JP3585607B2 - ミッドシップ車両 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前後の車軸間にエンジンを搭載したミッドシップ車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンを含むパワーユニットの重心位置を前輪及び後輪の車軸間に配置した所謂ミッドシップ車両は、パワーユニットの重心位置を前輪の車軸の前方に配置したフロントエンジン車両やパワーユニットの重心位置を後輪の車軸の後方に配置したリヤエンジン車両に比べて、ヨー軸回りの慣性モーメントが小さいために旋回性能に優れ、且つ前輪及び後輪に対する荷重配分が均一化されて運動性能のバランスが良くなるという利点がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に車両の前後方向中央部には車室が設けられているため、その位置にパワーユニットを配置することは困難であり、従って従来のミッドシップ車両のパワーユニットは車室の後方であって後輪の車軸の直ぐ前方に配置されていた。
【０００４】
しかしながら、上記レイアウトを採用すると、ヨー軸回りの慣性モーメントを大幅に減少させることができず、しかも前輪及び後輪に対する荷重配分は後輪側に偏ったものとなるため、前述したミッドシップ車両の利点を充分に引き出せない問題があった。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、運転席とエンジンとを合理的に配置してミッドシップ車両の利点を最大限に発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載されたミッドシップ車両は、車体前後方向の略中央部には、車体中心線に対して左右方向一側に偏倚して運転席を配置するとともに車体中心線の左右方向他側においてパワーユニットを配置して、これら運転席及びパワーユニットを、その両者が側面視で互いにオーバーラップするよう車体左右方向に並置し、運転席の、パワーユニットとは反対側にはラジエータを配置すると共に、それらラジエータ及びパワーユニットよりも前側でボディの左右両側面には左右一対のエアーインテークをそれぞれ開口し、パワーユニット前方のエアーインテークから導入された走行風によりパワーユニットが冷却されるとともに、ラジエータ前方のエアーインテークから導入された走行風によりラジエータが冷却されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２に記載されたミッドシップ車両は、請求項１の構成に加えて、エンジンはＶ型２気筒エンジンであって、そのクランク軸の軸線を左右方向に配置したことを特徴とする。
【０００８】
また請求項３に記載されたミッドシップ車両は、請求項２の構成に加えて、クランク軸の左右方向外端部にクラッチを配置したことを特徴とする。
【０００９】
また請求項４に記載されたミッドシップ車両は、請求項１の構成に加えて、トランスミッションをエンジンの後方に配置したことを特徴とする。
【００１０】
また請求項５に記載されたミッドシップ車両は、請求項４の構成に加えて、トランスミッションの入力軸及び出力軸を左右方向に配置し、この出力軸の左右方向内端部から出力を取り出すことを特徴とする。
【００１１】
また請求項６に記載されたミッドシップ車両は、請求項４の構成に加えて、前後方向に移動してトランスミッションを変速するシーケンシャルシフトレバーを運転席及びエンジン間に配置したことを特徴とする。
【００１２】
また請求項７に記載されたミッドシップ車両は、請求項１の構成に加えて、エンジンは直列多気筒エンジンであって、そのクランク軸の軸線を前後方向に配置したことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図４は本発明の第１実施例を示すもので、図１はミッドシップ車両の全体側面図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は図２の要部拡大断面図である。
【００１４】
図１〜図３に示すように、一人乗りのミッドシップ車両Ｖは、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション１，１により懸架された従動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、ダブルウイッシュボーン式のサスペンション２，２により懸架された駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを備える。車体前後方向の略中央部には、車体中心線Ｌに対して僅かに左側に偏倚した状態でシート３が配置されるとともに、車体中心線Ｌの右側にパワーユニットＰが配置される。シート３及びパワーユニットＰは車体左右方向に並置されており、従って側面視でオーバーラップしている（図１参照）。
【００１５】
ボディＢの上面開口部４内に配置されたシート３の前方にはステアリングホイール５及びキャノピー６が配置され、後方にはロールバー７及び燃料タンク８が配置される。ボディＢの左右両側面にはエアーインテーク９，９が開口しており、右側のエアーインテーク９から導入された走行風によりパワーユニットＰが冷却されるとともに、左側のエアーインテーク９から導入された走行風によりシート３の左側に配置したラジエータ１０が冷却される。パワーユニットＰの上面はボディＢに装着された透明なキャノピー１１によって覆われる。
【００１６】
上述したように、ラジエータ１０を車体中心線Ｌに対してパワーユニットＰの反対側に配置することにより、車体の左右の重量をバランスさせることができる。また燃料タンク８をシート３の後部に隣接して配置することにより、側面衝突時及び後面衝突時に燃料タンク８の保護を図ることができる。
【００１７】
図４を併せて参照すると明らかなように、パワーユニットＰはクランク軸２１を車体左右方向に配置したＶ型２気筒エンジンＥと、このエンジンＥの後部に一体に設けられたトランスミッションＴとを備える。クランク軸２１の右端（即ち、車体左右方向外端）に設けられたクラッチ２２はボディＢの右側面に形成した開口２３に臨んでおり、この開口２３を通してクラッチ２２のメンテナンスを容易に行うことができる。尚、かかるパワーユニットＰは、自動二輪車用のものを僅かな改造で転用することができる。
【００１８】
トランスミッションＴはクランク軸２１と平行に配置された入力軸２４及び出力軸２５を備えており、入力軸２４及び出力軸２５間に複数の変速段を選択的に確立するためのギヤ列２６が介装される。トランスミッションＴの出力は、出力軸２５の左端（即ち、車体左右方向内端）から一対のベベルギヤ２７を介してプロペラシャフト２８に伝達され、このプロペラシャフト２８の後端からディファレンシャル２９を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒの車軸３０，３０に伝達される。
【００１９】
上述したように、出力軸２５の左端にプロペラシャフト２８の前端を接続することにより、プロペラシャフト２８を車体中心線Ｌに近接させて配置することが可能となる。その結果、プロペラシャフト２８を大きく傾斜させなくともディファレンシャル２９を車体中心線Ｌに近接させることが可能となり、後輪Ｗｒ，Ｗｒの左右の車軸３０，３０の長さの差を可及的に小さくすることができる。
【００２０】
而して、プロペラシャフト２８を車体中心線Ｌに対して略平行に配置することにより、プロペラシャフト２８の回転に伴う振動の発生を防止することができ、しかもジョイントの等速性の容易に確保することができる。また、左右の車軸３０，３０の長さの差を小さくすることにより、車軸長の短縮を回避して後輪Ｗｒ，Ｗｒを懸架するサスペンション２，２の上下ストロークを充分に確保することができる。
【００２１】
シート３及びパワーユニットＰ間にシーケンシャルシフトレバー３１が設けられる。シーケンシャルシフトレバー３１は前後方向にのみ揺動可能であり、その操作によりトランスミッションＴに確立される変速段が順次切り換わるようになっている。ドライバーは右手でシーケンシャルシフトレバー３１を前後に倒すだけで変速操作を行うことができるので、前後左右に倒れる通常のシフトレバーを採用した場合に比べて運転席の幅を最小限に縮めることが可能になり、その結果パワーユニットＰの設置スペースを拡大することができる。
【００２２】
図１から明らかなように、前輪Ｗｆ，Ｗｆの車軸３２，３２と後輪Ｗｒ，Ｗｒの車軸３０，３０とに間にシート３及びパワーユニットＰを左右方向に並置したので、重量物であるパワーユニットＰを前後の車軸３２，３２；３０，３０の略中央位置に配置することが可能になり、これにより車両のヨー軸回りの慣性モーメントを最小限に抑えて旋回性能を向上させるとともに、前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに対する荷重配分を均一化して運動性能を向上させることができる。またフロントエンジン・フロントドライブ車両やフロントエンジン・リヤドライブ車両に比べて後輪Ｗｒ，Ｗｒに対する荷重配分が大きくなるため、トラクション性能の面においても有利である。
【００２３】
更に、後輪Ｗｒ，Ｗｒの車軸３０，３０の近傍にパワーユニットＰを搭載した従来のミッドシップ車両において、後輪Ｗｒ，Ｗｒに横滑りが発生した場合を想定すると、この横滑りは左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆ間を通る鉛直軸回りのヨー運動であると考えることができる。この場合、ドライバーのシート３がパワーユニットＰよりも前方に位置しているため、ドライバーが横滑りを横加速度の変化として感知し難く、対応に遅れが生じる可能性があるばかりか、重量物であるパワーユニットＰと前記鉛直軸との距離が大きいために制御すべき回転運動エネルギーが増加し、コントロールが難しくなる問題がある。
【００２４】
しかしながら、本実施例の如くシート３及びパワーユニットＰを左右方向に並置すれば、ドライバーが後輪Ｗｒ，Ｗｒの横滑りを横加速度の変化として即座に感知して素早く対応することができるばかりか、ヨー軸回りのパワーユニットＰの回転運動エネルギーが小さくなるためにコントロールも容易である。
【００２５】
更にまた、シート３及びパワーユニットＰを左右方向に並置したことにより、衝突時におけるクラッシャブルゾーンを車体前部及び後部の両方に充分に確保することができ、しかも衝突時にパワーユニットＰに作用する慣性力の作用線からシート３を側方に外すことが可能となる。またシート３及びパワーユニットＰの距離が接近しているためにエンジンＥの音や振動がドライバーに直接的に伝わり易く、操作に対するエンジンＥの反応を容易に把握して微妙な操作が可能となるばかりか、操縦の実感を高めることができる。
【００２６】
次に、図５及び図６に基づいて本発明の他の実施例を説明する。
【００２７】
図５に示す第２実施例は、フロントエンジン・フロントドライブ車両に使用されているパワーユニットＰを９０°回転させて転用したもので、クランクシャフト２１を前後方向に配列した直列４気筒エンジンＥと、その後方に一体に結合されたトランスミッションＴとを備えており、プロペラシャフト２８はトランスミッションＴの左右方向内端から後方に延出している。
【００２８】
また図６に示す第３実施例は、第２実施例のパワーユニットＰのトランスミッションＴに設けられている本来のディファレンシャルをセンターディファレンシャルとして利用し、このセンターディファレンシャルをプロペラシャフト３３及びフロントディファレンシャル３４を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆの車軸３２，３２に接続することにより、フルタイム四輪駆動としたものである。
【００２９】
上記第２、第３実施例のものも、シート３及びパワーユニットＰを左右方向に並置したことにより、前述した第１実施例のものと同様の効果を発揮することが可能である。
【００３０】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３１】
例えば、実施例では車体左側にシート３を配置し、車体右側のパワーユニットＰを配置しているが、それらの位置関係を逆にすることができる。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、車体前後方向の略中央部には、車体 中心線に対して左右方向一側に偏倚して運転席を配置するとともに車体中心線の左右方向他側においてパワーユニットを配置して、これら運転席及びパワーユニットを、その両者が側面視で互いにオーバーラップするよう車体左右方向に並置し、運転席の、パワーユニットとは反対側にはラジエータを配置したので、重量物であるパワーユニットを車体の前後方向略中央に位置させることができ、また特にパワーユニットを車体中心線の左右方向他側に配置する一方で、運転席を車体中心線に対して左右方向一側に偏倚させ且つラジエータを運転席の、パワーユニットとは反対側（即ち車体中心線の左右方向一側）に位置させるようにして、車体の左右の重量をバランスさせることができる。これにより、ヨー軸回りの慣性モーメントを最小限に抑えて旋回性能を向上させることが可能になるばかりか、前輪及び後輪に対して略均等な荷重を配分して運動性能を向上させることができ、しかも、フロントエンジン・フロントドライブ車両やフロントエンジン・リヤドライブ車両に比べて後輪に対する荷重配分が増加するため、トラクション性能を向上させることができる。さらにラジエータ及びパワーユニットよりも前側でボディの左右両側面には左右一対のエアーインテークをそれぞれ開口したので、パワーユニット前方のエアーインテークから導入された走行風によりパワーユニットが冷却されるとともに、ラジエータ前方のエアーインテークから導入された走行風によりラジエータが冷却される。
【００３３】
また請求項２に記載された発明によれば、エンジンはＶ型２気筒エンジンであって、そのクランクシャフトの軸線を左右方向に配置したので、Ｖ字状に拡開したバンクの影響を受けることなく、限られた車体幅内に運転席及びエンジンをコンパクトにレイアウトすることができる。
【００３４】
また請求項３に記載された発明によれば、クランクシャフトの左右方向外端部にクラッチを配置したので、車体外部からクラッチを容易にメンテナンスすることができる。
【００３５】
また請求項４に記載された発明によれば、トランスミッションをエンジンの後方に配置したので、限られた車体幅内にトランスミッションの影響を受けずに運転席及びエンジンを容易にレイアウトにすることができる。
【００３６】
また請求項５に記載された発明によれば、トランスミッションの入力軸及び出力軸を左右方向に配置し、この出力軸の左右方向内端部から出力を取り出すので、トランスミッションに連なる動力伝達系を車体中心線の近傍に配置して左右の駆動輪に対して均等な動力伝達を行うことができる。
【００３７】
また請求項６に記載された発明によれば、前後方向に移動してトランスミッションを変速するシーケンシャルシフトレバーを運転席及びエンジン間に配置したので、変速時におけるドライバーの腕の動きを最小限に抑えて運転席の占める必要幅を減少させることができる。
【００３８】
また請求項７に記載された発明によれば、エンジンは直列多気筒エンジンであって、そのクランクシャフトの軸線を前後方向に配置したので、エンジンの最小幅を車体左右方向に配置して、限られた車体幅内に運転席及びエンジンをコンパクトにレイアウトすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ミッドシップ車両の全体側面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３方向矢視図
【図４】図２の要部拡大断面図
【図５】第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図６】第３実施例に係る、前記図２に対応する図
【符号の説明】
３ シート（運転席）
９ エアーインテーク
１０ ラジエータ
２１ クランク軸
２２ クラッチ
２４ 入力軸
２５ 出力軸
３０ 車軸
３１ シーケンシャルシフトレバー
３２ 車軸
Ｅ エンジン
Ｌ 車体中心線
Ｐ パワーユニット
Ｔ トランスミッション
Ｗｆ 前輪
Ｗｒ 後輪

Claims (7)

1. 車体前後方向の略中央部には、車体中心線（Ｌ）に対して左右方向一側に偏倚して運転席（３）を配置するとともに車体中心線（Ｌ）の左右方向他側においてパワーユニット（Ｐ）を配置して、これら運転席（３）及びパワーユニット（Ｐ）を、その両者が側面視で互いにオーバーラップするよう車体左右方向に並置し、
   運転席（３）の、パワーユニット（Ｐ）とは反対側にはラジエータ（１０）を配置すると共に、それらラジエータ（１０）及びパワーユニット（Ｐ）よりも前側でボディ（Ｂ）の左右両側面には左右一対のエアーインテーク（９）をそれぞれ開口し、
   パワーユニット（Ｐ）前方のエアーインテーク（９）から導入された走行風によりパワーユニット（Ｐ）が冷却されるとともに、ラジエータ（１０）前方のエアーインテーク（９）から導入された走行風によりラジエータ（１０）が冷却されることを特徴とするミッドシップ車両。
2. エンジン（Ｅ）はＶ型２気筒エンジンであって、そのクランク軸（２１）の軸線を左右方向に配置したことを特徴とする、請求項１記載のミッドシップ車両。
3. クランク軸（２１）の左右方向外端部にクラッチ（２２）を配置したことを特徴とする、請求項２記載のミッドシップ車両。
4. トランスミッション（Ｔ）をエンジン（Ｅ）の後方に配置したことを特徴とする、請求項１記載のミッドシップ車両。
5. トランスミッション（Ｔ）の入力軸（２４）及び出力軸（２５）を左右方向に配置し、この出力軸（２５）の左右方向内端部から出力を取り出すことを特徴とする、請求項４記載のミッドシップ車両。
6. 前後方向に移動してトランスミッション（Ｔ）を変速するシーケンシャルシフトレバー（３１）を運転席（３）及びエンジン（Ｅ）間に配置したことを特徴とする、請求項４記載のミッドシップ車両。
7. エンジン（Ｅ）は直列多気筒エンジンであって、そのクランク軸（２１）の軸線を前後方向に配置したことを特徴とする、請求項１記載のミッドシップ車両。

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