JP3559156B2 - 保守用車割出防止装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は鉄道線路を走行する保守用車両の割出事故を防止し、安全確保に用いられる保守用車割出防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
鉄道線路においては、本線と側線との間に保守用車両の進行方向を制御するために分岐器が設けられている。分岐器は鉄道保守用車両の進行方向を規定し、所定の方向にのみ保守用車両を進行させるものである。このような分岐点においては本線を保守用車両が通過する際には本線側に、側線から本線へ、又は本線から側線へ保守用車両が出ていく際には分岐器が側線側に切換えられる。しかし分岐器が本線側に切換えられているにもかかわらず側線から保守用車両が誤って分岐器に進入すると、割出事故が発生し、その保守用車両は脱線したり分岐器や線路を破損することとなる。従って誤った方向から保守用車両が進入しないようにする必要があり、このような事故を未然に防ぐため、誤って保守用車両が進入したときに保守用車両を非常停止させるための保守用車割出防止装置が用いられている。
【０００３】
このような従来の保守用車割出防止装置としては、例えば分岐器の手前に光電変換器や超音波探知器を用いて進行方向の保守用車両を検出し、分岐器が保守用車両の進行方向に分岐していないときに保守用車両に非常停止をかけるものや、地上に設けた接触片に車体の接触片が接触したときに非常停止するようにした装置が知られている。
【０００４】
又特開平９−４８３４８号公報に示されるように、分岐器の手前に地上子を埋設し、保守用車両上の車上子から電波を地上子に向けて送信し、地上子からの応答を受信して分岐器が進行方向に分岐していない方向からの保守用車両の進入を禁止するようにした装置も用いられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら光電変換器や超音波探知器等を地上に設置して保守用車両を非常停止させる従来の保守用車割出防止装置によれば、地上の光電変換器等に電源を供給するために配線を施す必要がある。多数の分岐器に夫々このような配線をすると、工事費用が高くなるという欠点があった。又悪天候下で使用した場合の信頼性が劣るという欠点があった。更に接触片と摺動子を用いる保守用車割出防止装置においては機械的な接触を伴うため、信頼性が低く、機械的な寿命を配慮する必要があるという欠点があった。
【０００６】
又特開平９−４８３４８号の保守用車割出防止装置ではこのような問題点は解決できるが、一定の通信エリアを確保する必要がある。又長距離通信において地上子に十分な電源を供給しようとすると大電力で送信信号を伝送する必要があり、他の設備への影響が問題になるという欠点があった。
【０００７】
本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであって、地上の装置に地上から電源を供給する必要がなく、他の設備に影響を及ぼすことなく、安全で確実に動作することができる保守用車割出防止装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本願の請求項１の発明は、車上装置と、線路内に埋設され線路を切換える分岐器の切換状態を外部入力として外部入力に応じた信号を車上装置に送信する地上子とを有し、軌道上を走行する保守用車両を自動停止させるための保守用車割出防止装置であって、
前記車上装置は、送信コイル回路を含む共振回路を有し、所定周波数の信号を断続して送信する送信部と、前記送信部の送信の停止時に前記地上子からの残響振動を受信する受信部と、前記受信部に得られる残響の有無を相隣る残響レベルの相対変化によって前記地上子より送信されるコード信号を再生するに際し、残響の有無の判別のタイミング毎に前回の受信レベルと今回の受信レベルとの差分値を第１の閾値と比較することによって分岐器の切換状態を判別すると共に、分岐状態が判別されず差分値が所定ビット変化しないときに今回の受信レベルを第２の絶対値閾値と比較することにより地上子なし及び通信不良のいずれかを判別する判別手段と、前記判別手段によって前記地上子からの信号が非開通と判断されたときに保守用車両を非常停止させるための信号を出す出力手段と、を有するものであり、前記地上子は、前記車上装置の送信部より送信される信号を整流して電源とし、分岐器の切換状態に基づいて所定ビット数の異なったパターンを有するコード信号を発生し、共振回路の残響振動の有無として前記車上装置に送信することを特徴とするものである。
【０００９】
本願の請求項２の発明は、請求項１記載の保守用車割出防止装置において、前記車上装置の判別手段は、受信コードの第１ビットの判定時に第１の閾値より大きい絶対値を有する第３の閾値によって判別することを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１又は２記載の保守用車割出防止装置において、前記車上装置の判別手段は、複数の連続して受信される分岐器の切換状態を示すコード信号を１ブロックとし、ブロック単位で多数決処理により前記分岐器の切換状態を判別するものであることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施の形態による保守用車割出防止装置の全体構成を示す概略図、図２は鉄道の軌道を示す図である。これらの図に示すように本線１と側線２との分岐部分には保守用車両を分岐するための分岐器３が設けられる。分岐器３には保守用車両の進行方向を変化させる転換検知スイッチ４が設けられる。分岐器３は図示のように本線上で分岐器３の位置をそのまま通過する位置と、側線２から本線１へ、又は本線１から側線２へ進行する位置とを切換えるものである。転換検知スイッチ４は切換えによって矢印方向に移動する永久磁石５と、その側方に永久磁石５の接近によって接点を閉成するためのリードスイッチ６，７が設けられる。８，９は夫々本線１，側線２を矢印方向に走行してくる保守用車両を示している。リードスイッチ６，７はライン１１，１２を介して、地上子１３，１４に連結される。地上子１３，１４は分岐器３とは所定距離だけ隔たった本線１及び側線２に埋設され、後述するように保守用車両からの信号を受けて接点の開閉によって異なるコード信号を発生させるものである。図２の状態ではリードスイッチ６はオンとなって本線１上を通過する方向が開通状態、リードスイッチ７はオフとなって側線２から本線１へ進行する保守用車両９に対して非開通状態となる。
【００１４】
地上子１３，１４は同一の構成であるので、以下地上子１３の構成を図３のブロック図を用いて説明する。本図において地上子１３は地上の面に向けてコイルＬ１が設けられ、このコイルＬ１とコンデンサＣ１と共に並列共振回路２１が構成される。並列共振回路２１には整流回路２２及び検波回路２３が接続される。整流回路２２は共振回路２１に得られる交流信号を整流・平滑して地上子１３の各部に電源として供給するものである。又検波回路２３は共振回路２１に得られる信号を検波してクロック信号として各部に供給するものである。地上子１３には更に検波回路２３からのクロック信号に基づいてリードスイッチ６の接点の開閉状態により所定のコードを生成するコード生成回路２４と、コード生成回路２４によって生成された信号により共振回路２１の両端を短絡又は開放し、残響を短時間で停止又は残響を維持するためのシャント回路２５が設けられている。ここでコード生成回路２４により発生するコードは、例えばリードスイッチ６の接点が閉成状態では「１０１０」とし、リードスイッチ６の接点が開放状態では、コード生成回路２４の発生コードは「１１００」とする。
【００１５】
さて保守用車両８には車上装置が設けられる。車上装置は、保守用車両の床下に地上子と交信するための車上子３１とコントローラ３２，非常停止ブレーキ３３，警報器３４を有している。車上子３１は地上子からの信号を受信して分岐器３が開通状態又は非開通状態のいずれかを判別するものであり、その出力はコントローラ３２に与えられる。このコントローラ３２はこの判別信号に基づいて運行の停止又は走行を出力するものである。保守用車両８には進入禁止状態のとき保守用車両がその分岐器３に向けて進行している場合に、保守用車両を非常停止させるための非常停止ブレーキ装置３３が設けられ、又ブザーや表示器で非常停止状態を報知する警報器３４が設けられている。コントローラ３２は、車上子３１からの判別信号に基づいて保守用車両を非常停止させるための信号を出す出力手段を構成している。又他の保守用車両９も同様の構成となっている。
【００１６】
図４は保守用車両８，９に設けられる車上子３１の構成を示すブロック図である。車上子３１は本図に示すように保守用車両の装置より供給される電源を必要な電圧に変換するための電源回路４１及び昇圧回路４２が設けられる。又制御装置４３はその内部にＣＰＵ４３ａ，ＰＷＭ出力部４３ｂ及びＡ／Ｄ変換部４３ｃを有している。ＣＰＵ４３ａは基準クロック発生回路を有しており、ＰＷＭ出力部４３ｂはこの基準クロックに基づいてキャリアとなる高周波、例えば２４５ＫＨｚの矩形波とこれを断続するための低周波、例えば４．９ＫＨｚの信号を発生させるものである。これらの出力は電圧変換バッファ回路４４に出力される。電圧変換バッファ回路４４はこれらの周波数の矩形波の電圧を変換し、駆動回路４５に出力するものである。駆動回路４５は入力信号に基づいてコンデンサＣ２と送信コイルＬ２から成る共振回路４６を駆動するものである。送信コイルＬ２は保守用車両の下面に本線１又は側線２の地上子に向けて配置される。駆動回路４５により送信コイルＬ２を駆動すると、地上子１３のコイルＬ１が送信コイルＬ２の磁束の範囲内に入ったときに電磁結合によって地上子１３側にこれと同一の信号が誘起され、電力及び信号が伝送されることとなる。そして駆動回路４５にはキャリアの停止時に残響を抑制するための残響抑制回路４７が接続されている。昇圧回路４２，ＣＰＵ４３ａ，ＰＷＭ制御部４３ｂ，電圧変換バッファ回路４４，駆動回路４５，共振回路４６及び残響抑制回路４７は、所定周波数の信号を断続して地上子に送信する送信部を構成している。
【００１７】
車上子３１には地上子１３からの信号を受信するための受信部が設けられる。受信部は送信コイルＬ２に隣接して保守用車両の下面に向けて配置される受信コイルＬ３、及び受信コイルＬ３とコンデンサＣ３からなる共振回路４８、検波回路４９、サンプルホールド回路５０（Ｓ／Ｈ回路）を有している。検波回路４９はキャリアの停止時に残響振動を検波するものである。検波回路４９の出力はサンプルホールド回路５０に与えられる。サンプルホールド回路５０はキャリアの停止後の所定のタイミングで検波出力を保持するものであり、その出力は制御装置４３内のＡ／Ｄ変換部４３ｃに与えられる。Ａ／Ｄ変換部４３ｃはＡ／Ｄ変換値をＣＰＵ４３ａに与える。ＣＰＵ４３ａは後述するようにＡ／Ｄ変換値に基づいて地上子１３から送信されるコードを判別する判別手段を構成している。
【００１８】
次にタイムチャートとフローチャートを用いてこの動作を説明する。図５と図６はこの実施の形態の動作を示すタイムチャートであり、図５はリードスイッチがオン、即ち開通時（進行可能）を示すタイムチャートであり、図６はリードスイッチがオフ、即ち非開通時を示すタイムチャートであり、図５，図６の（ａ）〜（ｈ）は図３，図４のａ〜ｈの波形を示す。これらの図に示すように車上子３１は高周波のキャリアを図５（ａ），図６（ａ）に示す低周波で断続して図５（ｂ），図６（ｂ）に示すように送信コイルＬ２を駆動している。そして保守用車両が地上子１３の配設位置に達すると、地上子１３の共振回路２１には図５（ｃ）に示す誘起電圧が得られる。整流回路２２はこの電圧を整流平滑して各部に電源として供給する。又図５（ｄ）に示すように検波回路２３はこれを検波し、コード生成回路２４にタイミングクロック信号として与える。リードスイッチ６の接点がオン状態のときには、コード生成回路２４は図５（ｅ）に示すように開通を示すコード、例えば「１０１０」のコード信号を連続して生成し、シャント回路２５はこれによって図５（ｆ）に示すようなシャント信号を生成する。そしてシャント信号に応じて共振回路２１の残響を制御するため、共振回路２１の残響は図５（ｇ）に示すように変化する。
【００１９】
又リードスイッチ６の接点がオフ状態のときにはコード生成回路２４は図６（ｅ）に示すように非開通を示すコード、例えば「１１００」のコード信号を連続して生成する。シャント回路２５はこれによって図６（ｆ）に示すようなシャント信号を生成し、シャント信号に応じて共振回路２１の残響を制御するため、共振回路２１の残響は図６（ｇ）に示すように変化する。
【００２０】
一方車上子３１では受信コイルＬ３によりこの信号を受信し、検波回路４９によって検波し送信コイルの駆動停止後の所定タイミングで保持することによって、残響成分を検出する。そしてＡ／Ｄ変換部４３ｃによってデジタル値に変換してＣＰＵ４３ａに与える。この例では図５（ｈ），図６（ｈ）に示すように残響のないときにＡ／Ｄ変換値が高く、残響があればＡ／Ｄ変換値が低くなるものとして説明する。以下の処理は車上子３１内の制御装置４３のＣＰＵ４３ａによって処理される。ＣＰＵ４３ａは１つ前の信号レベルと比較し、レベル大から小への変化は＋１、小から大への変化は−１、閾値以下の相対的な変化は０としてレベルを判定する。更にレベルの差分結果から＋１を１、−１を０、０はその前の状態を保つことによって元のコード信号を再現する。そしてこの判定されたコードが所定ブロック連続するかどうかによって後述するように地上子のスイッチ状態を判別してブレーキの制御を行う。
【００２１】
次にこの実施の形態による保守用車割出防止装置において、地上子からのコード信号について説明する。前述したように地上の線路内には地上子１３，１４が設けられており、地上子１３，１４はリードスイッチ６，７の接点状態に応じて２つのコード信号を生成して返信する。従って図７に示すように４ビット単位で１つのスイッチ状態を示すコード信号（以下、これをコマンドという）が送信されることとなり、５コマンドを１つのブロックとしてブロック単位で信号を判別する。
【００２２】
図８（ａ）はコマンドの判定条件を示しており、信号が受信されないとき、即ち保守用車両が地上子上を走行していないときには、残響無しの状態が連続して受信される。従ってこのときは地上子なしとしてブレーキ回路を動作させない。又通常の受信時にはコマンド数が５回以上で開通を示す「１０１０」のコマンドが４回以上であれば分岐器３が開通状態にあると判断されるため、各ブロックの終了時点ｔ_２ ，ｔ_３ ，ｔ_４ で開通と判断して出力する。一方受信コマンド数が５回以上であり、リードスイッチから得られる接点信号によって保守用車両の停止を示す「１１００」のコードが４回以上送信されたときには、非開通状態であるため、各ブロックの終了時点ｔ_２ ，ｔ_３ ，ｔ_４ でブレーキ装置を動作させる。又受信コマンド数が５回であり、且つ開通又は非開通のコマンドが３回以下である場合は通信の不良と判断し、各ブロックの終了時点ｔ_２ ，ｔ_３ ，ｔ_４ でブレーキ回路を作動させる。又ビット判定値が１０回以上“０”である場合にも何らかの異常状態が生じているため、非常停止ブレーキ装置３３を動作させ、安全を確保するようにする。
【００２３】
図９，図１０は車上子３１の制御装置４３内のＡ／Ｄ変換信号に基づいてコード判定を行う処理を示すフローチャートである。動作を開始すると、まずステップＳ１において初期化処理を行い、ステップＳ２において得られたＡ／Ｄ変換値を今回の値とする。そしてステップＳ３において前回のＡ／Ｄ変換値との差分をとる。図５（ｉ），図６（ｉ）はこの差分値をタイムチャートとして示すものである。次いでステップＳ４において差分値が正かどうかを判断する。差分値が正であればステップＳ５において正の閾値ＣＨ１を越えているかどうかを判別し、このレベルを越えていればビット判定値を１とする（ステップＳ６）。又差分値が負であればステップＳ７において負の閾値ＣＬ１以下かどうかを判別し、負の閾値ＣＬ１以下であれば、ビット判定値を０とする（ステップＳ８）。差分値がＣＨ１とＣＬ１の間にあればステップＳ９において前回の判定値をそのまま今回のビット判定値とする。図５（ｊ），図６（ｊ）はこのビット判定値をタイムチャートとして示している。ここで閾値ＣＨ１，ＣＬ１を第１の閾値とする。
【００２４】
こうしてビット判定を終えると、ステップＳ１０においてビット判定値が０かどうかを判別する。ビット判定値が１であれば、ステップＳ１１において「１」の連続数をインクリメントする。そしてステップＳ１２において１の連続数が１０以上かどうかを判断し、１０以上であれば図１０のステップＳ１３において地上子なしと判別する。この場合には非常ブレーキをかける必要がないため、そのまま走行して同様の処理を繰り返す。一方ステップＳ１０においてビット判定値が０であれば、ステップＳ１４に進んで０の連続数をインクリメントし、図１０のステップＳ１５においてビット受信数が１以上かどうかをチェックする。１以上であればステップＳ１６においてビット受信数をインクリメントする。ビット受信数が０であればこの処理を行うことなくステップＳ１７に進んで０の連続数が１０を越えているかどうかを判別する。一方ステップＳ１２において１０以下であれば、ステップＳ１８においてビット受信数をインクリメントしてステップＳ１９に進む。ステップＳ１８で０の連続数が１０回未満のときも、ステップＳ１９に進んでビット受信数が４であるかどうかを判断し、４に達していなければステップＳ２に戻って同様の処理を繰り返す。ビット受信数が４であればステップＳ２０においてビット受信数を０とし、受信コマンド数をインクリメントする。次いでステップＳ２１において受信コマンド数が５に達したかどうかを判断し、５未満であればステップＳ２に戻って同様の処理を繰り返す。
【００２５】
受信コマンド数が５であれば、まず受信コマンド数を０とし（ステップＳ２２）、ステップＳ２３において受信コマンドのうち「１１００」が４以上かどうかを判断する。４以上の場合にはステップＳ２４において分岐器３が非開通であると判断し、保守用車両のコントローラ３２に停止信号を出力する。こうすればコントローラ３２より非常停止ブレーキ装置３３に停止信号が出力され、保守用車両が急速に停止すると共に、警報によって運転手等に報知される。又ステップＳ２３において受信コマンドのうち非開通を示す「１１００」のコマンドが４未満であれば、ステップＳ２５において受信コマンドが分岐器３の開通を示す「１０１０」が４以上かどうかを判別する。４以上であればステップＳ２６において分岐器を開通状態として処理する。４未満であれば通信不良とする（ステップＳ２７）。この場合も安全確保のため非常停止ブレーキ装置３３を動作させる。
【００２６】
一方ステップＳ１７において０の連続数が１０を越えていれば、ステップＳ２８に進んで今回値がビット１の絶対値ＣＨ２を越えているかどうかを判断する。この値を越えている場合にはステップＳ１３に進んで地上子なしとして処理を行い、ＣＨ２以下であれば通信不良とする（ステップＳ２７）。これは磁界の影響等で絶対値が大きくなっているにもかかわらず、差分値のみを判断していると、変化が生じないことが考えられるので、地上子上を走行していないことを確認するために入れた処理である。そしてステップＳ１３，Ｓ２４，Ｓ２６，Ｓ２７においていずれかの判別を行った後、ステップＳ２に戻って同様の処理を繰り返す。そしてステップＳ２４では分岐器３が非開通状態、ステップＳ２７では地上子との通信不良状態であり、安全側に動作させるため、いずれの場合も非常ブレーキによって保守用車両を停止させる。こうすれば図８（ａ）に示す判定テーブルの通りの判別を行うことができ、信号の故障が発生していた場合や、保守用車両の運転者が信号を見落としていた場合の安全性を確保することができる。
【００２７】
尚この実施の形態ではステップＳ２７において通信不良であれば直ちにブレーキをかけて保守用車両を停止させるようにしているが、他の判別テーブルによって開通，非開通，地上子なしや通信不良を判別するようにしてもよい。図８（ｂ）は他の判別テーブルの一例を示す図である。この判別テーブルでは図８（ａ）と比べて通信不良での処理が異なる。通信不良時は受信コマンド数が５回で「１０１０」，「１１００」が３回以下のブロックをエラーブロックとし、エラーブロックが３回以上連続する場合に通信不良と判定する。又ビット判定値が連続１０回以上０であり、且つエラーブロックが３回以上のときにも通信不良と判別する。こうすれば３ブロック連続して通信不良状態となったときに図７のｔ_３ ，ｔ_４ のタイミングで非常停止ブレーキをかけることができる。この判別テーブルでは、通信不良状態を確実に識別した後、非常停止ブレーキをかけることができるため、誤ってブレーキ操作をする可能性を少なくすることができる。
【００２８】
又この実施の形態ではリードスイッチの接点が閉成しているときに保守用車両が開通状態となるようにしているため、リードスイッチ６，７と地上子１３，１４とを接続するライン１１，１２が何らかの原因で切断した場合には、リードスイッチは常に接点が開放、即ちオフ状態となって保守用車両の通行が禁止されることとなる。従って断線状態においても安全側に動作することとなり、安全性を確保することができる。
【００２９】
又この実施の形態では分岐器３の切換状態を４ビットのコードとして伝送しているが、他のコードを用いてもよいことはいうまでもない。又この実施の形態では４ビットを１コマンドとし、５コマンドが受信されたときに分岐器の開通又は非開通の判別をするようにしているが、更に他のコマンド数で同様の処理を行うようにしてもよいことはいうまでもない。
【００３０】
次に本発明の第２の実施の形態について説明する。この実施の形態はＣＰＵ４３ａのビット判定処理のみが異なっており、その他の部分は第１の実施の形態と同様であるので、相違点のみについて説明する。図１１は本発明の第２の実施の形態によるＣＰＵ４３ａのビット判定処理の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１〜Ｓ３までの処理は図９と同様であり、差分値を求めるステップＳ３に続いてステップＳ３１においてビット受信数＝０、即ち第１回目のビット受信かどうかを判別する。１回目の受信であればステップＳ３２において差分値が正かどうかを判別する。差分値が正の場合には差分値が正の閾値ＣＨ３（ＣＨ３＞ＣＨ１）を越えているかどうかを判別し、ＣＨ３を越えていればステップＳ３４においてビット判定値を１とする。又差分値が負であれば差分値は負の閾値ＣＬ３（ＣＬ３＜ＣＬ１）以下かどうかを判別する。負の閾値ＣＬ３以下であればステップ３６においてビット判定値を０と判別する。又差分値が正と負の閾値ＣＨ３，ＣＬ３の範囲内であれば、ビット判定値を前回の判定値と同一とする（ステップＳ３７）。ここで閾値ＣＨ３，ＣＬ３は第１ビットを判別する際に用いられる第３の閾値である。これらの判定処理の後ステップＳ２に戻る。その他の処理は前述した第１の実施の形態と同様である。
【００３１】
この実施の形態では地上子１３と車上子３１が通信エリアの境界にあって保守用車両が停止又は前進，後退の動作をする場合の誤動作をなくするものである。このような場合、本来は地上子１３が開通状態であれば「１０１０」が受信されるが、差分の取込み時にチャタリングが生じ、データ通信異常と判定され、開通状態にもかかわらずブレーキが作動する可能性がある。このような恐れをなくするために第１のビット受信時にのみ閾値ＣＨ３，ＣＬ３の絶対値を通常の閾値ＣＨ１，ＣＬ１より大きくすると、チャタリングの影響を除くことができる。
【００３２】
尚この実施の形態において車両を保守用車両として説明しているが、客車や列車，電車に置き換えてもよいことはいうまでもない。又この実施の形態では、転換検知スイッチとしてマグネット及びリードスイッチを用い、分岐器の切換信号をリードスイッチによって得るようにしているが、分岐器の定位／反位用の表示回路用の絶縁トランスに３次巻線をほどしたものを用い、その３次巻線の電圧誘起をリレー等によって検知して分岐器の位置信号を地上子に転送するようにしてもよい。
【００３３】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように本願の請求項１〜３の発明によれば、分岐器の近傍に地上子を敷設する際にも地上子に電源を供給する必要がなく、保守用車両が地上子が埋設された位置に達したときにだけ、保守用車両の車上子から電力を伝送することができる。地上子は電力が供給されると、分岐器の状態をコード化して返送するため、保守用車両上で分岐器の状態を高精度で認識することができる。そして保守用車両側で保守用車両が進行している方向の分岐器が非開通状態と判断すれば保守用車両を非常停止することができる。又分岐器の状態のコードを外部信号により制御できるため、断線等が生じた場合にも安全側に動作させることができる。又差分値が徐々に変化するような場合、保守用車両が地上子との通信領域の境界にある場合、誤動作をなくすることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態による保守用車割出防止装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】この実施の形態による保守用車割出防止装置の鉄道の軌道を示す図である。
【図３】地上子の構成を示すブロック図である。
【図４】車上子の構成を示すブロック図である。
【図５】本実施の形態による動作を示すタイムチャート（その１）である。
【図６】本実施の形態による動作を示すタイムチャート（その２）である。
【図７】本実施の形態によるコード信号の判別のためのデータ構造を示す図である。
【図８】この実施の形態によるコマンドの判定テーブルを示す図である。
【図９】本実施の形態の動作を示すフローチャート（その１）である。
【図１０】本実施の形態の動作を示すフローチャート（その２）である。
【図１１】本発明の第２の実施の形態の動作を示すフローチャートの一部である。
【符号の説明】
１ 本線
２ 側線
３ 分岐器
４ 転換検知スイッチ
５ 永久磁石
６，７ リードスイッチ
８，９ 保守用車両
１１，１２ ライン
１３，１４ 地上子
２１，４６，４８ 共振回路
２２ 整流回路
２３，４９ 検波回路
２４ コード生成回路
２５ シャント回路
３１ 車上子
３２ コントローラ
３３ 非常停止ブレーキ装置
３４ 警報器
４１ 電源回路
４２ 昇圧回路
４３ 制御装置
４３ａ ＣＰＵ
４３ｂ ＰＷＭ出力部
４３ｃ Ａ／Ｄ変換部
４４ 電圧変換バッファ回路
４５ 駆動回路
４７ 残響抑制回路
５０ サンプルホールド回路

Claims (3)

1. 車上装置と、線路内に埋設され線路を切換える分岐器の切換状態を外部入力として外部入力に応じた信号を車上装置に送信する地上子とを有し、軌道上を走行する保守用車両を自動停止させるための保守用車割出防止装置であって、
   前記車上装置は、
   送信コイル回路を含む共振回路を有し、所定周波数の信号を断続して送信する送信部と、
   前記送信部の送信の停止時に前記地上子からの残響振動を受信する受信部と、
   前記受信部に得られる残響の有無を相隣る残響レベルの相対変化によって前記地上子より送信されるコード信号を再生するに際し、残響の有無の判別のタイミング毎に前回の受信レベルと今回の受信レベルとの差分値を第１の閾値と比較することによって分岐器の切換状態を判別すると共に、分岐状態が判別されず差分値が所定ビット変化しないときに今回の受信レベルを第２の絶対値閾値と比較することにより地上子なし及び通信不良のいずれかを判別する判別手段と、
   前記判別手段によって前記地上子からの信号が非開通と判断されたときに保守用車両を非常停止させるための信号を出す出力手段と、を有するものであり、
   前記地上子は、
   前記車上装置の送信部より送信される信号を整流して電源とし、分岐器の切換状態に基づいて所定ビット数の異なったパターンを有するコード信号を発生し、共振回路の残響振動の有無として前記車上装置に送信するものであることを特徴とする保守用車割出防止装置。
2. 前記車上装置の判別手段は、
   受信コードの第１ビットの判定時に第１の閾値より大きい絶対値を有する第３の閾値によって判別することを特徴とする請求項１記載の保守用車割出防止装置。
3. 前記車上装置の判別手段は、
   複数の連続して受信される分岐器の切換状態を示すコード信号を１ブロックとし、ブロック単位で多数決処理により前記分岐器の切換状態を判別するものであることを特徴とする請求項１又は２記載の保守用車割出防止装置。

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