JP3594755B2 - 車両用充電制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両に搭載されたバッテリの充電を制御する車両用充電制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両用充電制御装置は、バッテリ電圧が調整電圧となるようにオルタネータのフィールド電流がレギュレータにより制御されるようになっている。バッテリは一般的に化学電池が用いられ、化学反応により蓄電が行われるから温度により充電受け入れ性は異なる。そこで低温下では調整電圧を高めにして充電受け入れ性を向上させ、高温下では調整電圧を低めにしてバッテリが過充電を起こさないようにする必要がある。バッテリ温度を正確に検出しようとすると高価なセンサが必要となるため、別の車両状態からバッテリ温度を推定するようにしたものがある。
【0003】
このような装置としては、例えば実開昭61−49533号公報記載の車両用電圧調整装置では、バッテリ温度と車速の相関に着目し車速に応じて調整電圧を変更している(第1従来例)。また特開昭55−58739号公報記載の車両用発電機の電圧制御装置では、バッテリ温度の代わりにバッテリの周辺温度等を用いることが提案されており、レギュレータ温度を用いるようにしたものはよく知られている(第2従来例)。
【0004】
また特開平4−138676号公報記載の自動車用バッテリー電源システムのように、バッテリをエンジンルームに設置されるレギュレータと異なる環境、例えばトランクルームに配置し、トランクルーム内の温度をバッテリ温度とみなすようにしたものもある(第3従来例)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記第1従来例では、車両の速度変動の大きい実走行状態では、車速とバッテリ温度の相関はあまりよくない。
【0006】
上記第2従来例にあるようにバッテリ以外の温度を利用するものは、レギュレータ温度を利用したもののように広く実用化されているものもあるが十分バッテリ温度に対応した調整電圧を与えているとはいえない。
【0007】
上記第3従来例ではバッテリがトランクルームに配置されるから、トランクルーム内温度からバッテリ温度を比較的正確に知ることができるものの、レギュレータ等が設置されるエンジンルームとトランクルームとを長いケーブルで接続する必要があり、構成の複雑化、送電ロスの問題があり実用的とはいえない。
【0008】
そこで本発明では、簡単な構成でバッテリ温度に十分に対応した調整電圧を設定しバッテリの過充電や充電不足を防止することができる車両用充電制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
発明者等はエンジン始動後におけるレギュレータおよびバッテリの温度の経時変化の測定から、バッテリの温度はレギュレータ温度の上昇よりも遅れて変化する温度変化成分を有し、この成分はエンジンが停止状態にあるときのレギュレータ温度の収束値とエンジン始動後の経過時間とに基づいて推定できるという知見を得た。本発明はかかる知見に基づいてなされたもので、請求項1記載の発明では、オルタネータを制御するレギュレータを備えた車両用充電制御装置に、レギュレータの温度に基づいて上記調整電圧を設定する調整電圧設定手段であって、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値とエンジン始動後の経過時間とから推定されるバッテリ温度変化に基づいて、レギュレータ温度の変化に対して遅れるバッテリ温度の遅れを補正して上記調整電圧を設定する調整電圧設定手段を設ける。
【0010】
調整電圧は、レギュレータ温度に対するバッテリ温度の遅れによる誤差が除かれる。しかしてバッテリ温度を検出するセンサを設けることなくバッテリ温度に十分に対応した調整電圧の設定が可能となりバッテリの過充電や充電不足が防止される。
【0011】
請求項2記載の発明では、上記調整電圧設定手段に、エンジンが停止してから次に始動するまでのエンジン停止時間が予め設定した所定値よりも短いとき再始動と判定する判定手段を設け、かつ再始動のときはエンジン停止からエンジン始動までのレギュレータ温度の変化に基づいてエンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値を推定するように設定する。これによりエンジンの始動がレギュレータ温度が収束値に達する前に行われても、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値が知られ調整電圧の適正な補正が行われる。
【0012】
エンジン再始動時の過充電を簡単に防止するには、請求項3記載の発明のように、調整電圧設定手段を、エンジン始動時におけるレギュレータ温度を予め設定した所定値と比較し、上記レギュレータ温度の方が高いとき、少なくとも調整電圧を上げる補正を禁止するように設定する。
【0013】
【発明の実施の形態】
本発明の車両用充電装置の説明に先立ち発明者等の得た知見について説明する。発明者等はエンジン停止時間を十分取り、レギュレータ温度を一定値に収束せしめてレギュレータ温度とバッテリ温度とを等しくしてからエンジンを始動させその後のレギュレータおよびバッテリの温度の経時変化を測定した。図6はエンジン始動後、市街地走行をさせた場合における上記温度の経時変化を示すもので、レギュレータ温度は10分程度で急上昇した後、走行状態による変動を除けば季節によらず同じ値となる。一方、バッテリ温度はレギュレータ温度に遅れて上昇し、変化速度が次第に遅くなって飽和するという温度変化成分を有する。この温度変化のカーブは平行移動すると別の季節のカーブに一致し、季節毎の温度を反映するレギュレータ温度の収束値とエンジン始動後の経過時間とにより推定できることが分かった。本発明はかかる知見を調整電圧の適正化に応用したものである。
【0014】
図1に本発明の車両用充電制御装置を用いたバッテリ充電システムの構成図を示す。このシステムは車両のエンジンルーム内に設置され、バッテリ5の充電を制御する車両用充電制御装置はレギュレータ1、充電制御ECU2により構成され、バッテリ5への充電用電力を発電するオルタネータ100のフィールドコイル4の通電を制御するようになっている。
【0015】
レギュレータ1はオルタネータ100に装着されており、スイッチング素子としてのスイッチングトランジスタ11がこれに直列に接続されたフィールドコイル4の導通と遮断とを行う一般的な構成のもので、レギュレータ1にはその温度を検出する温度センサ12が取り付けてある。
【0016】
充電制御ECU2はオルタネータ100とは離れて車体に固定され、レギュレータ1とは所定のワイヤを介して接続されている。この充電制御ECU2は、電圧比較手段としてのコンパレータ22を備えており、その二値信号がレギュレータ1のスイッチングトランジスタ11をオンオフするようになっている。コンパレータ22は、その+入力端子にはバッテリ5電圧が入力し、−入力端子には調整電圧が入力しており、スイッチングトランジスタ11に出力される二値信号はバッテリ5電圧と調整電圧の比較により与えられる。
【0017】
充電制御ECU2は、CPU、メモリ等を備える一般的なマイクロコンピュータ21を備える。このマイクロコンピュータ21は調整電圧を出力する調整電圧設定手段並びに判定手段としての調整電圧発生部21aとタイマ部21bとを構成する。
【0018】
調整電圧発生部21aは、これにレギュレータ1に取り付けた温度センサ12の温度信号およびタイマ部21bの時刻信号が入力せしめてあり、レギュレータ1温度および時刻が知られるようになっている。調整電圧発生部21aはイグニションキー(以下、IGキー)がオフするごとに、その時刻と、そのときのレギュレータ1温度とをメモリに更新記憶する。調整電圧発生部21aは、温度センサ12から取り込まれた温度信号、タイマ部21bから取り込まれた時刻信号、IGキーオフ時にメモリに記憶されるデータに基づいて調整電圧を演算するようになっている。
【0019】
上記車両用充電制御装置の作動を説明する。なお、以下に示す式等において、単位として温度は°C、電圧はVを用いている。図2は調整電圧発生部21aの処理フローで、ステップS1でIGキーがオンされると開始する。まずステップS2でタイマ21bからIGキーオン時刻TIGS を取り込み、メモリから、IGキーオフ時刻TIGE を取り込む。
【0020】
次いでステップS3では、温度センサ12からIGキーオン時におけるレギュレータ温度DRSを取り込み、メモリからIGキーオフ時刻TIGE におけるレギュレータ温度DREを取り込むとともに、経過時間補正値TH を「0」に初期化する。
【0021】
ステップS4は判定手段としての作動で、IGキーオフ時刻TIGE からIGキーオン時刻TIGS までの経過時間が3時間を越えているかどうかを判定し、越えていればレギュレータ温度DRSはエンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値とみなせると判断し、ステップS6に進む。越えていなければ再始動と判定しステップS5を経てステップS6に進む。このステップS5はレギュレータ温度の収束値を推定する推定手段を構成し、式(1)によりレギュレータ温度DRSを補正する。補正はIGキーがオフの状態すなわちエンジン停止状態が続けばレギュレータ1温度はIGキーオフ後の経過時間に対して指数関数的に低下し、経過時間が約3時間で略収束するという経験則に基づくもので、IGキーオン時刻TIGS におけるレギュレータ温度DRSにIGキーオン時刻TIGS から収束するまでの変化量である第1項が加算され、レギュレータ温度の収束値が推定される。
DRS=DRE(exp(−3)−exp(−(TIGS −TIGE )))+DRS……(1)
さらにステップS5では式(2)により経過時間補正値TH を演算する。
TH =3−(TIGS −TIGE )……(2)
【0022】
ステップS6〜ステップS14はレギュレータ温度DR とレギュレータ温度の収束値DRSとに応じてバッテリ温度の変化に応じた調整電圧を設定するための電圧設定手段を構成する。これらステップS6〜ステップS14はIGキーがオンの間、所定の周期で繰り返される。まずステップS6で温度センサ12からレギュレータ温度DR が取り込まれ、ステップS7でこのレギュレータ温度DR から式(3)により基準調整電圧VMBが演算される。式(3)はレギュレータ温度DR のみから調整電圧を設定するようにした従来の調整電圧の設定式で、これを図で示すと図3(A)のように1つの直線となるが、バッテリの特性によっては図3(B)のように2直線を継いだ線となるものもあり、後者のバッテリについても本発明は適用できる。
VMB=−0.0053×DR +14.57……(3)
【0023】
式(3)は従来の調整電圧の設定式であるから実際のバッテリ温度に対応した理想値ではない。続くステップS8〜S13はこのずれを補正するものである。ステップS8でIGキーオンからの経過時間Tが取り込まれ、ステップS9でこの経過時間Tと経過時間補正値TH とレギュレータ温度の収束値DRSとから式(4)により基準調整電圧VMBを補正するための調整電圧補正値VMHを演算する。
VMH=−0.15×(T+TH )+0.012×(50−DRS)……(4)
【0024】
式(4)により演算したVMHは経過時間(T+TH )に応じて低下し正から負に転じる。ステップS10ではVMHの正負を判定し、正と判断されればステップS12に進む。ステップS10において負と判断されればステップS11に進んで調整電圧補正値VMHを式(4)による演算結果の1/2にしてステップS12に進む。すなわちVMHは、DRSの大きさによって決まる所定時間経過後に低下速度が減少するように変化する。
【0025】
ステップS12では、VMHが±0.3Vの範囲に含まれるかどうかを判断し、上記範囲を越える場合は上限を0.3Vに下限を−0.3Vに制限する。下限を−0.3Vに制限するのはバッテリ5温度が飽和温度に達することに対応している。また上限を設けているのは不測の過充電を防止するためである。
【0026】
ステップS13では、ステップS7において演算した基準調整電圧VMBにステップS9〜ステップS12により得た調整電圧補正値VMHを加算して調整電圧VM とする。演算された調整電圧VM はアナログ信号に変換されてコンパレータ22に出力され、バッテリ5電圧が調整電圧VM となるようにスイッチングトランジスタ11がオンオフする。
【0027】
図4(A),(B),(C)はそれぞれステップS9〜ステップS12により演算される調整電圧補正値VMHを時系列的に見たもので、各グラフはエンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値DRSが異なっている。いずれのグラフも調整電圧補正値VMHは、図4(A)で上限の制限がされている時を除いて低下速度が段階的に0に近づく傾向を示す。これはバッテリ5温度が上昇速度を減少させながら飽和するという傾向を近似するものである。
【0028】
また調整電圧補正値VMHは、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値DRSが高い程、早い時期に低下速度が0に近づき、DRS=20°Cでは2.4時間で低下速度が半分になり6.4時間で0となる(図4(A))が、DRS=35°Cでは1.2時間で低下速度が半分になり5.2時間で0となる(図4(B))。さらに高いDRS=50°Cでは最初からゆるやかな低下速度で、4.0時間で0となる(図4(C))。これは高温時ほどバッテリ5温度が飽和するのが早いことを表している。
【0029】
さて図4(A)は、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値DRSが20°Cと低い場合で、冬季のものである。調整電圧VM は早い時期に高くして充電受け入れ性を向上させる。その後、レギュレータ1温度に遅れてバッテリ5電圧が上昇すると調整電圧補正値VMHが低下して過充電を防止する。
【0030】
図4(B)は、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値DRSが35°Cと高い場合で、夏季のものである。バッテリ5温度が最初から高い状態にあり、冬季よりも調整電圧補正値VMHの初期値を低くして(0.18V)、高めのバッテリ5温度に対応した調整電圧を与える。
【0031】
図4(C)は、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値DRSが50°Cとさらに高い場合で、エンジン始動時においてすでにバッテリ5は充電受け入れ性が十分であり、過充電を引き起こさないように調整電圧補正値VMHは正値をとることなく負側で時間とともに大きくなる。
【0032】
このように調整電圧補正値VMHは、バッテリ5温度の変化の遅れの傾向をよく反映したものとなる。なお式(4)中の各係数は、予め図6に示したようなバッテリ温度の実測データに基づいて理想的な調整電圧を算出し、これと上記フローで演算される調整電圧VM とがよく一致するように設定する。係数の設定では一般的な回帰演算が用いられ得る。
【0033】
ステップS13に続くステップS14ではIGキーがオフされたかどうかが判断され、IGキーがオンである限り上記ステップS6〜S13が繰り返され調整電圧VM が更新される。
【0034】
IGキーがオフされた場合にはステップS14からステップS15に進み、現時刻を取り込み、これをIGキーオフ時刻TIGE とし、最後に検出されたレギュレータ温度DR をIGキーオフ時刻におけるレギュレータ温度DREとしてメモリに更新記憶する。メモリに記憶されたTIGE ,DREは次にエンジンが始動したときの上記フローにおいて用いられる。
【0035】
図5は本発明の車両用充電装置を従来のものと比較するもので、エンジン停止時間を十分取った後におけるエンジン始動後の調整電圧の経時変化を示しており、実線が本発明のもので、破線が従来のもの、すなわち調整電圧をレギュレータ温度DR から式(3)により演算する方式のものである。なお一点鎖線でバッテリ5温度の実測値に基づいて演算した、調整電圧の理想値を示す。図5(A)が夏季の、図5(B)が冬季のデータである。図より明らかなように従来のものが理想値との差が大きいのに対し、本発明では季節によらず極めて理想値に近い値を示していることが認められる。このように本発明の車両用充電制御装置では、バッテリ温度を直接検出することなくしかも特殊な部材を設けずに調整電圧を適正値に設定することができる。
【0036】
なお本実施形態では、上記のごとくステップS4,S5を実行することにより、エンジンが再始動であった場合にはエンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値を推定している。調整電圧を正確にバッテリ温度に対応したものにするにはそれが望ましいが、IGキーオン時におけるレギュレータ温度がレギュレータ温度の収束値とみなし得る所定値(例えば50°C)よりも高い時に再始動と判断し、その時は調整電圧補正値VMHを正値とすることを禁止したり、調整電圧の補正そのものを禁止して過充電を防止するようにしてもよい。例えばステップS12を、ステップS10においてVMH>0の場合、VMHを0とする。この構成では、IGキーオフ時刻TIGE および前回のIGキーオフ時刻におけるレギュレータ温度DREを記憶するためのメモリを省略することができる。
【0037】
また調整電圧補正値VMHを設定するための設定式は、上記式(4)に限定されるものではなく、その初期値がエンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値DRSに応じて小さな値を取り、エジンジン始動後の経過時間Tに応じて単調減少するものであれば調整電圧は十分正確にバッテリ温度に対応したものとなる。
【0038】
なお上記実施形態に代えてレギュレータ1と充電制御ECU2とを一体とし、オルタネータ100に装着してもよい。また電圧比較手段(コンパレータ22)をマイクロコンピュータ21により構成してもよい。
【0039】
また、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値は季節毎の温度を反映していることが重要であり、例えば十分な停止時間の後に検出されたレギュレータ温度DRSのみを採用して複数回のエンジン始動にわたって利用してもよい。かかる手法によると、熱時再始動の場合でもレギュレータ温度の収束値を推定することなく季節毎のバッテリ温度に応じた制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両用充電制御装置の構成図である。
【図2】本発明の車両用充電制御装置の作動を説明するフローチャートである。
【図3】(A),(B)は本発明の車両用充電制御装置の作動を説明する第1、第2のグラフである。
【図4】(A),(B),(C)は本発明の車両用充電制御装置の作動を説明する第3、第4、第5のグラフである。
【図5】(A),(B)は本発明の車両用充電制御装置の作動を説明する第6、第7のグラフである。
【図6】本発明の車両用充電制御装置の作動を説明する第8のグラフである。
【符号の説明】
1 レギュレータ
100 オルタネータ
11 スイッチングトランジスタ
12 温度センサ
21a 調整電圧発生部(調整電圧設定手段、判定手段)
21b タイマ部
4 フィールドコイル
5 バッテリ
Claims (3)
- エンジンの駆動力により発電して車載のバッテリを充電するオルタネータをバッテリ電圧が予め設定した調整電圧となるように制御するレギュレータを備えた車両用充電制御装置において、レギュレータの温度に基づいて上記調整電圧を設定する調整電圧設定手段であって、エンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値とエンジン始動後の経過時間とから推定されるバッテリ温度変化に基づいて、レギュレータ温度の変化に対して遅れるバッテリ温度の遅れを補正して上記調整電圧を設定する調整電圧設定手段を具備することを特徴とする車両用充電制御装置。
- 請求項1記載の車両用充電制御装置において、上記調整電圧設定手段は、エンジン停止時とエンジン始動時とを検出しエンジンが停止してから次に始動するまでのエンジン停止時間を予め設定した所定値と比較してエンジン停止時間の方が短いとき再始動と判定する判定手段を具備し、かつ再始動のときはエンジン停止からエンジン始動までのレギュレータ温度の変化に基づいてエンジン停止状態におけるレギュレータ温度の収束値を推定するように設定した車両用充電制御装置。
- 請求項1記載の車両用充電制御装置において、上記調整電圧設定手段を、エンジン始動時におけるレギュレータ温度を予め設定した所定値と比較し、上記レギュレータ温度の方が高いとき、少なくとも調整電圧を上げる補正を禁止するように設定した車両用充電制御装置。
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