JP3552991B2

JP3552991B2 - 交通渋滞緩和システム

Info

Publication number: JP3552991B2
Application number: JP2000115303A
Authority: JP
Inventors: 理服部; 弘下浦; 健二天目
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2000-04-17
Filing date: 2000-04-17
Publication date: 2004-08-11
Anticipated expiration: 2020-04-17
Also published as: JP2001307277A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、交通渋滞が発生したときに、ドライバに駐車場等の利用を案内することにより、交通渋滞を緩和するシステムに関するものである。本発明は、交通渋滞が発生しそうなときに、ドライバに駐車場等の利用を案内することにより、交通渋滞の発生を予防するシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
地域内の道路に渋滞が発生したとき、又は発生しそうであれば、当該地域の車両流入点（例えば幹線道路から当該地域に入る交差点）からの流入量を規制する方法（例えば信号機制御）が知られている。この方法により、当該地域の交通渋滞を緩和し、又は渋滞の発生をある程度防ぐことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが流入量を規制するため交通規制をしようとすると、その対応に手間と時間がかかる。また、交通規制をすれば、当該地域の車両流入点よりも上流に、二次的な渋滞が発生するという問題もある。
そこで、発明者は、当該地域に存在するサービスエリア、駐車場あるいは駐車場を持つ店舗、展示場、公園などの施設（以下、「駐車場等」という）を利用することにより、道路を走行する車両台数を一時的に減らせば、交通渋滞を緩和することができるのではないかと考えた。
【０００４】
本発明は、交通渋滞が発生したとき、又は発生しそうなときに、駐車場等を利用することにより交通渋滞の発生を緩和し、又は予防するシステムを実現することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の交通渋滞緩和システムは、所定地域若しくは所定区間の道路の混雑度を計測する道路計測手段と、当該地域内若しくは当該区間内の駐車場等の駐車状況を予測する駐車状況予測手段と、当該地域内若しくは当該区間内を走行する車両、又は当該地域内若しくは当該区間内への走行が予想される車両に対する情報提供手段とを有し、前記情報提供手段は、交通渋滞の発生が計測され若しくは予測され、かつ、駐車状況に余裕あると予測される場合に、当該地域若しくは当該区間の交通渋滞が緩和されると予想される時間内に当該地域若しくは当該区間に流入可能な範囲を走行する車両に対して、駐車場等の利用を案内するものである。
【０００６】
前記の構成によれば、交通渋滞の発生が計測され若しくは予測される場合に、駐車場等の利用を奨められた車両の何割かは、実際に駐車場等を利用すると考えられるので、それにより本線の交通量を軽減することができる。したがって、渋滞緩和に役立てることができる。
【０００７】
また、車両の先の駐車終了時からの走行時間又は先の駐車場所からの走行距離に応じて、駐車場等の利用を案内する内容を変えることが好ましい。例えば、前記走行時間又は走行距離が長いときは、駐車場等の利用を強く推奨し、前記走行時間又は走行距離が短いときは、通常どおり駐車場等の利用を案内するか、渋滞がある又は渋滞が予想される旨を通知するにとどめる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、高速道路の渋滞緩和を例にとって、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、区間が設定された高速道路１を示す概略図である。
高速道路は、複数の区間１，２，‥‥，ｉ−１，ｉ，ｉ＋１，‥‥（ｉは２以上の整数）に分けられている。以下、区間ｉの構成を説明するが、他の区間の構成も同様である。
【０００９】
高速道路１の区間ｉには、サービスエリア２が設けられ、流入口３と流出口４とが設けられている。サービスエリア２に入る交通量（単位時間当たりの車両通過台数）をｑｉ，サービスエリア２から出る交通量をｒｉ，流出口４から出ていく交通量をｏｉ，流入口３から入ってくる交通量をｐｉとする。他の区間でも前記と同じような交通量が定義されるが、添え字が変わる。
なお、高速道路１の区間のとり方は任意であり、サービスエリア２、流入口３又は流出口４のない区間でもよい。このときは、当該交通量を０とおけばよい。
【００１０】
図２は、高速道路１に設置された交通渋滞緩和システムの概略図である。以下、区間ｉを代表して説明するが、他の区間でも同じような設備が設けられていることを予め断っておく。
高速道路１の流入口３と流出口４には、車両感知器５が設置され、サービスエリア２の入口と出口にも車両感知器５が設置されている。このほかにも高速道路１の随所に車両感知器５が設置されている。これらの車両感知器５は、通過台数のカウントや、車両速度の検知を行うものである。
【００１１】
また、高速道路１には、駐車場等利用状況などを車両に知らせるための可変表示板６が設けられている。また、車両と双方向通信を行う路側ビーコン７が設けられ、車両に情報を提供するための中波放送用のラジオ送信機８が設けられている。
サービスエリア２には、一部の駐車マスを撮影する計測用カメラ９が設置されている。サービスエリア２の中の車両感知器５の車両検知信号と、計測用カメラ９の画像信号とは、サービスエリア２の駐車台数推定装置１０に集められる。駐車台数推定装置１０は、計測用カメラ９で一部の駐車マスを撮影したその画像信号と、車両感知器５の車両検知信号とから、駐車場等内の駐車台数を多少の誤差の下に測定する。さらに、時間帯、日、月、曜日、天候、イベントの有無などの統計情報を用いて、将来時刻の駐車場等の駐車台数を予測する（予測方法の詳細は、特開平４−８０８９９号公報参照）。
【００１２】
図３は、高速道路１の交通管理センター１１と、高速道路１の各区間に設けられた設備との関係を説明するためのブロック図である。
交通管理センター１１のコンピュータは、各区間に設置された駐車台数推定装置１０、車両感知器５、路側ビーコン７、可変表示板６、ラジオ送信機８などと、有線通信網１２（無線通信網であってもよい）を通して接続されている。駐車台数推定装置１０から交通管理センター１１に、駐車場等の空車、満車などの駐車状況の情報が入力される。車両感知器５及び路側ビーコン７からは、各地点での交通量の情報が入力される。交通管理センター１１は、路側ビーコン７、可変表示板６、ラジオ送信機８に対して交通渋滞緩和のための駐車場等利用案内情報を提供する。
【００１３】
図４は、交通管理センター１１のコンピュータが行う交通渋滞緩和のための演算方法を説明するフローチャートである。
図４に沿って説明すると、コンピュータは、車両感知器５や路側ビーコン７の検知信号に基づいて（ステップＳ１）、いずれかの区間上で渋滞若しくは渋滞の兆候が発生したかどうかを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２の具体的判定基準は後述する。
【００１４】
渋滞若しくは渋滞の兆候が発生すれば、渋滞若しくは渋滞兆候の検出フラグをセットする（ステップＳ３）。
そして、サービスエリア２の駐車場等を利用することで、渋滞の緩和が可能かどうかを判断する（ステップＳ４）。この判断方法の詳細は、後述する。
渋滞の緩和が可能であれば、各サービスエリア２への利用を奨めるための利用案内情報を提供する（ステップＳ５）。
【００１５】
渋滞の緩和が不可能であれば、前に検出フラグがセットされているかどうかを調べ（ステップＳ９）、セットされていなければ、渋滞若しくは渋滞兆候があることを案内する（ステップＳ１０）。セットされていれば、渋滞若しくは渋滞兆候がある旨と、駐車場等も満車である旨とを案内する（ステップＳ１１）。
ステップＳ２で、渋滞若しくは渋滞の兆候がないと判定された場合は、ステップＳ６に進み、前に検出フラグがセットされているかどうかを調べ（ステップＳ６）、セットされている場合は、渋滞解消の旨を案内し、サービスエリア２への誘導を停止する（ステップＳ７）。そして検出フラグをリセットする（ステップＳ８）。
【００１６】
図５、図６は、サービスエリア２の駐車場等の利用を案内する場合の表示例を示す図である。
図５は、交通管理センター１１から路側ビーコン７を通して車両に画像情報を転送して、車載の画像表示装置に案内表示した一例を示す。
図６は、道路脇の可変表示板６に表示した一例を示す。
図７は、いずれかの区間上で渋滞若しくは渋滞の兆候が発生したかどうかを判断する手法を説明するためのフローチャートである。
【００１７】
交通管理センター１１のコンピュータは、各区間の交通密度情報や平均速度情報を取得する（ステップＴ１）。平均速度とは、検知した各車両速度の平均値をいう。区間内の速度検知点が複数あれば、さらに、その数だけ平均をとってもよい。交通密度とは、単位長さあたりに存在する車両台数のことである。車両台数は、当該区間の流入交通量から流出交通量を引いたものを、時間積分して求めることができる（ただし、ある時点での観測値を初期値として設定しておく必要がある）。また、ある測定点で測定した交通量を、平均速度で割れば当該測定点での交通密度が求まるので、区間内で何点か交通密度を測定して、それらの平均をとって、区間内の交通密度としてもよい。
【００１８】
図８は、車両速度と交通密度との関係（速度−密度曲線）を経験的に示すグラフである。交通密度が低ければ、車両の速度は速くなるが、交通密度が増加するにつれて、車両の速度は遅くなり、渋滞の傾向が現れる。図８では、混雑の発生する交通密度はＤｃ、そのときの車両速度はＶｃで示されている。渋滞の発生する交通密度はＤｊ、そのときの車両速度はＶｊで示されている。
図７を参照して、取得した平均速度がＶｊ以下であり、交通密度がＤｊ以上ならば、渋滞と判定する（ステップＴ６）。平均速度がＶｊ以下であり、交通密度がＤｊ未満ならば渋滞兆候と判定する（ステップＳ７）。平均速度がＶｊとＶｃの間にあり、交通密度がＤｃ以上の場合も渋滞兆候と判定する（ステップＳ７）。平均速度がＶｊとＶｃの間にあり、交通密度がＤｃ未満ならば、混雑と判定する（ステップＴ８）。平均速度がＶｃ以下のときは、自由流交通と判定する（ステップＴ８）。
【００１９】
ここで、渋滞又は渋滞兆候と判定された場合に、サービスエリア２の駐車場等を利用することで、渋滞の緩和が可能かどうかを判断する方法を詳述する。
図９を参照して、渋滞若しくは渋滞兆候発生区間（以下「渋滞発生区間」という）を区間０とし、その１つ上流の区間を１，さらに上流の区間を２，‥，ｉ，‥などと表す。区間ｉの流入交通量をＱｉ＋１、流出交通量をＱｉ、区間ｉでの平均速度をｖｉ、区間ｉの長さをＬｉ、区間ｉの平均旅行時間をＬｉ／ｖｉ＝Ｔｉ、交通密度をＱｉ／ｖｉ＝Ｄｉで表す。渋滞区間０から出ていく交通量Ｑ０は一定（時間的に不変）とする。
【００２０】
なお、区間ｉの平均旅行時間は、車両の速度を実測する方法以外に、統計値を使ってもよく、交通シミュレータを利用して求めてもよい。
現時刻ｔ＝ｔ０とする。区間ｉのサービスエリア２に入る交通量はｑｉ（ｔ），サービスエリア２から出る交通量はｒｉ（ｔ），流出口４から出ていく交通量はｏｉ（ｔ），流入口３から入ってくる交通量はｐｉ（ｔ）である。変数ｔは、時刻ｔでの値（ｔ＝ｔ０ならば測定値、ｔ＞ｔ０ならば予測値）を表す。ここで、現時刻ｔ０から時間Ｔ１だけ経過した時刻をｔ１（ｔ１＝ｔ０＋Ｔ１）で表す。時刻ｔ１から時間Ｔ２経過した時刻をｔ２（ｔ２＝ｔ１＋Ｔ２）、時刻ｔ２から時間Ｔ３経過した時刻をｔ３（ｔ３＝ｔ２＋Ｔ３）、などと表す。
【００２１】
時刻ｔ１の、区間０における流入交通量Ｑ１（ｔ１）は、区間１の流入交通量Ｑ２（ｔ０）に前記サービスエリア等の流入と流出による増減を加味したものとなる。ただし、区間１におけるサービスエリア等の流入、流出は、時刻ｔ１での予測値を採用する必要がある。
ここで、表記を簡潔にするために、区間ｊにおける時刻ｔｋのサービスエリア等の流入、流出による増減を
ｒｊ（ｔｋ）−ｑｊ（ｔｋ）＋ｐｊ（ｔｋ）−ｏｊ（ｔｋ）＝Δｊ（ｔｋ）
と書く。
【００２２】
区間０における流入交通量Ｑ１（ｔ１）は、

と書ける。
時刻ｔ２の、区間０における流入交通量Ｑ１（ｔ２）は、区間２の流入交通量Ｑ３（ｔ０）に、区間２におけるサービスエリア等の流入と流出による増減Δ２（ｔ１）を加味し、さらに、区間１におけるサービスエリア等の流入と流出による増減Δ１（ｔ２）を加味したものとなる。ただし、区間２におけるサービスエリア等の流入、流出は、時刻ｔ２での予測値を採用する必要がある。
【００２３】

となる。同様にして、時刻ｔｋにおける区間０の流入交通量Ｑ１（ｔｋ）は、

となる。この式を見ると、時刻ｔｋにおける区間０の流入交通量の予測値Ｑ１（ｔｋ）は、現時刻ｔ０における区間ｋの流入交通量の測定値Ｑｋ＋１（ｔ０）と、ｔ＞ｔ０におけるサービスエリア等の流入、流出の増減Δｋ（ｔ１），Δｋ−１（ｔ２），‥‥，Δ１（ｔｋ）で表されることが分かる。つまり、現時点での本線の交通量を測定し、将来のサービスエリア２に入る交通量，サービスエリア２から出る交通量，流出口４から出ていく交通量，流入口３から入ってくる交通量を予測すれば、将来の本線の交通量が推定できる。
【００２４】
時刻ｔｋの、区間０の車両存在台数Ｅ０（ｔｋ）は、時刻ｔ０の、区間０の車両存在台数Ｅ０（ｔ０）に、ｔ＝ｔ０からｔ＝ｔｋまでの流入台数の総和Ｅｉｎを足し、流出台数の総和Ｅｏｕｔを引いたものとなる。

ここで、渋滞区間０から出ていく交通量Ｑ０は一定としたので、Ｅｏｕｔは、
Ｅｏｕｔ＝Ｑ０Ｔ
と書ける（Ｔ１＋‥‥＋Ｔｋ＝Ｔとした）。
【００２５】
前式の第１項Ｅ０（ｔ０）は測定値であり、第２項Ｅｉｎは、前述したように本線の交通量測定値と、将来のサービスエリア等の流入流出の予測値とから推定できるので、これにより、将来の区間０における車両存在台数が推定できることになる。
ここで、どのくらい将来を予測するのか、すなわち添え字ｋの上限（この上限をｎとする）を決めておく必要がある。上限ｎを大きくとればとるほど、渋滞緩和ができる確率が高くなり、上限ｎを小さくとると、渋滞緩和ができる確率は低くなる。
【００２６】
また、上限のとり方の一例として、次のようなものもある。事故処理に必要な時間ｔａを経験的に求めておく。実際に事故で起こって渋滞が発生すると予想されるとき、この時間ｔａの経過後には渋滞が解消すると考えられるので、この時間ｔａ又はそれに近い時間を上限とする。
区間ｎの車両が区間０に到達するまでの時間がＴ１＋‥‥＋Ｔｎ＝Ｔであるから、上限ｎのとり方は、渋滞を緩和するため情報提供すればよい一番遠くの区間に関係する。
【００２７】
この区間ｎを遠くとればとるほど、渋滞発生区間０から非常に離れた車両にも駐車場等の利用を奨めることになる。したがって、渋滞発生区間０よりも遠くを走行するドライバにとって、煩わしくなる。区間ｎを短くとれば、渋滞発生区間０の近くの車両にだけ駐車場等の利用を奨めることになり、ドライバにとって、有益な情報となる。
車両台数Ｅ０（ｔｎ）を区間０の距離Ｌ０で割ったものが交通密度Ｄである。
【００２８】
Ｄ＝Ｅ０（ｔｎ）／Ｌ０
これが一定のしきい値以下であれば、渋滞緩和可能と判断する。しきい値は、図８に示したような交通密度−速度曲線に基づいて定めることができる（例えばしきい値をＤｃにとってもよい）。
Ｅ０とＥｏｕｔは、制御不能（測定値又は統計値）なので、Ｅｉｎを小さくすることができれば、渋滞緩和可能となる。Ｅｉｎを改めて書くと、

となる。Ｑ１（ｔｋ）は、
Ｑ１（ｔｋ）＝Ｑｋ＋１（ｔ０）＋Δｋ（ｔ１）＋Δｋ−１（ｔ２）＋Δｋ−２（ｔ３）＋‥‥＋Δ１（ｔｋ）
であるから、

となる。そこで、Ｅｉｎ（ｔｎ）を小さくするためには、第２項以後のΣ［］を小さく抑えることができればよい。特に、負にできれば望ましい。そのためには、Δｉ（ｔｋ）を減らすこと、すなわち、サービスエリア２に入る交通量ｑｉ（ｔ）と流出口４から出ていく交通量ｏｉ（ｔ）を増やし、サービスエリア２から出る交通量ｒｉ（ｔ）と流入口３から入ってくる交通量ｐｉ（ｔ）を減らすことが必要である。
【００２９】
本発明では、流出口４から出ていく交通量ｏｉ（ｔ）と流入口３から入ってくる交通量ｐｉ（ｔ）と、サービスエリア２から出る交通量ｒｉ（ｔ）と、サービスエリア２から出る交通量ｒｉ（ｔ）とに、統計上の値あるいはシミュレータ上の値を用いることとし、サービスエリア２に入る交通量ｑｉ（ｔ）を制御する。
この制御のためには、将来時刻の駐車場等２ａ，２ｂ，２ｃ，‥‥の駐車台数を予測して、駐車場等の満空を予測する。予測した例を表１に示す。
【００３０】
【表１】

【００３１】
この表１により、「空」と判定された駐車場等２を特定し、図５、図６に例示したような、サービスエリア２の駐車場等の利用を案内する表示を掲げる。これにより、「空」と判定された駐車場等２に入る交通量ｑｉ（ｔｋ）は、当該区間ｉに流入する本線交通量Ｑｉ＋１（ｔｋ−１）の定数α（１＞α＞０）倍になるとする。αの値は、経験上決めることができる。
ｑｉ（ｔ）＝α Ｑｉ＋１（ｔｋ−１）
このｑｉ（ｔ）を使ってΔｉ（ｔｋ）を求め、Δｉ（ｔｋ）とＱｉ＋１（ｔｋ−１）とから当該区間から流出する本線交通量Ｑｉ（ｔｋ）を求めることができる。本線交通量Ｑｉ（ｔｋ）は各区間、各時刻について求めることができる。
【００３２】
次に、まず時刻ｔ１における区間０の交通密度Ｄを求める。ｎ＝１とおき、Ｅｉｎ（ｔ１）＝Ｑ１（ｔ１）Ｔ１を求め、このＥｉｎ（ｔ１）に基づいて車両台数Ｅ０（ｔ１）、交通密度Ｄ（ｔ１）を求める。このＤがしきい値以下になるならば、時刻ｔ１で渋滞緩和可能と判断する。そして、区間１においてのみ、道路を走行する車両に駐車場等の利用案内を行う。なお、区間１内に目的地を有する車両も、区間１外に目的地を有し単に区間１を通過するだけも車両も区別しないで案内する。
【００３３】
Ｄがしきい値以下にならないのであれば、時刻ｔ２における区間０の交通密度Ｄ（ｔ２）を求める。ｎ＝２とおき、Ｅｉｎ（ｔ２）＝Ｑ１（ｔ２）Ｔ２＝｛Ｑ３（ｔ０）＋Δ２（ｔ１）＋Δ１（ｔ２）｝Ｔ２を求め、このＥｉｎ（ｔ２）に基づいてＥ０（ｔ２）、Ｄ（ｔ２）を求める。このＤがしきい値以下になるならば、時刻ｔ２で渋滞緩和可能と判断する。そして、区間１と区間２において、駐車場等の利用案内を行う。案内の対象とする車両は、区間１及び区間２内に目的地を有する車両に限らず、区間１，２外に目的地を有し、単に区間１及び区間２を通過するだけの車両も含む。
【００３４】
Ｄがしきい値以下にならないのであれば、さらに先の時刻ｔ３，ｔ４，‥‥において、同様の処理をする。Ｄがしきい値以下になった時点で、それまでの区間において、駐車場等の利用案内を行う。案内の対象とする車両は、当該区間内に目的地を有する車両に限らず、区間外に目的地を有し、単に当該区間を通過するだけの車両も含む。
なお、上限となる時間ｔｎｕを設けておき、時刻ｔｎｕになっても、Ｄがしきい値以下にならなければ、渋滞緩和不可能と判断する。
【００３５】
次に、渋滞緩和可能という判断の下に各車両に駐車場等の利用案内を行う場合の、案内方法の詳細を説明する。この方法は、交通管理センター１１のコンピュータが車載ナビゲーション装置や、車載パーソナルコンピュータと通信できることを前提としている。
図１０は、車両の旅行時間に応じて案内の内容を変える手順を示すフローチャートである。
【００３６】
コンピュータは、車両と交信し（ステップＵ１）、車両の走行経路情報、走行旅行時間情報などの走行履歴、走行予定を取得する（ステップＵ２）。取得できれば、車両の出発時刻（出発後どこかに駐車をしたならば、駐車終了時刻）からの経過時間を算出し（ステップＵ３）、当該時間がしきい値を超えていれば、駐車場等の利用を強く推奨する（ステップＵ５）。走行履歴を取得できなかった場合、又は当該時間がしきい値を超えていない場合は、図５、図６に例示されるとおり、駐車場等の利用を案内する（ステップＵ６）。前記「しきい値」は、ドライバが長時間走行したので、休憩してもよいという気持ちになる程度の時間に選ばれる。
【００３７】
また、図１１は、車両の旅行距離に応じて案内の内容を変える手順を示すフローチャートである。
図１０と異なるところは、判定の基準を、車両の出発時刻（出発後どこかに駐車をしたならば、駐車終了時刻）からの経過時間でなく、車両の出発地点（出発後どこかに駐車をしたならば、駐車地点）からの走行距離にしているところである。この場合も、ステップＶ４の判定の「しきい値」は、ドライバが長距離走行したので、休憩してもよいという気持ちになる程度の距離に選ばれる。
【００３８】
以上で本発明の実施の形態を説明したが、本発明の実施は、前記に限られるものではない。前記の例では、渋滞が緩和される時間を求めるのに、渋滞区間の交通密度Ｄを予測し、Ｄがしきい値以下になるかどうかを調べたが、事故処理などにより渋滞が緩和される時間が初めから予想できれば、その時間を「渋滞が緩和される時間」としてもよい。また、高速道路を例にとって、実施の形態を説明したが、一般道路を想定してもよい。一般道路を想定する場合、交差点を途中に持つ道路を区間とし、流入口と流出口を当該交差点にすればよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明の交通渋滞緩和システムによれば、交通渋滞が発生したとき、又は発生しそうなときに、駐車場等を利用することにより交通渋滞の発生を緩和し、又は予防することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】区間が設定された高速道路１を示す概略図である。
【図２】高速道路１に設置された本交通渋滞緩和システムの概略図である。
【図３】高速道路１の交通管理センター１１と、高速道路１の各区間に設けられた設備との接続関係を説明するためのブロック図である。
【図４】交通管理センター１１のコンピュータが行う交通渋滞緩和のための演算方法を説明するフローチャートである。
【図５】交通管理センター１１から路側ビーコン７を通して車両に画像情報を転送して、車載の画像表示装置に、サービスエリア２の駐車場等の利用を案内する場合の表示例を示す図である。
【図６】サービスエリア２の駐車場等の利用案内を、道路脇の可変表示板６に表示した一例を示す図である。
【図７】いずれかの区間上で渋滞若しくは渋滞の兆候が発生したかどうかを判断する手法を説明するためのフローチャートである。
【図８】車両速度と交通密度との関係（速度−密度曲線）を経験的に示すグラフである。
【図９】高速道路１の各区間の流入、流出量を示す概略図である。
【図１０】車両の旅行時間に応じて案内の内容を変える手順を示すフローチャートである。
【図１１】車両の旅行距離に応じて案内の内容を変える手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１高速道路
２サービスエリア
３流入口
４流出口
５車両感知器
６可変表示板
７路側ビーコン
８ラジオ送信機
９計測用カメラ
１０駐車台数推定装置
１１交通管理センター

Claims

所定地域若しくは所定区間の道路の混雑度を計測する道路計測手段と、
当該地域内若しくは当該区間内の駐車場等の駐車状況を予測する駐車状況予測手段と、
当該地域内若しくは当該区間内を走行する車両、又は当該地域内若しくは当該区間内への走行が予想される車両に対する情報提供手段とを有し、
前記情報提供手段は、交通渋滞の発生が計測され若しくは予測され、かつ、駐車状況に余裕あると予測される場合に、当該地域若しくは当該区間の交通渋滞が緩和されると予想される時間内に当該地域若しくは当該区間に流入可能な範囲を走行する車両に対して、駐車場等の利用を案内することを特徴とする交通渋滞緩和システム。
前記情報提供手段は、前記当該地域若しくは当該区間の交通渋滞が緩和されると予想される時間がある上限時間以内である場合に、車両に対して、駐車場等の利用を案内することを特徴とする請求項１記載の交通渋滞緩和システム。
前記情報提供手段は、前記当該地域若しくは当該区間の交通渋滞が緩和されると予想される時間がある上限時間を超える場合には、車両に対して、駐車場等の利用を案内しないことを特徴とする請求項１記載の交通渋滞緩和システム。
前記情報提供手段は、当該車両の出発時刻若しくは先の駐車終了時刻経過後の走行時間に応じて、駐車場等の利用を案内する内容を変えることを特徴とする請求項１記載の交通渋滞緩和システム。
前記情報提供手段は、車両の出発地若しくは先の駐車地点からの走行距離に応じて、駐車場等の利用を案内する内容を変えることを特徴とする請求項１記載の交通渋滞緩和システム。