JP3585486B2 - 自動２輪車の吸気構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車の吸気構造に関する。

車体フレームの上方に支持される燃料タンクと下方に支持されるエンジンとの間にエアクリーナを配設した自動２輪車は公知であり、エアクリーナのケース内に平板状のエアクリーナエレメントを上下方向へ配設したもの（特開平８−２１６９５８号）や、円筒形のエアクリーナエレメントを同様に配設したものがある（特開平１０−１９６４７８号）。 また、車体前方を覆うカウリングの中央部に設けた外気導入口から導入した走行風をエアクリーナへ導くようにした自動２輪車の吸気構造も公知である。

ところで、このような吸気構造においては、外気の流れをスムーズにエアクリーナへ導入することにより外気の吸気効率を向上させることが望まれる。そこで本願発明は係る問題の解決を目的とする。

上記課題を解決するため本願の請求項１に係る自動２輪車の吸気構造は、左右に分かれて前後方向へ延びる一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記左右のメインフレーム間に配置されたエアクリーナと、前記車体フレームの前端部に設けられてハンドル操向軸を回動自在に支持するヘッドボックスとを備え、このヘッドボックス中央部に前後方向へ貫通して設けられた通路を介して、車体前方を覆うカウリングの中央部に設けた外気導入口から導入した外気を前記エアクリーナへ導くようにした自動２輪車において、前記ヘッドボックスは、その左右から前記左右のメインフレームが枝分かれするとともに、前記前後方向へ貫通して設けられた通路内に中空柱状部をヘッドボックスと一体成形し、かつこの中空柱状部には上下へ貫通した貫通穴を設けたことを特徴とする。
また、請求項２に係る発明は上記請求項１において、前記中空柱状部は、前記貫通穴を横切る方向の断面において前部が曲面をなす前後方向に長い形状をなし、その長手方向を車体の前後方向へ向けて配置され、かつこの長手方向の側面を前記走行風が流れることを特徴とする。

請求項３に係る発明は上記請求項１において、前記エアクリーナは、内部のエアクリーナエレメントへ至る空間を区画する部材を備えたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は上記請求項１において、 前記外気導入口は、前記カウリングの前面中央に設けられ、このカウリングの最も前方へ張り出すノーズ部に向かって次第に幅狭になることを特徴とする。

請求項５に係る発明は上記請求項１において、前記ヘッドボックス背面の左右方向中央に前記前後方向の通路の後端に開口を設け、この後端開口に、左右のメインフレーム間に挟まれて配置された前記エアクリーナの前部に設けられている連通口を連通接続したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ヘッドボックスは車体フレームの前部をなしてハンドル操向軸を回動自在に支持し、カウリングの前面中央に設けられた外気導入口から導入した外気を、ヘッドボックスの中央部に前後方向へ貫通して形成された通路を介してエアクリーナへ導くとともに、前記ヘッドボックスの通路内へ上下に貫通する貫通穴を有する中空柱状部を一体成形し、前後方向の通路内空間を左右に分けたことにより、外気の流れをスムーズに導くことができ、外気の吸気効率が向上する。またヘッドボックスをコンパクトに形成することができる。
このとき、請求項２の発明のように、ヘッドボックスの通路内へ、前部が曲面をなすとともに長手方向を前後方向へ配置した中空柱状部を設け、その長手方向側面を走行風が流れるので、外気の流れをスムーズに導くことができ、外気の吸気効率が向上する。

請求項３の発明によれば、エアクリーナ内にエアクリーナエレメントへ至る空間を区画する部材を設けたので、エアクリーナエレメントへ外気をスムーズに導くことができる。

請求項４の発明によれば、外気導入口をノーズ部に設けたので、カウリングの前面中央で最も前方へ張り出すノーズ部の中央部から走行風を導入できる。

請求項５の発明によれば、ヘッドボックス背面の左右方向中央に前後方向の通路の後端に開口を設け、この後端開口に、左右のメインフレーム間に挟まれて配置されたエアクリーナの前部に設けられている連通口を連通接続させることができる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１〜８は第１実施例に係り、このうち図１は車体前部における要部側面図、図２はその平面図、図３はカウリングの正面図、図４はヘッドボックス及びエアクリーナ部分の断面図である。

これらの図に示すように、車体フレームは、ヘッドボックス１とこれから左右へ分かれて略平行に後方へ延びる一対のメインフレーム２を備え、いずれもアルミ合金等の適宜材料を用いて、ヘッドボックス１は鋳造、メインフレーム２は押し出し等の適宜製法により中空に形成されている。

ヘッドボックス１の前端は、車体中央を前後方向へ延びる例えばガラス繊維強化された樹脂製の中空吸気ダクト３の後端部と接続し、吸気ダクト３の前端は車体前方を覆うカウリングの一部であるアッパーカウル４の前面中央に設けられたノーズ部４ａに開口する外気導入口５へ接続する。

ノーズ部４ａはヘッドボックス前方を覆うアッパーカウル４のうち、最も前方へ張り出す部分であり、ここにには外気導入口５の外、その左右にヘッドライト用開口６が一対で設けられる。外気導入口５は、アッパーカウル４の最も前方へ張り出すノーズ部４ａに向かって次第に幅狭になっている（図２及び３参照）。左右のヘッドライト用開口６には、それぞれに前面のレンズ部を臨ませたヘッドライト７が吸気ダクト３の左右側面に設けられたヘッドライト用ステー８により各１点で支持されている。なお、各ヘッドライト７はそれぞれヘッドライト用ステー８とは別にアッパーカウル４に対して各３点で支持されている。

吸気ダクト３は構成材料により比較的高剛性であり、従来では別体に設けられていた各種のステーを集約して一体化している。すなわち、前端上部にはカウリングステー９が一体に設けられ、ノーズ部４ａの中央部で外気導入口５の上方部を連結することにより１点でアッパーカウル４を支持するとともに、このカウリングステー９より後方に設けられた計器用ステー１０により計器盤１１を３点で支持する。

ヘッドボックス１は車体中央に沿って前後方向へ直線状に長く配設される本体部１２と、その後端で左右へ分かれる腕部１３とを一体化した平面視略Ｙ字状をなし、本体部１２の前端部１２ａは前方へ矢形をなす斜面状の開口部であり、この開口部内へ吸気ダクト３の後端部が差し込まれ、前端部１２ａの縁部左右に形成された取付部１４において側方からボルト１５により連結されている。

本体部１２の左右方向略中央部上下には翼状断面をなす中空柱状部１６が設けられ、その中央部には貫通穴１７が上下に貫通して形成され、ここをハンドル操向軸１８が上下へ貫通し、中空柱状部１６の上下端でベアリング支持されて回動自在になっている。

中空柱状部１６は、図４に示す貫通穴１６を横切る方向の断面において、本体部１２の通路内中央に長手方向を前後へ向けて配置され、本体部１２内における中空柱状部１６近傍の空間１２ｂ、１３ａ（図４）を左右２分している。本体部１２の後端は腕部１３内の左右方向へ長い空間１３ａへ接続し、この空間１３ａはヘッドボックス１の背面壁１９によって後方を閉じられるとともに、この背面壁１９の左右に形成された開口１９ａを通してエアクリーナ２１へ連通している。

エアクリーナ２１は、左右のメインフレーム２に挟まれたヘッドボックス１後方の空間内へ配設され、その下方に配置されたＶ型４サイクル式のエンジン２２の各気筒へダウンドラフトで新気を供給するようになっている。

次に、エアクリーナ２１について詳述する。図５は燃料タンクとエアクリーナのレイアウトを示す車体前部における一部切り欠き要部側面図、図６はエアクリーナの正面図、図７はエアクリーナエレメントの取付部材を示す斜視図である。これらの図に示すように、このエアクリーナ２１は共通のケース本体部２６内に、独立した２個の筒型エアクリーナエレメント２３，２４を備え、それぞれは、前部の吸気通路Ａ、Ｂを介してヘッドボックス１側から外気を吸入する。

ケース本体部２６の内部は、前方側の吸気通路Ａ、Ｂからなるダーティルームと、後方側のクリーンルームＣに区画され、ダーティルームは水切り壁２５により左右に区画されて吸気通路Ａ、Ｂをなし、クリーンルームＣにはエアクリーナエレメント２３，２４が収容され、かつ吸気管２７，２８が開口している。

エアクリーナエレメント２３と２４は、それぞれが比較的大容量のものであり、左右方向へ並列され、互いの後端側が近接して後側がすぼまるように斜めに配置されている。このような、エアクリーナエレメント２３、２４の斜め配置は、前側が幅広になるエアクリーナ２１のケース形状に基づき、エアクリーナ２１の形状に合わせてスペース効率よく収容可能になっている。ケース形状は左右のメインフレーム２及びヘッドボックス１で囲まれた空間により決まる。

エアクリーナエレメント２３、２４の各後端部近傍には後側吸気管２８が上方へ向かって開口している。また、互いに間隔を広げて配置される前端側近傍には前側の吸気管２７が同様に上へ向かって開口している。前側の吸気管２７は左右一対の水切り壁２５で囲まれており、この水切り壁２５はエアクリーナ２１のケース本体部２６の底部と一体に形成され、図４に明らかなように、平面視で略への字形に屈曲し、吸気通路Ａ、Ｂ内へ突出している。

ケース本体部２６の前部における吸気通路Ａ、Ｂは開放されており、この開放部はケース本体部２６に被せられるフロントカバー２９の前面に形成された連通口２９ａ（図６）と連通する。この連通口２９ａはヘッドボックス１の背面壁１９に形成された開口１９ａと連通（図４）する。また、フロントカバー２９の前面下部の左右には水抜き穴２９ｂが前向きに開口している（図６）。

水切り壁２５の後方側はエアクリーナエレメント２３、２４の各前端部を嵌合支持する隔壁へ連続する。また、水切り壁２５の前端部は上下へ柱状に形成された中央仕切り２５ａをなし、この中央仕切り２５ａは連通口２９ａの中央を上下連結して形成されたフロントカバー隔壁２９ｃへ接続し、また、フロントカバー隔壁２９ｃは、中空柱状部１６の後部から後方へ延びて空間１３を左右に区画する仕切部材２０へ接続しているので、結局、ヘッドボックス１の前端部近傍から吸気通路Ａ、Ｂを経て左右のエアクリーナエレメント２３、２４に至る空気の通
路が左右に分離されている（図４）。

これらの吸気通路Ａ、Ｂはケース本体部２６の前部に形成されるダーティルームをなすとともに、それぞれは水切り壁２５により分離されて独立した通路をなし、吸気通路Ａはエアクリーナエレメント２３と、吸気通路Ｂはエアクリーナエレメント２４とそれぞれ個別に接続している。また、水切り壁２５は吸気通路Ａ、Ｂを分離するとともに、これらダーティルーム側の吸気通路Ａ、Ｂと、クリーンルームＣの底部へ上向きに開口する前側の吸気管２７の開口部とを分離している。

各エアクリーナエレメント２３、２４の後端部はステー４０によってケース本体部２６の底部へ取付けられている。このステー４０は、図７，８に示すように、エアクリーナエレメントの枠部４１から突出する下板４２とその上へ斜めに重なる上板４３からなる。

上板４３は一端を枠部４１の下板４２より上方へ溶接し、他端を下板４２の突出端へ重ねて溶接してあり、中央部にボルト穴４４が形成されている。このボルト穴４４からはフランジ付ボルト４５における長い頭部４６の上端部が突出し、ドライバー溝４７にドライバー（図示省略）を当てて締結作業できるようになっている。

頭部４６の下端に設けられるフランジ４８は下板４２の上へ当接するとともに、その径は下板４２の通し穴４２ａ及びボルト穴４４の各径のいずれよりも大きく、フランジ付ボルト４５が抜け出して脱落しないようになっている。頭部４６から下方へ突出するネジ部４９はケース本体部２６の底部へ一体に形成されたボス５０のネジ穴５１へネジ込まれ、これによりエアクリーナエレメント２３、２４がケース本体部２６へ固定される。このようにするとフランジ付ボルト４５が脱落しないので取り扱いが便利になる。

図５に示すように、エアクリーナ２１の上方は燃料タンク３０で覆われる。この燃料タンク３０は、エアクリーナ２１の上方部分を上げ底部３１として、その下方にエアクリーナ２１を配設するのに十分なスペースを確保するとともに、後部はメインフレーム２の後端部を越えてさらに後方へ延びる延長部３２をなす。

この延長部３２は、左右のメインフレーム２の各後端部からそれぞれ斜め上がりに後方へ延びる一対のシートレール３３間へ配設され、かつシートレール３３に支持されるシート３４の下方へ潜り込む状態をなす。このようにすることにより、必要な燃料タンク３０の容量を確保しつつも上げ底部３１部分を薄くして大容量のエアクリーナ２１の配設スペースを確保している。

エンジン２２は前気筒３５及び後気筒３６を備え、それぞれの吸気口に対して前側の吸気管２７と後側の吸気管２８により、エアクリーナ２１のクリーンルームＣ（図４）よりダウンドラフトで吸気する。本実施例ではエアクリーナ２１内におけるエアクリーナエレメント２３、２４周囲の空間が大容量のクリーンルームＣとなる。

次に、本実施例の作用を説明する。図４に示すように、エアクリーナエレメントを個別に接続した各吸気通路Ａ，Ｂをそれぞれ中空柱状部１６方向へ向けて配設したので、上下方向の貫通穴を備えた中空柱状部１６で左右の各斜め後方へ分流された外気の流れをスムーズに導入してエアクリーナエレメント２３，２４へ導くことができるようになり、外気の吸気効率が向上する。

しかも、エアクリーナ２１のケース本体部２６内に設けられたダーティルームを独立した複数の吸気通路Ａ，Ｂに区画し、それぞれを対応するエアクリーナエレメント２３，２４へ個別に接続させるとともに、これらの吸気通路Ａ，Ｂを区画する壁面の一部を吸気通路内へ突出する水切り壁２５としたので、ヘッドボックス１の前端部近傍から吸気通路Ａ、Ｂを経て左右のエアクリーナエレメント２３、２４に至る空気の通路を左右に分離し、中空柱状部１６の長手方向側面を通って左右の各斜め後方へ分流された外気の流れをスムーズに導入してエアクリーナエレメント２３，２４へ導くことができる。また、アッパーカウル４の中央部でにおいて、最も前方へ張り出すノーズ部４ａに向かって次第に幅狭になっている外気導入口５から走行風を導入できる。

さらに、各吸気通路Ａ，Ｂへ個別に接続するエアクリーナエレメント２３、エアクリーナエレメント２４を設け、かつこれらを並列させたので、大容量のエアクリーナ２１であっても、合計すれば必要十分な濾過面積を有するとともに互いに独立したエアクリーナエレメント２３，２４に分離したので、単一で大型のエアクリーナエレメントを設ける場合よりも、限られたエアクリーナ２１のケース本体部２６内へより効率的に配設でき、エアクリーナ２１全体としてはその大容量の割にコンパクトになる。

したがって、大容量のエアクリーナ２１を、燃料タンク３０の容量や取付位置の高さを変えずに燃料タンク３０の下方へ配設でき、車体レイアウト上の自由度を大きくできる。

また、吸気通路内へ突出する水切り壁２５により、吸気通路Ａ，Ｂへ入った外気の少なくとも一部を水切り壁２５へ接触させることができ、このとき水切り壁２５が上面視略への字状をなして吸気通路Ａ，Ｂ内へ突出しているから、外気中に含まれる水分がこの接触によって容易に気液分離され、分離された水分は水抜き穴２９ｂから外部へ排出される。

したがって、エアクリーナエレメント２３，２４の上流側である吸気通路Ａ，Ｂ内にて外気の水分を効果的に除去できるようになる。そのうえ、水切り壁２５により、吸気管２７の開口部と吸気通路Ａ，Ｂとを分離したので、吸気通路Ａ、Ｂから前側の吸気管２７へ水や泥などが流入しないようになり、これらの水や泥などはケース本体部２６の前端側底部へ落下して水抜き穴２９ｂから外部へ排出される（図６参照）。その結果、側面視で吸気通路Ａ，Ｂと上下に重なる位置へ上向きに開口する吸気管２７を配置できるようになるので、エアクリーナ２１の底部前後方向へ吸気管２７，２８を配設でき、前後Ｖ形式エンジンのダウンドラフト式吸気構造に好適なものとなる。

次に、第２実施例に係るエアクリーナを説明する。なお、この実施例のエアクリーナは前実施例と部分的に相違するだけであるため、共通機能部分には共通符号を用いるものとし、以下は相違点並びに前実施例であまり触れなかった点を中心に説明する。図９はこの実施例のエアクリーナ２１についてケース本体部２６部分の側面形状を実線でその他の部分を仮想線で示す図、図１１０はエアクリーナ２１の正面形状（図９のＡ矢示方向）を示す図６と同様の図、図１１はケース本体部２６の上面視図、図１２は図９の１２−１２線断面図である。

これらの図において、ケース本体部２６の前部に形成されて吸気通路Ａ，Ｂを区画する水切り壁２５は、吸気管２７の開口部を箱状に覆う天井部６０と側壁６１を備え、側壁６１の吸気通路Ａ，Ｂに臨む面には上下方向へ延びる複数のリブ６２が一体に形成されている。

側壁６１の下端部は吸気通路Ａ，Ｂ及び水切り壁２５が形成されるケース本体前部の底部壁６３より一段高くなっている段部６４へ連続している。段部６４は前方及び左右方向へ傾斜して、段部６４より一段低い底部６３の一般面へ連続している。この底部６３は前端部で水抜き穴２９ｂへ連続している。

この水抜き穴２９ｂ近傍の底部６３の前端部左右には、フロントカバー２９の前部を上方からネジ止めするための取付部６５が設けられ、また、吸気通路Ａ，Ｂ側の前部とエアクリーナエレメント２３、２４を収容するクリーンルーム側とを区画する隔壁６６の上部にも、フロントカバー２９の後部を前方からネジ止めするための取付部６７が設けられている（図１１）。

ケース本体部２６のクリーンルーム側部分上面は中抜きされた枠状をなし、周囲には環状の嵌合溝６８が形成され、かつこの嵌合溝６８に沿って適当間隔で本体部カバー７０（図９）をネジ止めして着脱自在にするための取付部６９が設けられている。また、隔壁６６には、エアクリーナエレメント２３、２４の各前端部を嵌合するための取付穴６６ａ，６６ｂ（図１０）が設けられ、この取付穴６６ａ，６６ｂに対してエアクリーナエレメント２３、２４はシール部材６６ｃ（図１２）を介して気密に嵌合されている。

フロントカバー２９における連通口２９ａの周囲には、これを連続して囲む環状壁７１が設けられ、その下部下方には、ケース本体部２６における底部６３の前端部から連続して前方へ突出する突部７２が一体に設けられ（図９）、この突部７２と環状壁７１の下部の間に水抜き穴２９ｂが開口している（図１０）。なお、環状壁７１及び突部７２の各前端部はヘッドボックス１２の背面壁１９へ密接するようになっている。

図９中の符号７５はケースボトム部であり、ケース本体部２６と上下合わせして一体化することによりエアクリーナケースを構成する。吸気管２７，２８はこのボトム部７５を貫通してクリーンルームＣ内へ開口している。符号７６，７７はこれら吸気管２７，２８を左右から挟むようにして下方へ一体に突出するサイド部であり、上方が開放された箱状をなしてクリーンルームＣと連通し、クリーンルームＣの容積を拡大している。

次に、図１３〜１９に基づいてヘッドボックス１とエアクリーナ２１との接続構造を説明する。図１３はこの接続部を示す要部の断面図、図１４はエアクリーナの吸気通路シール部分を示す側面図、図１５はその平面図、図１６は図１４におけるＢ矢示図、図１７は仕切部材の側面図、図１８はその平面図、図１９は図１７のＣ矢示図である。

図１３はヘッドボックス１とエアクリーナ２１との接続部を略車体中心に沿う断面で示し、この図に明らかなように、ヘッドボックス１における本体部１２の後部上下には天井部１２ｃ及び底部１２ｅが後方へ突出して形成され、これら天井部１２ｃの下面１２ｄ及び底部１２ｅの上面１２ｆはいずれも前方へ下がる斜面をなし、これら下面１２ｄと上面１２ｆとに挟まれた空間１３ａ（図４）は、本体部１２と一体の中空柱状部１６の左右に形成された空間１２ｂ（図４）を通って前端部１２ａの開口部へ至り、全体として走行風をエアクリーナ２１へ導く空気の通路をなす。

この空間内には、下面１２ｄと上面１２ｆとの上下方向中間部を中空柱状部１６の後部から車体中心に沿って後方へ延出するリブ１６ａが一体に形成されている。このリブ１６ａは側面視略への字状をなし、これを利用して空間１３ａ（図４）を左右へ分割する仕切部材２０が取付けられている。

仕切部材２０の後部から車体中心に沿って後方へ延出形成された後方延出部８２は、はフロントカバー２９の連通口２９ａ中央を前後方向へ貫通するとともに、フロントカバー隔壁２９ｃと接続し、さらにエアクリーナ２１における水切り壁２５の前面中央に形成された左右分離リブ６０ａへ接続する。また、フロントカバー２９の前面に設けられて連通口２９ａの周囲を囲む吸気通路シール７４の前端が仕切部材２０の開口部周囲へ密接してこれを囲んでいる。なお、仕切部材２０の詳細は後述する。

図１４〜１６に明らかなように、吸気通路シール７４はゴム等の適宜弾性材料からなり、フロントカバー２９の連通口２９ａを囲む環状壁７１、及びその側方及び上方側へ間隔を持って設けられた外部壁７３並びに下方の突部７２との間隙へ圧入して取付けられる。その前端部は仕切部材２０へ押しつけられることにより弾性変形して密着し、気密に接続する。

図１７〜１９に明らかなように、仕切部材２０は適宜剛性樹脂材料から構成された、ある程度の柔軟性と剛性を備えた部材であり、前方へ延出して空間１３ａ（図４）を区画するする前方延出部８０及び左右方向へ延出してヘッドボックス１の後部を覆う左右延出部８１並びに前記後方延出部８２を一体に有する。

左右延出部８１は上部を天井部１２ｃ等の背面に密着させ、その上端部に形成された前方へ曲がるフランジ８３を天井部１２ｃの上面へ重ねてブラケット８４により固定されている。また、下壁部８５は底部１２ｅの背面へ密着され、その左右両端側に形成された取付部８６にて底部１２ｅ等へネジ止め（図示省略）されている。

また、図１８及び図１９に明らかなように、下壁部８５より上方には、前方延出部８０及び後方延出部８２の接続部で左右に分断される開口部８７が形成されている。この開口部８７はそれぞれ、前方延出部８０で区画される左右の空間１３ａへ左右別々に接続し、かつエアクリーナ２１内の左右の吸気通路Ａ，Ｂへ別々に接続する。なお、この開口部８７を囲む左右延出部８１の前面にはシール突条８８が一体に形成されている。

前方延出部８０は、中央にリブ１６ａと略相似形をなすスリット９０が形成され、このスリット９０は前方が開放され、ここからリブ１６ａを嵌合可能になっている。また、上下及び前端側は左右それぞれが外方へ開くフランジ９１及び９２をなし、この左右のフランジ９１，９２の間に天井部１２ｃの下面１２ｄ及び底部１２ｅの上面１２ｆの各一部並びに中空柱状部１６の背面を嵌合してこれらと密着するようになっている。したがって、前方延出部８０はリブ１６ａ、天井部１２ｃ、底部１２ｅ及び中空柱状部１６を利用して確実に支持される。なお、左右延出部８１近傍の上下にはシール突条９３、９４が一体に形成されている。

後方延出部８２は左右二股状をなし、この間隙９５にフロントカバー隔壁２９ｃを密に嵌合可能になっている。また、その後端部はさらに二股状部９６をなし、この部分が水切り壁２５の前面中央に形成された左右分離リブ６０ａを嵌合可能になっている。したがって、後方延出部８２はフロントカバー隔壁２９ｃに支持されて水切り壁２５と接続し、吸気通路Ａと同Ｂを確実に分離できるようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。各図に明らかなように、水切り壁２５の側壁６１に複数のリブ６２を設けたため、ヘッドボックス１２側から吸気通路Ａ，Ｂへ外気が取り込まれたとき、この外気に雨などの水分が含まれていてもこの水分は上面視で屈曲する水切り壁２５へ接触することにより気液分離される。

しかも、水切り壁２５の側壁６１に形成した複数のリブ６２は吸気通路Ａ，Ｂ内へ突出して一種の邪魔板として機能するので、このリブ６２により、接触面積が増大し、かつ外気の流れを階段状に屈曲させて何回も接触させるから、気液分離をより一層促進させることができる。また、水とともに流入する泥などもより効果的に分離できる。

このようにして気液分離された水分や泥等は、水切り壁２５及びリブ６２を伝って落下し、段部６４へ至る。するとこの段部６４は前方及び左右へ傾斜しているので、段部周囲の底部６３へ流れ、さらにこの前端部から水抜き穴２９ｂを通ってエアクリーナ２１の外部へ速やかに排出される。

したがって、気液分離効率をより一層向上させることができ、外気とともにエアクリーナ内へ導入された水分のクリーンルームＣへの侵入を水切り壁２５の存在と相まってさらに効果的に防止できる。しかも、水切り壁２５は、天井部６０と側壁６１を備え、吸気管２７の開口部を箱状に覆っているので、吸気通路Ａ，Ｂ内へ入った水や泥から吸気管２７を確実に分離できる。

第１実施例（図１〜８）に係る車体の要部側面図 その平面図 カウリングの正面図 ヘッドボックス及びエアクリーナ部分の断面図 車体要部の一部切り欠き側面図 エアクリーナの正面図 エアクリーナエレメント取付用ステーの斜視図 その取付状態を示す断面図 第２実施例（図９〜１９）に係るケース本体部側面図 その正面図 ケース本体部上面図 図９の１２−１２線断面図 ヘッドボックスとエアクリーナとの接続部を示す要部断面図 エアクリーナの吸気通路シール部分側面図 その平面図 その図１４におけるＢ矢示図 仕切部材の側面図 その平面図 図１７のＣ矢示図

符号の説明

１：ヘッドボックス、２：メインフレーム、３：吸気ダクト、２０：仕切部材、２１：エアクリーナ、２２：エンジン、２３：エアクリーナエレメント、２４：エアクリーナエレメント、２５：水切り壁、２６：ケース本体部、２７：吸気管、２８：吸気管、３０：燃料タンク、６２：リブ

Claims (5)

1. 左右に分かれて前後方向へ延びる一対のメインフレームを有する車体フレームと、前記左右のメインフレーム間に配置されたエアクリーナと、前記車体フレームの前端部に設けられてハンドル操向軸を回動自在に支持するヘッドボックスとを備え、このヘッドボックス中央部に前後方向へ貫通して設けられた通路を介して、車体前方を覆うカウリングの中央部に設けた外気導入口から導入した外気を前記エアクリーナへ導くようにした自動２輪車において、
   前記ヘッドボックスは、その左右から前記左右のメインフレームが枝分かれするとともに、前記ヘッドボックスの前後方向へ貫通して設けられた通路内に中空柱状部を前記ヘッドボックスと一体成形し、かつ、この中空柱状部には上下へ貫通した貫通穴を設けたことを特徴とする自動２輪車の吸気構造。
2. 前記中空柱状部は、前記貫通穴を横切る方向の断面において前部が曲面をなす前後方向に長い形状をなし、その長手方向を車体の前後方向へ向けて配置され、かつこの長手方向の側面を前記走行風が流れることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の吸気構造。
3. 前記エアクリーナは、内部のエアクリーナエレメントへ至る空間を区画する部材を備えたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の吸気構造。
4. 前記外気導入口は、前記カウリングの前面中央に設けられ、このカウリングの最も前方へ張り出すノーズ部に向かって次第に幅狭になることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の吸気構造。
5. 前記ヘッドボックス背面の左右方向中央に前記前後方向の通路の後端に開口を設け、この後端開口に、左右のメインフレーム間に挟まれて配置された前記エアクリーナの前部に設けられている連通口を連通接続したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の吸気構造。
   

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