JP3680316B2 - 空気圧ブレーキブースタ及びマスターシリンダの組立体 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の制動を増強するのに用いられる型の、空気圧ブレーキブースタ及びマスターシリンダから成る組立体に関する。
空気圧ブレーキブースタは、慣例的に、車両の前方室から乗員室を分離する壁に固定され、部分真空源に常時接続される前方室と弁装置により前方室又は大気に選択的に接続される後方室とに可動壁構造体によって密封態様で区分されているケーシングを包含し、弁装置は、プッシュロッドに固着された反動ディスクの後面にプランジャの前面を介して当接できる制御ロッドによって駆動される。
これと同時に、マスターシリンダは、慣例的に、マスターシリンダをブースタのケーシングに固定するための少なくとも２つのフランジを形成された本体を包含し、各フランジはねじ及びナットと相互作用し、少なくとも１つのピストンがマスターシリンダの本体に軸線方向に形成された孔内を摺動し、ブースタの制御ロッドが駆動された時にブースタのプッシュロッドがマスターシリンダのピストンと相互作用する。
多種の文献がこの型式のブレーキ組立体を開示している。ブレーキ組立体は、通常、自動車のエンジンを一般に収容する自動車の前方室内に配置されており、ブースタはその後方壁を介してこの前方室と乗員室との間の分離防火壁に固定され、マスターシリンダはブースタの前方壁に固定されている。ブースタの制御ロッドは防火壁の開口を貫通し、乗員室内のブレーキペダルによって駆動される。
他の車両又は障害物との車両の正面衝突あるいは殆ど正面衝突の場合に、車両の構造体及び車体はこの衝突に伴うエネルギーのできるだけ多い量を吸収するために漸次変形するように設計されている。
しかしながら、エンジン又は車両の前方室内で運ばれた荷重がこのような衝突の作用のもとで後退し、マスターシリンダと干渉する場合がしばしばある。このような干渉はマスターシリンダに、その軸線に沿って指向した力、又はその軸線とで或る角度をなす力を加える結果となり得る。しかしながら、いずれの場合にも、マスターシリンダがその固定フランジを介してブースタのケーシングを車両の防火壁に向けて押し戻すとともに、そのピストンを介してプッシュロッドそしてこれと同軸のブースタの制御ロッドを押し戻す結果となる。
従って、車両の前方室内のブースタ／マスターシリンダ組立体の配列のため、正面衝突あるいは殆ど正面衝突により、ブースタのケーシングの作用のもとで防火壁が押し戻されることとなり、ブースタがタイロッドを装備している場合にはこれがさらに著しくなり、またブレーキペダルも後退されることとなり、ブースタ／マスターシリンダ組立体が衝突の時点で駆動された場合、すなわちマスターシリンダ内に高圧が流通した場合には、さらに後退される結果となり、これら２つの作用が一緒となって車両の運転者をひどく負傷させることが起こり得る。
既に提案されている多種の文献は、この問題に対する解決法を提供している。例えば、文献ＦＲ−Ａ−２，４３７，３３７は、運転者が足をステアリングにできるだけ近づけて置けるようなスペースの上方に配置される防火壁の部分と、前方室内に設けた静止関節点から遠くへ前方に延びる防火壁の前方部分とを設けるようにしており、この関節点には、上記ブレーキ組立体を受けるようになっている支持体が固定され、この支持体は、可成りのスラストの作用のもとでこの静止関節点を中心として枢動できるように形作られ配置されている。
文献ＦＲ−Ａ−２，４８２，５４７は、ブースタを衝撃吸収構造体の上部要素に固定し、ブレーキペダルの軸線を上部要素の頂部に位置させるようにしており、上部要素は切除部を介し防火壁に連結された大きい変形可能な下部要素で終わり、下部要素は、その上方部分で得られる変形行程がその下方部分で得られるよりも大きくなるように形作られている。
従って、これら２つの先行技術の文献は、同じ解決法、すなわち、衝突時に発生するエネルギーを吸収するためにブースタと防火壁との間に傾動又は変形可能な構造体を介装することを本質的に想定している。しかしながら、このような解決法は、車両のエンジン室を構成する前方室の場合には実質的に欠点を呈する。実際に、この場合には、自動車製造業者が小型車を要望していることと相俟って、最近のエンジンの複雑性は、付加の装備を配置するためのこのエンジン室内で利用できる空間が非常に少ない又は無いことを意味している。
従って、本発明の目的は、防火壁に向かうブレーキ組立体の軸線方向長さを延ばし得る付加の要素を使用することなしに、エンジン又は車両の前方室内で運ばれた荷重のマスターシリンダとの干渉がブレーキペダルを車両の運転者に向けて突出させる結果とならないようにした、各々が上記型式をなす空気圧ブレーキブースタとマスターシリンダとから成るブレーキ組立体を提案することにより、この問題を解決することにある。
このため、本発明によると、マスターシリンダが押込まれた時にマスターシリンダに加えられた回転トルクの作用のもとでブースタに対するマスターシリンダの回転がマスターシリンダのピストンとブースタのプッシュロッドとの間の機械的連結を実質的に破壊して、マスターシリンダの押込みの原因である衝突により生じた力を防火壁そして特にブレーキペダルに直接に伝達させないようにした手段が設けられている。
マスターシリンダの回転は、マスターシリンダの押込みがマスターシリンダの軸線に沿って指向されていない力を発生する時には、この押込みによって直接に行われ得る。対照的に、マスターシリンダを押込む力がその軸線に沿って指向されている時には、本発明は、有益的に、これらの条件のもとで、押込み力をマスターシリンダへの回転力に変換する手段を設けていて、この回転力がマスターシリンダとブレーキペダルとの間の直接の機械的連結を破壊することができる。
好適には、マスターシリンダをブースタに固定するためのフランジは非対称であり、有益的には、固定フランジの一方をブースタのケーシングの外部に位置させ、他方の固定フランジをブースタのケーシングの内部に位置させて、マスターシリンダのこのような回転を所定の方向に方位させるようにしている。
本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として与えられた一実施例について添付図面を参照して行う下記説明から明らかとなるであろう。
図１は、本発明に従って製作した空気圧ブレーキブースタとマスターシリンダとから成る組立体の断面図である。
図２〜８は、図１の実施例の多数の変形例の断面図である。
図１は、総括的に１００で示した空気圧ブレーキブースタと、総括的に２００で示したマスターシリンダとから成る組立体の断面図を示している。
ブースタ１００は、車両の前方室Ｃとこの車両の乗員室Ｈとの間の分離防火壁１０上にねじ１１０及びナット１２０によって通常の態様で固定され、この乗員室内に位置されたブレーキペダル１２によって駆動されるように設計されている。車両の流体ブレーキ回路を制御するマスターシリンダ２００は、後述するようにブースタ１００に固定されるよう設計された本体２１０を包含する。
慣例により、マスターシリンダ２００に向かって指向するブースタの部分は“前方”と称され、ブレーキペダル１２に向かって指向するこの組立体の部分は“後方”と称される。従って、この図では、前方が左側で、後方が右側である。
ブースタ１００はケーシング２０を包含しており、その内部容積は、通常逆止弁を装備した取付具２５により部分真空源に常時接続される前方室２４と、後方室２６とに可動壁構造体２２によって密封態様で区分されている。ブレーキペダル１２はブースタ１００の制御ロッド１４に連結されており、この制御ロッドはプランジャ１８を介して三方弁１６を駆動する。弁１６は休止時には室２４及び２６を連通させ、また駆動時には室２４及び２６を互いに隔離するとともに後方室２６を外部大気に連通させる。従って、可動壁２２の２つの面に発揮される圧力の差が生起されて、この可動壁にブースト力を発生し、このブースト力は反動ディスク３０を介してプッシュロッド２８に伝えられる。
プランジャ１８の前面を介して入力ロッド１４の駆動力を、また可動壁２２の中央部分を介してこのブースト力を受ける反動ディスク３０は、これら２つの力の合力をプッシュロッド２８に伝えており、このプッシュロッドは、マスターシリンダ２００の本体２１０に形成された孔３４内を摺動するピストン３２と協働して、このマスターシリンダに接続されたブレーキ回路（図示しない）内の圧力を上昇させる。ピストン３２の後方端部は、プッシュロッド２８の前方端部を囲繞するスリーブ３３を形成していて、これら２つの構成部品の共通案内部を提供する。
最も一般的に用いられる配列に相当するこの例では、マスターシリンダ２００の孔３４の軸線Ｙ−Ｙ′は、制御ロッド１４とプッシュロッド２８との共通軸線に相当する軸線Ｘ−Ｘ′に一致している。従って、容易にわかるように、マスターシリンダ２００は防火壁に垂直な突出部を形成し、その前方端部３６は防火壁から例えば４０cm程の可成りの距離に位置されている。
従って、この端部３６は車両の衝突時にエンジンの部片又は室Ｃ内で運ばれた荷重の成分によっておそらく激しく打ち付けられることが理解できよう。
このような衝撃は、一方において、マスターシリンダの本体２１０によってブースタのケーシング２０に、そしてこのケーシングによって分離防火壁１０に伝えられ、また他方において、ピストン３２によってプッシュロッド２８、反動ディスク３０、プランジャ１８、制御ロッド１４そして最後にブレーキペダル１２に完全に伝えられる。
本発明はこの欠点を回避している。図１に示されているように、マスターシリンダ２００の本体２１０は２つのフランジ３８及び４０を形成されている。フランジ３８はマスターシリンダの普通の固定フランジの１つと同一であり、ねじ４２の軸部を通す開口４１を含んでおり、このねじの頭部はブースタ１００のケーシング２０内に位置され、ねじ４２の軸部にはナット４４が螺嵌されてフランジ３８をブースタのケーシングに固定する。
他方、フランジ４０はケーシング２０内に位置され、軸線Ｘ−Ｘ′に関し開口４１から１８０度の位置にある開口４６を含んでいる。この開口４６をねじ４８の軸部が貫通しており、このねじの頭部５０はケーシング２０の外部に位置され、ねじ４８の軸部にはナット５２が螺嵌されてフランジ４０をケーシング２０内に固定する。
図２にはフランジ４０の変形例が示されている。この変形例によると、ねじ４８′の軸部がフランジ４０と一体であり、フランジ４０の前方に向かって延びている。ねじ４８′の頭部５０′がインサートのようにフランジ４０内に埋設されていてよい。こうして、マスターシリンダがブースタに組付けられる時、ナット５２′がブースタのケーシングの外部からねじ４８′に螺嵌される。
このように装備した車両の正面衝突あるいは殆ど正面衝突の場合に、マスターシリンダ２００の前方端部３６に干渉するエンジンの構成部品あるいは前方室Ｃ内で運ばれた荷重の成分によって発生される力は、一方において、フランジ３８によってブースタ１００のケーシング２０の前面に伝えられ、また他方において、フランジ４０によってナット５２又は５２′に伝えられる。
ナット５２又は５２′は、このような力の作用のもとで緩むように製作されている。作用において、ブースタ／マスターシリンダ組立体の通常の使用時には、関係する力はフランジ４０をケーシング２０の後面に常に押し付ける作用を有する。これらの力は、可動壁２２を後方位置に戻すとともにフランジ４０に当接するスプリング５２の作用から生じ、またブースタによるマスターシリンダの駆動からも生じる。
ナット５２又は５２′の通常の機能は組立時及びこの組立体の取扱いや保存の際にマスターシリンダをブースタ上に保持することである。従って、ナットは衝突の場合に容易に破壊するように製作されてよく、このナットは破壊イニシエータを含んでいるか、あるいは型押し薄板金のように非常に強くはない材料又は例えばナイロン（登録商標）のような熱可塑材で作られている。
従って、容易に理解されるように、車両の衝突から起こるマスターシリンダ２００のブースタ１００への大きな押込みは、フランジ３８をブースタのケーシング２０に当接させ且つフランジ４０の固定を解放する作用を有するのである。こうして、マスターシリンダ２００はフランジ３８を中心としてフランジ４０をブースタ内へ入り込むように枢動させることができる。
従って、ブースタ１００のケーシング２０へのマスターシリンダ２００の作用はもはや後方に向けて指向された軸線方向力から成るのではなく、ブースタに対するマスターシリンダの回転トルクに変換されるのである。
この結果、フランジ３８の作用は、これが固定されているブースタのケーシングの一部を変形させることにあり、マスターシリンダ２００のピストン３２の作用は、スリーブ３３を介してブースタ１００のプッシュロッド２８に、このロッドを変形させようとするトルクを加えることにある。
他方、フランジ４０側でマスターシリンダの軸線Ｙ−Ｙ′から離れる突出部又は隆起部５６が、マスターシリンダの前方端部３６に形成されて、マスターシリンダが押され始めると直ちにフランジ３８を中心とするマスターシリンダの回転の方向に特権を与えることができる。
本発明は、一方において、ブレーキペダルが後方に向けて突出し、この際にこのペダルが車両の運転者を負傷させる危険性を排除するために、また他方において、マスターシリンダの回転を容易にするために、マスターシリンダがブースタに対して回転し始めると同時に、プッシュロッドによって形成されたリンクを中断し、あるいはマスターシリンダのピストンをプッシュロッドから分離するように設けられている。
本発明によると、ブースタのプッシュロッド２８は、図３に詳細に示されているように、２つの同軸の部分２８ａ及び２８ｂで形成されている。これら２つの部分は、互いに対向し軸線Ｘ−Ｘ′に垂直な平端面を有し、連係装置６０によって互いに結合されており、この連係装置は、図示の例では、部分２８ａ及び２８ｂを囲繞しこれらを接触保持するリング６２を包含する。好適には、部分２８ａの後方端部及び部分２８ｂの前方端部には、各端面の直ぐ近傍に半径方向ビードが形成されているので、リング６２はこれらのビードのまわりでクリンプできる。
マスターシリンダがブースタに向けて押込まれると、マスターシリンダへの生じた回転トルクが、マスターシリンダのピストンのスリーブ３３によってプッシュロッド２８の前方部分２８ａに加えられる。それから、連係装置６０のリング６２が実質的に剪断荷重を受け、この連係装置はこのような荷重のもとで働いてプッシュロッドの２つの部分２８ａ及び２８ｂを分離できるように設計されている。
こうして、回転トルクがマスターシリンダに加えられると、プッシュロッドに伝えられた荷重は、プッシュロッドの２つの部分２８ａ及び２８ｂの分離を生じさせ、有益的には、それらの軸線が事実上互いに垂直となるまで、マスターシリンダをブースタに対してさらに傾動させることができる。
それから、マスターシリンダと干渉した前方室の要素は、防火壁あるいはブレーキペダルに作用することなしに、ブースタの前方のマスターシリンダの長さに一致する距離を防火壁に向けて後退することができる。
図６に示されているように、連係装置６０として、２つの部分２８ａ及び２８ｂを互いに当接して圧力ばめする単純なリング６８を設けることも可能である。
図４及び５に示されているように、マスターシリンダのピストン３２に非常に単純に当接するようにプッシュロッド２８を設けることも同様に可能であり、組立体の通常作動時にロッド２８とピストン３２との相対心出しを確保するために、このプッシュロッドの後方端部は、例えば円形底部をもつ円錐形のような凹形状を有する。こうして、マスターシリンダがピストン３２のこの凹状部分の頂角に応じて或る角度を回転した後、プッシュロッドはこの凹状部分から脱出して、前記の場合と同様にマスターシリンダの付加の回転を許すことができる。
最後に、図７に示されているように、通常作動位置におけるマスターシリンダ２００に、その軸線Ｙ−Ｙ′がブースタ１００の軸線Ｘ−Ｘ′とで所定の角度を形成するような位置を与えるよう設けることも可能である。
そのようにするために、プッシュロッド２８は、図３及び６の実施例と同様に、２つの部分２８ａ′及び２８ｂ′で製作されている。前方部分２８ａ′は円筒状スペーサ部片７０によってマスターシリンダ２００のピストン３２のスリーブ３３内に半径方向に保持され、その後方端部にはボール又はローラ７４を収容するハウジング７２を含んでおり、このローラはこのハウジング７２内を自由に回転できる。後方部分２８ｂ′はその前方端部に、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に対して角度をなす平坦面７６を形成されている。
ブースタ／マスターシリンダ組立体の通常作動中、反動ディスク３０は駆動力及びブースト力をプッシュロッドの後方部分２８ｂ′に伝えるので、前方部分２８ａ′のボール又はローラ７４が後方部分２８ｂ′の前面７６上を摺動することなく転動して、これらの力を楔型アクチュエータの態様でマスターシリンダのピストンに伝える。角度α及びβの慎重な選択により、軸線Ｘ−Ｘ′に沿う後方部分２８ｂ′の行程を軸線Ｘ−Ｘ′に沿う前方部分２８ａ′の行程に等しくすることが可能である。
対照的に、衝突時及びその結果として、マスターシリンダの押込みは、おそらく隆起部５６のために、上述したようにブースタ１００のケーシング２０へのフランジ４０の固定を緩める作用を有する。マスターシリンダの非対称のフランジ３８及び４０は、マスターシリンダに加えられた回転トルクが角度を増加する作用を有するように配置されている。
従って、この角度は、マスターシリンダが押され始めた時に、マスターシリンダに加えられる回転トルクのモーメントが非ゼロの値を有し、マスターシリンダを回転させるのを容易にしている。従って、前記例と同様に、ボール又はローラ７４／傾斜面７６組立体はプッシュロッド２８の２つの部分２８ａ′及び２８ｂ′の間の連係装置６０′を形成して、マスターシリンダに回転トルクが加えられた時にこれら２つの部分を分離することができる。
上述した実施例は、衝突に伴うマスターシリンダの押込みが全体的に後方に向けて指向され、この方向がマスターシリンダの軸線に対して予め限定された方位を有するものではない一般的な場合に関する。従って、記載した設備は、この押込みをマスターシリンダへの回転トルクに変換し且つブレーキペダルとの機械的連結を破壊するためにこの回転を容易にする目的を有している。
対照的に、車両の正面衝突あるいは殆ど正面衝突が、例えばマスターシリンダの前方のエンジンの特定のレイアウトあるいは車両の全体デザインのために、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に一致するマスターシリンダの軸線Ｙ−Ｙ′に沿わずに、知られている方向へのマスターシリンダの端部の押込みを結果的に有することが前以て知られている場合が有り得る。
これらの場合には、マスターシリンダの押込みが矢印Ａで示した所定の方向に行われることが仮定されている、図８に示した変形例に頼ることになる。この場合、動きのための特定の役割をもはや有していない隆起部５６は、省略されてよい。
固定フランジ３８′は、前述の例と同様に、ねじ（図示しない）によってケーシング２０の前面に外部から固定されており、ねじの頭部はケーシング２０内に位置され、その軸部はブースタ内に配置された環状補強材８０、ケーシング２０及び固定フランジ３８′を貫通する。
他のフランジ４０′はマスターシリンダの普通の固定フランジの１つに類似し、ねじ４２′によって固定されており、このねじの頭部はケーシング２０内に位置され、その軸部はケーシング２０及び環状補強材８０を貫通する。
マスターシリンダの本体２１０は半径方向延長部８２を形成されており、この延長部の後面は固定フランジ３８′及び４０′の後面を含む平面と同一平面に位置され、軸線Ｙ−Ｙ′に対するこの延長部の半径は、軸線Ｘ−Ｘ′に対するケーシング２０の内壁に当接する環状補強材８０の部分の外径に等しいので、ケーシング２０は補強材８０と延長部８２との間に捕捉される。
こうして、衝突及び結果として起こる矢印Ａ方向へのマスターシリンダの押込みの場合に、このマスターシリンダに課せられた回転トルクは、補強材８０によって強化されているケーシング２０の点Ｂのために、軸線Ｘ−Ｘ′から最も離れた延長部８２のこの点Ｂを中心としてマスターシリンダを傾動させようとし、こうしてマスターシリンダ２００がブースタ１００から分離しようとするのである。
同時に、マスターシリンダのピストン及びそのスリーブ３３によって伝えられた回転トルクは、連係装置６０のリング６２又は６８を緩め、あるいはプッシュロッド２８をピストン３２の後方端部の凹形状から離隔させる作用を有する。
従って、マスターシリンダのピストンとブースタのプッシュロッドとの間の連結は、点Ｂを中心とするマスターシリンダの回転に対する障害を呈することはなく、マスターシリンダはその締着ねじを介して、ブースタのケーシングに隣接して延長部８２の後方に位置された部分と直径方向に対向する補強材８０の部分を押す。
本発明は、有益的に、環状補強材８０に、延長部８２に相互作用する部分と直径方向に対向するその部分において、攻撃部分８４を提供しており、この攻撃部分の機能は、ブースタに対するマスターシリンダの回転がこれに加えられるトルクの作用のもとで或る角度に達した時にケーシング２０をこの点で破断又は剪断して、フランジ４０′とブースタのケーシングの残部との間の連結を破壊することによって、マスターシリンダの回転運動を妨害しないようにすることにある。
図８は、矢印Ａ及びマスターシリンダの軸線Ｙ−Ｙ′がブースタの軸線Ｘ−Ｘ′を通り且つマスターシリンダのフランジを固定するための開口の軸線を含む平面とは異なる平面を限定している一般的な例に相当することに注目すべきである。これら２つの平面が一致する特定の場合には、延長部８２は固定フランジ３８′又は４０′の一方に形成されてよい。
勿論、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、当業者には自明な幾多の変更を受け入れることができる。従って、プッシュロッドがそれらの間で角度をなす２つの部品で作られている場合には、ボール又はローラ７４を収容するハウジングは、前方部分２８ａ′の後方端部に形成した傾斜面７６と相互作用するために後方部分２８ｂ′の前方端部に形成されてよい。

Claims (10)

1. 自動車の空気圧ブレーキブースタ（１００）とマスターシリンダ（２００）との組立体であって、ブースタ（１００）が、車両の前方室（Ｃ）から乗員室（Ｈ）を分離する壁に固定され、部分真空源に常時接続される前方室（２４）と弁装置（１６）により前方室（２４）又は大気に選択的に接続される後方室（２６）とに可動壁構造体（２２）によって密封態様で区分されているケーシング（２０）を包含し、弁装置（１６）が、プッシュロッド（２８）に固着された反動ディスク（３０）の後面にプランジャ（１８）の前面を介して当接できる制御ロッド（１４）によって駆動され、マスターシリンダ（２００）が、マスターシリンダ（２００）をブースタ（１００）のケーシング（２０）に固定するための少なくとも２つのフランジ（３８；４０）を形成された本体（２１０）を包含し、各フランジ（３８；４０）がねじ（４２，４８，４８′）及びナット（４４；５２，５２′）と相互作用し、少なくとも１つのピストン（３２）がマスターシリンダ（２００）の本体（２１０）に軸線（Ｙ−Ｙ′）方向に形成された孔（３４）内を摺動し、ブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）と相互作用する組立体において、第１の固定フランジ（３８）がブースタ（１００）のケーシング（２０）の外部に位置され、第２の固定フランジ（４０）がブースタ（１００）のケーシング（２０）の内部に位置され、マスターシリンダが押込まれた時にマスターシリンダ（２００）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ（１００）に対するマスターシリンダ（２００）の回転がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）とブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）との間の機械的連結を破壊するようにする手段（６０，６０′）を設けてなることを特徴とする空気圧ブレーキブースタ及びマスターシリンダの組立体。
2. 請求項１記載の組立体において、ブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）が、連係装置（６０，６０′）によって互いに結合されている少なくとも２つの部分（２８ａ，２８ｂ；２８ａ′，２８ｂ′）を包含し、連係装置（６０，６０′）が、ブースタ（１００）のケーシング（２０）に対するマスターシリンダ（２００）の本体（２１０）への回転トルクが加えられた時にプッシュロッド（２８）の２つの部分（２８ａ，２８ｂ；２８ａ′，２８ｂ′）を分離できるようにすることを特徴とする組立体。
3. 請求項２記載の組立体において、プッシュロッド（２８）の２つの部分（２８ａ，２８ｂ）が同軸（Ｘ−Ｘ′）であり、連係装置（６０）が、プッシュロッド（２８）の２つの部分（２８ａ，２８ｂ）の対向する端部を囲繞し通常これらの端部を接触保持するスリーブ（６２）を包含することを特徴とする組立体。
4. 請求項２記載の組立体において、プッシュロッド（２８）の２つの部分（２８ａ′，２８ｂ′）がそれらの間で角度をなし、連係装置（６０′）が、２つの部分（２８ａ′，２８ｂ′）の一方の端部に形成したハウジング（７２）内を自由に回転でき、他方の部分（２８ｂ′，２８ａ′）の端部にこの他方の部分（２８ｂ′，２８ａ′）の軸線（Ｘ−Ｘ′，Ｙ−Ｙ′）に対して傾斜して形成した平坦面（７６）上を転動できるボール又はローラ（７４）を包含することを特徴とする組立体。
5. 請求項３記載の組立体において、ブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）の前方端部がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）の後方端部に形成した凹状部分に当接することを特徴とする組立体。
6. 請求項１記載の組立体において、マスターシリンダ（２００）をブースタ（１００）に固定するフランジ（３８，４０）がマスターシリンダ（２００）の軸線（Ｙ−Ｙ′）に対して非対称であることを特徴とする組立体。
7. 請求項６記載の組立体において、第２の固定フランジ（４０）に相互作用するナット（５２，５２′）が、ブースタ（１００）に向けてマスターシリンダ（２００）が十分に押込まれた時に緩むことができることを特徴とする組立体。
8. 請求項１ないし７のいずれか１項に記載の組立体において、マスターシリンダ（２００）の前方端部（３６）が第２の固定フランジ（４０）側でマスターシリンダ（２００）の軸線（Ｙ−Ｙ′）から離れて位置される隆起部（５６）を形成されていることを特徴とする組立体。
9. 自動車の空気圧ブレーキブースタ（１００）とマスターシリンダ（２００）との組立体であって、ブースタ（１００）が、車両の前方室（Ｃ）から乗員室（Ｈ）を分離する壁に固定され、部分真空源に常時接続される前方室（２４）と弁装置（１６）により前方室（２４）又は大気に選択的に接続される後方室（２６）とに可動壁構造体（２２）によって密封態様で区分されているケーシング（２０）を包含し、弁装置（１６）が、プッシュロッド（２８）に固着された反動ディスク（３０）の後面にプランジャ（１８）の前面を介して当接できる制御ロッド（１４）によって駆動され、マスターシリンダ（２００）が、マスターシリンダ（２００）をブースタ（１００）のケーシング（２０）に固定するための少なくとも２つのフランジ（３８′；４０′）を形成された本体（２１０）を包含し、各フランジ（３８′；４０′）がねじ（４２′）及びナットと相互作用し、少なくとも１つのピストン（３２）がマスターシリンダ（２００）の本体（２１０）に軸線（Ｙ−Ｙ′）方向に形成された孔内を摺動し、ブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）と相互作用する組立体において、マスターシリンダが押込まれた時にマスターシリンダ（２００）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ（１００）に対するマスターシリンダ（２００）の回転がマスターシリンダ（２００）のピストン（３２）とブースタ（１００）のプッシュロッド（２８）との間の機械的連結を破壊するようにする手段（６０）を設け、ブースタ（１００）のケーシング（２０）の内壁に当接する環状補強材（８０）が、マスターシリンダ（２００）の本体（２１０）に形成された半径方向延長部（８２）の後方に軸線方向に位置された部分と直径方向に対向する部分において、マスターシリンダ（２００）に加えられた回転トルクの作用のもとでブースタ（１００）に対するマスターシリンダ（２００）の回転が所定の角度に達した時にブースタのケーシング（２０）を破断又は剪断する攻撃部分（８４）を含んでいることを特徴とする組立体。
10. 請求項９記載の組立体において、マスターシリンダ（２００）の軸線（Ｙ−Ｙ′）に対する半径方向延長部（８２）の半径が、ブースタ（１００）の軸線（Ｘ−Ｘ′）に対する環状補強材（８０）の外径に略等しいことを特徴とする組立体。

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