JP3595859B2

JP3595859B2 - ポリプロピレン樹脂組成物及びこれを用いたカーマット用バッキング材

Info

Publication number: JP3595859B2
Application number: JP2002370581A
Authority: JP
Inventors: 基然鄭; 承郁李; 勝郁黄
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2002-03-09
Filing date: 2002-12-20
Publication date: 2004-12-02
Anticipated expiration: 2022-12-20
Also published as: JP2003268171A; KR20030073223A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車内装材用ポリプロピレン樹脂組成物に係り、より詳しくは、結晶性ポリプロピレンとゴム混合物に無機充填剤、無定形ポリプロピレン（ＡｔａｃｔｉｃＰｏｌｙｐｒｏｐｙｌｅｎｅ）と加工油（ＰｒｏｃｅｓｓＯｉｌ）が適正な含有量で添加され、柔軟性と耐熱性および耐寒性に優れ、臭気がなく、押出コーティングおよびカレンダ（Ｃａｌｅｎｄｅｒ）加工性に優れ、自動車内装材用、特にカーマット（ＣａｒＭａｔ）用バッキング材（ＢａｃｋｉｎｇＣｏａｔ）として非常に有用な自動車内装材用ポリプロピレン樹脂組成物に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
現在、自動車内装材として多方面で使用されているポリ塩化ビニルは、価格がさほど高価でなく、様々な成形が可能であり、かつ種々の機械的な物性が良好であるため、インストルメントパネル（ＩｎｓｔｒｕｍｅｎｔＰａｎｅｌ）、ドアトリム（ＤｏｏｒＴｒｉｍ）、サンバイザー（Ｓｕｎｖｉｓｏｒ）などの表皮材と自動車内装マットバッキング材として広く使用されている。しかし、多量の可塑剤による臭気と耐熱安定剤に重金属が含有されていることによって世界各国で使用に対する規制の動きがあり、これに代わる素材への開発が行われている。
【０００３】
一般的に、自動車内装カーマットは３層構造からなっているが、上層は主にナイロン繊維であり、中間層はポリエチレンテレフタレートとポリ酢酸ビニル共重合体繊維で織られており、最下位層であるバッキング材には特開平０５‐０９２７３５号公報に示すようなポリ塩化ビニルまたは特開２００２‐３０１９８０号公報に示すようなスチレン−ブタジエン−スチレン（ＳＢＳ）共重合体が用いられている。押出成形またはカレンダ成形加工によって製作された３層構造のマットは、プレス機で必要な形に切断された後に切断部位を裁縫作業することによって製造される。
最近、自動車メーカーが品質向上をする為に重要性が高まっている臭気の側面からみると、３層構造のカーマットのうち、最下位層の材料として多く使用されているポリ塩化ビニルは、バッキング材として使用されるためにはゴムのような柔軟性を必要とする。したがって、前記のような柔軟性を得るためには、多量の可塑剤を用いる必要があり、可塑剤に起因する不愉快な臭気が存在する問題を根本的に避けることは難しい。
【０００４】
また、ポリ塩化ビニル自体が耐熱性や耐寒性に劣るという問題があり、自動車カーマットのように定期的に洗濯が必要な部品に用いられた場合、冬季には破損現象が起こり、また熱帯地方への輸出する時には、その耐久性が非常に劣るという問題がある。また特に、耐熱性を改善するために使用される耐熱安定剤が多量の重金属を含有しているため、ポリ塩化ビニル素材自体の劣悪な物性だけでなく、これを補完するために添加される耐熱安定剤などに起因する重金属の問題は、環境的な側面からも好ましくない影響を及ぼすので、これに代わるものが切実に要求されている。
【０００５】
ポリ塩化ビニルを用いる場合と比較して、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体を用いる場合には、柔軟性と耐熱性および耐寒性などの物性はある程度良好であるが、不愉快な臭気は避けられないということが問題として認識されている。
前記のような状況下で、代替素材として用いられるものとしては、オレフィン系熱可塑性樹脂が代表的である。オレフィン系熱可塑性樹脂は射出、押出、中孔成形時の成形性に優れ、コストの面からも競争力があるが、自動車カーマットのバッキング材のような柔軟性を要する材料に必要な低硬度特性を示すためには多量のゴムを含有させることが必須的である。しかし、前記のような場合、多量のゴムを含有させることによって自動車カーマットバッキング材の主な成形方式である押出コーティングとカレンダ成形時における粘着性の問題があり、また、形成された製品の耐熱性にも悪影響を及ぼすだけでなく、経済的な側面からも高価のゴムを多量に含有することにより原価上昇幅が大きくなる。
【０００６】
したがって、自動車カーマット用バッキング材を開発するに当り、最も重要な事項は、バッキング材としての柔らかさを有し得る低硬度特性を保有しながらも、優れた押出コーティング、カレンダ加工などの成形性を有し、高い耐熱性と耐低温衝撃性を有する素材の開発を行うことである。
実際、バッキング材として要求される柔軟性は、ショアＡ（ＳｈｏｒｅＡ）硬度を基準として５０Ａ以下でなければ完成品の製作後の基面に対する密着性と長期使用時の変形などを防ぐことができない。しかし、ゴムの含有量が９０重量％、ポリプロピレンの含有量が１０重量％である場合のように、ゴムの含有量が絶対的に多くてもバッキング材として要求される硬度が満足すべき水準に至らず、高いゴム含有量によって押出コーティングの際、ロールに粘着されるなどの加工時の問題と、物性の面において耐熱性が悪く、経済的な側面においても既存のポリ塩化ビニルに比べて優れるものでないないという問題がある。また、前記のような問題は、成形性と耐熱性の改善のために利用される無機添加剤を使用することにより成形性はある程度改善されるが、相対的に製品の硬度が増加し、バッキング材に要求される柔軟性を有することができない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このように、自動車用内装材、特にカーマット用バッキング材として使用するに適した素材としては、ゴムの含有量を相対的に７０重量％以下に保持しながらも、５０Ａ以下の硬度と高い成形性および耐熱性をともに保有する素材の開発が望まれている。
そこで、本発明者らは、前記のような問題を解決すべく鋭意研究した結果、無定形ポリプロピレン、ゴム、無機充填剤および加工油の含有量を一定水準に含有するようにポリプロピレン組成物の構成成分を調節した場合に、自動車カーマット用バッキング材として要求される諸特性をもち、また、種々の成形方式によって成形が可能であることを確認し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
したがって、本発明は、成形性を向上させるために添加する結晶性ポリプロピレンと、硬度低下および低温における耐衝撃性を向上させるために添加するゴム類の含有量を低めるために無定形ポリプロピレンを使用するとともに、加工油と所定量の充填剤を配合することにより、目的とする硬度を有し、不愉快な臭気がなく、かつ柔軟性、耐熱性、耐寒性および成形性などの物性に優れた自動車内装カーマットバッキング材用樹脂組成物を提供することにその目的がある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明請求項１は、カーマット用バッキング材を製造するためのポリプロピレン樹脂組成物において、プロピレン単独重合体またはプロピレンとＣ：２〜１０のα−オレフィンの含有量が１〜２０重量％の二元共重合体からなり、質量平均分子量が２０，０００〜２００，０００ｇ／モルであり、かつペンタッドアイソタクチックインデックスが１〜３０である無定形ポリプロピレン１〜３０重量部（Ａ）；プロピレンの単独重合体またはプロピレンとＣ２〜１０のα−オレフィンの含有量が１〜２５重量％の二元共重合体からなり、重量平均分子量が１５０，０００以上ｇ／モルであり、かつメルトインデックスが０．５〜１０ｇ／１０分（２３０℃）である結晶性ポリプロピレン１０〜２０重量部（Ｂ）；エチレンとＣ２〜１０のα−オレフィンの含有量が２５〜６０重量％の二元共重合体からなるエチレン−α−オレフィン共重合体ゴム３０〜７０重量部（Ｃ）；動粘度が１０〜８００センチストークス（４０℃）のパラフィン系油、芳香族系油およびナフテン系油の中から選択された加工油１〜３０重量部（Ｄ）；タルク、炭酸カルシウム、硫酸カルシウム、酸化マグネシウム、ステアリン酸カルシウム、マイカ、シリカ、ケイ酸カルシウム、粘土およびカーボンブラックの中から選択された無機充填剤１〜２０重量部（Ｅ）、を含有することを特徴とする。
本発明請求項２は、カーマット用バッキング材であり、請求項１記載のポリプロピレン樹脂組成物を用いたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を構成する各成分について具体的に説明する。
（Ａ）無定形ポリプロピレン：
結晶性の低い無定形ポリプロピレンは、既存のポリプロピレンとは異なり、耐衝撃性、低硬度および成形性を改善する目的で添加され、一般的に使用されるゴム類の一部、或は全部に代えて配合される成分であって、本発明のポリプロピレン樹脂組成物の特徴的な成分である。
無定形ポリプロピレンは、ポリプロピレンの結晶構造による分類によって、アタクチック（ａｔａｃｔｉｃ）ポリプロピレンと呼ばれ、既存に市販されているアイソタクチック（ｉｓｏｔａｃｔｉｃ）に比べて結晶性が著しく低いため、低硬度による柔軟性と耐衝撃性および低収縮特性を有しており、かつ、ゴムと類似する柔らかさを有しながらも、ゴムに比べて相対的に耐熱性に優れるという長所がある。
【００１１】
無定形ポリプロピレンは、主に結晶性ポリプロピレンを製造する工程において副産物として生成されるが、最近脚光を浴びている米国のＲｅｘｅｎｅ社のメタロセン触媒を用いて開発生産されている（米国特許第５，７２３，５４６号）。後者のＲｅｘｅｎｅ社製の場合、それ自体でも製品の完成度としては優れているが、ゴム類に代わる素材として見た場合、コストの点では大きなメリットはない。また、前者の場合、結晶性ポリプロピレンを生産する工程で、重合後の結晶性を高めるために、重合時に形成された一定低分子量の無定形ポリプロピレンをヘプタンなどの脂肪族炭化水素溶媒で溶解した後に遠心分離するが、この際スラリーに分離されるものであって、数平均分子量が１，０００〜３，０００であり、重量平均分子量が１００，０００〜２００，０００程度である。
【００１２】
既存のポリプロピレンは、材料の硬さを示すロックウェル（Ｒｏｃｋｗｅｌｌ）硬度を基準として９０〜１００に至る反面、無定形ポリプロピレンの場合には、結晶性が既存のポリプロピレンに比べて１０分の１の水準であり、硬度もまた軟質材料の領域であるショア７０Ａ程度の水準であるため、低硬度用製品の開発において多くの長所がある。無定形ポリプロピレンの低収縮、低硬度、耐衝撃特性は本発明者が既に出願して登録された韓国特許第２８６８５７号と第２９００７９号においてその効果を立証している。
【００１３】
具体的に、本発明に使用可能な無定形ポリプロピレンとしては、プロピレン単独重合体またはプロピレンとエチレン１〜２０重量％であり、ポリプロピレンの結晶性を示すペンタッドアイソタクチックインデックス（ＰｅｎｔａｄＩｓｏｔａｃｔｉｃＩｎｄｅｘ）の値が３０以下であり、質量平均分子量が２０，０００〜２００，０００ｇ／モルである無定形ポリプロピレンが挙げられる。
好ましくは、前記二元共重合体のエチレン含有量が２〜１０重量％のものを使用するのがよく、無定形ポリプロピレンの質量平均分子量が２０，０００〜１００，０００ｇ／モル、ペンタッドアイソタクチックインデックスが１０〜２０のものを使用するのがよい。
【００１４】
（Ｂ）結晶性ポリプロピレン：
結晶性ポリプロピレンは、バッキング材としての成形を向上させるために添加する成分であり、プロピレンの単独重合体またはプロピレンとＣ：２〜１０のα−オレフィンの二元共重合体であって、二元共重合体中のα−オレフィンの含有量が１〜２５重量％のものを使用してもよく、メルトインデックスが０．５〜１０ｇ／１０分（２３０℃）であり、重量平均分子量が２００，０００ｇ／モル以上のものを使用してもよい。
この際、前記メルトインデックスが前記範囲を外れ、重量平均分子量が前記範囲以下である場合には、押出成形時における流れが速いため成形が難しく、カレンダ加工成形時にも溶融張力が不足し、成形温度に敏感であるため安定的な成形ができないという問題がある。
好ましくは、前記二元共重合体のα−オレフィンの含有量が２〜１５重量％のものを使用するのがよく、メルトインデックスが０．５〜５ｇ／１０分（２３０℃）であり、重量平均分子量が２００，０００ｇ／モル以上のものを使用するのがよい。
【００１５】
プロピレンと重合されるＣ：２〜１０のα−オレフィンの種類は特に限定されないが、たとえば、エチレン、ブテン−１、４−メチル−ペンテン−１、ヘキセン−１、オクテンなどを挙げることができる。
前記のような結晶性ポリプロピレンの使用量は１０〜２０重量部であるが、１０重量部未満である場合には成形性に劣り、２０重量部を超える場合には成形性は安定的であるが製品の硬度が急激に増加し、硬度調節のためにゴムや加工油の含有量を増加しなければならないが、この場合、原価の上昇と加工油の増加によって曇値が増加するという問題がある。
【００１６】
（Ｃ）エチレン−α−オレフィン共重合体ゴム：
エチレン−α−オレフィン共重合体ゴムは耐衝撃性の補強と硬度の低下のために用いられる成分であり、エチレンとＣ：２〜１０のα−オレフィンの共重合体であって、使用可能なα−オレフィンとしては、例えば、プロピレン、ブテン、ペンテン、ヘキセン、プロペン、オクテンなどがある。
前記特性を有する共重合体ゴムとして使用可能なものとしては、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、エチレン−オクテン共重合体（ＥＯＲ）などがある。これらのうち、エチレン−プロピレン共重合体（ＥＰＲ）の場合、分子構造の不規則性があるため硬度の点で長所があるだけでなく、臭気がなく、加工油を円滑に含浸できるため、特に好ましく使用できる。
【００１７】
エチレン−プロピレン共重合体としては、プロピレン含有量が２５〜６０重量％、ムーニー粘度２０〜９０（ＭＬ１＋４、１００℃）のものを使用してもよく、好ましくはプロピレン含有量が２０〜３５重量％、ムーニー粘度が４０〜８０のものを用いてもよい。
前記のようなエチレン−α−オレフィン共重合体ゴムの使用量は３０〜７０重量部であるが、３０重量部未満である場合には、目的とする硬度が達成できず、７０重量部以上である場合は、コストの点で大きな負担となるだけでなく、多量のゴム含有によってバッキング材の成形性に劣るという問題がある。
【００１８】
（Ｄ）加工油：
本発明において、ゴムの含有量を減らしつつ、目的とする低硬度と良好な成形性を向上させるために特徴的に導入したものが加工油である。加工油は軟化剤の１種で、軟化剤とは、ゴムの柔軟性および加工性を容易にし、体積増量を目的とするゴム配合油の総称であって、加工油（ＰｒｏｃｅｓｓＯｉｌ）、伸展油（ＥｘｔｅｎｄｅｒＯｉｌ）などに区分されるが、一般的には便宜上二つを合わせて加工油という。一般的に加工油を使用する目的は、大きくは、ゴムの作業性、加工性、柔軟性の増大の３つに要約される。このような意味から、加工油を用いることによりゴム含有量を少量にし、カーマット用バッキング材としての成形性と低硬度、臭気の３つの問題に対してアプローチすることは容易である。
【００１９】
加工油は一般的にパラフィン系（Ｐａｒａｆｆｉｎｉｃ）、ナフテン系（Ｎａｐｈｔｈｅｎｉｃ）、芳香族系（Ａｒｏｍａｔｉｃ）に分けられるが、臭気の面においてはパラフィン系の加工油を使用する場合に好ましい効果が得られる。
パラフィン系油にはノルマルパラフィン（ＮｏｒｍａｌＰａｒａｆｆｉｎｅ）とイソ−パラフィン（Ｉｓｏ−ｐａｒａｆｆｉｎｅ）とがあり、ゴムの変色汚染が少なく、臭気の面から最も優れているが、強度が低く、圧縮性、低温特性、耐汚染性に優れるが、相溶性が低いという特徴がある。
ナフテン系油は、パラフィン系油と芳香族系油の中間特性を示すもので、耐汚染性、低温特性、加工性、耐老化性、耐寒性などはよいが、引張り強さ、弾性率が良好でなく、何よりもパラフィン系油に比べて臭気の点で短所を有する。
なお、芳香族系油の場合も、ナフテン系油のように種々の物性が良好であるが、臭気の点で短所を有する。
【００２０】
したがって、本発明の大きな目的の一つである室内臭気の嫌悪感を少なくするという側面からみると、パラフィン系油を使用するのが最も好ましい。前記のようなパラフィン系油は動粘度の相違によって種々の製品があり、通常１０〜８００センチストークス（ｃＳｔ、４０℃）の製品を使用してもよいが、５０〜２００センチストークスの製品を使用するのがより好ましい。
前記のような加工油の使用量は１〜３０重量部であるが、前記範囲を外れると耐熱評価の際に加工油の表面転移が甚だしく、曇価が高くなるという問題がある。
【００２１】
（Ｅ）無機充填剤：
無機充填剤は、耐熱変形の改善と剛性の増加および重さの増量を通じてマットの地面密着性を向上させる役割をする成分であり、使用され得る種類はタルク、炭酸カルシウム、硫酸カルシウム、酸化マグネシウム、ステアリン酸カルシウム、マイカ、シリカ、ケイ酸カルシウム、粘土およびカーボンブラックなどを使用してもよく、好ましくは炭酸カルシウムとタルクを使用するのがよく、マット用途への使用時粒子の大きさは２０μｍ以下を使用するのがよい。無機充填剤の使用量は１〜２０重量部であるが、前記範囲を外れると硬度が増加し、臭気が甚だしくなる問題がある。
【００２２】
前記のような特性を有する本発明のポリプロピレン樹脂組成物は無定形ポリプロピレンと加工油などを適用することにより、既存の樹脂組成物による製品よりも柔軟性および各種の物性に優れ、不愉快な臭気を効率的に抑えることにより、自動車内装材用、特にカーマットのバッキング材として用いられる場合、より一層の効果が得られる。
なお、本発明のポリプロピレン樹脂組成物は、自動車シートカバー、ヘッドライナーなど、既存のポリ軟化ビニル軟質シートの代替分野に適用できる。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明を下記実施例によってさらに詳細に説明するが、本発明はこれらの実施例によって限定されるものではない。
【００２４】
（実施例１〜８）
（Ａ）成分として数平均分子量５，０００ｇ／モル、重量平均分子量１００，０００ｇ／モル、ペンタッドアイソタクチックインデックスが１４の無定形ポリプロピレン樹脂；
（Ｂ）成分としてメルトインデックスが３ｇ／１０分であり、重量平均分子量が２５０，０００ｇ／モルであり、エチレン含有量が６モル％である結晶性ポリプロピレン；
（Ｃ）成分としてムーニー粘度が（ＭＬ１＋４、１２０℃）４０であり、プロピレン含有量が２８重量％のエチレン−プロピレンゴム；
（Ｄ）成分として動粘度が１５０センチストークス（４０℃）のパラフィン系加工油；
（Ｅ）成分として平均粒子が１５％のタルクを下記の表１に示す含有量で混合した樹脂組成物を１６０℃のバンバリー（Ｂａｎｂｕｒｙ）ミキサーで５分間混合した後、１９０〜２２０℃の一軸押出機で押出し、冷却固化してペレット状の組成物を得た。得られた各組成物は押出機の温度が１７０〜１９０℃、冷却ロールの温度が５０℃のＴダイ方式の押出コーティング成形機でポリエチレンテレフタレート製織上にナイロン繊維が植えられているマットとコーティングして前記の評価項目に対して測定し、その結果を表１に示す。
【００２５】
（比較例１〜２）
現在市販されているポリ塩化ビニルとスチレン−ブタジエン−スチレン共重合体を前記実施例と同様な方法で成形した後に評価した結果を表１に示す。
【００２６】
（比較例３〜４）
前記実施例における（Ｂ）と（Ｃ）成分を表１に示す含有量で混合した樹脂組成物を１６０℃のバンバリー（Ｂａｎｂｕｒｙ）ミキサーで５分間混合した後、１９０〜２２０℃の一軸押出機で押出し、冷却固化してペレット状の組成物を得た。得られた各組成物は押出機の温度が１７０〜１９０℃、冷却ロールの温度が５０℃のＴダイ方式の押出コーティング成形機でポリエチレンテレフタレート製織上にナイロン繊維が植えられているマットとコーティングして前記の評価項目に対して測定し、その結果を表１に示す。
【００２７】
（比較例５〜８）
前記実施例１〜８で用いられた成分を含み、前記実施例１〜８と同様な方法で組成物を製造した後、得られた各組成物を押出機の温度が１７０〜１９０℃、冷却ロールの温度が５０℃のＴダイ方式の押出コーティング成形機でポリエチレンテレフタレート製織上にナイロン繊維が植えられているマットとコーティングして前記の評価項目に対して測定し、その結果を表１に示す。
【００２８】
（実験例１）
前記実施例１〜８および比較例１〜８で採択した各種組成物の物性評価方法は次の試験法によって行った。
【００２９】
＜ショアＡ（ＳｈｏｒｅＡ）硬度＞
ＪＩＳＫ６３０１によって実験を行い、１５ｃｍ×１５ｃｍ×０．６ｃｍサイズの試験片にスイスのＺｗｉｃｋ社のショア硬度測定機で測定した。保持（Ｒｅｔｅｎｔｉｏｎ）時間は１０秒とした。ショア硬度は製品の柔軟程度を示すものであって、その数値が低ければ低いほど製造された製品が柔らかいという利点がある。
【００３０】
＜耐熱老化性＞
７０℃の熱風循環オーブンにカーマット完製品を静置し、約３００時間耐熱老化させた後に表面の亀裂状態およびマットの変形状態を観察して上、中、下で評価し、評価基準は表１の（註）に示した。実際、消費者が使用する際の濃度は各国の気候と環境によって影響を受けるが、熱い地方であるほど製品の耐熱老化が甚だしく起こる。したがって、耐熱老化性がよいほど熱い気候で長期間使用した場合には性能の低下が少なくてすむ。
【００３１】
＜耐熱サイクル性＞
恒温恒湿槽にカーマット完製品を静置した後、［８０℃×３ｈｒ→常温×１ｈｒ→−３０℃×３ｈｒ→常温×１ｈｒ→５０℃、９５％ＲＨ×１０ｈｒ→常温×１ｈｒ］を１サイクル（Ｃｙｃｌｅ）とし、３サイクルを繰り返した後に変形および外観の変化を観察し、上、中、下で評価し、評価基準を表１の（註）に示した。
【００３２】
＜地面密着性＞
密着性は、カーマット完製品を製作後、基面に静置したとき浮いている部位なしに全体が基面に密着したかどうかを評価した。評価基準は上、中、下で表示するが、浮き現象がない場合は『上』、若干の浮き現象がある場合は『中』、中心方向に完全に変形され巻かれる場合には『下』と評価した。地面密着性が『上』である場合は、実際製品の機能と設置時の外観が優れている。
【００３３】
＜臭気＞
臭気は、カーマット完製品を１０ｃｍ×１０ｃｍ×１．５のサイズに切断した後に４リットル容量の密閉された容器に入れ、６０±２℃で約１時間２０分加熱した後に２０分間放冷して臭気を測定した。臭気は５人が評価し、評価を５等級で表わし、臭いがすると評価した人数を５から引いて評価した。通常、自動車メーカーが所望する水準は４級以上を良好であると評価する。臭気の場合、等級が高いほど臭気がないことを意味し、自動車内部の室内環境と品質の向上の観点からその意義がある。
【００３４】
＜曇価（ＦｏｇｇｉｎｇＶａｌｕｅ）＞
曇価は、カーマット完製品を直径７０ｍｍ円形に切断した後、ビーカーに入れ、きれいなガラス板で覆い、シリコン油が詰められている容器にて中湯し、１００℃で４時間加熱した。加熱後ガラス板を濁度計（Ｈａｚｅｍｅｔｅｒ）で測定した。
【００３５】
＜成形性＞
成形性は、Ｔダイ（Ｔ−ｄｉｅ）押出コーティング成形に対して行い、バッキング材とナイロン繊維との押出ロールでの圧着コーティング際、ロールに対する粘着性、繊維基材に対する接着性、バッキング材の成形状態を評価した。
【００３６】
【表１】

【００３７】
前記表１に示すように、本発明の実施例によって製造された組成物を用いて製造した自動車内装材用カーマットの場合は、ショアＡ硬度が目的とする水準である５０以下と低く、バッキング材に要求される柔軟性が補強されたことが分かる。また、耐熱老化性と耐熱サイクル性に優れているため、物性が改善されたことが分かり、基面密着性もまた改善されたことが分かる。さらに、最も重要視される不愉快な臭気も目的とする水準を満足するものであり、コスト上および製造工程上の問題と指摘されている成形性が良好であることが分かる。
【００３８】
【発明の効果】
以上、述べたように、本発明に係るポリプロピレン樹脂組成物は、既存の結晶性ポリプロピレンと無定形ポリプロピレン、すなわち、ペンタッドアイソタクチックインデックスが３０以下の軟質のポリプロピレンと加工油および一定量の無機充填剤を用いて少量のゴム含有量でカーマット用バッキング材に要求される柔軟性をもち、耐熱性、耐寒性、基面密着性に優れる特性を有する。
なお、樹脂組成物を構成する大部分の成分がオレフィン系列であるため、不愉快な臭気が減少し、多量の可塑剤を使用しないため、重金属含有による諸問題を減らす効果がある。
したがって、本発明によって製造されたポリプロピレン系樹脂組成物は、今後臭気および重金属含有による海外輸出の際の各種の規制が避けられるだけでなく、既存の軟質オレフィン系素材に比べてゴムの含有量が低いため、軟質のオレフィンを安価のポリ塩化ビニルに代えることにおいて問題視されていた高価のゴムを使用してもポリ塩化ビニルとの原価の差を減らすことができる。

Claims

カーマット用バッキング材を製造するためのポリプロピレン樹脂組成物において、プロピレン単独重合体またはプロピレンとＣ：２〜１０のα−オレフィンの含有量が１〜２０重量％の二元共重合体からなり、質量平均分子量が２０，０００〜２００，０００ｇ／モルであり、かつペンタッドアイソタクチックインデックスが１〜３０である無定形ポリプロピレン１〜３０重量部（Ａ）；
プロピレンの単独重合体またはプロピレンとＣ２〜１０のα−オレフィンの含有量が１〜２５重量％の二元共重合体からなり、重量平均分子量が１５０，０００以上ｇ／モルであり、かつメルトインデックスが０．５〜１０ｇ／１０分（２３０℃）である結晶性ポリプロピレン１０〜２０重量部（Ｂ）；
エチレンとＣ２〜１０のα−オレフィンの含有量が２５〜６０重量％の二元共重合体からなるエチレン−α−オレフィン共重合体ゴム３０〜７０重量部（Ｃ）；
動粘度が１０〜８００センチストークス（４０℃）のパラフィン系油、芳香族系油およびナフテン系油の中から選択された加工油１〜３０重量部（Ｄ）；タルク、炭酸カルシウム、硫酸カルシウム、酸化マグネシウム、ステアリン酸カルシウム、マイカ、シリカ、ケイ酸カルシウム、粘土およびカーボンブラックの中から選択された無機充填剤１〜２０重量部（Ｅ）、を含有することを特徴とするポリプロピレン樹脂組成物。
請求項１記載のポリプロピレン樹脂組成物を用いたことを特徴とするカーマット用バッキング材。