JP3671967B2

JP3671967B2 - 車輌用駆動装置

Info

Publication number: JP3671967B2
Application number: JP2003026549A
Authority: JP
Inventors: 孝男谷口; 昭一宮川; 一雅塚本; 繁男都築; 悟田中; 武犬塚; 雅士服部; 毅原
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2003-02-03
Filing date: 2003-02-03
Publication date: 2005-07-13
Anticipated expiration: 2015-07-19
Also published as: JP2003306059A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌用の駆動装置に係り、詳しくは、ガソリン又はディーゼルエンジン等の燃焼エンジンからの出力を入力すると共に、バッテリによる電気エネルギに基づく電気モータ・ジェネレータを有し、モータ・ジェネレータを、車輌の走行による必要動力変動を吸収するバッファとして機能する車輌用駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時、燃料消費量（燃費）の向上及び排気ガス（排ガス）のクリーン化の要望が高まり、無段変速機（搭載車輌）及びハイブリット車輌等の各種装置が提案されている。
【０００３】
上記トランスミッションとしてベルト式又はトロイダル式の無段変速機（以下ＣＶＴという）を用いた車輌は、車輌発進時に流体伝動装置又は電磁粉クラッチを介在するため、直結状態になるまでスリップを発生し、エンジン動力の一部を損失すると共に、走行時、特に低負荷領域においてエンジンを最適燃費曲線にトレースすることは困難であり、更にわずかな加速要求に対してもスロットル開度の変化に対応して燃料を増量噴射し、かつ制動時の車輌慣性エネルギを回収できにない等が相俟って、燃費及び排ガス浄化の更なる要求に対して充分ではない。
【０００４】
また、ハイブリット車輌の１種として、例えば特開平７−１２１８５号公報及び米国特許第３，７３２，７５１号公報に示すように、エンジンと、モータ・ジェネレータと、プラネタリギヤとを備え、エンジン出力に対して車輌負荷が大きい、例えば発進時等は、モータ・ジェネレータをエネルギ発生手段（モータ）として機能して、バッテリからの電気エネルギを機械的エネルギに変換して、プラネタリギヤを介してエンジン出力をアシストし、また車輌負荷に対してエンジン出力が余剰する場合、モータ・ジェネレータをジェネレータとして機能して、エンジンの余剰出力を電気エネルギとしてバッテリに貯える、いわゆるパワースプリットトレーンを有する車輌が提案されている。
【０００５】
該車輌は、発進時は、プラネタリギヤを介してのモータ制御により、流体伝動装置等の発進装置を不要として、エンジン駆動状態のままでの零速からの発進が可能であり、また制動・減速時、モータを回生ブレーキとして、車輌慣性エネルギを電気エネルギとして貯えることが可能である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記パワースプリットトレーンは、多段自動変速機（以下ＡＴという）又は手動変速機を連結して、車輪に動力伝達している。
【０００７】
このため、エンジンを最適燃費曲線に沿ってその出力（エンジン回転数及びトルク）を制御しようとしても、例えばＡＴによりステップ的に変速すると、前記パワースプリットトレーンの出力部に急激な負荷トルク変動を生じ、エンジン出力を定常状態に保ち又は最適燃費曲線に沿って滑らかに変化することを困難にしている。
【０００８】
このため、発進時の加速及び減速時、ＡＴ等のギヤ変速を行う度に、急激なエンジンの出力変動を生じて、燃費及び排ガス浄化に対して悪影響を与える虞れがある。
【０００９】
そこで、本発明は、トランスミッションとして無段変速機を用い、該無段変速機を無段変速すると共にモータ出力を制御して、エンジン出力を所定状態に保持し又は例えば最良燃費曲線に沿ってゆっくりと変更し得るように構成し、もって上述課題を解消した車輌用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、
バッテリ（３）からの電気エネルギを機械エネルギに変換して出力し又は機械エネルギを電気エネルギに変換して前記バッテリに貯えるモータ・ジェネレータ（５）と、
少なくとも３個の回転要素を有するプラネタリギヤ（６）と、
を備えてなる車輌用駆動装置（１）において、
入力部材（７ａ）の回転を無段階に変速して駆動車輪に出力する無段変速機（７）を備え、かつ、
前記プラネタリギヤ（６）は、その第１の回転要素（Ｒ）を燃焼エンジンの出力軸（２ａ）に連結し、また該第１の回転要素の反力関係となる第２の回転要素（Ｓ）を前記モータ・ジェネレータ（５）に連結し、そして第３の回転要素（ＣＲ）を前記無段変速機の入力部材（７ａ）に連結してなる。
【００１１】
そして、前記燃焼エンジン（２）の出力を所定状態に保持した状態で、前記第３の回転要素（ＣＲ）が定トルクで回転数を変化することにより車輌の要求出力を満たすように、前記燃焼エンジン（２）の出力に加えて又は減じて前記モータ・ジェネレータ（５）の出力を制御すると共に、前記第３の回転要素（ＣＲ）の回転数が車輌の要求回転数を満たすように前記無段変速機（７）のトルク比を制御するパワースプリットモード用制御手段を備えることを特徴とする（図１９参照）。
【００１２】
請求項２に係る本発明は、前記パワースプリットモード用制御手段は、前記燃焼エンジン（２）の出力が最良燃費曲線に沿って変化するように、前記無段変速機（７）及び前記モータ・ジェネレータ（５）を制御してなる。
【００１３】
請求項３に係る本発明は、車輌の平均出力を演算する演算手段（Ｓ１，Ｓ１５，Ｓ３０，Ｓ３７）を備え、
前記パワースプリットモード用制御手段は、該演算手段により得られた平均出力になるように前記燃焼エンジン（２）を制御してなる。
【００１４】
請求項４に係る本発明は、車輌の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
該減速状態検出手段からの出力信号に基づき、前記モータ・ジェネレータ（５）が車輌の慣性エネルギを電気エネルギに変換して前記バッテリ（３）に貯えるように制御する回生ブレーキ制御手段（Ｓ６２，Ｓ６４，Ｓ６５）と、を備えてなる（図１４参照）。
【００１５】
請求項５に係る本発明では、前記無段変速機（７）は、トロイダル式無段変速機である（図１、図４参照）。
【００１６】
請求項６に係る本発明では、前記無段変速機（７）は、ベルト式無段変速機である（図５参照）。
【００１７】
請求項７に係る本発明では、前記プラネタリギヤ（６）は、シンプルプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がリングギヤ（Ｒ）であり、前記第２の回転要素がサンギヤ（Ｓ）であり、前記第３の回転要素がキャリヤ（ＣＲ）である（図１、図２、図４、図５、図６参照）。
【００１８】
請求項８に係る本発明では、前記プラネタリギヤ（６）は、シンプルプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がサンギヤ（Ｓ）であり、前記第２の回転要素がリングギヤ（Ｒ）であり、前記第３の回転要素がキャリヤ（ＣＲ）である（図９、図１０参照）。
【００１９】
請求項９に係る本発明では、前記プラネタリギヤ（６）は、ダブルピニオンプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がキャリヤ（ＣＲ）であり、前記第２の回転要素がサンギヤ（Ｓ）であり、前記第３の回転要素がリングギヤ（Ｒ）である（図１１参照）。
【００２０】
請求項１０に係る本発明では、前記プラネタリギヤ（６）は、ダブルピニオンプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がサンギヤ（Ｓ）であり、前記第２の回転要素がキャリヤ（ＣＲ）であり、前記第３の回転要素がリングギヤ（Ｒ）である（図１２参照）。
【００２１】
以下、好ましい実施態様を示す。
【００２２】
車速を検出する車速センサと、
前記燃焼エンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサと、
前記車速センサ及びスロットルセンサからの出力信号に基づき、前記プラネタリギヤ（６）の第１、第２及び第３の回転要素の連結・固定関係を変更する係合手段（Ｃｉ）（Ｃｄ）（Ｃｂ）（Ｂｒ）と、を備えてなる。
【００２３】
前記モータ・ジェネレータ（５）を制御するモータモード用制御手段を備え（図１８参照）、
車速が低くかつスロットル開度が小さい場合、前記係合手段（Ｃｉ）（Ｃｄ）を、前記燃焼エンジンの出力軸（２ａ）と前記第１の回転要素（Ｒ）との連結が切断されかつ前記プラネタリギヤ（６）が一体回転するように制御すると共に、前記モータモード用制御手段により前記モータ・ジェネレータ（５）を制御してなる。
【００２４】
前記燃焼エンジン（２）の出力を所定状態に保持した状態で、前記第３の回転要素（ＣＲ）が定速度でトルクを変化することにより車輌の要求出力を満たすように、前記燃焼エンジン（２）の出力に加えて又は減じて前記モータ・ジェネレータ（５）のトルクを制御すると共に、前記第３の回転要素（ＣＲ）の回転数が所定回転数になるように前記無段変速機（７）の回転比を制御するパラレルハイブリット用制御手段を備え（図２０〜図２２参照）、車速の中速及び高速領域において、前記係合手段（Ｃｄ）を前記プラネタリギヤが一体に回転するように制御すると共に、前記パラレルハイブリット用制御手段により前記燃焼エンジン（２）、前記モータ・ジェネレータ（５）及び前記無段変速機（７）を制御してなる。
【００２５】
前記燃焼エンジン（２）の出力を所定状態に保持した状態で、前記第３の回転要素（ＣＲ）が定速度でトルクを変化することにより車輌の要求出力を満たすように、前記燃焼エンジンの出力に加えて又は減じて前記モータ・ジェネレータ（５）のトルクを制御すると共に、前記第３の回転要素（ＣＲ）の回転数が所定回転数になるように前記無段変速機（７）の回転比を制御するパラレルハイブリット用制御手段を備え、
車速の中速及び高速領域において、前記係合手段（Ｃｉ）（Ｃｂ）（Ｂｒ）を、前記プラネタリギヤの第１の回転要素（Ｒ）を停止すると共に、該第１の回転要素と前記燃焼エンジンの出力軸（２ａ）との連結が切断しかつ該燃焼エンジンの出力軸が前記第３の回転要素（ＣＲ）に連結するように制御すると共に、前記パラレルハイブリット用制御手段により前記燃焼エンジン、前記モータ・ジェネレータ（５）及び前記無段変速機（７）を制御してなる。
【００２６】
前記バッテリの残存量（ＳＯＣ）を検出する残存量検出手段を備え、
該残存量検出手段からの出力信号に基づき、前記バッテリ残存量が適正範囲内にある場合、前記パラレルハイブリット用制御手段は、前記モータ・ジェネレータを、前記燃焼エンジン出力が車輌出力より小さい場合、該不足する出力を補うように出力し、また前記燃焼エンジン出力が車輌出力より大きい場合、該余剰出力にて発電するように、制御してなる（図２０参照）。
【００２７】
前記バッテリの残存量を検出する残存量検出手段を備え、
該残存量検出手段からの出力信号に基づき、前記バッテリ残存量が低い時には、前記パラレルハイブリット用制御手段は、前記モータ・ジェネレータが発電するように、前記燃焼エンジンの出力を制御してなる（図２１参照）。
【００２８】
前記バッテリの残存量を検出する残存量検出手段を備え、
該残存量検出手段からの出力信号に基づき、前記バッテリ残存量が高い時には、前記パラレルハイブリット用制御手段は、前記モータ・ジェネレータがトルクを出力するように、前記燃焼エンジンの出力を制御してなる（図２２参照）。
【００２９】
前記係合手段を前記燃焼エンジンの出力軸（２ａ）と前記第１の回転要素（Ｒ）との連結が切断にすると共に前記プラネタリギヤが一体回転するように制御して、前記モータ・ジェネレータにて車輌を駆動するモータモードと、
前記係合手段を前記プラネタリギヤの第１、第２及び第３の回転要素がそれぞれ回転し得るように制御して、前記燃焼エンジン（２）及び前記モータ・ジェネレータ（５）にて車輌を駆動するパワースプリットモードと、
前記係合手段を前記エンジンの出力軸（２ａ）及び第３の回転要素（ＣＲ）が一体に回転するように制御して、前記燃焼エンジン及び前記モータ・ジェネレータにて車輌を駆動するパラレルハイブリットモードと、
前記係合手段を前記プラネタリギヤの第１の回転要素（Ｓ）と第３の回転要素（ＣＲ）とが連結するように制御して、前記燃焼エンジンにて車輌を駆動するエンジンモードと、
を選択し得るモード選択手段を備えてなる（図１８参照）。
【００３０】
バッテリの残存量を検出する残存量検出手段を備え、
前記残存量検出手段からの出力信号に基づき、前記バッテリの残存量に応じて前記選択手段による各モードの選択領域を変更してなる（図１４〜図１７参照）。
【００３１】
前後進操作手段により制御される後進用係合手段（Ｂｒ）と、
該後進用係合手段により前記プラネタリギヤの第１の回転要素（Ｒ）を係止すると共に前記係合手段（Ｃｉ）により前記燃焼エンジンの出力軸（２ａ）と前記第１の回転要素（Ｒ）との連結を切断して、前記モータ・ジェネレータ（５）による第２の回転要素（Ｓ）の回転を前記第３の回転要素（ＣＲ）に逆回転として出力する後進用制御手段と（図１３参照）、を備えてなる。
【００３２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本発明の構成を何等限定するものではない。
【００３３】
【発明の作用及び効果】
請求項１に係る本発明によると、燃焼エンジンを所定状態に保持した状態で、モータ・ジェネレータを制御すると共に無段変速機を無段階に制御することにより、車輌要求出力を満たすことができる。これにより、車輌要求出力の変更時、無段変速機の変速制御と相俟ってモータ・ジェネレータにより車輌出力変動を完全に吸収することができ、燃費を向上すると共に排ガスをクリーン化することが可能となる。
【００３４】
そして、特に発進時及び低中車速走行時、モータ・ジェネレータを定トルクで回転数を変化することによりその出力を制御すると共に、無段変速機のトルク比を制御することにより、車輌要求出力を満たすトルク及び回転数を出力することができる。これにより、発進時や低中車速走行時のように駆動力変化が大きい場合でも、エンジン出力を所定状態に保持した状態で（定常状態）又は滑らかにゆっくりと変化して（準定常状態）、車輌要求出力を満たすことができ、従前の車輌加減速時に生じる燃焼エンジンへの燃料噴射をなくして、燃費性能及び排ガス性能を向上することができる。
【００３５】
請求項２に係る本発明によると、燃焼エンジンを最良燃費曲線の所定位置に短時間保持しつつ滑らかにかつゆっくりと変化する等により、前述したパワースプリット用制御（及びパラレルハイブリット用制御）を行うことができる。これにより、燃費の向上及び排ガス性能の向上を確実化することができる。
【００３６】
請求項３に係る本発明によると、車輌の平均出力をトレースするように燃焼エンジンを制御するので、燃焼エンジンをゆっくりと滑らかに制御できるものでありながら、燃焼エンジンの出力量が車輌の要求出力量と大きく離れることはなく、モータ・ジェネレータの充電及び放電量が平均化されて、バッテリを適正な充電残存量に保つことができる。
【００３７】
請求項４に係る本発明によると、車輌減速時には、車輌の慣性エネルギをモータ・ジェネレータにより回生してバッテリに貯えるので、エンジンブレーキ又は摩擦ブレーキにより熱により放散するエネルギを回収して、燃費の向上を図ると共に、小さい容量のバッテリ容量で足りることが可能となる。
【００３８】
請求項５に係る本発明によると、比較的小型なトロイダル式無段変速機を採用することにより、コンパクトに構成できる。
【００３９】
請求項６に係る本発明によると、実績のあるベルト式無段変速機を採用することにより、信頼性を向上することができる。
【００４０】
請求項７に係る本発明によると、パワースプリットモードにおけるプラネタリギヤのギヤ比を適度な減速状態（例えば１．５）とすることができ、該パワースプリットモードの使用範囲を大きくとることができる。
【００４１】
請求項８に係る本発明によると、パワースプリットモードにおけるプラネタリギヤのギヤ比を大きな減速状態（例えば３）とすることができ、発進時に大きな駆動力を得ることができる。
【００４２】
請求項９及び１０に係る本発明によると、パワースプリットモードにおけるプラネタリギヤのギヤ比を従来のトルクコンバータのストールトルク比（例えば２）と同等とすることができる。
【００４３】
以下、好ましい実施態様の効果を列記する。
【００４４】
車速及びスロットル開度により係合手段を制御して、プラネタリギヤの各回転要素の連結・固定関係を変更することが可能となり、各種モードを選択し得る。
【００４５】
モータ・ジェネレータのみで車輌を駆動するモータモードを現出することができ、低車速、低スロットル時の車輌要求出力が低い場合、わざわざ燃焼エンジンを作動効率の低い状態で用いる必要がなく、燃費及び排ガス性能の一層の向上を図ることができる。
【００４６】
燃焼エンジンの出力を無段変速機入力部材に伝達すると共に、モータ・ジェネレータのトルクを該入力部材に加え又は減じて、パラレルハイブリット車輌として機能することができる。これにより、モータ・ジェネレータが定速度でトルクを制御すると共に、無段変速機を車輌要求回転数になるように制御して、燃焼エンジンを所定状態に保持できるので、特に中高車速では、該パラレルハイブリット制御を機能して、燃焼エンジンを定常状態又は準定常状態に保持することができ、燃費及び排ガス性能を向上することができる。
【００４７】
上記パラレルハイブリット制御において、燃焼エンジンの出力軸と第３の回転要素とを直結することにより、モータ・ジェネレータからのトルクを増大して無段変速機入力部材に伝達することができる。
【００４８】
モータ・ジェネレータを、充電方向及び放電方向の両方にて用いる（ロードレベリング）ので、モータ・ジェネレータは、車輌要求出力と燃焼エンジン出力との差を補うべく作用して、燃焼エンジンを定常状態又は準定常状態に保って、燃費を向上することができる。
【００４９】
バッテリ残存量が低い場合、燃焼エンジンは、モータ・ジェネレータで発電しつつ車輌要求出力を満たすので（発電走行）、バッテリの充電不足による不具合の発生を防止することができる。
【００５０】
バッテリ残存量が高い場合、モータ・ジェネレータは、モータとしてエンジン出力をアシストするように機能するので、バッテリが過充電されることはなく、バッテリの寿命を延ばすと共に、燃費を向上することができる。
【００５１】
車速及びスロットル開度により係合手段を適宜切換えて、モータモード、パワースプリットモード、パラレルハイブリットモード及びエンジンモードの各モードに選択することができる。これにより、車輌の走行状態に応じて最適のモードを選択して、一層の燃費及び排ガス性能を向上することができる。例えば、低車速及び低スロットルでは、燃焼エンジンの作動効率が低いので、モータモードにて燃費及び排ガス性能を向上し、また低車速でスロットル開度が高い場合、パワースプリットモードとして、発進時や低中車速時の車輌出力要求に対応し、また中高車速にあっては、パラレルハイブリットモードとして、アクセル操作による加減速をモータ・ジェネレータにて変更・吸収して加減速に伴う燃料消費を抑え、更に車速が高い場合は、燃焼エンジンの作動効率が高いので、エンジンモードとして、モータ・ジェネレータの関与による効率低下をなくすことができる。
【００５２】
バッテリ残存量に応じて各モードの選択領域を変更するので、常に適正なバッテリ残存量を保持することができる。例えば、バッテリ残存量が高い場合は、モータモードを大きくとって燃費を向上することができ、またバッテリ残存量が低い場合は、モータモードを小さくして、バッテリの充電不足を防止する。
【００５３】
後進用係合手段により、モータ・ジェネレータの回転をプラネタリギヤにて逆回転として出力することができ、専用の前後進切換え機構が不要となってコンパクトに構成することができる。
【００５４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って本発明による実施の形態について説明する。
【００５５】
まず、図１に沿って、本車輌用駆動装置の原理について説明する。車輌用駆動装置１は、図１(a) に示すように、燃焼エンジン２（具体的にはガソリンエンジン等の内燃エンジン）と、バッテリ３からの電気エネルギを機械エネルギに変換して出力すると共に機械エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ３に貯えるモータ・ジェネレータ５と、プラネタリギヤ６と、無段変速機７（以下ＣＶＴという）と、を備え、エンジン２の出力軸２ａがプラネタリギヤ６のリングギヤＲに連結し、モータ・ジェネレータ５のロータ５ａがリングギヤＲの反力関係となるサンギヤＳに連結し、無段変速機７の入力軸７ａがピニオンＰを支持するキャリヤＣＲに連結し、そして該無段変速機の出力軸７ｂが車輪に連結している。なお、前記エンジン２、モータ・ジェネレータ５及びプラネタリギヤ６にてスプリット発進装置（ドライブ部）９を構成している。
【００５６】
該スプリット発進装置９の一例を図２に示すと、前記プラネタリギヤ６のリングギヤＲとサンギヤＳとを連結する直結クラッチＣｄを有しており、かつリングギヤＲとサンギヤＳとのギヤ比ｉ（＝Ｎ_Ｒ／Ｎ_Ｓ）が１．５に設定されている。そして、図２(b) に示すように、エンジン出力軸２ａが回転数Ｎｅ（ａｒｐｍ）、トルクＴｅ（ａ′kg・ｍ）で出力している状態で車輌が停止している場合（発進直前状態）、図２(c) の速度線図に示すように、エンジン出力軸に連結しているリングギヤＲは、Ａ位置にあってａ（ｒｐｍ）であり、ＣＶＴ入力軸であるスプリット部出力部に連結しているキャリヤＣＲの回転は０であり、従ってモータ・ジェネレータ５に連結しているサンギヤＳは、−２ａ（ｒｐｍ）にあって、モータ・ジェネレータ５を例えば３０ＫＷで充電している。
【００５７】
この状態でから、モータ・ジェネレータ５を制御してバッテリに取出すエネルギを減じると、サンギヤＳの回転が零に近づき、出力部に連結しているキャリヤＣＲの回転が徐々に増加し、更にサンギヤＳの回転が零を越えて、即ちモータ・ジェネレータ５を電気モータとして機能してトルクを出力して（放電）、キャリヤＣＲの回転を増加する。これにより、車輌は、流体伝動装置等の発進装置がなくとも、零速度から滑らかに発進する。なお、出力部であるキャリヤＣＲの回転が、エンジン出力軸に連結しているリングギヤＲと（回転速度Ａ（ａｒｐｍ））同じになると、直結クラッチＣｄが係合し、モータ・ジェネレータ５の出力トルクを制御しつつ、エンジン出力回転数と一体に出力部を回転するパラレルハイブリットモード（後述）となる（Ａ→Ｂ）。
【００５８】
そして、上述した発進時（及び低速走行時）には、エンジン出力即ち回転数Ｎｅ及びトルクＴｅは一定に保持され、モータ・ジェネレータ５の発電量が減じられまたモータ出力によりアシストされて、スプリット部の出力部であるＣＶＴ７の入力軸７ａが徐々に増速する。この際、モータ・ジェネレータ５は、エンジン出力に加えて（放電）又は減じて（充電）出力し、これによりスプリット部の出力は、図１(c) に示すようにトルク（入力軸７ａのトルク）Ｔｉｎが一定でありかつ回転数Ｎｉｎが変化する。更に、ＣＶＴ７は、前記モータ・ジェネレータ５により所定回転数に設定されたスプリット出力部（入力軸７ａ）の回転をその出力軸７ｂが要求回転数になるように増速側に変速され、この際変速に伴い伝達トルクが変化する。
【００５９】
従って、図１(d) に示すように、エンジン出力を一定状態に保持したままで、ＣＶＴ７の出力軸７ｂを目標回転数Ｎｖにするには、出力回転数が該目標値になるようにＣＶＴ７を変速制御すると共に、該ＣＶＴの変速制御に伴うトルク変動を吸収しかつエンジン出力の車輌要求出力に対する余剰又は不足を補うようにモータ・ジェネレータ５の出力を制御する。即ち、図１(d) において、ＣＶＴの変速制御は、ギヤ比変化に伴いトルクも変化するため、曲線Ｅに示すようになり、またモータ・ジェネレータ制御により入力軸７ａは、水平線Ｇに示すようにトルクが一定のままで回転数のみが変化し、これら両方を制御することにより、垂直線Ｆに示すように、所定目標回転数Ｎｖを維持しつつ、そのトルクをＣＶＴ及びモータ・ジェネレータの制御範囲内にて任意に設定し得る。即ち、エンジン出力及びＣＶＴ出力（トルクＴｅ及び回転数Ｎｅ）を一定に保持した状態で、モータ・ジェネレータ５の出力（トルク一定）及びＣＶＴ７のトルク比を制御することにより、ＣＶＴ７の出力を所定範囲にて任意に変更し得る。
【００６０】
従って、エンジン出力が、図１(b) に示すＣ位置（回転数１５００ｒｐｍ、トルク１０kg・ｍ）にある場合、スプリット部の出力７ａは、図１(c) に示すＣ位置（１５kg・ｍ）トルク線上の一定値にあり、そしてモータ・ジェネレータ及びＣＶＴを制御することによりＣＶＴ出力を、図１(d) のＣ点時作動領域の任意の位置に設定し得、同様にエンジン出力が、図１(b) に示すＤ位置（回転数１０００ｒｐｍ、トルク５kg・ｍ）にある場合、ＣＶＴ出力を、Ｄ点時作動領域の任意の位置に設定し得る。これにより、エンジン出力を定常状態に保持したまま、所定範囲でＣＶＴの出力（回転数及びトルク）を任意に設定することができ、またモータ・ジェネレータ５の出力を徐々に変更すると同時に、該モータ出力を補うべくエンジン出力を制御して、エンジン出力を、図１(b) に示す最良燃費曲線に沿って滑らかにかつゆっくりと制御する（準定常状態）ことができる。
【００６１】
ついで、本発明の実施の形態について説明する。図３は、制御ブロック図であり、２は燃焼エンジン、６はプラネタリギヤ、５はモータ・ジェネレータ、７はＣＶＴ、１０はディファレンシャル装置、１１は駆動車輪である。そして、１２はエンジンコントロール装置、１３はインバータ、１４はシステムリレー、３はバッテリであり、１５はＣＶＴコントロール装置である。更に、１６は車輌制御装置（ＥＣＵ）であって、エンジン制御部１７、モータ・ジェネレータ制御部１９、ＣＶＴ制御部２０、ブレーキ制御部２１を有しており、エンジン出力回転数（速度）、ＣＶＴ入力回転数（速度）、ＣＶＴ出力回転数（速度）、モータ・ジェネレータのロータ回転数（速度）、バッテリ残量、バッテリ温度及びタイヤ回転数（速度）等が入力されていると共に、各コントロール装置に制御信号を出力する。また、２２は、ブレーキ油圧コントロール装置（回生ブレーキ制御部）であり、前記車輌制御装置から制御信号（ブレーキ圧コントロール）を受けて、各ブレーキ（全輪各輪）を作動する。なお、ＣＶＴ出力回転数を検出するセンサ２３は車速センサを構成し、またエンジンをコントロールするアクセルの開度を検出するセンサ２４はスロットルセンサを構成し、またアクセルペダルのオフ即ちパワーオフを検出するセンサは減速状態検出手段を構成し、更にバッテリ充電量を検出するセンサ２７はバッテリ残存量検出手段を構成している。なお実際にはバッテリは直接残存量を検出するものではなく、電圧、電流及び温度等に基づき制御部にて演算して求める。
【００６２】
ついで、本実施の形態の構成部分、即ちスプリットドライブ部９及びＣＶＴ７の構造について説明する。
【００６３】
図４に示すものは、ＣＶＴ７が２個並列に連結したトロイダル式ＣＶＴ２５，２６からなりまたプラネタリギヤ６を操作する係合手段が、エンジン２とリングギヤＲとの間に介在する入力クラッチＣｉ、リングギヤＲとサンギヤＳとを連結し得る直結クラッチＣｄ及びリングギヤＲを固定し得るリバースブレーキＢｒを有する。更に、スプリット部出力軸９ａとＣＶＴ入力軸７ａとの間には、円板と入出力回転部材との圧接力を確保する押圧カム２７が設けられており、また２個のトロイダル式ＣＶＴ２５，２６は、それぞれ入力回転部材２５ａ，２６ａが入力軸７ａに固定され、また出力回転部材２５ｂ，２６ｂが一体に連結されると共にギヤ列２９を介して出力軸７ｂに連結しており、かつ円板２５ｃ，２６ｃが同じ角度にて回動し得るように連結されている。
【００６４】
図５は、ＣＶＴ７がベルト式ＣＶＴからなるものを示すものであって、該ベルト式ＣＶＴは、プライマリプーリ３０、セカンダリプーリ３１及び両プーリに巻掛けられた金属等からなるベルト３２からなり、両プーリの可動シーブ３０ａ，３１ａを軸方向に動かすことによりベルト有効径が変化して変速し、かつプライマリプーリ３０が入力軸７ａに、セカンダリプーリ３１が出力軸７ｂに連結している。なお、スプリットドライブ部９は、先の実施例と同様である。
【００６５】
そして、上記図４及び図５に示す各係合手段は、図６に示す作動表の通り作動する。パワースプリットモードは、スプリットドライブ部９を機能して、前述した発進時及び低中速時に機能するモードであって、入力クラッチＣｉが係合して、エンジン２の出力は、該クラッチＣｉを介してリングギヤＲに伝達され、またモータ・ジェネレータ５のロータ５ａはサンギヤＳに連結して、エンジン出力の一部を充電し又はモータとして出力し、そしてその合成力がキャリヤＣＲからＣＶＴ入力軸７ａに出力する。
【００６６】
また、パラレルハイブリットモードは、中高速域にて機能し、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄが係合する。この状態では、プラネタリギヤ６は一体に回転し、エンジン２の出力は、そのままＣＶＴ入力軸７ａに出力すると共に、モータ・ジェネレータ５も入力軸７ａに連結して、該エンジン出力をアシストして又はその出力の一部により充電する。
【００６７】
モータモードは、アクセル開度が低くかつ回転数が低い馬力状態、例えば渋滞時等のエンジンを使う必要がない場合、モータ・ジェネレータ５をモータとして使用して車輌を駆動する。この状態では、入力クラッチＣｉが切断されてエンジンとＣＶＴ入力軸７ａの関係が断たれると共に、直結クラッチＣｄが接続して、モータロータ５ａの回転が直接入力軸７ａに出力する。
【００６８】
また、エンジンモードは、高速巡航時に機能するものであって、モータ・ジェネレータを関与することなく、エンジン出力のみで車輌を駆動する。この状態では、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄが接続して、エンジン出力が直接ＣＶＴ入力軸７ａに出力する。この際、モータ・ジェネレータ５は、磁界回路をオフしてロータ５ａは空転する。
【００６９】
回生ブレーキモードは、後述するように色々なパターンがあるが、一例として上述ハイブリットモードと同様に入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄを接続して、プラネタリギヤは直結状態にあり、ＣＶＴ入力軸７ａに作用する車輌慣性エネルギをモータ・ジェネレータ５により電気エネルギに変換してバッテリに貯える。なお、該回生ブレーキモードは、直結クラッチＣｄを切断した状態でも可能である。
【００７０】
また、リバースモード、即ち車輌を後進するには、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄを切断すると共に、リバースブレーキＢｒを係合する。この状態では、モータ・ジェネレータ５をモータとして機能し、該モータ出力は、サンギヤＳから、停止状態にあるリングギヤＲによりキャリヤＣＲに逆転として取出され、ＣＶＴ入力軸７ａに出力する。この際、エンジン２はアイドリング状態に保持される。
【００７１】
ついで、図７に沿って、一部変更したスプリットドライブ部を説明する。該スプリットドライブ部９は、基本的には、図４、図５で示す先の実施例と同じであるが、エンジン出力軸２ａとＣＶＴ入力軸７ａとの間にバイパス入力クラッチＣｂを介在している。本実施例では、図８の作動表に示すように各係合手段が作動する。即ち、パワースプリットモード、モータモード、回生ブレーキモード及びリバースモードにあっては、バイパス入力クラッチＣｂが切断状態にあって先の実施例と同じである。パラレルハイブリットモードにあっては、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄが切断されると共に、バイパス入力クラッチＣｂ及びリバースブレーキＢｒが係合する。この状態では、エンジン出力軸２ａの出力は、バイパス入力クラッチＣｂを介して直接ＣＶＴ入力軸７ａに伝達され、またモータ・ジェネレータ５の出力は、サンギヤＳから停止状態にあるリングギヤＲにより減速されてキャリヤＣＲに伝達されて入力軸７ａに出力する。従って、車輌側要求の加減速に対して、モータ・ジェネレータ５の小さい小トルクで（即ち低電流で）ロードレベリング（後述）が可能である。また、エンジンモードにあっては、エンジン出力をバイパス入力クラッチＣｂにより直接入力軸７ａに出力し、この際プラネタリギヤを自由回転状態としてモータ・ジェネレータの機能を停止し得る。なお、クラッチＣｂ，Ｃｉ，Ｃｄをすべて接続して、先の実施例と同様にしてもよい。
【００７２】
ついで、図９ないし図１０に沿って、更に変更したスプリットドライブ部について説明する。
【００７３】
図９は、エンジン出力軸２ａをサンギヤＳに連結し、モータロータ５ａをリングギヤＲに連結したものである。該実施例では、パワースプリットモードにおいて、前進状態のギヤ比ｉＦ＝［（１＋λ）／λ；λ＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数］を大きくとれ、エンジン出力回転数を大きく減速して（約１／３）ＣＶＴ入力軸７ａに伝達され、大きな発進駆動力を得ることができる。図１０は、上記図９においてバイパス入力クラッチＣｂを設けたものである。従って、パラレルハイブリットモードにおいて、エンジントルクに対しモータトルクを（１＋λ）倍で加減できる。
【００７４】
図１１に示すものは、ダブルピニオンプラネタリギヤ６を用いるものであって、ピニオンＰ_１，Ｐ_２を支持するキャリヤＣＲをエンジン出力軸２ａに連結し、サンギヤＳをモータロータ５ａに連結し、リングギヤＲをＣＶＴ入力軸７ａに連結する。該実施例では、パワースプリットモードにおける前進状態のギヤ比ｉＦ［＝１／（１−λ）］及びリバースモードのギヤ比ｉｒ（＝１／λ）が、前記ギヤ比λ（サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）を０．５とすると２となり、これは、トルクコンバータを用いる一般の自動変速機搭載車輌と略々同じストールトルク比にすることができる。また、エンジン出力がキャリヤＣＲに入力されるため、後述するサンギヤ入力に比して、ギヤ歯部にかかる応力が小さくなり、耐久性上有利となっている。
【００７５】
図１２に示すものは、同様にダブルピニオンプラネタリギヤ６を用いるものであるが、そのサンギヤＳをエンジン出力軸２ａに、キャリヤＣＲをモータロータ５ａに、リングギヤＲをＣＶＴ入力軸７ａにそれぞれ連結したものである。本実施例においても、同様にパワースプリットモードのトルク比が約２となってトルクコンバータのストールトルク比と略々同じとなり、また同様にリバースモードにおいても略々同じトルク比となる。
【００７６】
なお、図９ないし図１２において、入力クラッチＣｉ、直結クラッチＣｄ、バイパス入力クラッチＣｂ及びリバースブレーキＢｒは前述したものと同様に作動し、また図１１及び図１２のものは、点線で示すバイパスクラッチＣｂを介在してもよい。
【００７７】
ついで、上述したスプリットドライブ部（発進装置）及びＣＶＴからなる駆動装置の制御について説明する。図１３は、その走行モードの一覧表であって、走行モードは、パワーＯＮ、即ち動力源から車輪に動力が伝達されて前方向に車輌を走行する走行駆動状態と、パワーＯＦＦ、即ち上記動力伝達が断たれて慣性にて車輌が走行する状態と、動力源からの動力を逆転して後進方向に車輌を走行するリバースモードと、がある。更に、パワーＯＮモードは、モータ・ジェネレータのみで駆動するモータモードと、前記スプリットドライブ部を機能してエンジンとモータとで駆動するパワースプリットモードと、前記スプリットドライブ部の機能を停止してエンジンとモータとで駆動するパラレルハイブリットモード（ＰＨモード）と、エンジンからの動力のみで駆動するエンジンモードと、がある。
【００７８】
更に、パワースプリットモードは、モータ・ジェネレータをモータとして機能する放電まである場合と（Ｍ／Ｇ駆動あり）、ジェネレータとしてのみ機能する場合（Ｍ／Ｇ駆動なし）があり、またパラレルハイブリットモードは、モータ・ジェネレータの充電（ジェネレータとして機能）及び放電（モータとして機能）の両方を行うロードレベリングと、充電のみを行う発電走行と、モータとしてのみ機能するトルクアシストとがある。
【００７９】
また、パワーＯＦＦモードは、コースト時、通常ではエンジンブレーキとなる車輌慣性力を回生ブレーキとして回収するエンジンブレーキ相当回生ブレーキと、フートブレーキによる摩擦熱をも回生ブレーキとして回収する回生ブレーキと、があり、更にエンジンブレーキ相当回生ブレーキは、直結クラッチＣｄをＯＦＦしたパワースプリット状態で行う場合と、該クラッチをＯＮしたパラレルハイブリット状態で行う場合がある。また、走行パターンは、バッテリの充電状態が適正である場合の通常パターンと、バッテリの充電状態が低い状態の低ＳＯＣパターンと、充電状態が高い状態の高ＳＯＣパターンとがある。
【００８０】
図１４は、上述した各走行モード及び走行モードパターンのメインルーチンを示すフローチャートであり、図中、ＳＯＣ（ｓｔａｔｅｏｆｃｈａｒｇｅ）はバッテリの充電状態を示し、ＳＯＣ１，ＳＯＣ２はそれぞれ予め定められているバッテリの充電規定値である。また、ＶＳは車速であり、ＶＳＳは停車から微速までの停止同然の車速であり、ＢＳはフートブレーキペダルの踏圧状態を検知するブレーキスイッチであり、またＣｄは前述した直結クラッチである。
【００８１】
ここで、通常パターンは、バッテリ充電が適正状態（ＳＯＣ余裕時；６０〜８５％）にある場合であって、図１５に示すパターンからなる。なお、実線及び破線は矢印移行方向の切換え線を示す（以下同様）。また、低ＳＯＣパターンは、バッテリ充電が低い状態（６０％以下）にある場合であって、図１６に示すパターンからなり、バッテリを充電することが最優先される。更に、高ＳＯＣパターンは、バッテリ充電が充分な状態（８５％以上）にある場合であって、図１７に示すパターンからなり、モータ・ジェネレータは専らモータとして機能する。なお、車速ＶＳは、ＶＳ４＜ＶＳ１＜ＶＳ８、及びＶＳ７＜ＶＳ２の関係にあり、アクセル開度ＡＣＣは、ＡＣＣ２＜ＡＣＣ１＜ＡＣＣ３の関係にある。また、上記バッテリの充電状態は、バッテリ残存量センサ（図示せず）からの信号により判断され、また各パターンのアクセル開度はスロットルセンサ（図３の２４）により、また車速は車速センサ（図３の２３）により、それぞれ検出される。
【００８２】
図１８は、前述した走行モードに係る処理ルーチンを示し、モータモード、パワースプリットモード、パラレルハイブリットモード及びエンジンモードの各モードは、アクセル開度（ＡＣＣ）及び車速（ＶＳ）に基づき、前述した各パターンに従って選定され、前述した図６の作動表に示す入力クラッチＣｉ、直結クラッチＣｄ及びリバースブレーキＢｒの各作動により設定される。モータモードは、入力クラッチＣｉがＯＦＦされてエンジンとの関係が断たれ、かつ直結クラッチＣｄがＯＮされて、モータ（ジェネレータ）のロータの回転が直接ＣＶＴ入力軸に伝達される。そして、車輌の要求出力（ＰＲｖ）が演算され、該要求出力に合致するようにモータ出力が設定されると共にＣＶＴのギヤ（回転）比が演算され、これによりモータの最良効率曲線に沿うように、モータ出力制御及びＣＶＴのギヤ比制御が行なわれる。
【００８３】
また、パワースプリットモード及びパラレルハイブリットモードは、後述する各モード処理がそれぞれ行なわれる。また、エンジンモードは、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄが共にＯＮにあって、エンジン出力軸がＣＶＴ入力軸に直結する。そして、該エンジンモードにあっても、前記モータモードと同様に、車輌要求出力（ＰＲｖ）が演算され、これと合うようにエンジン出力が設定されると共にＣＶＴのギヤ比が演算され、これによりエンジンの最良燃費曲線に沿うように、エンジン出力制御及びＣＶＴのギヤ比制御が行なわれる。
【００８４】
図１９は、図１８のパワースプリットモード処理を示すサブルーチンであり、該パワースプリットモードは、車輌の発進時及び低〜中車速走行時（例えば０〜６０ｋｍ／ｈ）に機能し、前述したように、入力クラッチＣｉがＯＮすると共に、直結クラッチＣｄ及びリバースブレーキＢｒがＯＦＦして、プラネタリギヤ６が機能する。まず、ステップＳ１に示すように、車輌平均出力（ＰＭｖ）を演算するが、これは、例えば車輌の瞬間要求出力を所定サンプリング周期（例えば３０秒毎）毎の区間平均をとる区間平均法、又はサンプル毎に、現在から過去Ｎ個の瞬間要求出力のデータを平均する移動平均法等により行う。ついで、該車輌の平均出力（ＰＭｖ）に合致するようにエンジン出力（Ｐｅ）を設定し（Ｓ２）、これにより、エンジン出力は、上記平均化に基づくゆっくりとした変動により最良燃費曲線に沿って制御され、そして上記エンジン出力からエンジン運転ポイント即ちエンジントルク（Ｔｅ）及びエンジン回転数（Ｎｅ）を決定する（Ｓ３）。更に、アクセル開度及び車速から駆動力マップに基づき、現在の車輌の要求出力（ＰＲｖ）及び車輌要求回転数（ＮＲｖ）を決定する（Ｓ４）。なお、上記車輌の平均出力をエンジン出力（Ｐｅ＝ＰＭｖ）とすることにより、モータ・ジェネレータにより補う出力（放電）及び発電量（充電）が走行全体において±０に近くなる。
【００８５】
これに基づき、前記エンジン出力（Ｐｅ）と車輌要求出力（ＰＲｖ）との差からモータ・ジェネレータの出力が演算されると共にＣＶＴのギヤ（回転）比が演算される（Ｓ５）。即ち、Ｔをトルク、Ｎを回転数、添字ｍをモータ（ジェネレータ）、ｅをエンジン、ｃをＣＶＴ入力、Ｒｖを車輌要求値、ＲｃｖｔをＣＶＴギヤ比、λをプラネタリギヤのサンギヤＳとリングギヤＲの歯数比（Ｚ_Ｓ／Ｚ_Ｒ）とすると、Ｔｍ＝λＴｅ，Ｔｍ＋Ｔｅ＝Ｔｃ，ＴＲｖ＝Ｒｃｖｔ×Ｔｃ，Ｎｃ＝Ｒｃｖｔ×ＮＲｖ，Ｎｍ＝（１＋λ／λ）Ｎｃ−（１／λ）Ｎｅとなる。つまり、エンジンをステップＳ１に示す車輌平均出力値に一致すべく所定出力状態（Ｎｅ及びＴｅ一定）に保持した状態で、該エンジンの出力トルクＴｅからプラネタリギヤの歯数比λに基づきモータトルクＴｍが算定され、かつ該モータトルクＴｍと前記エンジントルクＴｅとから、ＣＶＴの入力トルクＴｃ（＝スプリットドライブ部の出力トルク）が算定され、そして車輌の要求トルク及び回転数（車速）になるように、ＣＶＴのトルク比Ｒｃｖｔ及びモータの出力回転数Ｎｍが算定される。
【００８６】
これをまとめれば、Ｔｅ＝ｃｏｎｓｔ，Ｔｍ＝ｃｏｎｓｔであって、ＣＶＴ出力トルク（Ｔｏｕｔ）は、Ｔｏｕｔ＝（Ｔｅ±Ｔｍ）×Ｒｃｖｔとなり、またＮｅ＝ｃｏｎｓｔ，Ｎｍ＝ｖａｒｉａｂｌｅであって、ＣＶＴ出力回転数（Ｎｏｕｔ）は、
Ｎｏｕｔ＝（Ｎｅ＋λＮｍ）／Ｒｃｖｔ（１＋λ）となる。
【００８７】
更に、上記モータトルクＴｍ及びモータ回転数Ｎｍがモータ・ジェネレータ５の出力範囲内かが判断され（Ｓ６）、範囲内の場合は、上記ステップＳ３、Ｓ５に基づく演算値になるように、エンジン２及びモータ・ジェネレータ５の出力並びにＣＶＴのギヤ（トルク）比が制御される（Ｓ７）。この際、図１５及び図１７に示すようにバッテリ充電状態に余裕のある場合は、モータ・ジェネレータ５は、モータとして機能する放電範囲及びジェネレータとして機能する充電範囲の両方をカバーし（＋ＰｍＭＡＸ〜ＰｍＭＡＸ；Ｍ／Ｇ駆動あり）、図１６に示すようにバッテリ充電状態に余裕のない場合、モータ・ジェネレータ５は、ジェネレータとして機能する充電範囲のみ（０〜〜ＰｍＭＡＸ；Ｍ／Ｇ駆動なし）をカバーする。
【００８８】
そして、ステップＳ６でモータ出力範囲外と判断した場合、過不足分（＝Ｔｍ・Ｎｍ−ＰｍＭＡＸ）が演算され（Ｓ８）、該過不足分を補うようにエンジン出力Ｐｅが新たに設定され（Ｓ９）、更にこれに基づきエンジン運転ポイント（Ｔｅ，Ｎｅ）が決定され（Ｓ１０）、そしてモータ出力、ＣＶＴのギヤ比が演算される（Ｓ１１）。即ち、Ｔｍ＝ＴｍＭＡＸ，Ｎｍ＝Ｎｅ，Ｒｃｖｔ＝Ｎｅ／ＮＲｖとなる。
【００８９】
該パワースプリットモードを具体的に述べると、発進時又は低中車速走行時の加速時、エンジン出力Ｐｅは、平均車輌要求出力等により所定値（Ｔｅ＝一定，Ｎｅ＝一定）に保持される。この状態で、モータ・ジェネレータの発電量を減じて更にはモータとしてエンジン出力をアシストすることにより、ＣＶＴの入力回転数（＝スプリットドライブ部出力回転；キャリヤ回転）を調整する。この際、ＣＶＴの入力トルクは常に一定である［Ｔｃ＝Ｔｍ＋Ｔｅ＝λＴｅ＋Ｔｅ＝Ｔｅ（λ＋１）。λ＝０．５とすると、Ｔｃ＝１．５Ｔｅ］。そして、ＣＶＴのギヤ比が所定範囲（例えば０．４〜２．３）にて無段階に調整することが可能であるので、ＣＶＴの入力回転Ｎｃが車輌要求回転数ＮＲｖになるように、ＣＶＴのギヤ比Ｒｃｖｔを調整すると同時に、該ギヤ比の調整によりＣＶＴの出力トルクも変動するので、モータの回転数Ｎｍを調整する。これにより、モータを一定トルク状態で回転数を調整すると同時に、ＣＶＴのギヤ（トルク）比を調整することにより、エンジン出力を所定状態に保持したままで、車輌要求出力値（ＴＲｖ，ＮＲｖ）を満たすことができる。
【００９０】
そして、発進及び所定加速が達成して定常走行状態になると、エンジン出力トルク（回転数一定）を、該定常走行状態における車輌要求出力に合致するように徐々に上げると共に、これに見合った分のモータによるアシストトルクを徐々に減じて行く。これにより、エンジン出力は、最良燃費曲線の所定点に所定時間保持しつつ、ゆっくりと変化することができ（準定常状態）、燃費及び排ガス性能を向上し得る。また、所定走行状態から減速する場合は、モータ・ジェネレータがジェネレータとして機能し、バッテリを充電しながら、上述と同様なエンジンの出力制御を行うことができる。
【００９１】
ついで、図２０〜図２２に沿って、図１８におけるパラレルハイブリットモード処理のサブルーチンについて説明する。該パラレルハイブリットモードは、中〜高車速走行状態（例えば６０〜１８０ｋｍ／ｈ）で機能し、エンジン出力軸とＣＶＴ入力軸が直結し、これにモータ・ジェネレータのトルクが加減される。まず、該サブルーチンにおけるロードレベリングモードについて、即ち図１５に示すバッテリ充電が適正にある場合の制御について図２０に沿って説明する。まず、前記パワースプリットモードと同様に車輌平均出力ＰＭｖが演算され（Ｓ１５）。更にエンジン出力Ｐｅが該車輌平均出力に一致するように設定され（Ｓ１６）、そしてエンジン運転ポイント（Ｔｅ，Ｎｅ）が決定される（Ｓ１７）。この際、エンジン運転ポイント（Ｔｅ，Ｎｅ）は、車輌平均出力に基づきゆっくりとかつ最良燃費曲線に沿って制御される（準定常状態）。一方、アクセル開度及び車速から駆動力アップにより、車輌要求出力ＰＲｖ（ＴＲｖ，ＮＲｖ）が演算され、これにより、ＣＶＴギヤ比（Ｒｃｖｔ）が、Ｒｃｖｔ＝Ｎｅ／ＮＲｖに基づき演算される（Ｓ１９）。
【００９２】
更に、モータ（ジェネレータ）出力トルクＴｍが演算される（Ｓ２０）。即ち、モータトルク（Ｔｍ）は、Ｔｍ＝ＴＲｖ−Ｔｅにて算定され、回転数Ｎｍは、エンジン回転数Ｎｅと同じであるため、モータ出力（Ｐｍ）は、Ｐｍ＝Ｔｍ×Ｎｅとなる。つまり、エンジン出力を前記車輌平均出力に依存して所定状態に保持した状態で、ＣＶＴがエンジン回転数を車輌要求回転数に変速するように回転（ギヤ）比を制御すると共にモータ・ジェネレータは、該エンジン回転数に規定された定速度でトルクを加減することにより、ＣＶＴの回転比によるトルク変化を吸収して車輌要求トルクになるように制御される。
【００９３】
これをまとめれば、Ｔｅ＝ｃｏｎｓｔ，Ｔｍ＝ｖａｒｉａｂｌｅであって、ＣＶＴ出力トルク（Ｔｏｕｔ）は、Ｔｏｕｔ＝（Ｔｅ±Ｔｍ）×Ｒｃｖｔとなり、またＮｅ（＝Ｎｍ）＝ｃｏｎｓｔであって、ＣＶＴ出力回転数（Ｎｏｕｔ）はＮｏｕｔ＝Ｎｅ／Ｒｃｖｔとなる。
【００９４】
ついで、モータトルクＴｍがモータ出力範囲内にあるか否かが判断され（Ｓ２１）、出力範囲内にある場合、前記ステップＳ１９及びＳ２０に基づく演算値により、エンジン及びモータ・ジェネレータ出力並びにＣＶＴギヤ比が制御される（Ｓ２２）。この際、該ロードレベリングにあっては、モータトルクは、出力方向即ちモータとして機能してエンジンをアシストする放電域と、入力方向即ちジェネレータとして機能してバッテリを充電する充電域の両方をカバーする。
【００９５】
また、モータ出力範囲外である場合、過不足分（＝Ｔｍ×Ｎｅ−ＰｍＭＡＸ）が算出され（Ｓ２３）、該過不足分を補うようにエンジン出力Ｐｅが新たに設定され（Ｓ２４）、更にエンジン運転ポイント（Ｔｅ，Ｎｅ）が決定され（Ｓ２５）、そしてモータ出力及びＣＶＴギヤ比が演算される（Ｓ２６）。即ち、Ｔｍ＝ＴｍＭＡＸ，Ｎｍ＝Ｎｅ，Ｒｃｖｔ＝Ｎｅ／ＮＲｖとなる。
【００９６】
具体的には、例えば車速をｖ_１からｖ_２に加速する場合、エンジンを一定トルク及び一定回転にしたままでＣＶＴをｖ_１からｖ_２にアップシフトする。すると、トルクは小さくなってしまうため、それを補うように同時にモータ（ジェネレータ）がトルクを出力する。そして、車速がｖ_２になって定常状態になると、前記モータ出力のアシストを徐々に減らすと共に、エンジン出力を徐々に上げる。そして、該エンジンの出力制御は、上述したようにモータにてアシストされるため、ＣＶＴ最高効率曲線上をゆるやかに動かすことができると共に、エンジン出力を車速及びスロットル開度に応じて最適設定ポイントを選び、該設定されたエンジントルク及び回転数を所定時間一定に保ちつつ、滑らかにかつ徐々に変化する（準定常状態）。これにより、燃費を向上すると共に排ガス性能を向上する。なお、車輌を減速する場合は、モータ・ジェネレータで、余剰なエンジン出力をバッテリに充電しつつ、エンジンを上記準定常状態に保持する。
【００９７】
ついで、図２１に沿って、前記パラレルハイブリットモードにおける発電走行モード、即ち図１６に示すようにバッテリ充電量に余裕がない場合、発電しながら走行するモードについて説明する。まず、前述と同様に、平均法等により車輌要求出力ＰＲｖが演算され（Ｓ３０）、そしてバッテリ充電状態ＳＯＣと発電量Ｐｇとのグラフから発電量Ｐｇが演算される（Ｓ３１）。そして、上記車輌要求出力ＰＲｖとモータ・ジェネレータによる発電量Ｐｇとの和からエンジン出力Ｐｅ（＝ＰＲｖ＋Ｐｇ）が演算され（Ｓ３２）、更にこれに基づき、エンジン運転ポイント（Ｔｅ，Ｎｅ）が決定される（Ｓ３）。そして、前述と同様にＣＶＴギヤ比が演算され（Ｓ３４）、これによりエンジン出力及び（モータ）ジェネレータ出力並びにＣＶＴのギヤ比が制御される（Ｓ３５）。
【００９８】
図２２は、前記パラレルハイブリットモードにおけるトルクアシストモード、即ち図１７に示すようにバッテリ充電量が充分な場合、モータ・ジェネレータをモータとしてのみ機能してエンジンをアシストしつつ走行するモードを示すサブルーチンである。本サブルーチンにおいても、ステップＳ３７〜Ｓ４２は、図２０に示すロードレベリングのステップＳ１５〜Ｓ２０と同様であるので、説明を省略する。そして、ステップＳ４３において、ステップＳ４２で演算されたモータトルクＴｍが０以上、即ちモータとしてエンジン出力をアシストするように機能する場合、これら演算値Ｐｅ，Ｔｍ，Ｔｃｖｔに基づきエンジン及びモータ出力並びにＣＶＴギヤ比が制御される（Ｓ４６）。またＴｍ＜０の場合、モータトルクＴｍがモータ出力範囲内か判断される（Ｓ４５）。この際、ステップＳ４３と合せて、モータ出力範囲は、機械エネルギとして出力する側（放電側）のみであって、所定トルク及び回転数の範囲内にある。該モータ出力範囲内にある場合、同様に所定値に基づきエンジン及びモータ出力並びにＣＶＴギヤ比が制御される（Ｓ４６）。また、演算されたモータ出力Ｔｍがマイナス即ち充電として作用するか、又は過大であって、モータ出力範囲が不足する場合、過不足分（＝Ｔｍ×ＮＥ−ＰｍＭＡＸ）を演算し（Ｓ４７）、該過不足分を前記平均車輌要求に基づくエンジン出力Ｐｅにプラスして新たなエンジン出力Ｐｅを演算し（Ｓ４８）、そしてこれによりエンジン運転ポイント決定する共に（Ｓ４９）、モータ出力（Ｔｍ＝０又はＴｍ＝ＴｍＭＡＸ，Ｎｍ＝Ｎｅ）及びＣＶＴギヤ比（Ｒｃｖｔ＝Ｎｅ／ＮＲｖ）を演算する（Ｓ５０）。
【００９９】
図２３は、リバースモード（図１４）を示すサブルーチンであって、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄがＯＦＦ状態のままで、リバースブレーキＢｒが係合される（Ｓ５１）、これにより、ＣＶＴ入力軸７ａはエンジン出力軸２ａとの関係が断たれ、モータ・ジェネレータ５のロータ５ａの回転は、リバースブレーキＢｒの係合によるリングギヤＲの固定により、サンギヤＳからキャリヤＣＲに減速・逆回転として伝達されてＣＶＴ入力軸７ａに出力される。そして車輌駆動状態であると（Ｓ５２）、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳが読込まれ（Ｓ５３）、更にこれにより車輌要求出力（ＰＲｖ）が演算される。そして、該車輌要求出力に合せるようにモータ出力（Ｐｍ＝ＰＲｖ）が設定され、またＣＶＴは所定低速状態（ギヤ比Ｌｏ）に設定される。この状態で、前記モータ出力値になるようにモータ制御が行なわれる（Ｓ５７）。
【０１００】
ついで、図１４のメインフローにおける回生ブレーキ制御について説明する。まず、前進コースト状態にあってかつ車速が所定微速以上で走行している場合において（ＶＳ≧ＶＳＳ；Ｓ６０）、ブレーキペダルを踏圧してブレーキスイッチＢＳをＯＮすると（Ｓ６１）、回生ブレーキ制御が行なわれる（Ｓ６２）。該回生ブレーキ制御は、ブレーキペダルの変位量を検出することにより、ブレーキ作動必要量を判断し、かつバッテリ充電状態ＳＯＣに応じて回生量を制御する。即ち、車輌総制動力は、モータ・ジェネレータ５による回生ブレーキ力と油圧ブレーキ力の和となるが、この際、ＣＶＴのギヤ比は、最大回生効率、ビジーシフトの防止及び再加速時のレスポンスを考慮して設定される。また、入力クラッチＣｉをＯＦＦすると共に直結クラッチＣｄをＯＮして、エンジンをアイドリング状態にしてモータ・ジェネレータにより回生制動してもよく、また入力クラッチＣｉをＯＮすると共に直結クラッチＣｄをＯＮして、エンジンブレーキを併用しつつジェネレータにより回生制動してもよい。
【０１０１】
また、ステップＳ６１にて、ブレーキスイッチＢＳがＯＦＦの場合、エンジンブレーキ制御（Ｓ６４，Ｓ６５）が行なわれる。この際、直結クラッチＣｄのＯＮ・ＯＦＦ状態により（Ｓ６３）、スプリットドライブ状態及び直結状態でエンジンブレーキ制御が行なわれる。直結エンジンブレーキ制御（Ｓ６４）は、入力クラッチＣｉをＯＦＦすると共に直結クラッチＣｄをＯＮして、エンジンをアイドリング状態にして、従前のエンジンブレーキをすべてジェネレータ５による回生発電とするようにしても、また入力クラッチＣｉをＯＮすると共に直結クラッチＣｄをＯＮして、エンジンブレーキを作動しつつジェネレータによる回生発電を行うようにしてもよい。また、スプリットエンジンブレーキ制御（Ｓ６５）は、入力クラッチＣｉ及び直結クラッチＣｄが共にＯＦＦ状態にあって、ＣＶＴ入力軸からの車輌慣性力は、キャリヤＣＲから反力関係にあるサンギヤＳ及びリングギヤＲにそのギヤ比により分岐され、エンジンブレーキを作動しつつジェネレータによる回生発電を行う。なお、リングギヤＲをリバースブレーキＢｒで固定して、サンギヤＳからジェネレータにて回生発電を行うことも可能である。
【０１０２】
上述実施の形態は、パワースプリットモードの外に、モータモード、パラレルハイブリットモード（ロードレベリング、発電走行及びトルクアシスト）及びエンジンモードを有するが、これに限らず、パラレルハイブリットモード等のいずれかを省略してもよく、またパワースプリットモードだけもよく、更には該パワースプリットモードと他の任意のモード（単数及び複数）を組合せたものでもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の基本を示す図で、(a) はスケルトン、(b) はエンジン出力図、(c) はスプリット（ドライブ）部出力図、(d) は無段変速機出力図である。
【図２】本発明に適用し得るスプリット発進装置（ドライブ部）を示す図で、(a) はスケルトン、(b) はエンジン出力図、(c) は速度線図（充放電線図を含む）を示す。
【図３】本実施の形態の制御に係るブロック図。
【図４】一部変更した実施例を示すスケルトン。
【図５】更に一部を変更した実施例を示すスケルトン。
【図６】各係合手段の作動を示す作動図。
【図７】一部変更したスプリットドライブ部を示すスケルトン。
【図８】その作動を示す作動図。
【図９】一部変更したスプリットドライブ部を示すスケルトン。
【図１０】更に一部変更したスプリットドライブ部を示すスケルトン。
【図１１】ダブルピニオンプラネタリギヤを用いたスプリットドライブ部を示すスケルトン。
【図１２】その一部変更したスケルトン。
【図１３】本実施の形態に係る走行モードの一覧を示す図。
【図１４】そのメインルーチンを示すフローチャート。
【図１５】通常のパターンを示す図。
【図１６】低ＳＯＣ状態のパターンを示す図。
【図１７】高ＳＯＣ状態のパターンを示す図。
【図１８】パターン処理サブルーチンを示すフローチャート。
【図１９】パワースプリットモード処理を示すフローチャート。
【図２０】パラレルハイブリットモードのロードレベリング処理を示すフローチャート。
【図２１】その発電走行処理を示すフローチャート。
【図２２】そのトルクアシスト処理を示すフローチャート。
【図２３】リバースモード処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
１車輌用駆動装置
２燃焼エンジン
２ａ出力軸
３バッテリ
５モータ・ジェネレータ
６プラネタリギヤ
７無段変速機（ＣＶＴ）
７ａ入力部材
９スプリット発進装置（ドライブ部）
２３車速センサ（ＣＶＴ出力回転数）
２４スロットルセンサ
Ｃｉ，Ｃｄ，Ｂｒ，Ｃｂ係合手段（入力クラッチ、直結クラッチ、リバースブレーキ、バイパス直結クラッチ、）

Claims

バッテリからの電気エネルギを機械エネルギに変換して出力し又は機械エネルギを電気エネルギに変換して前記バッテリに貯えるモータ・ジェネレータと、
少なくとも３個の回転要素を有するプラネタリギヤと、
を備えてなる車輌用駆動装置において、
入力部材の回転を無段階に変速して駆動車輪に出力する無段変速機を備え、かつ、
前記プラネタリギヤは、その第１の回転要素を燃焼エンジンの出力軸に連結し、また該第１の回転要素の反力関係となる第２の回転要素を前記モータ・ジェネレータに連結し、そして第３の回転要素を前記無段変速機の入力部材に連結し、前記燃焼エンジンの出力を所定状態に保持した状態で、前記第３の回転要素が定トルクで回転数を変化することにより車輌の要求出力を満たすように、前記燃焼エンジンの出力に加えて又は減じて前記モータ・ジェネレータの出力を制御すると共に、前記第３の回転要素の回転数が車輌の要求回転数を満たすように前記無段変速機のトルク比を制御するパワースプリットモード用制御手段を備えてなる、
車輌用駆動装置。
前記パワースプリットモード用制御手段は、前記燃焼エンジンの出力が最良燃費曲線に沿って変化するように、前記無段変速機及び前記モータ・ジェネレータを制御してなる、
請求項１記載の車輌用駆動装置。
車輌の平均出力を演算する演算手段を備え、
前記パワースプリットモード用制御手段は、前記演算手段により得られた平均出力になるように前記燃焼エンジンを制御してなる、
請求項１又は２記載の車輌用駆動装置。
車輌の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
該減速状態検出手段からの出力信号に基づき、前記モータ・ジェネレータが車輌の慣性エネルギを電気エネルギに変換して前記バッテリに貯えるように制御する回生ブレーキ制御手段と、を備えてなる、
請求項１記載の車輌用駆動装置。
前記無段変速機は、トロイダル式無段変速機である、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌用駆動装置。
前記無段変速機は、ベルト式無段変速機である、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌用駆動装置。
前記プラネタリギヤは、シンプルプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がリングギヤであり、前記第２の回転要素がサンギヤであり、前記第３の回転要素がキャリヤである、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌用駆動装置。
前記プラネタリギヤは、シンプルプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がサンギヤであり、前記第２の回転要素がリングギヤであり、前記第３の回転要素がキャリヤである、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌用駆動装置。
前記プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がキャリヤであり、前記第２の回転要素がサンギヤであり、前記第３の回転要素がリングギヤである、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌用駆動装置。
前記プラネタリギヤは、ダブルピニオンプラネタリギヤであって、前記第１の回転要素がサンギヤであり、前記第２の回転要素がキャリヤであり、前記第３の回転要素がリングギヤである、
請求項１ないし６のいずれか記載の車輌用駆動装置。