置を内装するミッションケース（３）の前部に該ミッションケース（３）内のギヤーを介して常時回転されるギヤーポンプ（３１）を設け、このギヤーポンプ（３１）の上部に作業機を昇降させるコントロールバルブ（３３）を着脱自在に設け、前記コントロールバルブ（３３）には、油圧昇降レバー（４１）によって移動されるメインスプール（５２）と、作動油の一部を作業機昇降用の油圧シリンダ（３４）へ送油し残りを他の油圧機器（４４）へ送油する分流弁（５０）と、メインリリーフバルブ（４９）と、上記メインスプール（５２）に直交させて横方向に配設した回動軸（７０）とを一体に組み込み、前記回動軸（７０）は、コントロールバルブ（３３）のコントロールバルブケース（３３ａ）、及びこのケース（３３ａ）にボルト等によって装着する横外カバー（３５）に渡って設けられ、該回動軸（７０）の端部を前記コントロールバルブケース（３３ａ）にスラストワッシャー（７５）を介して軸装し、更に、前記回動軸（７０）の外周部には小判形状で受孔（７３ａ）を設けた受板（７３）を前記コントロールバルブケース（３３ａ）の横外側面と略同じ位置に固着して設け、前記横外カバー（３５）に設けた挿入孔（３５ａ）にスプリング（９２）とディテントボール（９３）とを挿入して外側からボルト（３５ｂ）を螺挿入し、ディテントボール（９３）を受孔（７３ａ）に対応させてなる動力車両の油圧装置。

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