JP3713521B2 - 電源装置およびこれが搭載される電気自動車 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、第1の電源と電流制御回路等の絶縁型電力移送回路とを2組用いかつ負荷に並列に接続した第2の電源を備えた電源装置において、各組の第1の電源と、第2の電源との間でのエネルギーの授受を、高効率で行うことができる電源装置およびこれが搭載される電気自動車に関する。
【0002】
【技術背景】
一般に、電池は、急激に変動する負荷条件で使用すると、一定の負荷条件で使用するときと比べて容量が小さくなり、寿命が短くなることが知られている。これは、電気自動車用の電池についても言える。電池がエネルギー源として用いられる、ラップトップコンピュータのような携帯用計算機、ハンディテープレコーダのような携帯用音響機器等の装置や機器では、電池の負荷条件が、大幅、急激かつ頻繁に変動することはあまりない。しかし、電気自動車では、特に、発進時、加速時、減速時、停止時、登坂時等において、モータ等の負荷(電動機負荷)が大幅、急激かつ頻繁に変動する。この電動機負荷の変動は、電池の負荷条件の変動に直接影響する。このため、電気自動車の電池は、一定負荷の条件の場合よりも容量は小さく、かつ寿命が短くなってしまっている。
【0003】
従来の電気自動車では、電源装置は、電池の容量を小さくせず、かつ電池を長寿命化するといった要請を犠牲にしても、上記大幅、急激かつ頻繁な電動機負荷の変動に対応できるように設計されているが、一方で、電気自動車の電源装置には、電池の容量をできるだけ大きくし、あるいは電池の寿命をできるだけ延ばすための工夫も種々なされている。たとえば、電源装置を、主電源用の電池と、副電源用の電池または大容量のコンデンサとを組み合わせて構成し、前述の電動機負荷の大幅、急激かつ頻繁な変動を前記副電源に負担させることで、主電源用の電池の負荷条件の変動を極力一定の範囲内に抑えることが従来行われている。
【0004】
図4は、このような電気自動車の電源装置を示すもので、電源装置5は、電池からなる主電源51と、コンデンサまたは電池からなる副電源(図4では便宜上コンデンサで示してある)52との並列接続により構成され、この電源装置5から、インバータ61と車両駆動用モータ62とを含む電動装置6にエネルギーを供給している。この電源装置では、主電源51と副電源52の端子電圧は同じである。また、電流の分担比は、それぞれの内部抵抗(R1,R2)の逆比率に応じて自ずと定まる。このため、主電源51の負荷条件の変動を一定の範囲内に抑えるには限界がある。
【0005】
このような不都合を解消するための電源装置5として、図5に示すように、主電源51と副電源52との間にDC/DCコンバータからなる電流制御回路53を設けたものも知られている。この電源装置5では、主電源51と副電源52との電流の分担比を電流制御回路53により決めることができるので、主電源51の負荷条件を一定の範囲内に抑えることが可能である。しかし、図5の電源装置5では、主電源51と副電源52との間でエネルギーの授受を行う場合、すべてのエネルギーが電流制御回路53を通過するので、電流制御回路53のエネルギー移送効率が電源装置全体の効率に直接影響する。このため、電流制御回路53におけるエネルギー損失が大きいと、副電源を設けることで主電源の容量を確保するというメリットが、電流制御回路53を設けることで逆に減殺される。もちろん、電流制御回路53として、エネルギー移送効率が高いものを用いれば、電源装置全体の効率も高くなるが、このような電流制御回路は高価であり、電気自動車の製造コストの上昇につながる。
【0006】
上述した例では、主電源51が電池の電源装置の例を述べたが、いわゆるハイブリッド電気自動車と称されるものでは、主電源として燃料電池やエンジン発電機が用いられる。ガソリン等の燃料を用いた、通常の内燃機関(エンジン)駆動による自動車では、発進時、加速時、減速時、停止時、登坂時等の電動機負荷が大きいときには、効率が低下し、有害排気ガスも増加するが、たとえば主電源がエンジン発電機であるハイブリッド電気自動車では、当該エンジン発電機を、最も効率がよくかつ有害排気ガスが最も少ない一定の条件で駆動させることができる。すなわち、このようなハイブリッド電気自動車では、エンジン発電機(主電源)を最も効率がよくかつ有害排気ガスが最も少ない一定の条件で駆動して副電源の充電を行い、電動機負荷が大きいときには、当該副電源からのエネルギーにより車両駆動用モータを駆動する。
【0007】
図6に示したように、このようなハイブリット電気自動車の電源装置7も、主電源(エンジン発電機)71と副電源(ここでは、電池で示す)72との間に電流制御回路73が設けられる。しかし、この電源装置7の場合にも主電源71から副電源72にエネルギーが移動する過程で、すべてのエネルギーが電流制御回路73を通るため、当該電流制御回路73のエネルギー移送効率が電源装置全体の効率に直接影響する。このため、電流制御回路73におけるエネルギー損失が大きいと、一定条件で運転することで燃費の向上や有害排気ガスの低減を図るといったメリットが、電流制御回路73を設けることで逆に減殺される。
【0008】
【発明の目的】
本発明の目的は、第1の電源と、二入力端子および二出力端子を持つ絶縁型電力移送回路とを2組用いかつ負荷に並列に接続した第2の電源を備えた電源装置において、各組の第1の電源と第2の電源と、の間でのエネルギーの授受を、高効率で行うことができる電源装置およびこれが搭載される電気自動車を提供することである。
【0009】
【発明の概要】
本発明者は、第1および第2の電源と、二入力端子および二出力端子を持つ絶縁型電力移送回路とを2組用いかつ第2の電源を備えた電源装置において、各組の第1の電源から、第2の電源にエネルギーを移す場合に、当該エネルギーの一部分のみを絶縁型電力移送回路を介するようにすれば、絶縁型電力移送回路におけるエネルギー損失を低減することができる、との知見を得て本発明をなすに至った。すなわち、本発明の電源装置は、絶縁型電力移送回路の二入力端子間に第1の電源が接続され、前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの一方に前記第1の電源の一方の端子が接続された回路を2組有し、
第1組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの他方と、第2組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの一方とが接続されるとともに、
第1組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの一方と、第2組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの他方とが接続され、
かつ、第1組目の回路における前記第1の電源の他方の端子と、第2組目の回路における前記第1の電源の他方の端子との間に、第2の電源と負荷装置との並列回路が接続されてなり、第1組目および第2組目の回路における前記第1の電源は、前記第2の電源と前記負荷装置との並列回路とエネルギーの授受を行うことを特徴とする。
【0010】
ここで、第1の電源は発電機(通常、直流発電機)や燃料電池であることもあるし、通常の電池(以下、単に「電池」と言う)であることもある。また、第2の電源はコンデンサであることもあるし、電池であることもある。また絶縁型電力移送回路は、入力側と出力側とが絶縁された、一般にDC/DCコンバータと呼ばれる電源回路であり、出力の電圧制御または電流制御を行う。第1および第2の電源がともに直流電源であり、負荷装置が直流電動機である場合には、絶縁型電力移送回路はDC/DCコンバータである。
【0011】
また、本発明の電気自動車は、上記のような電源装置が搭載されており、負荷装置には車両駆動に使用されるモータが含まれることを特徴とする。ここで、電気自動車とは、乗用自動車や貨物自動車に限定されず、オートバイ、原動機付自転車等の2輪の車両も含むことはもちろんである。なお、上記電源装置は、上記電気自動車への応用に限定されるものではなく、船舶、軌道車両等、特に比較的大電力を必要とする装置へも応用される。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態を、電気自動車の電源装置を例に示す。
《既存の電源装置の構成およびその動作》
実施形態の理解を容易にするため、まず既存の電源装置の構成およびその動作を説明する。
図2(A)において電源装置1は、電池からなる主電源11(第1の電源)およびコンデンサからなる副電源12(第2の電源)と、二入力端子および二出力端子を持つ絶縁型DC/DCコンバータからなる電流制御回路13(絶縁型電力移送回路)とから構成される。
【0013】
電流制御回路13の入力端子a,bは、主電源11の(+)端子e,(−)端子fにそれぞれ接続されている。また、電流制御回路13の出力端子cは、主電源11の(−)端子fに接続されており、出力端子dは、副電源12の一方の端子hに接続されている。この副電源12の他方の端子gは、主電源11の(+)端子eに接続されている。さらに、副電源12の端子g,hには、インバータ21と車両駆動用モータ22とを含む電動装置2(負荷装置)が接続されている。
【0014】
図2(A)において、副電源12の端子g,h間の電圧をVa、主電源11の電圧(すなわち、電流制御回路13の入力電圧)をVb、電流制御回路13の出力電圧をVdとすると、
Va=Vb+Vd ・・・(1)
となる。電流制御回路13の入力電流をIa、電流制御回路13の出力電流をId、主電源11の負荷電流をIbとすると、
Ia=Ib−Id ・・・(2)
となる。電流制御回路13の入力電力Piは、
Pi=Vb×Ia=Vb×(Ib−Id) ・・・(3)
となり、出力電力Poは、
Po=Vd×Id ・・・(4)
となる。
【0015】
したがって、電流制御回路13のDC/DC変換効率ηは、
η=Po/Pi=(Vd×Id)/{Vb×(Ib−Id)} ・・・(5)
で表される。また、主電源11側から副電源12側に向かう電力Pcは、
Pc=Va×Id=(Vb+Vd)×Id ・・・(6)
であり、主電源11の消費電力Pは、
P=Vb×Ib ・・・(7)
である。したがって、電源装置1全体の効率Hは、
H=Pc/P=(Vb+Vd)×Id/(Vb×Ib) ・・・(8)
となる。
【0016】
すなわち、主電源11から副電源12に流れる電流は電流制御回路13の出力電流Idに等しく、また、式(1)に示したように、副電源12の端子g,h間の電圧Vaは電流制御回路13の入力電圧Vbと電流制御回路13の出力電圧Vdとの和に等しい。したがって、図2(A)に示した電源装置では、主電源11と電流制御回路13とは、電圧VbとVdとを分担しながら、副電源12にエネルギーを移すことになる。
【0017】
電圧Vdの大きさは、負荷が正常に動作する電圧の範囲等の制限から定めることができる。具体的に、副電源12に加えられる電圧のうち半分を主電源11が分担し、残りの半分を電流制御回路13が分担した場合(すなわち、Vb=Vdとした場合)の、電源装置1全体の効率Hを求めると、
H=Pc/P=2η/(1+η) ・・・(9)
となる。
【0018】
これに対して、前述した従来の電気自動車の電源装置を示す図5において、主電源51および副電源52の内部抵抗による損失を無視すると、電流制御回路53のDC/DC変換効率η′が電源装置自体の効率Η′となる。図2(A)の電流制御回路13と図5の電流制御回路53のDC/DC変換効率が等しいとすると、
H−H′=2η/(1+η)−η=η(1−η)/(1+η)>0 ・・・(10)
(1>η>0)
となるので、H>H′となる。ここで、たとえば、ηを90%とすると、H=94.73%、H′=90%となるので、電源装置1全体の効率Hは約5%向上することがわかる。このように、上記の電源装置を用いれば、主電源11と副電源12との間でのエネルギーの授受を、高効率で行うことができる。
【0019】
なお、図2(A)では、主電源11の(+)端子eをコンデンサ副電源12の一方端子に接続し、主電源11の(−)端子fを電流制御回路13の出力端子cに接続したが、図2(B)に示すように、主電源11の(−)端子fをコンデンサ副電源12の一方端子に接続し、主電源11の(+)端子eを電流制御回路13の出力端子dに接続するようにしても、図2(A)と同様の作用が奏されることはもちろんである。
【0020】
上記の例では、電源装置に1つの電流制御回路を用いた場合を説明したが、主電源11が、電流制御回路の出力端子に接続されていない側の端子を介して、コンデンサ副電源12と電動装置2との並列接続回路にエネルギーを供給できれる構成であれば、種々の態様をとることができる。たとえば、電源装置は、図3(A)〜(C)に示すように、複数の電流制御回路を用いて構成することができる。
【0021】
図3(A)の電源装置1Aでは、1つの主電源111の二端子が、複数(ここでは2つ)の電流制御回路131a,131bの各二入力端子に接続されている。また、電流制御回路131aの一方の出力端子が主電源111の一方の端子に接続され、電流制御回路131aの他方の出力端子は、電流制御回路131bの一方の出力端子に接続されている。主電源111の他方の端子と、電流制御回路131bの他方の出力端子との間に、副電源12と電動装置2との並列接続回路が接続されている。
【0022】
図3(B)の電源装置1Bでは、図2(A)に示した電流制御回路13と主電源11との組を複数組(ここでは2組)直列に接続した構成を有している。すなわち、図3(B)では、電流制御回路132aと主電源112aとの組と、電流制御回路132bと主電源112bとの組とが直列に接続され、この直列接続の両端に、副電源12と電動装置2との並列接続回路が接続されている。
【0023】
図3(C)の電源装置1Cでは、図2(A)に示した電流制御回路13と主電源11との組と、図2(B)に示した電流制御回路13と主電源11の組とを直列に接続した構成を有している。すなわち、図3(C)では、電流制御回路133aと主電源113aとの組と、電流制御回路133bと主電源113bとの組とが、各電流制御回路133a,133bの主電源が接続されていない側の出力端子同士が相互に接続されるように構成されている。そして、主電源113aと113bの、電流制御回路133a,133bの出力端子に接続されていない側の各端子間に、副電源12と電動装置2との並列接続回路が接続されている。
【0024】
《本発明の実施形態にかかる電源装置の構成およびその動作》
ところで、図3(B),(C)の電源装置では、電流制御回路132a,132b、133a,133bの出力電圧は同一とは限らない。本発明の実施形態にかかる電源装置1Dでは、電流制御回路134a,134bの出力電圧を同一にすることができる。
すなわち、図1の電源装置1Dでは、図2(A)に示した電流制御回路13と主電源11との組を2組に接続した構成を有している。図1では、電流制御回路134aと主電源114aとの組と、電流制御回路134bと主電源114bとの組とが直列に接続され、電流制御回路134aの主電源114aが接続されている側の出力端子が、電流制御回路134bの主電源114bが接続されていない側の出力端子に接続され、また電流制御回路134aの主電源114aが接続されていない側の出力端子が、電流制御回路134bの主電源114bが接続されている側の出力端子に接続されている。そして、主電源114aと114bの、電流制御回路134a,134bの出力端子に接続されていない側の各端子間に、副電源12と電動装置2との並列接続回路が接続されている。
【0025】
図1の電源装置1Dにおいては、図2(A)や図2(B)に示した電源装置と同様、主電源と副電源との間でのエネルギーの授受を、高効率で行うことができる。また、上述したように電流制御回路134a,134bの出力電圧Vdは同一となる。
【0026】
【発明の効果】
本発明は上記のように構成したので、2組の、電流制御回路と主電源とからなる回路における各第1の電源と、第2の電源との間でのエネルギーの授受を、高効率で行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態を示す図である。
【図2】 (A)は既存の電気自動車の電源装置を例に示す図、(B)は図2(A)の電源装置の設計変更例を示す図である。
【図3】 (A)〜(C)は、複数の電流制御回路を用いて構成した既存の電源装置を示す図である。
【図4】 電池からなる主電源とコンデンサからなる副電源とからなる従来の電気自動車の電源装置を示す図である。
【図5】 電池からなる主電源とコンデンサからなる副電源との間に電流制御回路を設けた従来の電気自動車の電源装置を示す図である。
【図6】 エンジン発電機からなる主電源と電池とからなる副電源との間に電流制御回路を設けた従来の電気自動車の電源装置を示す図である。
【符号の説明】
1,1A〜1D,5,7 電源装置
11,51,71,111,112a,112b,113a,113b,114a,114b 主電源
12,52,72 副電源
13,53,73,131a,131b,132a,132b,133a,133b,134a,134b 電流制御回路
2,6 電動装置
21,61 インバータ
22,62 車両駆動用モータ
Claims (3)
- 絶縁型電力移送回路の二入力端子間に第1の電源が接続され、前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの一方に前記第1の電源の一方の端子が接続された回路を2組有し、
第1組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの他方と、第2組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの一方とが接続されるとともに、
第1組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの一方と、第2組目の回路における前記絶縁型電力移送回路の二出力端子のうちの他方とが接続され、
かつ、第1組目の回路における前記第1の電源の他方の端子と、第2組目の回路における前記第1の電源の他方の端子との間に、第2の電源と負荷装置との並列回路が接続されてなり、第1組目および第2組目の回路における前記第1の電源は、前記第2の電源と前記負荷装置との並列回路とエネルギーの授受を行う、ことを特徴とする電源装置。 - 前記第1の電源は発電機、燃料電池または電池であり、前記第2の電源はコンデンサまたは電池であることを特徴とする請求項1に記載の電源装置。
- 請求項1または2の何れか記載の電源装置が搭載された電気自動車であって、前記負荷装置には車両駆動に使用されるモータが含まれることを特徴とする電気自動車。
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