JP3623744B2 - 車両用の戸挟み検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドアが閉じるときに人の手足や鞄等が挟まったことを検出する車両用の戸挟み検出装置に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
上記戸挟み検出装置には、特願２０００−９１０６５に記載されているように、ドアの先端部に戸先ゴムを装着し、ドアが開放状態から閉鎖される毎に戸先ゴムの内圧の大小を戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する構成のものがある。この構成の場合、ドアが開放状態から閉鎖される毎に内圧の最低値を検出し、戸挟み判定値を内圧の最低値に基づいて演算している。
【０００３】
例えば列車においては、ドアの閉鎖途中で戸挟みが生じると、車掌が再開スイッチを操作することに基づいてドアを再開する。この再開時にはドアが閉鎖状態から開放されているにも拘らず、戸挟み検出装置は開放状態から閉鎖されているものとして上述の戸挟み検出処理を行う。従って、戸先ゴムに亀裂や孔等が生じていると、戸先ゴムの内圧が急激に負圧になり、内圧の最低値が負圧に更新されるので、戸挟み判定値が負圧に基づいて異常小値に設定される。すると、戸先ゴムの内圧が通常の正圧値に戻った程度で戸挟み判定値を越える虞れがあるので、戸挟みが誤検出されてしまう。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、戸先ゴムの亀裂等の影響で戸挟みが誤検出されることを防止できる車両用の戸挟み検出装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の車両用の戸挟み検出装置は、車両の乗降口を開閉するドアに設けられ弾性変形可能な中空部を有する戸先ゴムと、前記中空部の内圧に応じた圧力信号を出力する圧力センサと、前記ドアが開放状態から閉鎖されるときに前記圧力信号の最低値を検出する開閉圧力検出手段と、前記ドアが開放状態から閉鎖されるときに前記圧力信号の最低値に基づいて戸挟み判定値を演算する判定値演算手段と、前記ドアが開放状態から閉鎖されるときに前記圧力センサから出力される圧力信号を前記戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する戸挟み検出手段とを備え、前記開閉圧力検出手段は前記圧力信号の最低値を検出する際に前記ドアが開放状態から閉鎖されるときの前記圧力センサから出力される基準値より大きい圧力信号に基づいて前記圧力信号の最低値を更新するところに特徴を有している。
上記手段によれば、戸先ゴムの中空部に亀裂等が生じている場合には中空部の内圧がドアの再開時に負圧になる。この場合には圧力信号が基準値以下になるので、圧力信号の最低値が更新されない。従って、戸挟み判定値が異常最低値に基づいて異常小値に設定されることがなくなるので、戸挟みの誤検出が防止される。
【０００６】
請求項２記載の車両用の戸挟み検出装置は、車両の乗降口を開閉するドアに設けられ弾性変形可能な中空部を有する戸先ゴムと、前記中空部の内圧に応じた圧力信号を出力する圧力センサと、前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値を検出する開閉圧力検出手段と、前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値に基づいて戸挟み判定値を演算する判定値演算手段と、前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力センサから出力される圧力信号を前記戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する戸挟み検出手段とを備え、前記開閉圧力検出手段は前記圧力信号の最低値を検出する際に前記ドアが開放状態から閉鎖されるときの前記圧力センサから出力される基準値より小さい変化度合の圧力信号に基づいて前記圧力信号の最低値を更新するところに特徴を有している。
上記手段によれば、戸先ゴムの中空部に亀裂等が生じている場合には中空部の内圧の変化度合がドアの再開時に大きくなる。この場合には圧力信号の変化度合が基準値を上回るので、圧力信号の最低値が更新されない。従って、戸挟み判定値が異常最低値に基づいて異常小値に設定されることがなくなるので、戸挟みの誤検出が防止される。
【０００７】
請求項３記載の車両用の戸挟み検出装置は、ドアが閉鎖状態から開放される毎に圧力信号を検出する閉開圧力検出手段を備え、前記開閉圧力検出手段は前記閉開圧力検出手段が検出した圧力信号に基づいて基準値を設定するところに特徴を有している。
上記手段によれば、ドアの再開時の負圧の影響が確実に生じていないときの圧力信号に基づいて基準値が設定される。このため、基準値として負圧の影響がないものが使用されるので、ドアの再開時の負圧が基準値に基づいて正確に識別される。
【０００８】
請求項４記載の車両用の戸挟み検出装置は、前記閉開圧力検出手段が検出した圧力信号の最低値に基づいて前記開閉圧力検出手段が基準値を設定するところに特徴を有している。
上記手段によれば、戸先ゴムに人が寄掛かる等の外的な影響を含んだ高い圧力信号に基づいて基準値が設定されることがなくなる。このため、基準値として負圧の影響および外力の影響がないものが使用されるので、ドアの再開時の負圧が基準値に基づいて一層正確に識別される。
【０００９】
請求項５記載の車両用の戸挟み検出装置は、ドアが閉鎖状態から開放される毎に圧力信号を検出する閉開圧力検出手段と、ドアの閉鎖状態の圧力信号を検出する閉鎖圧力検出手段とを備え、前記判定値演算手段は前記閉鎖圧力検出手段が検出する圧力信号と前記閉開圧力検出手段が検出する圧力信号の最低値との差分に基づいて戸挟み判定値を補正するところに特徴を有している。
上記手段によれば、ドアの閉鎖状態で戸先ゴムの中空部に作用する押圧力が両圧力信号の差分として検出され、戸挟み判定値が両圧力信号に基づいて補正される。このため、戸先ゴムやドアの組付誤差・製造誤差等の影響で押圧力が安定しない場合にも戸挟みの有無が正確に検出される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１実施例を図１ないし図１４に基づいて説明する。まず、図６において、車両に相当する列車の車体１には２枚のドア２が左右方向へスライド可能に装着されている。これら両ドア２はドアモータ等のアクチュエータ（図示せず）に機械的に連結されたものであり、ドアモータの駆動に基づいて左右方向へスライドし、車体１の乗降口３を開閉する。
【００１１】
各ドア２の先端部には、図１４に示すように、凹部４が形成されている。これら各凹部４は上面が開口するものであり、各凹部４内には戸先ゴム５の取付部６が装着されている。以下、各戸先ゴム５について説明する。
【００１２】
＜戸先ゴム５について＞
ドア２の凹部４内には取付部６が固定されている。この取付部６は凹部４内に上方から圧入されることに基づいて凹部４内に固定されたものであり、取付部６の中央部には基準圧力室７が形成されている。この基準圧力室７は、図１３の（ａ）に示すように、上下面が開口する縦長な空間状をなすものであり、基準圧力室７内には下端部に位置して２個の栓８が圧入され、２個の栓８は基準圧力室７の下端部を気密状態に塞いでいる。
【００１３】
取付部６には、図１４に示すように、幅狭部９が一体形成されており、幅狭部９には凹部４の外部に位置して断面略半円形状の戸当り部１０が一体形成されている。この戸当り部１０は上下面が開口する縦長な筒状をなすものであり、戸当り部１０の内周面には規制壁部１１が一体形成されている。この規制壁部１１は戸当り部１０の前後方向の中心から車外側へ偏った部分に位置するものであり、規制壁部１１の厚さ寸法は戸当り部１０の厚さ寸法より厚く設定されている。
【００１４】
戸当り部１０の内周面には第１の連結板１２および第２の連結板１３が一体形成されている。これら第１の連結板１２および第２の連結板１３の先端部には中空部に相当する縦長な円筒部１４が一体形成されており、第１の連結板１２および第２の連結板１３は円筒部１４を戸当り部１０の前後方向の中心から車内側へ偏った部分に保持している。この円筒部１４は上下面が開口する空間状の圧力室１５を形成するものであり、圧力室１５内には、図１３の（ａ）に示すように、下端部に位置して２個の栓１６が圧入され、２個の栓１６は圧力室１５の下面を気密状態に塞いでいる。
【００１５】
戸当り部１０はドア２の閉鎖時にドア２が相手側のドア２に衝突するときの衝撃を緩和したり、戸当り部１０間に人の手足や鞄等の異物が挟まったときの衝撃を緩和するものであり、戸当り部１０間に異物が挟まったときには下記の挙動を呈する。
【００１６】
▲１▼戸当り部１０間に図１４の車外側から異物が挟まった状態で車外側へ引張られると、円筒部１４が車外側へ移動する。そして、円筒部１４が規制壁部１１に接触することに基づいて移動停止し、規制壁部１１により押潰されるので、圧力室１５の内圧が変化する。このとき、取付部６には引張力が作用しないので、取付部６が一定形状に保持されることに基づいて基準圧力室７の内圧が初期状態に保持される。
【００１７】
▲２▼戸当り部１０間に図１４の車内側から異物が挟まった状態で車内側へ引張られると、円筒部１４が押潰されることなく車内側へ移動するので、圧力室１５の内圧が初期状態に保持される。このとき、取付部６には引張力が作用しないので、取付部６が一定形状に保持されることに基づいて基準圧力室７の内圧が初期状態に保持される。
【００１８】
戸当り部１０内には、図１３の（ａ）に示すように、上下端部に位置して芯ゴム１７が固定されており、戸当り部１０のうち各芯ゴム１７の配設部分に車外側または車内側から異物が挟まって車外側または車内側へ引張られたときには戸当り部１０が初期状態に保持され、戸当り部１０のうち両芯ゴム１７間に車外側または車内側から異物が挟まって車外側または車内側へ引張られたときには戸当り部１０が上記▲１▼または▲２▼の挙動を呈する。戸先ゴム５は以上のように構成されている。
【００１９】
各戸先ゴム５の基準圧力室７内には上端部に位置して基準チューブ１８の一端部が圧入されている。これら各基準チューブ１８はシリコンゴムを材料に形成されたものであり、各基準チューブ１８の他端部には、図１３の（ｂ）に示すように、基準パイプ１９の一端部が接続されている。これら各基準パイプ１９は金属を材料に形成されたものであり、各基準パイプ１９には第１の圧抜孔２０が形成されている。また、各基準パイプ１９の他端部には基準チューブ２１の一端部が接続されている。これら各基準チューブ２１は基準パイプ１９および基準チューブ１８と共に第１の圧力通路２２を構成するものであり、シリコンゴムを材料に形成されている。
【００２０】
各戸先ゴム５の圧力室１５内には上端部に位置して検出チューブ２３の一端部が圧入されている。これら各検出チューブ２３はシリコンゴムを材料に形成されたものであり、各検出チューブ２３の他端部には検出パイプ２４の一端部が接続されている。これら各検出パイプ２４は金属を材料に形成されたものであり、各検出パイプ２４には第２の圧抜孔２５が形成されている。また、各検出パイプ２４の他端部には検出チューブ２６の一端部が接続されている。これら各検出チューブ２６は検出パイプ２４および検出チューブ２３と共に第２の圧力通路２７を構成するものであり、シリコンゴムを材料に形成されている。
【００２１】
各ドア２の前面には、図１３の（ｃ）に示すように、上端部に位置して合成樹脂製のパイプベース２８が固定されている。これら各パイプベース２８には左右方向へ延びる２本の凹部２９が上下２段に形成されており、各パイプベース２８の上段の凹部２９内には基準パイプ１９が嵌合され、各パイプベース２８の下段の凹部２９内には検出パイプ２４が嵌合されている。
【００２２】
各ドア２の前面にはパイプベース２８の前方に位置して取付金具３０が装着されている。これら各取付金具３０は前方から取付金具３０の貫通孔３１を通してドア２に複数本のねじ３２を締込むことに基づいてドア２に固定されたものであり、各取付金具３０内には接着性を有するシール材３３が固定されている。
【００２３】
各シール材３３には左右方向へ延びる２本の凹部３４が上下２段に形成されている。これら各シール材３３の上段の凹部３４内には基準パイプ１９が嵌合され、各シール材３３の下段の凹部３４内には検出パイプ２４が嵌合されており、各組の基準パイプ１９および検出パイプ２４はパイプベース２８とシール材３３との間で挟持されることに基づいてドア２の前面に保持され、各基準パイプ１９の第１の圧抜孔２０および各検出パイプ２４の第２の圧抜孔２５は接着性のシール材３３が貼付されることに基づいて気密状態に塞がれている。
【００２４】
各組の第１の圧力通路２２および第２の圧力通路２７は、図１３の（ａ）に示すように、圧力ユニット３５に接続されている。以下、各圧力ユニット３５について説明する。
【００２５】
＜圧力ユニット３５について＞
ドア２の上端面には鉄製のユニットケース３６がねじ止めされている。このユニットケース３６は、図１０に示すように、後面が開放された部品室３７を有するものであり、部品室３７内にはプリント配線基板３８が収納されている。このプリント配線基板３８は後方からプリント配線基板３８を通してユニットケース３６に複数本のねじ３９を締込むことに基づいて固定されたものであり、各ねじ３９にはナット４０が螺合され、各ナット４０はプリント配線基板３８とねじ３９の頭部４１との間に介在されている。尚、各ねじ３９の頭部４１には雌ねじ部（図示せず）が形成されている。
【００２６】
プリント配線基板３８には圧力センサ４２が電気的に接続されており、圧力センサ４２は前方から圧力センサ４２を通してユニットケース３６にねじ４３を締込むことに基づいて部品室３７内に固定されている。この圧力センサ４２は２個の圧力検出素子（図示せず）を有するものであり、２個の圧力検出素子には基準ポート４４および検出ポート４５が個別に設けられている。これら基準ポート４４および検出ポート４５には、図９の（ａ）および（ｂ）に示すように、基準チューブ２１および検出チューブ２６が圧入されており、圧力センサ４２は基準チューブ２１を通して入力される基準圧力室７の内圧および検出チューブ２６を通して入力される圧力室１５の内圧に応じたレベルの電気信号（圧力信号）を出力する。
【００２７】
ユニットケース３６の後面には、図１０に示すように、合成樹脂製のカバー４６が被せられている。このカバー４６は後方からカバー４６を通して各ねじ３９の雌ねじ部内にねじ４７を締込むことに基づいてユニットケース３６に固定されたものであり、カバー４６には前面が開口する凹部４８が形成され、凹部４８内にはボビン４９が嵌合されている。このボビン４９は合成樹脂を材料に形成されたものであり、ボビン４９には二次コイル５０が巻装され、二次コイル５０はプリント配線基板３８に電気的に接続されている。
【００２８】
プリント配線基板３８には、図５に示すように、二次コイル５０およびコンデンサ５１を並列接続してなる共振回路５２，全波整流回路５３，定電圧回路５４，ドア側マイクロコンピュータ５５（ドア側マイコン５５と称する），クロック抽出回路５６，ＡＮＤ回路５７，復調回路５８，ＮＰＮ型のトランジスタ５９，抵抗６０が搭載されている。このうち共振回路５２は二次コイル５０で誘起される交流電力をコンデンサ５１に充電するものであり、全波整流回路５３はコンデンサ５１の放電電力を全波整流することに基づいて直流化する。尚、ドア側マイコン５５はＣＰＵ，ワークエリアとして機能するＲＡＭ，制御プログラムが予め記録されたＲＯＭを主体に構成されたものである。
【００２９】
定電圧回路５４は全波整流回路５３からの直流電源を定電圧化するものであり、ドア側マイコン５５は定電圧回路５４から直流電源が印加されることに基づいて駆動する。また、クロック抽出回路５６はコンデンサ５１に充電される交流電力の周波数に同期したクロック信号を生成し、ＡＮＤ回路５７に出力する。また、復調回路５８は二次コイル５０からの出力信号に基づいて復調データを生成するものであり、ドア側マイコン５５は復調回路５８からの復調データに基づいて二次コイル５０の出力信号の内容を判断する。
【００３０】
ＡＮＤ回路５７はクロック抽出回路５６からのクロック信号とドア側マイコン５５からの出力信号とを演算処理することに基づいて駆動信号を生成するものであり、トランジスタ５９はＡＮＤ回路５７から駆動信号が与えられることに基づいてオンされる。圧力ユニット３５は以上のように構成されている。
【００３１】
車体１の前面には、図１１の（ｂ）に示すように、各圧力ユニット３５に対応して２枚の取付板６１が固定されており、２枚の取付板６１の前面にはターミナルユニット６２が固定されている。以下、各ターミナルユニット６２について説明する。
【００３２】
＜ターミナルユニット６２について＞
ユニットケース６３は鉄を材料に形成されたものであり、ユニットケース６３には、図８に示すように、前面が開口する凹部６４が形成されている。この凹部６４の底面には複数のボス６５が一体形成されており、複数のボス６５の前面にはプリント配線基板６６が支持され、プリント配線基板６６の前面には合成樹脂製のボビン６７が支持されている。
【００３３】
ボビン６７には一次コイル６８が巻装されており、一次コイル６８はプリント配線基板６６に電気的に接続されている。この一次コイル６８は二次コイル５０の３倍程度の直径寸法を有するものであり、ドア２の閉鎖時には、図１２の（ａ）に示すように、二次コイル５０が一次コイル６８の端部に対向し（磁気的な結合状態）、ドア２が閉鎖状態から開放されると、図１２の（ｂ）に示すように、ドア２の移動途中で二次コイル５０が一次コイル６８から外れる（磁気的な遮断状態）。
【００３４】
ユニットケース６３の前面には、図８に示すように、合成樹脂製のカバー６９が被せられており、カバー６９は前方からカバー６９，ボビン６７，プリント配線基板６６を通して各ボス６５内にねじ７０を締込むことに基づいてユニットケース６３に固定されている。また、プリント配線基板６６には、図７に示すように、ケーブル７１の一端部が電気的に接続されている。このケーブル７１は、図６に示すように、車体１内に収納されたものであり、ケーブル７１の他端部にはコネクタ７２が電気的に接続されている。
【００３５】
プリント配線基板６６には、図５に示すように、発振回路７３，分周回路７４，増幅器７５，コンデンサ７６および一次コイル６８を直列接続してなる共振回路７７，抵抗７８，抵抗７９，ＮＰＮ型のトランジスタ８０，バッファ８１，復調回路８２が搭載されている。このうち発振回路７３は設定周波数の電力信号を分周回路７４に出力するものであり、分周回路７４は発振回路７３からの電力信号を分周して増幅器７５に出力する。
【００３６】
増幅器７５は電力信号を増幅して共振回路７７に出力するものであり、共振回路７７の一次コイル６８は増幅器７５からの電力信号に応じた周波数で発振し、図８の合成樹脂製のカバー６９を通して前方へ磁界を発生させる。また、図５のバッファ８１はトランジスタ８０に駆動信号を出力するものであり、トランジスタ８０は駆動信号が与えられることに基づいてオンされる。このトランジスタ８０のオン時にはコンデンサ７６の充電電荷が抵抗７９を介して放電され、一次コイル６８の発振レベルが低下する。ターミナルユニット６２は以上のように構成されている。
【００３７】
車体１の床下には、図６に示すように、各ターミナルユニット６２に対応してコントローラ８３が配設されている。これら各コントローラ８３は、図５に示すように、車載の電源装置８４に電気的に接続されており、各コントローラ８３には電源装置８４から駆動電源が印加される。これら各コントローラ８３は、図６に示すように、ケーブル８５，コネクタ８６を介してコネクタ７２，ケーブル７１に電気的に接続されており、各ターミナルユニット６２には電源装置８４からコントローラ８３，ケーブル８５，ケーブル７１を通して駆動電源が印加される。以下、各コントローラ８３について説明する。
【００３８】
＜コントローラ８３について＞
コントローラ８３は、図５に示すように、入力回路８７，車体側マイクロコンピュータ８８（車体側マイコン８８と称する），出力回路８９，フィルタ回路９０を有している。このうちフィルタ回路９０はターミナルユニット６２の復調回路８２から復調データが与えられることに基づいて復調データからノイズ成分を除去し、ノイズ成分が除去された復調データを発振回路７３から出力される発振周波数に同期して車体側マイコン８８に出力するものであり、車体側マイコン８８はフィルタ回路９０からの復調データに基づいて戸挟みの有無を判定する。
【００３９】
尚、車体側マイコン８８は開閉圧力検出手段と判定値演算手段と戸挟み検出手段と閉開圧力検出手段と閉鎖圧力検出手段とに相当するものであり、ＣＰＵ，ワークエリアとして機能するＲＡＭ，制御プログラムが予め記録されたＲＯＭを主体に構成されている。
【００４０】
入力回路８７は乗務員が戸開操作および戸閉操作することに基づいて戸開信号および戸閉信号が入力されるものであり、戸開信号および戸閉信号を車体側マイコン８８に与える。また、出力回路８９はドライブ回路（図示せず）を介して乗務員室の異常表示ランプ（図示せず）に接続されたものであり、車体側マイコン８８から戸挟み検出信号が与えられることに基づいてドライブ回路を通して異常表示ランプに異常駆動信号を与え、異常表示ランプを点灯させる。
【００４１】
次に上記構成の作用について説明する。尚、下記動作は車体側マイコン８８およびドア側マイコン５５がＲＯＭに予め記録された制御プラグラムに基づいて実行するものである。ドア２の閉鎖時には、図１２の（ａ）に示すように、二次コイル５０が一次コイル６８の前方に対向し、一次コイル６８および二次コイル５０間が磁気的に結合している。このため、図５の一次コイル６８が分周回路７４からの電力信号に応じた周波数で発振すると、二次コイル５０が誘導起電力を発生し、定電圧回路５４からドア側マイコン５５に電源が印加される。
【００４２】
ドア側マイコン５５はパワーオンリセットレベルの電源が印加されると、図２のステップＰ１へ移行し、定電圧回路５４からの電源が定格レベルに達したかを判定する。ここで「ＹＥＳ」と判断すると、図２のステップＰ２へ移行し、測定開始信号の有無を判断する。
【００４３】
車体側マイコン８８は電源が投入されると、図１のステップＳ１へ移行し、図５のバッファ８１を介してトランジスタ８０にパルス状の測定開始信号を出力する。すると、トランジスタ８０が測定開始信号に応じてオンオフされ、一次コイル６８の発振レベルが測定開始信号に応じてハイレベルおよびロウレベルに変化する。このため、二次コイル５０の発振レベルが測定開始信号に応じてハイレベルおよびロウレベルに変化し、二次コイル５０が一次コイル６８からの測定開始信号を受信する。
【００４４】
二次コイル５０の発振レベルが変化すると、復調回路５８が測定開始信号を復調してドア側マイコン５５に出力する。すると、ドア側マイコン５５は図２のステップＰ２で測定開始信号を検出し、ステップＰ３へ移行する。ここで、圧力センサ４２からの出力信号を検出し、パルス状の圧力信号Ｐを設定する。この圧力信号Ｐは図１４の基準圧力室７の内圧と圧力室１５の内圧との差圧を示すものであり、ドア側マイコン５５は圧力信号Ｐを設定すると、図２のステップＰ４へ移行し、圧力信号Ｐを図５のＡＮＤ回路５７に出力する。
【００４５】
ＡＮＤ回路５７は圧力信号Ｐが与えられると、図５のクロック抽出回路５６からのクロック信号と圧力信号Ｐとに基づいて駆動信号を生成し、トランジスタ５９に出力する。すると、二次コイル５０の発振レベルがハイレベルになるタイミング（一次コイル６８の発振レベルがハイレベルになるタイミング）でトランジスタ５９がオンされ、一次コイル６８のインダクタンスが変化する。このインダクタンスの変化を復調回路８２が復調データとしてフィルタ回路９０に出力し、フィルタ回路９０が発振回路７３の発振周波数に同期して車体側マイコン８８に出力する。
【００４６】
車体側マイコン８８はフィルタ回路９０から復調データが与えられると、図１のステップＳ２で圧力信号Ｐが有ると判断してステップＳ３へ移行し、圧力信号Ｐを閉鎖圧力Ｐ０ に投入する（Ｐ→Ｐ０ ）。そして、ステップＳ４へ移行し、図５の入力回路８７からの戸開信号の有無を判断する。ここで、戸開信号が無いこと検出すると、図１のステップＳ１に復帰し、ステップＳ４で戸開信号を検出するまでステップＳ１〜Ｓ４を繰返す。従って、ドア側マイコン５５が圧力信号Ｐの送信を繰返し、車体側マイコン８８が閉鎖圧力Ｐ０ （ドア２の閉鎖時の圧力）を更新することになる。尚、図３はドア側マイコン５５から車体側マイコン８８に送信される圧力信号Ｐの時間変化を示すものである。
【００４７】
車体側マイコン８８は図１のステップＳ４で戸開信号を検出すると、ステップＳ５へ移行し、最低閉開圧力Ｐ１ に最大値Ｐ１ｍａｘを投入する（Ｐ１ｍａｘ→Ｐ１ ）。この最大値Ｐ１ｍａｘはドア２が閉鎖位置から開放されるときの閉開圧力の最大値であり、車体側マイコン８８は「Ｐ１ｍａｘ→Ｐ１ 」を実行すると、ステップＳ６へ移行し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。すると、ドア側マイコン５５が上述の手順で圧力信号Ｐを送信し、車体側マイコン８８が圧力信号Ｐを受信する。尚、最低閉開圧力Ｐ１ の最大値Ｐ１ｍａｘは車体側マイコン８８のＲＯＭに予め記録されたものである。
【００４８】
車体側マイコン８８は圧力信号Ｐを受信すると、図１のステップＳ７で「ＹＥＳ」と判断してステップＳ８へ移行し、閉開圧力Ｐ１ ´に圧力信号Ｐを投入する。そして、ステップＳ９へ移行し、最低閉開圧力Ｐ１ と閉開圧力Ｐ１ ´とを比較する。ここで、「最低閉開圧力Ｐ１ ≧閉開圧力Ｐ１ ´」を検出したときにはステップＳ１０へ移行し、閉開圧力Ｐ１ ´を最低閉開圧力Ｐ１ に投入する（Ｐ１ ´→Ｐ１ ）。
【００４９】
車体側マイコン８８は「閉開圧力Ｐ１ ´→最低閉開圧力Ｐ１ 」を実行すると、ステップＳ１１へ移行し、図５の入力回路８７からの戸閉信号の有無を判断する。ここで、戸閉信号が無いこと検出すると、図１のステップＳ６に復帰し、ステップＳ６〜Ｓ１１を繰返す。従って、ドア側マイコン５５が圧力信号Ｐの送信を繰返し、車体側マイコン８８が最低閉開圧力Ｐ１ を最低値に更新することになる（図３のステップＳ５〜Ｓ１１）。
【００５０】
ドア２が閉鎖位置から開放位置に移動する途中で二次コイル５０が一次コイル６８の前方から外れると（図１２のｂ参照）、ドア側マイコン５５に対する電源の供給が遮断され、ドア側マイコン５５がオフされる。この状態では車体側マイコン８８が図１のステップＳ６で測定開始信号を送信してもドア側マイコン５５から圧力信号Ｐが送信されないので、車体側マイコン８８はステップＳ７で「ＮＯ」と判断してステップＳ１１へ移行し、戸閉信号を検出するまでステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１を繰返す。
【００５１】
車体側マイコン８８はステップＳ１１で戸閉信号を検出すると、ステップＳ１２へ移行し、最低開閉圧力Ｐ２ に最大値Ｐ２ｍａｘを投入する（Ｐ２ｍａｘ→Ｐ２ ）。この最大値Ｐ２ｍａｘはドア２が開放位置から閉鎖されるときの開閉圧力の最大値であり、車体側マイコン８８は「Ｐ２ｍａｘ→Ｐ２ 」を実行すると、ステップＳ１３へ移行し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。尚、最低開閉圧力Ｐ２ の最大値Ｐ２ｍａｘは車体側マイコン８８のＲＯＭに予め記録されたものである。
【００５２】
戸閉信号の出力直後はドア２が開放位置付近に存在しているので、二次コイル５０が一次コイル６８の前方から外れ、ドア側マイコン５５に対する電源の供給が遮断されている。このため、車体側マイコン８８から測定開始信号が送信されてもドア側マイコン５５から圧力信号Ｐが送信されないので、車体側マイコン８８はステップＳ１４で「ＮＯ」と判断してステップＳ１３に復帰し、測定開始信号の送信を繰返す。
【００５３】
ドア２が開放位置から閉鎖される移動途中で二次コイル５０が一次コイル６８の前方に対向すると、ドア側マイコン５５が起動し、測定開始信号を受信して圧力信号Ｐを送信する。すると、車体側マイコン８８は図１のステップＳ１４で「ＹＥＳ」と判断してステップＳ１５へ移行し、開閉圧力Ｐ２ ´に圧力信号Ｐを投入する（Ｐ→Ｐ２ ´）。そして、ステップＳ１６へ移行し、最低開閉圧力Ｐ２ と開閉圧力Ｐ２ ´とを比較する。
【００５４】
＜戸先ゴム５に亀裂や孔等が生じていない場合の制御内容について＞
▲１▼戸挟みが無い場合
図４の（ａ）の実線は戸挟みが無い場合の圧力信号Ｐを示している。この場合にはドア２が閉鎖される直前で圧力信号Ｐが高まり（Ｔ１ 〜Ｔ２ ）、一定値に保持される（Ｔ２ 〜）。以下、戸挟みが無い場合の車体側マイコン８８の制御内容について説明する。
【００５５】
車体側マイコン８８は図１のステップＳ１６で「開閉圧力Ｐ２ ´≦最低開閉圧力Ｐ２ 」を検出すると（例えば図４のａのＴ１ 以前）、戸挟みが無いと判断して図１のステップＳ１７へ移行し、開閉圧力Ｐ２ ´と最低閉開圧力Ｐ１ とを比較する。この最低閉開圧力Ｐ１ は、上述したように、ドア２が閉鎖状態から開放されるときの最低圧力であり、車体側マイコン８８はステップＳ１７で「開閉圧力Ｐ２ ´≦最低閉開圧力Ｐ１ 」を検出したときにはステップＳ１３に復帰し、ステップＳ１７で「開閉圧力Ｐ２ ´＞最低閉開圧力Ｐ１ 」を検出したときにはステップＳ１８へ移行する。
【００５６】
車体側マイコン８８はステップＳ１８へ移行すると、最低開閉圧力Ｐ２ に開閉圧力Ｐ２ ´を投入する（Ｐ２ ´→Ｐ２ ）。そして、ステップＳ１９へ移行し、戸閉信号の状態を判断する。この戸閉信号はドア２が開放位置から閉鎖位置に移動することに基づいて出力停止されるものであり、車体側マイコン８８はステップＳ１９で戸閉信号を検出すると、ステップＳ１３に復帰する。従って、ドア側マイコン５５が圧力信号Ｐの送信を繰返し、車体側マイコン８８が最低開閉圧力Ｐ２ を更新することになる（図３のステップＳ１２〜Ｓ１９）。
【００５７】
車体側マイコン８８は図１のステップＳ１６で「開閉圧力Ｐ２ ´＞最低開閉圧力Ｐ２ 」を検出すると（例えば図４のａのＴ１ 〜Ｔ２ ）、ステップＳ２０へ移行し、下記（１）式を演算することに基づいて戸挟み判定値Ｐ３ を得る。
Ｐ３ ＝（Ｐ０ −Ｐ１ ）＋Ｐ２ ＋しきい値ΔＰ ……（１）
【００５８】
車体側マイコン８８は戸挟み判定値Ｐ３ を算出すると、ステップＳ２１へ移行し、先のステップＳ１５で記録した開閉圧力Ｐ２ ´をステップＳ２０で算出した戸挟み判定値Ｐ３ と比較する。ここで「開閉圧力Ｐ２ ´＜戸挟み判定値Ｐ３ 」を検出したときには戸挟みが無いと判定してステップＳ２２へ移行し、戸挟み検出信号の出力をオフする（この場合には戸挟み検出信号は出力されていない）。そして、ステップＳ１９で戸閉信号の出力停止を検出するまで上記一連の動作を繰返し、ステップＳ１９で戸閉信号の出力停止を検出すると、ステップＳ２４からＳ１に復帰する。
【００５９】
▲２▼戸挟みが有る場合
図４の（ａ）の二点鎖線は戸挟みが有る場合の圧力信号Ｐを示している。この場合には戸挟みが生じることに基づいて圧力信号Ｐが急激に高まり（Ｔ１ 〜Ｔ２ ）、一定の異常値に保持される（Ｔ２ 〜Ｔ３ ）。そして、ドア２の再開が始まると、圧力信号Ｐが急激に小さくなり（Ｔ３ 〜Ｔ４ ）、ドア２の開放状態で一定の通常値になる（Ｔ４ 〜）。以下、戸挟みが有る場合の車体側マイコン８８の制御内容について説明する。
【００６０】
車体側マイコン８８は図１のステップＳ１６で「開閉圧力Ｐ２ ´＞最低開閉圧力Ｐ２ 」を検出し、ステップＳ２０で戸挟み判定値Ｐ３ を算出し、ステップＳ２１で「開閉圧力Ｐ２ ´≧戸挟み判定値Ｐ３ 」を検出する。そして、戸挟みが有ると判定してステップＳ２１からＳ２３へ移行し、戸挟み検出信号の出力をオンする。すると、図５の出力回路８９からドライブ回路を通して異常表示ランプに異常駆動信号が与えられ、異常表示ランプが点灯することに基づいて乗務員に戸挟みが報知される。
【００６１】
乗務員は戸挟みを検出すると、再開スイッチ（図示せず）を操作する。この再開スイッチの操作時にはドアモータが逆転することに基づいてドア２が再開されるので、身体の一部や鞄等を抜取ることに基づいて戸挟みを解消できる。このドア２の再開時には戸閉信号が継続的に出力されており、車体側マイコン８８はドア２が再開されているにも拘らずステップＳ１９からＳ１３に復帰し、ドア側マイコン５５に測定開始信号を送信する。
【００６２】
車体側マイコン８８は測定開始信号を送信すると、ステップＳ１４で圧力信号Ｐを検出し、ステップＳ１５で圧力信号Ｐを開閉圧力Ｐ２ ´に投入し、ステップＳ１６で開閉圧力Ｐ２´と最低開閉圧力Ｐ２ とを比較する。そして、開閉圧力Ｐ２´と最低開閉圧力Ｐ２ との比較結果に基づいてステップＳ２０またはＳ１７へ移行し、戸挟み判定値Ｐ３ の算出処理または最低開閉圧力Ｐ２ の更新処理を実行する。
【００６３】
＜戸先ゴム５に亀裂や孔等が生じている場合の制御内容について＞
▲１▼戸挟みが無い場合について
図４の（ｂ）の実線は戸挟みが無い場合の圧力信号Ｐを示している。この場合には車両用ドア２が閉鎖される直前で圧力信号Ｐが高まり（Ｔ１ 〜Ｔ２ ）、高値に達する（Ｔ２ ）。この後、円筒部１４内の空気が亀裂等を通して漏れることに基づいて圧力信号Ｐが低下し（Ｔ２ 〜Ｔ３ ）、一定の通常値になる（Ｔ３ 〜）。以下、戸挟みが無い場合の車体側マイコン８８の制御内容について説明する。
【００６４】
車体側マイコン８８は図１のステップＳ１６で「開閉圧力Ｐ２ ´≦最低開閉圧力Ｐ２ 」を検出すると（例えば図４のｂのＴ１ 以前）、図１のステップＳ１７で開閉圧力Ｐ２ ´と最低閉開圧力Ｐ１ とを比較する。ここで、「開閉圧力Ｐ２ ´≦最低閉開圧力Ｐ１ 」を検出したときにはステップＳ１３に復帰し、「開閉圧力Ｐ２ ´＞最低閉開圧力Ｐ１ 」を検出したときにはステップＳ１８へ移行して最低開閉圧力Ｐ２ を更新する。
【００６５】
車体側マイコン８８はステップＳ１６で「開閉圧力Ｐ２ ´＞最低開閉圧力Ｐ２ 」を検出すると（例えば図４のｂのＴ１ 〜Ｔ２ ）、図１のステップＳ２０で戸挟み判定値Ｐ３ を算出する。次に、ステップＳ２１で「開閉圧力Ｐ２ ´＜戸挟み判定値Ｐ３ 」を検出し、ステップＳ２２で戸挟み検出信号の出力をオフする（この場合には戸挟み検出信号は出力されていない）。そして、ステップＳ１９で戸閉信号の出力停止を検出するまで上記一連の動作を繰返し、ステップＳ１９で戸閉信号の出力停止を検出すると、ステップＳ２４からＳ１に復帰する。
【００６６】
▲２▼戸挟みが有る場合について
図４の（ｂ）の二点鎖線は戸挟みが有る場合の圧力信号Ｐを示している。この場合には戸挟みが生じることに基づいて圧力信号Ｐが急激に高まり（Ｔ１ 〜Ｔ２ ）、異常値に達する（Ｔ２ ）。この後、円筒部１４内の空気が亀裂等を通して漏れることに基づいて圧力信号Ｐが低下し（Ｔ２ 〜Ｔ４ ）、一定の通常値になる（Ｔ４ 〜Ｔ５ ）。
【００６７】
ドア２の再開が始まると（Ｔ５ ）、円筒部１４に作用していた押潰力が小さくなるので、円筒部１４が弾性復帰する。このとき、圧力信号Ｐが急激に低下し、負圧になる（Ｔ５ 〜Ｔ６ ）。この後、戸当り部１０内の空気が圧力差で円筒部１４内に亀裂等を通して流入することに基づいて圧力信号Ｐが高まり（Ｔ６ 〜Ｔ７ ）、通常値になる（Ｔ７ 〜）。以下、戸挟みが有る場合の車体側マイコン８８の制御内容について説明する。
【００６８】
車体側マイコン８８は図１のステップＳ１６で「開閉圧力Ｐ２ ´＞最低開閉圧力Ｐ２ 」を検出し、ステップＳ２０で戸挟み判定値Ｐ３ を算出し、ステップＳ２１で「開閉圧力Ｐ２ ´≧戸挟み判定値Ｐ３ 」を検出する。そして、ステップＳ２３で戸挟み検出信号の出力をオンすることに基づいて異常表示ランプを点灯させ、乗務員に戸挟みを報知する。すると、乗務員が再開スイッチを操作することに基づいてドア２を再開するので、身体の一部や鞄等を抜取ることに基づいて戸挟みを解消できる。
【００６９】
車体側マイコン８８はドア２が再開されているにも拘らず戸閉信号が有るので、ステップＳ１９からＳ１３に復帰する。そして、ステップＳ１４で圧力信号Ｐを検出し、ステップＳ１５で圧力信号Ｐを開閉圧力Ｐ２ ´に投入し、ステップＳ１６で開閉圧力Ｐ２´と最低開閉圧力Ｐ２ とを比較する。この開閉圧力Ｐ２ ´は、図４の（ｂ）のＴ５ 〜Ｔ７ に示すように、負圧であり、通常時の最低開閉圧力Ｐ２ より小さい。従って、車体側マイコン８８は図１のステップＳ１６からＳ１７へ移行する。
【００７０】
車体側マイコン８８はステップＳ１７へ移行すると、開閉圧力Ｐ２ ´と最低閉開圧力Ｐ１ とを比較する。この最低閉開圧力Ｐ１ は再開に伴う負圧の影響が反映されていない圧力であるので、車体側マイコン８８はステップＳ１７で「開閉圧力Ｐ２ ´＜最低閉開圧力Ｐ１ 」を検出し、ステップＳ１８で最低開閉圧力Ｐ２ を更新することなくステップＳ１３に復帰する。従って、最低開閉圧力Ｐ２ に負圧の影響を含んだ開閉圧力Ｐ２ ´が投入されることがなくなるので、最低開閉圧力Ｐ２ が異常低値に更新されることが防止される。
【００７１】
上記第１実施例によれば、ドア２が開放位置から閉鎖されるときの最低開閉圧力Ｐ２ に基づいて戸挟み判定値Ｐ３ を算出し、ドア２が開放位置から閉鎖されるときの開閉圧力Ｐ２ ´と比較した。このため、ドア２の開放状態で戸先ゴム５の戸当り部１０に直射日光が当ったときには急激な温度上昇分を含んだ圧力値Ｐ２ ´と急激な温度上昇分を含んだ戸挟み判定値Ｐ３ とが比較されるようになるので、急激な温度上昇分がキャンセルされ、戸挟みの有無が正確に判定される。
【００７２】
また、戸挟み判定値Ｐ３ を算出するときの圧力値としてドア２が開放位置から閉鎖されるときの最低値Ｐ２ を使用した。このため、ドア２が開放位置から閉鎖されるときに乗客が戸当り部１０に寄掛かっていたり、乗客や物が戸当り部１０にぶつかったときには圧力室１５の内圧が一時的に上昇するが、一時的な上昇圧力が戸挟み判定値Ｐ３ の算出に使用されることがなくなるので、この点からも戸挟みの有無が正確に判定される。
【００７３】
また、開閉圧力Ｐ２ ´が最低閉開圧力Ｐ１ より小さいときには開閉圧力Ｐ２ ´を最低開閉圧力Ｐ２ の更新に使用しないようにした。このため、戸先ゴム５の円筒部１４に亀裂等が生じている場合には開閉圧力Ｐ２ ´がドア２の再開時に負圧になるが、最低開閉圧力Ｐ２ の更新に使用されないようになる。従って、戸挟み判定値Ｐ３ が負圧に基づいて異常小値に設定されることがなくなるので、ドア２が再開状態から閉鎖されるときに開閉圧力Ｐ２ ´が正圧側に戻った程度で戸挟み判定値Ｐ３ を越えることがなくなり、戸挟みの誤検出が防止される。
【００７４】
また、開閉圧力Ｐ２ ´の判定基準値としてドア２が閉鎖状態から開放されるときの最低閉開圧Ｐ１ を使用した。この最低閉開圧力Ｐ１ にはドア２の再開時の負圧の影響が確実に生じていないので、開閉圧力Ｐ２ ´と最低閉開圧Ｐ１ との比較に基づいて再開時の負圧が正確に識別される。
【００７５】
また、ドア２が閉鎖状態から開放されるときの圧力信号として最低閉開圧Ｐ１ を使用したので、ドア２の開放開始から一定時間経過後の圧力信号を判定基準値として使用する場合とは異なり、戸先ゴム５の戸当り部１０に人が寄掛かる等の外的な影響が排除される。このため、開閉圧力Ｐ２ ´の判定基準値として外力の影響がないものが使用されるので、開閉圧力Ｐ２ ´と最低閉開圧Ｐ１ との比較に基づいて再開時の負圧が一層正確に識別される。
【００７６】
また、ドア２が閉鎖されているときの閉鎖圧力Ｐ０ とドア２が閉鎖状態から開放されるときの最低閉開圧力Ｐ１ との差分に基づいて戸挟み判定値Ｐ３ を補正した。このため、ドア２の閉鎖状態で戸先ゴム５の円筒部１４に作用する押圧力が閉鎖圧力Ｐ０ と最低閉開圧力Ｐ１ との差分として検出され、戸挟み判定値Ｐ３ が差分に基づいて補正されるので、ドア２や戸先ゴム５の組付誤差・製造誤差等による押圧力のばらつきがキャンセルされる。従って、衣服が挟まった程度で開閉圧力Ｐ２ ´が戸挟み判定値Ｐ３ を越えたり、手足や鞄が挟まれても戸挟み判定値Ｐ３ を越えないことが防止されるので、戸挟みの検出精度が高まる。
【００７７】
また、ドア側マイコン５５から車体側マイコン８８に圧力信号Ｐを送信し、車体側マイコン８８が圧力信号Ｐに基づいて戸挟みの有無を検出するようにした。このため、電源が供給・遮断されるドア側マイコン５５で戸挟みの有無を判定する場合とは異なり、圧力信号Ｐを保管する不揮発性メモリが不要になるので、部品コストが安くなる。しかも、不揮発性メモリを交換する等のメンテナンスが不要になるので、保守点検が簡単になる。
【００７８】
また、第１の圧力通路２２および第２の圧力通路２７に第１の圧抜孔２０および第２の圧抜孔２５を設けたので、第１の圧力通路２２の基準チューブ１８および第２の圧力通路２７の検出チューブ２３を圧力センサ４２に接続した後に基準圧力室７内および圧力室１５内に圧入すると、基準圧力室７内および圧力室１５内が第１の圧抜孔２０および第２の圧抜孔２５を通して外部に開放される。この状態でドア２に取付金具３０をねじ止めし、第１の圧抜孔２０および第２の圧抜孔２５を取付金具３０のシール材３３により塞げば、基準圧力室７内および圧力室１５内が同レベルの大気圧になる。従って、戸先ゴム５の戸当り部１０が相手側の戸当り部１０に接触した程度で基準圧力室７の内圧と圧力室１５の内圧との差圧が戸挟みの判定レベルを越えたり、人の手足や鞄等が挟まっても差圧が戸挟みの判定レベルを越えないことが防止されるので、戸挟みの検出精度が一層高まる。
【００７９】
尚、上記第１実施例においては、戸先ゴム５に基準圧力室７を形成したが、これに限定されるものではなく、例えば本発明の第２実施例を示す図１５のように、基準圧力室７を廃止しても良い。この構成の場合、圧力センサ４２から圧力室５の内圧のみに応じた圧力信号Ｐを出力し、圧力信号Ｐに基づいて戸挟みの有無を検出すると良い。
【００８０】
また、上記第１および第２実施例においては、戸挟み判定値Ｐ３ を最低閉開圧力Ｐ１ に基づいて補正したが、これに限定されるものではなく、例えば戸開信号の出力から設定時間が経過したときの閉開圧力Ｐ１ ´に基づいて戸挟み判定値Ｐ３ を補正しても良い。この場合、最低開閉圧力Ｐ２ の更新の可否を判定するにあたって、開閉圧力Ｐ２ ´を戸開信号の出力から設定時間が経過したときの閉開圧力Ｐ１ ´と比較すると良い。
【００８１】
また、上記第１および第２実施例においては、最低開閉圧力Ｐ２ の更新の可否を判定するにあたって、開閉圧力Ｐ２ ´を最低閉開圧力Ｐ１ と比較したが、これに限定されるものではなく、例えば本発明の第３実施例を示す図１６のように、ステップＳ２５で今回の開閉圧力Ｐ２ ´と前回の開閉圧力Ｐ２ ´とに基づいて開閉圧力Ｐ２ ´の時間的な変化率ΔＰ２ ´を算出し、ステップＳ２６で変化率ΔＰ２ ´の絶対値を予め設定された基準値ΔＰｏと比較しても良い。この構成の場合、変化率ΔＰ２ ´の絶対値が基準値ΔＰｏ以下である場合に最低開閉圧力Ｐ２ を更新し、変化率ΔＰ２ ´の絶対値が基準値ΔＰｏより大きい場合に最低開閉圧力Ｐ２ を更新しないようにするとすると良い。
【００８２】
また、上記第１ないし第３実施例においては、ドア２が閉鎖位置から開放されるときの最低圧力値として最低開閉圧力Ｐ２ を用いたが、これに限定されるものではなく、例えば最低開閉圧力Ｐ２ の次に小さい圧力値を用いても良く、要はドア２が閉鎖位置から開放されるときの最低付近の圧力値を使用すれば良い。請求項に記載された「圧力信号の最低値」は当該概念で定義されるものである。
また、上記第１ないし第３実施例においては、戸当り部１０内に円筒部１４を設け、円筒部１４の内圧を検出する構成としたが、これに限定されるものではなく、例えば規制壁部１１，第１の連結板１２，第２の連結板１３，円筒部１４を廃止し、戸当り部１０の内圧を検出しても良い。
【００８３】
また、上記第１ないし第３実施例においては、ドア２が閉鎖位置付近に存在しているときだけ二次コイル５０を一次コイル６８に磁気的に結合させたが、これに限定されるものではなく、例えばドア２の移動範囲の全域で二次コイル５０を一次コイル６８に磁気的に結合させても良い。
また、上記第１ないし第３実施例においては、車体１側から圧力ユニット３５に非接触で電源を供給したが、これに限定されるものではなく、例えば電源ケーブルを使用して供給しても良い。
【００８４】
また、上記第１ないし第３実施例においては、乗降口３を２枚のドア２により開閉したが、これに限定されるものではなく、例えば１枚のドア２により開閉しても良い。この場合、ドア２の閉鎖時に戸先ゴム５が車体１に当接することになる。
また、上記第１ないし第３実施例においては、本発明を列車のドア２に適用したが、これに限定されるものではなく、例えばバスのドア，船舶のドア，飛行機のドア等の車両のドア全般に適用できる。
【００８５】
【発明の効果】
本発明の車両用の戸挟み検出装置によれば、戸先ゴムの中空部の内圧が基準値より小さいとき、または、内圧の変化度合が基準値より大きいときには圧力信号の最低値を更新しないようにした。このため、戸挟み判定値が異常最低圧力に基づいて異常小値に設定されることがなくなるので、戸挟みの誤検出が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示す図（車体側マイコンの制御内容を示すフローチャート）
【図２】ドア側マイコンの制御内容を示すフローチャート
【図３】ドアの開閉と圧力信号との関係を示す図
【図４】ドアの開閉と圧力信号との関係を示す図（ａは戸先ゴムに亀裂等が無い場合の図、ｂは戸先ゴムに亀裂等が有る場合の図）
【図５】圧力ユニット，ターミナルユニット，コントローラの電気的構成を示すブロック図
【図６】列車の車体を示す前面図
【図７】ターミナルユニットの外観を示す図（ａはＸａ視図、ｂはＸｂ視図）
【図８】ターミナルユニットを分解状態で示す断面図（図７のＸ線に沿う断面図）
【図９】圧力ユニットの外観を示す図（ａはＸａ視図、ｂはＸｂ視図、ｃはＸｃ視図）
【図１０】圧力ユニットを分解状態で示す断面図（図９のＸ線に沿う断面図）
【図１１】圧力ユニットとターミナルユニットとの位置関係をドアの閉鎖状態で示す図（ａはＸａ視図、ｂはＸｂ視図、ｃはＸｃ視図）
【図１２】圧力ユニットとターミナルユニットとの位置関係を示す図（ａはドアの閉鎖状態で示す図１１のａ相当図、ｂはドアの開放途中状態で示す図１１のａ相当図）
【図１３】（ａ）はドアを示す前面図、（ｂ）はドアの上端部を基準パイプおよび検出パイプの非固定状態で示す図、（ｃ）はＸｃ線に沿う断面図
【図１４】戸先ゴムを示す断面図（図１３のＸ線に沿う断面図）
【図１５】本発明の第２実施例を示す図１４相当図
【図１６】本発明の第３実施例を示す図１相当図
【符号の説明】
２はドア、３は乗降口、５は戸先ゴム、１４は円筒部（中空部）、４２は圧力センサ、８８は車体側マイクロコンピュータ（開閉圧力検出手段，判定値演算手段，戸挟み検出手段，閉開圧力検出手段，閉鎖圧力検出手段）を示す。

Claims (5)

1. 車両の乗降口を開閉するドアに設けられ、弾性変形可能な中空部を有する戸先ゴムと、
   前記中空部の内圧に応じた圧力信号を出力する圧力センサと、
   前記ドアが開放状態から閉鎖されるときに前記圧力信号の最低値を検出する開閉圧力検出手段と、
   前記ドアが開放状態から閉鎖されるときに前記圧力信号の最低値に基づいて戸挟み判定値を演算する判定値演算手段と、
   前記ドアが開放状態から閉鎖されるときに前記圧力センサから出力される圧力信号を前記戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する戸挟み検出手段とを備え、
   前記開閉圧力検出手段は、前記圧力信号の最低値を検出する際に前記ドアが開放状態から閉鎖されるときの前記圧力センサから出力される基準値より大きい圧力信号に基づいて前記圧力信号の最低値を更新することを特徴とする車両用の戸挟み検出装置。
2. 車両の乗降口を開閉するドアに設けられ、弾性変形可能な中空部を有する戸先ゴムと、
   前記中空部の内圧に応じた圧力信号を出力する圧力センサと、
   前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値を検出する開閉圧力検出手段と、
   前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力信号の最低値に基づいて戸挟み判定値を演算する判定値演算手段と、
   前記ドアが開放状態から閉鎖される毎に前記圧力センサから出力される圧力信号を前記戸挟み判定値と比較することに基づいて戸挟みの有無を検出する戸挟み検出手段とを備え、
   前記開閉圧力検出手段は、前記圧力信号の最低値を検出する際に前記ドアが開放状態から閉鎖されるときの前記圧力センサから出力される基準値より小さい変化度合の圧力信号に基づいて前記圧力信号の最低値を更新することを特徴とする車両用の戸挟み検出装置。
3. ドアが閉鎖状態から開放される毎に圧力信号を検出する閉開圧力検出手段を備え、
   前記開閉圧力検出手段は、前記閉開圧力検出手段が検出した圧力信号に基づいて基準値を設定することを特徴とする請求項１記載の車両用の戸挟み検出装置。
4. 前記開閉圧力検出手段は、前記閉開圧力検出手段が検出した圧力信号の最低値に基づいて基準値を設定することを特徴とする請求項３記載の車両用の戸挟み検出装置。
5. ドアが閉鎖状態から開放される毎に圧力信号を検出する閉開圧力検出手段と、
   ドアの閉鎖状態の圧力信号を検出する閉鎖圧力検出手段とを備え、
   前記判定値演算手段は、前記閉鎖圧力検出手段が検出する圧力信号と前記閉開圧力検出手段が検出する圧力信号の最低値との差分に基づいて戸挟み判定値を補正することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用の戸挟み検出装置。

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