JP3640267B2 - 2サイクルエンジンの冷却構造 - Google Patents
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本願は自動2輪車の2サイクル冷却エンジン等における冷却構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
ラジエタで冷却された冷却水を水ポンプから冷却液通路を介してシリンダの水ジャケットへ送ってエンジンを冷却し、その後ラジエタへ循環させる冷却構造において、冷却液通路をクランクケース内へ配置したものが一例として実開昭54−99929号、同56−101416、特開平3−134217号に示されている。
【0003】
また、シリンダの排気通路上方又は側方に、排気通路の片側かつ横方向から冷却水が入る冷却液通路を設けたものが一例として実開平2−40927号に示されている。
さらに、前記実開平2−101416号及び実開平2−40927号は2サイクルエンジンであってクランク室一次圧縮形式を採用している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
前記冷却液通路をクランクケース内へ配設する構造の場合には、高負荷低速走行等の一定条件下では、冷却水温度がクランク室内温度よりも上昇し、クランク室内が冷却水によって加熱されてクランク室の室内圧力が上昇するため、吸気の一次圧縮率が低下して出力低下を招くことがある。したがって、このような場合でも、クランク室内温度に影響を与えないように冷却液通路をクランクケース外へ配設する構造が望まれる。
【0005】
また、シリンダの片側かつ側方から冷却水が入るようになっていると、左右の冷却水の経路が異なり、温度ばらつきが生じやすくなる。したがって、シリンダの左右温度ばらつきを防止できる冷却液通路の構造も望まれる。さらに、排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた場合は、この排気弁の支持を簡単にできるような構造も望まれる。本願はこのような要請の満足を主たる目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る2サイクルエンジンの冷却構造は、クランク室一次圧縮を行うとともに、シリンダ側壁に設けた排気通路に排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた2サイクルエンジンであって、シリンダに水ジャケットを設け、ラジエタ及び水ポンプの間で冷却水を循環させることによりエンジンを冷却するものにおいて、シリンダの排気通路と連通する排気通路を構成するとともに、排気弁をシリンダと共同で支持するための弁収容ブロックをシリンダと別体に設け、この弁収容ブロックに前方から冷却水を導入するための冷却水の入口通路を形成し、この入口通路と水ポンプとをクランク室外に配管した冷却水通路で接続したことを特徴とする。
【0007】
さらに、弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設けることもでき、入口通路を排気通路の下側に、排気通路を挟んで左右に一対で設けることもできる。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1乃至図3に基づいて、一実施例を説明する。図1はシリンダ部分を部分断面にした実施例に係る2サイクルエンジンの右側面、図2は冷却液通路の一部破断図、図3は実施例の適用された自動2輪車の外観右側面をそれぞれ示す。
【0009】
まず、図3において、前輪2と後輪4の間に2サイクルエンジン6が支持されている。その前方斜め下方へ突出する排気口8には排気管10の前端が接続され、後部は車両後方へ伸びてマフラー12へ接続している。クランクケース14の下方には水ポンプ16が設けられ、ラジエタ18から送られた冷却水を後述するように排気口8近傍へ圧送している。
【0010】
図1において、2サイクルエンジン6の水ポンプ16には、ラジエタ18からの冷却水が入る流入管20と吐出管22が設けられ、この突出路22の口金部21へ後端23が接続されたウオーターホース24は、クランクケース14の外側下方から前方へ回り込み、前端部25でウオーターホースジョイント26の流入側口金部27へ接続されている。
【0011】
ウオーターホースジョイント26はボルト29により弁収容ブロック30に形成された取付部32へ接続され、ここでウオーターホースジョイント26側の出口部34と取付部32側の入口通路36とが連通している。
【0012】
弁収容ブロック30には排気口8及びこれに繋がるブロック側排気通路38が形成され、この周囲を囲んでブロック側水ジャケット40が形成されている。
【0013】
弁収容ブロック30はボルト42でシリンダ44の側壁46へ取付けられ、水ジャケット40は同様に側壁46に形成されたシリンダ側排気通路48を囲んで形成されているシリンダ側水ジャケット50と連通している。
【0014】
排気通路48には排気ポート52の高さを変化させて排気通路面積を可変とするため排気弁54が設けられ、その回動基部56は弁収容ブロック30と側壁46の合わせ面で回動自在に支持されている。
【0015】
シリンダ側水ジャケット50はシリンダヘッド60のヘッド側水ジャケット62と連通し、熱交換後の冷却水は、シリンダヘッド60上部に突出する突出口64よりラジエタ18へ還流するようになっている。
【0016】
一方、吸気はスロットルボディ66から吸気通路68を経てクランクケース14内で一次圧縮された後、排気通路70を通って排気ポート72からシリンダボア74内へ入るようになっている。図中の符号76はコンロッド、78はピストンである。
【0017】
図2は冷却液通路を前方から示した図であり、ウオーターホース24の最低地上高部はクランクケース14の下方外側を略水平に車体中心方向へ延び、ここから立ち上がって二又状をなすウオーターホースジョイント26の流入口27へ接続している。口金部27からウオーターホースジョイント26内へ入った冷却水は、2つの腕部28へ分流して各先端部の出口部34へ至る。
【0018】
各出口部34の接続する入口通路36は排気口8の下方で、かつ排気口8を挟んで左右に一対で設けられ、その開口方向は排気口8と略同一方向を指向している。ゆえに、各出口部34は弁収容ブロック30の前方から取付けることができる。図中の符号33及び43はそれぞれ、ボルト29及び42のネジ穴である。
【0019】
次に、本実施例の作用を説明する。図2において、ウオーターホース24の両端23、25を突出路22の口金部21と流入口27へ接続し、出口部34をウオーターホースジョイント26の入口通路36と合わせ、出口部34を入口通路36内へ前方から押し込んでボルト29で固定し、かつ、予め、又はその後に、弁収容ブロック30をボルト42によって、側壁46へ取付る。この状態で図1に示すように、流入管20と突出口64をそれぞれラジエタ18と接続しておけば、冷却水の循環系が完成する。
【0020】
ラジエタ18から水ポンプ16へ入った冷却水は、突出路22からウオーターホース24内へ入り、クランクケース14の外側を通ってウオーターホースジョイント26に至る。したがって、高負荷低速走行等の冷却水温が上昇する条件下でもクランクケース14内温度を上昇させずに済む。このため、吸気の一次圧縮率を低下させないので、出力低下を招くこともない。
【0021】
また、入口通路36を弁収容ブロック30へ設けたことにより、冷却水をシリンダの横方向から流入させず、排気通路と略平行に前方から流入するようにしたので、排気口8が側壁46のほぼ中央部に設けられ、冷却水をシリンダ44の略中央部へ導入できるから、冷却水の経路が左右で均一化し易くなり、シリンダの左右温度バランスを保ちやすくなる。
【0022】
そのうえ、この弁収容ブロック30を側壁46へ取付けることにより、排気弁54の回動基部56を側壁46との間へ回動自在に支持できるので、回動基部56の支持構造が簡単になる。さらに、弁収容ブロック30に排気通路38を囲む水ジャケット40を設けると、高温になりやすい排気通路38を効率的に冷却できる。
【0023】
さらに、入口通路36を排気口8の下方でかつラジエタ18の左右へ対をなして設けることにより、シリンダ44の冷却における左右温度ばらつきをさらに小さくでき、かつ冷却効率を上げることができる。
【0024】
【発明の効果】
本願の冷却構造は、水ポンプと水ジャケットの入口通路を繋ぐ冷却水通路がクランク室外に配管されているため、高負荷低速走行などの条件下で冷却水温度が上昇しても、クランク室内が冷却水によって加熱されてクランク室の室内圧力が上昇することを防止でき、吸気の一次圧縮率が低下することもなくなるので、出力低下を防止することができる。
【0025】
また、水ジャケットの入口通路を弁収容ブロックに設けてあり、冷却水が前方から入るようにしたので、冷却液通路はシリンダ側壁の中央部である排気通路に沿って前方からシリンダの水ジャケットへ入り、シリンダの左右において冷却水の経路をほぼ均一化でき、その結果、シリンダの左右温度ばらつきを少なくすることができる。
【0026】
そのうえ、弁収容ブロックはシリンダと別体であり、かつ排気弁を支持するので、これをシリンダへ取付けることにより排気弁を容易にシリンダへ組み付けることができ、排気弁の支持構造が簡単になる。
【0027】
さらに、弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設ければ、高温になりやすい排気通路を効率的に冷却でき、そのうえ入口通路を排気通路の下側でかつ排気通路を挟んで左右一対にして設けると、排気通路左右の温度をよりばらつきが少ない状態で効率的に冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例に係るエンジンを部分断面にした側面図
【図2】実施例に係る冷却液通路を示す図
【図3】実施例が適用された自動2輪車の側面図
【符号の説明】
6:2サイクルエンジン、8:排気口、14:クランクケース、16:水ポンプ、18:ラジエタ、24:ウオーターホース、26:ウオーターホースジョイント、30:弁収容ブロック、36:入口通路、44:シリンダ、54:排気弁
【発明の属する技術分野】
本願は自動2輪車の2サイクル冷却エンジン等における冷却構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
ラジエタで冷却された冷却水を水ポンプから冷却液通路を介してシリンダの水ジャケットへ送ってエンジンを冷却し、その後ラジエタへ循環させる冷却構造において、冷却液通路をクランクケース内へ配置したものが一例として実開昭54−99929号、同56−101416、特開平3−134217号に示されている。
【0003】
また、シリンダの排気通路上方又は側方に、排気通路の片側かつ横方向から冷却水が入る冷却液通路を設けたものが一例として実開平2−40927号に示されている。
さらに、前記実開平2−101416号及び実開平2−40927号は2サイクルエンジンであってクランク室一次圧縮形式を採用している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
前記冷却液通路をクランクケース内へ配設する構造の場合には、高負荷低速走行等の一定条件下では、冷却水温度がクランク室内温度よりも上昇し、クランク室内が冷却水によって加熱されてクランク室の室内圧力が上昇するため、吸気の一次圧縮率が低下して出力低下を招くことがある。したがって、このような場合でも、クランク室内温度に影響を与えないように冷却液通路をクランクケース外へ配設する構造が望まれる。
【0005】
また、シリンダの片側かつ側方から冷却水が入るようになっていると、左右の冷却水の経路が異なり、温度ばらつきが生じやすくなる。したがって、シリンダの左右温度ばらつきを防止できる冷却液通路の構造も望まれる。さらに、排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた場合は、この排気弁の支持を簡単にできるような構造も望まれる。本願はこのような要請の満足を主たる目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る2サイクルエンジンの冷却構造は、クランク室一次圧縮を行うとともに、シリンダ側壁に設けた排気通路に排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた2サイクルエンジンであって、シリンダに水ジャケットを設け、ラジエタ及び水ポンプの間で冷却水を循環させることによりエンジンを冷却するものにおいて、シリンダの排気通路と連通する排気通路を構成するとともに、排気弁をシリンダと共同で支持するための弁収容ブロックをシリンダと別体に設け、この弁収容ブロックに前方から冷却水を導入するための冷却水の入口通路を形成し、この入口通路と水ポンプとをクランク室外に配管した冷却水通路で接続したことを特徴とする。
【0007】
さらに、弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設けることもでき、入口通路を排気通路の下側に、排気通路を挟んで左右に一対で設けることもできる。
【0008】
【発明の実施の形態】
図1乃至図3に基づいて、一実施例を説明する。図1はシリンダ部分を部分断面にした実施例に係る2サイクルエンジンの右側面、図2は冷却液通路の一部破断図、図3は実施例の適用された自動2輪車の外観右側面をそれぞれ示す。
【0009】
まず、図3において、前輪2と後輪4の間に2サイクルエンジン6が支持されている。その前方斜め下方へ突出する排気口8には排気管10の前端が接続され、後部は車両後方へ伸びてマフラー12へ接続している。クランクケース14の下方には水ポンプ16が設けられ、ラジエタ18から送られた冷却水を後述するように排気口8近傍へ圧送している。
【0010】
図1において、2サイクルエンジン6の水ポンプ16には、ラジエタ18からの冷却水が入る流入管20と吐出管22が設けられ、この突出路22の口金部21へ後端23が接続されたウオーターホース24は、クランクケース14の外側下方から前方へ回り込み、前端部25でウオーターホースジョイント26の流入側口金部27へ接続されている。
【0011】
ウオーターホースジョイント26はボルト29により弁収容ブロック30に形成された取付部32へ接続され、ここでウオーターホースジョイント26側の出口部34と取付部32側の入口通路36とが連通している。
【0012】
弁収容ブロック30には排気口8及びこれに繋がるブロック側排気通路38が形成され、この周囲を囲んでブロック側水ジャケット40が形成されている。
【0013】
弁収容ブロック30はボルト42でシリンダ44の側壁46へ取付けられ、水ジャケット40は同様に側壁46に形成されたシリンダ側排気通路48を囲んで形成されているシリンダ側水ジャケット50と連通している。
【0014】
排気通路48には排気ポート52の高さを変化させて排気通路面積を可変とするため排気弁54が設けられ、その回動基部56は弁収容ブロック30と側壁46の合わせ面で回動自在に支持されている。
【0015】
シリンダ側水ジャケット50はシリンダヘッド60のヘッド側水ジャケット62と連通し、熱交換後の冷却水は、シリンダヘッド60上部に突出する突出口64よりラジエタ18へ還流するようになっている。
【0016】
一方、吸気はスロットルボディ66から吸気通路68を経てクランクケース14内で一次圧縮された後、排気通路70を通って排気ポート72からシリンダボア74内へ入るようになっている。図中の符号76はコンロッド、78はピストンである。
【0017】
図2は冷却液通路を前方から示した図であり、ウオーターホース24の最低地上高部はクランクケース14の下方外側を略水平に車体中心方向へ延び、ここから立ち上がって二又状をなすウオーターホースジョイント26の流入口27へ接続している。口金部27からウオーターホースジョイント26内へ入った冷却水は、2つの腕部28へ分流して各先端部の出口部34へ至る。
【0018】
各出口部34の接続する入口通路36は排気口8の下方で、かつ排気口8を挟んで左右に一対で設けられ、その開口方向は排気口8と略同一方向を指向している。ゆえに、各出口部34は弁収容ブロック30の前方から取付けることができる。図中の符号33及び43はそれぞれ、ボルト29及び42のネジ穴である。
【0019】
次に、本実施例の作用を説明する。図2において、ウオーターホース24の両端23、25を突出路22の口金部21と流入口27へ接続し、出口部34をウオーターホースジョイント26の入口通路36と合わせ、出口部34を入口通路36内へ前方から押し込んでボルト29で固定し、かつ、予め、又はその後に、弁収容ブロック30をボルト42によって、側壁46へ取付る。この状態で図1に示すように、流入管20と突出口64をそれぞれラジエタ18と接続しておけば、冷却水の循環系が完成する。
【0020】
ラジエタ18から水ポンプ16へ入った冷却水は、突出路22からウオーターホース24内へ入り、クランクケース14の外側を通ってウオーターホースジョイント26に至る。したがって、高負荷低速走行等の冷却水温が上昇する条件下でもクランクケース14内温度を上昇させずに済む。このため、吸気の一次圧縮率を低下させないので、出力低下を招くこともない。
【0021】
また、入口通路36を弁収容ブロック30へ設けたことにより、冷却水をシリンダの横方向から流入させず、排気通路と略平行に前方から流入するようにしたので、排気口8が側壁46のほぼ中央部に設けられ、冷却水をシリンダ44の略中央部へ導入できるから、冷却水の経路が左右で均一化し易くなり、シリンダの左右温度バランスを保ちやすくなる。
【0022】
そのうえ、この弁収容ブロック30を側壁46へ取付けることにより、排気弁54の回動基部56を側壁46との間へ回動自在に支持できるので、回動基部56の支持構造が簡単になる。さらに、弁収容ブロック30に排気通路38を囲む水ジャケット40を設けると、高温になりやすい排気通路38を効率的に冷却できる。
【0023】
さらに、入口通路36を排気口8の下方でかつラジエタ18の左右へ対をなして設けることにより、シリンダ44の冷却における左右温度ばらつきをさらに小さくでき、かつ冷却効率を上げることができる。
【0024】
【発明の効果】
本願の冷却構造は、水ポンプと水ジャケットの入口通路を繋ぐ冷却水通路がクランク室外に配管されているため、高負荷低速走行などの条件下で冷却水温度が上昇しても、クランク室内が冷却水によって加熱されてクランク室の室内圧力が上昇することを防止でき、吸気の一次圧縮率が低下することもなくなるので、出力低下を防止することができる。
【0025】
また、水ジャケットの入口通路を弁収容ブロックに設けてあり、冷却水が前方から入るようにしたので、冷却液通路はシリンダ側壁の中央部である排気通路に沿って前方からシリンダの水ジャケットへ入り、シリンダの左右において冷却水の経路をほぼ均一化でき、その結果、シリンダの左右温度ばらつきを少なくすることができる。
【0026】
そのうえ、弁収容ブロックはシリンダと別体であり、かつ排気弁を支持するので、これをシリンダへ取付けることにより排気弁を容易にシリンダへ組み付けることができ、排気弁の支持構造が簡単になる。
【0027】
さらに、弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設ければ、高温になりやすい排気通路を効率的に冷却でき、そのうえ入口通路を排気通路の下側でかつ排気通路を挟んで左右一対にして設けると、排気通路左右の温度をよりばらつきが少ない状態で効率的に冷却できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施例に係るエンジンを部分断面にした側面図
【図2】実施例に係る冷却液通路を示す図
【図3】実施例が適用された自動2輪車の側面図
【符号の説明】
6:2サイクルエンジン、8:排気口、14:クランクケース、16:水ポンプ、18:ラジエタ、24:ウオーターホース、26:ウオーターホースジョイント、30:弁収容ブロック、36:入口通路、44:シリンダ、54:排気弁
Claims (3)
- クランク室一次圧縮を行うとともに、シリンダ側壁に設けた排気通路に排気通路面積を可変とするための排気弁を設けた2サイクルエンジンであって、シリンダに水ジャケットを設け、ラジエタ及び水ポンプの間で冷却水を循環させることによりエンジンを冷却するものにおいて、シリンダの排気通路と連通する排気通路を構成するとともに、排気弁を支持するための弁収容ブロックをシリンダと別体に設け、この弁収容ブロックに前方から冷却水を導入するための冷却水の入口通路を形成し、この入口通路と水ポンプとをクランク室外に配管した冷却水通路で接続したことを特徴とする2サイクルエンジンの冷却構造。
- 弁収容ブロックに排気通路を囲む水ジャケットを設けたことを特徴とする請求項1に記載の2サイクルエンジンの冷却構造。
- 入口通路が排気通路の下側に、排気通路を挟んで左右に一対で設けられている請求項1に記載の2サイクルエンジンの冷却構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25666295A JP3640267B2 (ja) | 1994-10-03 | 1995-10-03 | 2サイクルエンジンの冷却構造 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26456794 | 1994-10-03 | ||
JP6-264567 | 1994-10-03 | ||
JP25666295A JP3640267B2 (ja) | 1994-10-03 | 1995-10-03 | 2サイクルエンジンの冷却構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08158866A JPH08158866A (ja) | 1996-06-18 |
JP3640267B2 true JP3640267B2 (ja) | 2005-04-20 |
Family
ID=26542834
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25666295A Expired - Fee Related JP3640267B2 (ja) | 1994-10-03 | 1995-10-03 | 2サイクルエンジンの冷却構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
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Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ITBO20100021A1 (it) * | 2010-01-18 | 2010-04-19 | Massimiliano Quattrini | Realizzazione di un gruppo termico ad alte prestazioni con raffreddamento a liquido per motorscooter a marce tipo vespa. |
-
1995
- 1995-10-03 JP JP25666295A patent/JP3640267B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08158866A (ja) | 1996-06-18 |
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