JP3617582B2 - 中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サーフボードやスキー等の各種の荷物の運搬あるいは装飾を目的とした自動車用ルーフレール及びその成形方法に関し、更に詳しくは、軽量化、部品点数の削減を可能とする、中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のルーフには、サーフボードやスキー等の荷物の運搬あるいは装飾を目的とした自動車用ルーフレールが取り付けられている場合がある。従来の自動車用ルーフレールは、１つのレール本体部、及び２つの脚部の３つの個別の部品から構成されている。そして、自動車用ルーフレールを自動車のルーフに取り付けるための脚部は、レール本体部の両端に取り付けられている。脚部としては、従来、アルミニウムダイキャスト品、金属製のブラケットをインサートしたウレタン成形品、あるいは、アルミニウムダイキャスト品と樹脂製カバーの併用品が用いられている。レール本体部は、通常、アルミニウム等の金属から作製されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
脚部をアルミニウムダイキャスト製とした場合、ダイキャスト成形時に生じたバリを取り除く必要があり、過度の労力並びにコスト増に繋がる。また樹脂製と比較すると重量が約２倍以上にもなり、自動車軽量化の動きに逆行することになる。脚部を金属製のブラケットをインサートしたウレタン成形品とした場合、脚部の表面に細かい凹凸が生じる結果、外観特性が劣るという問題が生じる。あるいは、脚部をアルミニウムダイキャスト品と樹脂製カバーの併用品とした場合、脚部の組立加工が必要とされる。脚部のみを、ガスアシストインジェクション法によって形成された中空部を有する樹脂製とする技術が、特開平８−２３３６号公報から公知である。この技術は、脚部の軽量化やバリ加工の削減等にメリットはあるものの、自動車用ルーフレール全体に対して、バリ加工を含む２次加工の削減及び軽量化が一層要求されている。
【０００４】
従って、本発明の目的は、軽量化、労力及びコスト削減を図ることができる中空部を有する自動車用ルーフレール及びその成形方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するための本発明の自動車用ルーフレールは、自動車用ルーフレールを成形するためのキャビティと、樹脂射出部と、加圧流体導入部とを備えた金型を用い、溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ^２の加圧流体を導入することによって成形された、中空部を有し、レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形されて成ることを特徴とする。
【０００６】
上記の目的を達成するための、中空部を有し、レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形された本発明の自動車用ルーフレールの成形方法は、
自動車用ルーフレールを成形するためのキャビティと、樹脂射出部と、加圧流体導入部とを備えた金型を用い、
溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ^２の加圧流体を導入することを特徴とする。
【０００７】
射出成形時の溶融熱可塑性樹脂の温度、溶融熱可塑性樹脂の射出圧力及び射出速度、加圧流体の射出の時期、量、圧力及び速度、あるいは金型の冷却時間等、種々の条件は、使用する熱可塑性樹脂の種類や特性、あるいは又、成形すべき自動車用ルーフレールの形状等に合わせて適宜選択、決定すればよい。例えば、溶融熱可塑性樹脂の温度として２５０〜３２０゜Ｃ、射出圧力として６００〜１５００ｋｇｆ／ｃｍ^２を例示することができる。キャビティ内に射出すべき溶融熱可塑性樹脂の量は、キャビティを完全に充填する量としてもよいし、キャビティを完全には充填しない量としてもよい。尚、キャビティ内での熱可塑性樹脂の冷却は、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出開始後、２０〜３６０秒とすることが好ましい。
【０００８】
中空部は、レール本体部の全ての部分及びレール本体部の両端部に設けられた脚部の一部分に形成されることが好ましいが、これに限定するものではなく、例えば、レール本体部の全ての部分及びレール本体部の両端部に設けられた脚部の一方の一部分、レール本体部の一部分及びレール本体部の両端部に設けられた脚部の一方の一部分、レール本体部の全てのみ、レール本体部の一部分のみに形成されていてもよい。
【０００９】
本発明にて用いられる加圧流体は、常温及び常圧で気体の物質であり、使用する熱可塑性樹脂に対して不活性であれば、如何なる物質であってもよいが、安全性及び経済性を考慮すると、窒素ガスが好ましい。キャビティ内の熱可塑性樹脂への加圧流体の導入開始時期は、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出と同時、あるいは、溶融熱可塑性樹脂のキャビティ内への射出開始から１５秒以内とすることが好ましい。加圧流体の圧力は２０〜５００ｋｇｆ／ｃｍ^２とすることが必要である。加圧流体の圧力が２０ｋｇｆ／ｃｍ^２未満では、自動車用ルーフレールに所望の中空部が形成できない虞があり、また、自動車用ルーフレールの表面にヒケが生じる場合がある。あるいは又、自動車用ルーフレールの表面にシボを形成する必要がある場合、金型のキャビティ面に形成されたシボの自動車用ルーフレール表面への転写性が悪くなる。一方、加圧流体の圧力が５００ｋｇｆ／ｃｍ^２を越えると、金型からの自動車用ルーフレールの離型性が問題となったり、自動車用ルーフレールの残留歪みが問題となる。キャビティ内の熱可塑性樹脂への加圧流体の導入は、キャビティ内の熱可塑性樹脂が或る程度冷却、固化するまで継続することが好ましい。
【００１０】
本発明の自動車用ルーフレール及びその成形方法においては、第３の脚部を、レール本体部と一体にレール本体部の中央部に設けてもよい。この場合、第３の脚部は１つであっても複数であってもよい。また、レール本体部の両端部に設けられた脚部と連続して成形された第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体部に設けられていてもよい。この場合にも、第３の脚部は１つであっても複数であってもよい。尚、脚部には、車体やルーフに取り付ける際に用いられるボルトやブラケット、モール等を装着することも可能である。
【００１１】
本発明の自動車用ルーフレールの表面は、無塗装であってもよいし、必要に応じて、塗装やめっき処理、ハードコート処理を施してもよい。
【００１２】
本発明においては、レール本体部の長手方向が金型の垂直方向と概ね一致するようにキャビティが金型内に設けられ、キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように樹脂射出部が金型に配設され、キャビティの下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように加圧流体導入部が金型に配設されていることが好ましい。金型をこのような構成にすることによって、キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出したとき自重で熱可塑性樹脂が垂れるドローダウン現象が発生することを抑制でき、加圧流体を導入した際に均一な中空部を得ることが可能となる。
【００１３】
本発明にて用いられる熱可塑性樹脂は、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリアリレーンエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ジエン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエーテル系樹脂、ポリスルホン系樹脂及びポリフェニレン系樹脂から成る群から選択された１種類の熱可塑性樹脂あるいは２種類以上の熱可塑性樹脂の混合物であることが好ましい。自動車用ルーフレールは外装部品であるため、耐ガソリン性、耐ワックスリムーバー性が要求されており、この場合、例えば、ポリカーボネート樹脂と他の熱可塑性樹脂とのアロイ材料を用いることが好適である。
【００１４】
本発明にて用いられるポリカーボネート樹脂とは、芳香族ジヒドロキシ化合物又はこれと少量のポリヒドロキシ化合物をホスゲン又は炭酸のジエステルと反応させることによって得られる、分岐していてもよい熱可塑性芳香族ポリカーボネート重合体又は共重合体である。本発明で使用されるポリカーボネート樹脂は１種類でもよく、あるいは又、２種類以上を混合して使用してもよい。
【００１５】
ここで、芳香族ジヒドロキシ化合物として、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパン［＝ビスフェノールＡ］、２，２−ビス（３，５−ジブロモ−４−ヒドロキシフェニル）プロパン［＝テトラブロモビスフェノールＡ］、ビス（４−ヒドロキシフェニル）メタン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）エタン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）ブタン、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）オクタン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３−メチルフェニル）プロパン、１，１−ビス（３−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（４−ヒドロキシ−３，５−ジメチルフェニル）プロパン、２，２−ビス（３−ブロモ−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（３，５−ジクロロ−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（３−フェニル−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス（３−シクロヘキシル−４−ヒドロキシフェニル）プロパン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル−１−フェニルエタン、ビス（４−ヒドロキシフェニル）ジフェニルメタンで例示されるビス（ヒドロキシアリール）アルカン類；１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）シクロペンタン、１，１−ビス（４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサンで例示される、ビス（ヒドロキシアリール）シクロアルカン類；４，４’−ジヒドロキシジフェニルエーテル４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチルジフェニルエーテルで例示されるジヒドロキシジアリールエーテル類；４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルフィド、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチルジフェニルスルフィドで例示されるジヒドロキシジアリールスルフィド類；４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルホキシド、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチルジフェニルスルホキシドで例示されるジヒドロキシジアリールスルホキシド類；４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシ−３，３’−ジメチルジフェニルスルホンで例示されるジヒドロキシジアリールスルホン類；ハイドロキノン、レゾルシン、４，４’−ジヒドロキシジフェニル等を挙げることができる。尚、これらの芳香族ジヒドロキシ化合物は単独で使用してもよいし、２種類以上を混合して使用してもよい。これらの中でも、特に、２，２−ビス（４−ヒドロキシフェニル）プロパンを用いることが好適である。
【００１６】
又、分岐した芳香族ポリカーボネート樹脂を得るには、フロログリシン、２，６−ジメチル−２，４，６−トリ（４−ヒドロキシフェニル）−３−ヘプテン、４，６−ジメチル−２，４，６−トリ（４−ヒドロキシフェニル）−２−ヘプテン、１，３，５−トリ（２−ヒドロキシフェニル）ベンゾール、１，１，１−トリ（４−ヒドロキシフェニル）エタン、２，６−ビス（２−ヒドロキシ−５−メチルベンジル）−４−メチルフェノール、α，α’，α”−トリ（４−ヒドロキシフェニル）−１，３，５−トリイソプロピルベンゼンで例示されるポリヒドロキシ化合物、及び３，３−ビス（４−ヒドロキシアリール）オキシインドール（＝イサチンビスフェノール）、５−クロルイサチンビスフェノール、５，７−ジクロルイサチンビスフェノール、５−ブロムイサチンビスフェノール等を用いればよい。
【００１７】
尚、ホスゲン法ポリカーボネート樹脂を得る場合、末端停止剤又は分子量調節剤を使用してもよい。末端停止剤又は分子量調節剤として、一価のフェノール性水酸基を有する化合物を挙げることができ、通常のフェノール、ｐ−ｔ−ブチルフェノール、トリブロモフェノール等の他に、長鎖アルキルフェノール、脂肪族カルボン酸クロライド、脂肪族カルボン酸、ヒドロキシ安息香酸アルキルエステル、アルキルエーテルフェノールを例示することができる。
【００１８】
ポリカーボネート樹脂の分子量としては、溶媒としてメチレンクロライドを用い、温度２５゜Ｃで測定された溶融粘度から換算した粘度平均分子量が１５０００〜３００００であることが好ましい。粘度平均分子量が１５０００未満の場合、成形時に自重で溶融熱可塑性樹脂が垂れるドローダウン現象が生じ、成形が困難になると同時に、物性的に、衝撃強度が低くなる。また、粘度平均分子量が３００００を越えると、溶融熱可塑性樹脂の粘度が高くなりすぎ、加圧流体を溶融熱可塑性樹脂内に導入することが困難となる。
【００１９】
本発明にて用いられる熱可塑性ポリエステル樹脂とは、芳香族ジカルボン酸あるいはそのジエステルとグリコールあるいはアルキレンオキサイドとを公知の方法で反応させて得られる重合体である。具体的には、テレフタル酸あるいはテレフタル酸ジメチル、ナフタレンジカルボン酸、ナフタレンジカルボン酸ジメチルを芳香族ジカルボン酸の主成分とし、これとエチレングリコール、ブタンジオール、シクロヘキサンジメタノールあるいはエチレンオキサイド等を反応させて得られるポリエチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレフタレート（ポリブチレンテレフタレート）、ポリエチレンナフタレート、ポリテトラメチレンナフタレート（ポリブチレンナフタレート）を挙げることができるが、ポリエチレンテレフタレートあるいはポリブチレンテレフタレートを用いることが最も好ましい。尚、熱可塑性ポリエステル樹脂は共重合体であってもよく、例えばシクロヘキサンジメタノールとテレフタル酸及びイソフタル酸との共重合体、シクロヘキサンジメタノール及びエチレングリコールとテレフタル酸との共重合を挙げることができる。
【００２０】
本発明における熱可塑性ポリエステル樹脂の固有粘度（極限粘度）は、フェノールとテトラクロロエチレンとを６対４の重量比で混合した混合溶媒中、３０゜Ｃの測定条件で、好ましくは０．４〜２である。固有粘度が０．４未満の場合、成形された自動車用ルーフレールの耐衝撃性や耐薬品性が不充分となり易い。一方、固有粘度が２を越えると、加工性が低下し易い。熱可塑性ポリエステル樹脂の固有粘度は、より好ましくは０．５〜１．５である。
【００２１】
本発明にて用いられるポリスチレン系樹脂として、ＰＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＡＥＳ樹脂、ＭＢＳ樹脂、ＭＡＳ樹脂、ＡＡＳ樹脂、スチレン−ブタジエンブロック共重合体、スチレン−無水マレイン酸共重合体を挙げることができる。
【００２２】
本発明にて用いられるポリアリレーンエステル系樹脂とは、芳香族ジヒドロキシ化合物又はその誘導体と芳香族ジカルボン酸又はその誘導体とを主原料として縮合反応させて得られる重合体又は共重合体である。ここで、使用する芳香族ジヒドロキシ化合物としては、先にポリカーボネート樹脂にて説明したものを好ましくは使用することができる。また、芳香族ジヒドロキシ化合物の誘導体としては、先に述べた芳香族ジヒドロキシ化合物と脂肪酸又は芳香族ジカルボン酸とのジエステルを挙げることができる。芳香族ジカルボン酸としては、熱可塑性ポリエステル樹脂にて説明したものが好ましく使用される。
【００２３】
本発明にて用いられるポリオレフィン系樹脂として、ポリエチレン系樹脂、ポリプロピレン系樹脂を挙げることができる。ポリエチレン系樹脂としては、高密度ポリエチレン樹脂、低密度ポリエチレン樹脂、線状低密度ポリエチレン樹脂、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−プロピレン共重合体、エチレン−アクリル酸エステル共重合体、エチレン−グリシジル（メタ）アクリレート共重合体を挙ることができる。また、ポリプロピレン系樹脂として、ポリプロピレン樹脂、プロピレン−酢酸ビニル共重合体、プロピレン−塩化ビニル共重合を挙げることができる。
【００２４】
本発明にて用いられるジエン系樹脂として、ジエン構造を有する単量体単独又はこれと共重合可能な単量体との共重合体及びこれらの混合物を挙げることができ、具体的には、１，２−ポリブタジエン樹脂、トランス−１，４−ポリブタジエン樹脂を例示することができる。
【００２５】
本発明にて用いられるポリアミド系樹脂として、アミノカルボン酸化合物単独又はジカルボン酸化合物とジアミン化合物から成る共重合体、あるいは、α，ω−カプロラクタムを開環重合して得られる重合体を挙げることができ、具体的には、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン６１０、ナイロン１１を例示することができる。
【００２６】
本発明にて用いられるポリエーテル系樹脂として、ポリフェニレンエーテル樹脂、ポリアセタール樹脂等を挙げることができる。また、ポリスルホン系樹脂としては、分子内に−ＳＯ_２−結合を有するポリマーであり、ポリスルホン樹脂等を挙げることができ、フェニレン系樹脂としてはポリフェニレンスルフィド等を挙げることができる。
【００２７】
本発明の熱可塑性樹脂には、更に、その目的に応じ、所望の特性を付与する添加剤を添加してもよい。例えば、添加剤として、衝撃改良剤、難燃剤、酸化防止剤、熱安定剤、帯電防止剤、可塑剤、離型剤、滑剤、相溶化剤、発泡剤、ガラス繊維、炭素繊維、セラミックウィスカーやタルク等の補強剤、充填剤、染顔料を挙げることができ、これらを１種又は２種以上、適宜添加してもよい。
【００２８】
本発明の自動車用ルーフレールあるいはその成形方法においては、キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出し、制御された圧力の加圧流体を熱可塑性樹脂内へ導入することによって、中空部を有し、レール本体部と、このレール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形された自動車用ルーフレールを成形することができる。その結果、自動車用ルーフレールの軽量化、その作製の労力及びコストの削減を図ることが可能となる。しかも、自動車用ルーフレールにはヒケが発生せず、優れた外観を有する自動車用ルーフレールを得ることができる。
【００２９】
【実施例】
以下、図面を参照して、好ましい実施例に基づき本発明を説明する。
【００３０】
（実施例１）
実施例１にて用いた金型の模式的な断面図を図１に示す。この金型１０は、固定金型部１１と可動金型部１２とから構成されている。そして、自動車用ルーフレールを成形するためのキャビティ１３と、溶融熱可塑性樹脂をキャビティ１３内に射出するための樹脂射出部（樹脂ゲート部）１５と、キャビティ１３内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体を導入するための加圧流体導入部１６とを備えている。尚、キャビティ１３は、固定金型部１１と可動金型部１２とを型締めしたときに形成される。実施例１においては、固定金型部１１及び可動金型部１２のキャビティを構成する面（キャビティ面）にはシボ加工を施した。図において、参照番号１４はホットランナーである。加圧流体導入部１６は、例えば、先端部分に逆止弁（図示せず）が備えられた周知のガス射出ノズルとすることができる。加圧流体導入部１６の他端は、図示しない加圧流体源に配管（図示せず）によって接続されている。また、加圧流体導入部１６の先端部は油圧シリンダー１７によって、図１の左右方向に移動可能である。
【００３１】
図１に示すように、キャビティ１３は、レール本体部の長手方向が金型１０の垂直方向と概ね一致するように金型１０内に設けられている。また、樹脂射出部１５は、キャビティ１３の下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように金型１０に配設されている。更に、加圧流体導入部１６は、キャビティ１３の下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型１０に配設されている。尚、樹脂射出部１５が金型１０に配設される位置は、厳密にキャビティ１３の下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するような位置でなくてもよく、要は、溶融熱可塑性樹脂の大部分がキャビティ１３の下から上に向かってキャビティ１３を充填するように、樹脂射出部１５が金型１０に配設されていればよい。また、加圧流体導入部１６が金型１０に配設される位置は、厳密にキャビティ１３の下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するような位置でなくてもよく、要は、加圧流体の大部分がキャビティ１３の下から上に向かって流れるように、加圧流体導入部１６が金型１０に配設されていればよい。尚、キャビティ１３は、自動車用ルーフレール３０のレール本体部３１と、このレール本体部３１の両端部に設けられた脚部３２とが一体に成形される形状を有し、更には、レール本体部３１の中央部に、レール本体部と一体に脚部３２Ａが形成される形状を有する。
【００３２】
実施例１においては、熱可塑性樹脂としてポリカーボネート樹脂とポリブチレンテレフタレート樹脂とのアロイ材料（三菱エンジニアリングプラスチックス株式会社製：商品名ユーピロンＭＢ４３０５）を用いた。そして、図示しない射出成形機の射出用シリンダー内で樹脂温度２６０゜Ｃにて溶融、可塑化された熱可塑性樹脂を、以下に示す射出条件にて、ホットランナー１４を経由して樹脂射出部（樹脂ゲート部）１５からキャビティ１３内に射出した。溶融熱可塑性樹脂の射出量は、キャビティ１３を完全に充填するだけの量とした。尚、金型１０の型締め後、油圧シリンダー１７を作動させることによって加圧流体導入部１６の先端部を図１の左手方向に移動させ、加圧流体導入部１６の先端部を金型と密着させておく。
【００３３】
射出条件
射出圧力：１５００ｋｇｆ／ｃｍ^２
金型温度：８０゜Ｃ
【００３４】
溶融熱可塑性樹脂の射出開始から約１秒経過後に、キャビティ１３内に射出された熱可塑性樹脂内に、加圧流体導入部１６から圧力１００ｋｇｆ／ｃｍ^２の加圧流体（窒素ガス）を導入した。この状態を図２に示す。尚、図において、参照番号２０はキャビティ１３内に射出された溶融樹脂であり、参照番号２１は中空部である。溶融熱可塑性樹脂のキャビティ１３内への射出開始後、３分が経過した後、油圧シリンダー１７を作動させることによって加圧流体導入部１６の先端部を図２の右手方向に移動させ、加圧流体導入部１６の先端部と金型との密着を解き、中空部２１内の加圧流体を大気に解放した。その後、金型から成形品である自動車用ルーフレールを取り出した。
【００３５】
自動車用ルーフレールの外観は、樹脂の流れ跡もなく、極めて美麗で、且つシボの転写性も良好であった。また、自動車用ルーフレールの厚肉部にはひけが発生しておらず、自動車用ルーフレール全体に反りも見られず、更には、バリの発生も認められなかった。自動車用ルーフレールを切断し、内部の状態を調べたところ、肉厚部には綺麗に中空部が形成されており、且つ肉厚は均一であった。自動車用ルーフレールの模式的な断面図を図３の（Ａ）に示す。また、自動車用ルーフレールの模式的な底面図を図３の（Ｂ）に示す。自動車用ルーフレール３０の内部、より具体的には、レール本体部３１全体の内部及び脚部３２の一部分の内部に均一な中空部３３が形成されていた。また、レール本体部３１の中央部にレール本体部と一体に成形された脚部３２Ａの内部にも、中空部３３と連通した中空部３３Ａが形成されていた。自動車用ルーフレールの重量は２．７ｋｇであり、アルミニウムから全体を作製した自動車用ルーフレールの重量の約１／２であった。
【００３６】
（比較例１）
実施例１と同様の金型及び熱可塑性樹脂を用いた。比較例１が実施例１と相違する点は、図４に示すように、キャビティ１３は、レール本体部の長手方向が金型１０の垂直方向と一致するように金型１０内に設けられているが、樹脂射出部１５が、キャビティ１３の上端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように金型１０に配設されており、更に、加圧流体導入部１６は、熱可塑性樹脂内にキャビティ１３の上端部分から加圧流体を導入するように金型１０に配設されている点にある。キャビティ内への溶融熱可塑性樹脂の射出条件及び加圧流体導入条件、冷却条件は、実施例１と同様とした。
【００３７】
得られた自動車用ルーフレールの外観にはドローダウン現象の発生が認められ、キャビティ内に完全には溶融熱可塑性樹脂が充填されておらず、図５に模式的な断面図を示すように、自動車用ルーフレールの表面に凹部が観察された。自動車用ルーフレールを切断し、その内部状態を調べたところ、自動車用ルーフレールの末端部（図４のキャビティ１３の下方の端部に相当する部分）には加圧流体が導入されておらず、また、中空部３３には凸部が形成され、自動車用ルーフレールの肉厚は不均一であった。
【００３８】
（比較例２）
実施例１と同一の金型及び同じ熱可塑性樹脂を用い、加圧流体をキャビティ内に射出された熱可塑性樹脂内に導入することなく、自動車用ルーフレールを成形した。尚、キャビティ内に射出すべき溶融熱可塑性樹脂の量は、キャビティを完全に充填する量とした。キャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出した後、８００ｋｇｆ／ｃｍ^２の保持圧力をかけた。キャビティ内への溶融熱可塑性樹脂の射出開始から５分経過後、自動車用ルーフレールを金型から取り出した。
【００３９】
得られた自動車用ルーフレールの外観に関しては、自動車用ルーフレールの厚肉部に１〜３ｍｍの大きなひけが発生しており、反りも観察された。また、樹脂の流れ模様が自動車用ルーフレールの末端部に見られ、全般的に劣悪な外観を呈していた。更には、金型のパーティング面に相当する自動車用ルーフレールの部分には、０．３ｍｍ程度のバリが観察された。また、自動車用ルーフレールの重量は３．５ｋｇであり、実施例１にて得られた自動車用ルーフレールの２３％重量増となった。
【００４０】
以上、本発明を、好ましい実施例に基づき説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではない。実施例にて説明した金型の構造、成形における各種の条件や使用した熱可塑性樹脂は例示であり、適宜変更することができる。実施例にて説明した自動車用ルーフレールの形状も例示である。図６の（Ａ）に自動車用ルーフレールの長手方向に沿った模式的な断面図を示し、図６の（Ｂ）に模式的な底面図を示し、図６の（Ｃ）に図６の（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿った端面図を示すように、レール本体部３１の両端部に設けられた脚部３２と連続して成形された第３の脚部３２Ｂが、レール本体部３１と一体にレール本体部３１に設けられている形態とすることもできる。更には、図６の（Ｄ）に図６の（Ａ）の線Ｃ−Ｃに沿ったと同様の端面図を示すように、脚部３２，３２Ｂの側面に突起部３４を設ける形態とすることもできる。この形態においては、自動車のルーフに、かかる突起部３４の下方の第３の脚部３２Ｂと係合する溝部を設けることによって、自動車用ルーフレールの自動車のルーフへの装着を確実に行うことが可能となる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明の自動車用ルーフレールにおいては、レール本体部と脚部とを熱可塑性樹脂にて一体化することにより、部品点数の削減及び製造コストダウンを図ることができる。しかも、熱可塑性樹脂内への加圧流体の導入により自動車用ルーフレールを中空化することができるので、自動車用ルーフレールの軽量化、成形サイクルの短縮化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の中空部を有する自動車用ルーフレールを成形するのに適した金型の模式的な断面図である。
【図２】図１に示した金型のキャビティ内に溶融熱可塑性樹脂を射出した後、加圧流体を導入した状態を示す模式的な断面図である。
【図３】本発明の中空部を有する自動車用ルーフレールの模式的な断面図及び底面図である。
【図４】比較例１にて用いた自動車用ルーフレールを成形するための金型の模式的な断面図である。
【図５】図４に示した金型を用いて成形された自動車用ルーフレールの模式的な断面図である。
【図６】本発明の中空部を有する自動車用ルーフレールの変形を示す模式的な断面図、底面図及び端面図である。
【符号の説明】
１０・・・金型、１１・・・固定金型部、１２・・・可動金型部、１３・・・キャビティ、１４・・・ホットランナー、１５・・・樹脂射出部（樹脂ゲート部）、１６・・・加圧流体導入部、２０・・・熱可塑性樹脂、２１・・・中空部、３０・・・自動車用ルーフレール、３１・・・レール本体部、３２・・・脚部、３２Ａ，３２Ｂ・・・第３の脚部、３３，３３Ａ・・・中空部、３４・・・突起部

Claims (10)

1. （Ａ）レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形されて成る自動車用ルーフレールを成形するために設けられ、且つ、レール本体部の長手方向が金型の垂直方向と概ね一致するように設けられたキャビティと、
   （Ｂ）キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように金型に配設された樹脂射出部と、
   （Ｃ）キャビティの下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型に配設された加圧流体導入部、
   とを備えた金型を用い、
   溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ²の加圧流体を導入することによって成形された、中空部を有し、レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形されて成ることを特徴とする自動車用ルーフレール。
2. 金型において、
   キャビティは、ドローダウン現象発生防止のために、レール本体部の長手方向が金型の垂直方向と概ね一致するように設けられており、
   樹脂射出部は、ドローダウン現象発生防止のために、キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように金型に配設されており、
   加圧流体導入部は、ドローダウン現象発生防止のために、キャビティの下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ルーフレール。
3. 第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体部の中央部に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車用ルーフレール。
4. レール本体部の両端部に設けられた脚部と連続して成形された第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体部に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車用ルーフレール。
5. 熱可塑性樹脂は、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリアリレーンエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ジエン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエーテル系樹脂、ポリスルホン系樹脂及びポリフェニレン系樹脂から成る群から選択された１種類の熱可塑性樹脂あるいは２種類以上の熱可塑性樹脂の混合物であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ルーフレール。
6. （Ａ）レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形されて成る自動車用ルーフレールを成形するために設けられ、且つ、レール本体部の長手方向が金型の垂直方向と概ね一致するように設けられたキャビティと、
   （Ｂ）キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように金型に配設された樹脂射出部と、
   （Ｃ）キャビティの下端部分から加圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型に配設された加圧流体導入部、
   とを備えた金型を用い、
   溶融熱可塑性樹脂を樹脂射出部からキャビティ内に射出し、キャビティ内に射出された熱可塑性樹脂内に加圧流体導入部から圧力２０乃至５００ｋｇｆ／ｃｍ²の加圧流体を導入することを特徴とする、中空部を有し、レール本体部と、該レール本体部の両端部に設けられた脚部とが一体に成形された自動車用ルーフレールの成形方法。
7. 金型において、
   キャビティは、ドローダウン現象発生防止のために、レール本体部の長手方向が金型の垂直方向と概ね一致するように設けられており、
   樹脂射出部は、ドローダウン現象発生防止のために、キャビティの下端部分に溶融熱可塑性樹脂を射出するように金型に配設されており、
   加圧流体導入部は、ドローダウン現象発生防止のために、キャビティの下端部分から加 圧流体を熱可塑性樹脂内に導入するように金型に配設されていることを特徴とする請求項６に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。
8. 第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体部の中央部に設けられていることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。
9. レール本体部の両端部に設けられた脚部と連続して成形された第３の脚部が、レール本体部と一体にレール本体部に設けられていることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。
10. 熱可塑性樹脂は、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリアリレーンエステル系樹脂、ポリオレフィン系樹脂、ジエン系樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリエーテル系樹脂、ポリスルホン系樹脂及びポリフェニレン系樹脂から成る群から選択された１種類の熱可塑性樹脂あるいは２種類以上の熱可塑性樹脂の混合物であることを特徴とする請求項６乃至請求項９のいずれか１項に記載の自動車用ルーフレールの成形方法。

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