JP3535784B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP3535784B2 JP3535784B2 JP33030099A JP33030099A JP3535784B2 JP 3535784 B2 JP3535784 B2 JP 3535784B2 JP 33030099 A JP33030099 A JP 33030099A JP 33030099 A JP33030099 A JP 33030099A JP 3535784 B2 JP3535784 B2 JP 3535784B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バットレス部分で
の剛性を高めかつこの部分でのカーカスの破断損傷を効
果的に抑制した空気入りタイヤに関する。
の剛性を高めかつこの部分でのカーカスの破断損傷を効
果的に抑制した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、岩盤路や瓦礫路などの不整地を
走行するラリー用などの空気入りタイヤにおいては、ト
レッド部に比べて剛性の低いサイドウォール部、特にサ
イドウォール部の半径方向外側領域であるバットレス部
分が、走行中に接触する砕石などによりカット傷を受け
やすい。そしてこのカット傷は、カーカスまで成長した
り、またカット傷を中心とした曲げ変形を招くなどカー
カスの破断損傷の原因となっている。
走行するラリー用などの空気入りタイヤにおいては、ト
レッド部に比べて剛性の低いサイドウォール部、特にサ
イドウォール部の半径方向外側領域であるバットレス部
分が、走行中に接触する砕石などによりカット傷を受け
やすい。そしてこのカット傷は、カーカスまで成長した
り、またカット傷を中心とした曲げ変形を招くなどカー
カスの破断損傷の原因となっている。
【０００３】そこで、従来、このようなバットレス部分
でのカーカスの破断損傷を防止するため、従来、カーカ
スの外側かつバットレス部分に、例えばナイロンなどの
有機繊維コードの補強プライを該コードが交差するよう
に２層に重ね合わせて設けることが行われていた。しか
し、この構造では、生タイヤを形成する際、前記補強プ
ライを別途カーカス上に貼付ける工程が必要となるた
め、生産性が悪くなるという問題がある。
でのカーカスの破断損傷を防止するため、従来、カーカ
スの外側かつバットレス部分に、例えばナイロンなどの
有機繊維コードの補強プライを該コードが交差するよう
に２層に重ね合わせて設けることが行われていた。しか
し、この構造では、生タイヤを形成する際、前記補強プ
ライを別途カーカス上に貼付ける工程が必要となるた
め、生産性が悪くなるという問題がある。
【０００４】これに対し、特開平７−６９００６号公報
には、図３に示すように、ベルト層（またはブレーカ）
ａにおける最内のプライａ１を芳香族ポリアミド繊維コ
ードを用いて形成し、かつこのプライａ１をサイドウォ
ール部までカーカスｂに沿わせて延在させることを提案
している。このものは、前者の如き補強プライの追加貼
付工程がないため、生産性に優れ、しかも最内のプライ
ａ１が、バットレス部分の剛性を高めかつカーカスｂを
保護するため、バットレス部分におけるカット傷の発生
及びカット傷のカーカスｂへの成長を抑制できる。
には、図３に示すように、ベルト層（またはブレーカ）
ａにおける最内のプライａ１を芳香族ポリアミド繊維コ
ードを用いて形成し、かつこのプライａ１をサイドウォ
ール部までカーカスｂに沿わせて延在させることを提案
している。このものは、前者の如き補強プライの追加貼
付工程がないため、生産性に優れ、しかも最内のプライ
ａ１が、バットレス部分の剛性を高めかつカーカスｂを
保護するため、バットレス部分におけるカット傷の発生
及びカット傷のカーカスｂへの成長を抑制できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このも
のは、カット傷が深く成長する点、及びバットレス部分
の剛性増加が主に芳香族ポリアミド繊維コードの曲げ剛
性に依存する点などから、カット傷を中心とした曲げ変
形の抑制効果に劣り、カーカスの破断損傷を充分に防止
することが難しかった。
のは、カット傷が深く成長する点、及びバットレス部分
の剛性増加が主に芳香族ポリアミド繊維コードの曲げ剛
性に依存する点などから、カット傷を中心とした曲げ変
形の抑制効果に劣り、カーカスの破断損傷を充分に防止
することが難しかった。
【０００６】そこで本発明は、芳香族ポリアミド繊維コ
ードを用いかつサイドウォール部まで延在させた副ブレ
ーカプライとカーカスとの間に断面三角形状のゴム補強
層を設けることを基本として、バットレス部分における
曲げ剛性を大巾に向上でき、しかもカット傷の成長を浅
く抑えるなど、カット傷に起因するカーカスの破断損傷
を効果的に抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的とし
ている。
ードを用いかつサイドウォール部まで延在させた副ブレ
ーカプライとカーカスとの間に断面三角形状のゴム補強
層を設けることを基本として、バットレス部分における
曲げ剛性を大巾に向上でき、しかもカット傷の成長を浅
く抑えるなど、カット傷に起因するカーカスの破断損傷
を効果的に抑制しうる空気入りタイヤの提供を目的とし
ている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるブ
レーカとを具える空気入りタイヤであって、前記ブレー
カは、トレッド部の領域に配される主ブレーカプライ
と、芳香族ポリアミド繊維からなるブレーカコードを有
しトレッド部からサイドウォール部を半径方向内方にの
びる副ブレーカプライとを含み、かつこの副ブレーカプ
ライは、半径方向内端がビードベースラインからタイヤ
断面高さの０．５〜０．８倍の高さに位置するととも
に、前記カーカスと副ブレーカプライとの間に、前記主
ブレーカプライのタイヤ軸方向外端点の近傍を最大厚さ
の頂点としてこの頂点よりもタイヤ軸方向内方で一方側
が終端し、他方側が半径方向内方に前記の間をのび、し
かも前記外端点から両側に厚さを減じる断面三角形状の
ゴム補強層を設けたことを特徴としている。
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
ォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるブ
レーカとを具える空気入りタイヤであって、前記ブレー
カは、トレッド部の領域に配される主ブレーカプライ
と、芳香族ポリアミド繊維からなるブレーカコードを有
しトレッド部からサイドウォール部を半径方向内方にの
びる副ブレーカプライとを含み、かつこの副ブレーカプ
ライは、半径方向内端がビードベースラインからタイヤ
断面高さの０．５〜０．８倍の高さに位置するととも
に、前記カーカスと副ブレーカプライとの間に、前記主
ブレーカプライのタイヤ軸方向外端点の近傍を最大厚さ
の頂点としてこの頂点よりもタイヤ軸方向内方で一方側
が終端し、他方側が半径方向内方に前記の間をのび、し
かも前記外端点から両側に厚さを減じる断面三角形状の
ゴム補強層を設けたことを特徴としている。
【０００８】また請求項２の発明では、前記副ブレーカ
プライの前記ブレーカコードは、前進する車両に装着さ
れた該タイヤの車両外側に位置するサイドウォール部が
回転する向きに傾いて、トレッド部からサイドウォール
部を半径方向内方にのびることを特徴としている。
プライの前記ブレーカコードは、前進する車両に装着さ
れた該タイヤの車両外側に位置するサイドウォール部が
回転する向きに傾いて、トレッド部からサイドウォール
部を半径方向内方にのびることを特徴としている。
【０００９】また請求項３の発明では、前記ゴム補強層
は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度かつサイドウォールゴ
ムよりも硬質のゴムからなることを特徴としている。
は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７０度かつサイドウォールゴ
ムよりも硬質のゴムからなることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１において、本実施形態の空気
入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３
をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、
トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配され
るブレーカ７とを具え、本例では、不整地を高速走行す
るラリー用の空気入りタイヤとして形成された場合を例
示している。
面に基づき説明する。図１において、本実施形態の空気
入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３
をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、
トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配され
るブレーカ７とを具え、本例では、不整地を高速走行す
るラリー用の空気入りタイヤとして形成された場合を例
示している。
【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードを周方
向に対して７０゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構
造の１枚以上、本例ではタイヤ内腔側から順次配される
２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成されている。
カーカスコードとしては、本例ではポリエステルが用い
られるが、その他ナイロン、レーヨン若しくは芳香族ポ
リアミドなどの各種の有機繊維コード、さらには必要に
応じてスチールコードなどが採用されうる。
向に対して７０゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構
造の１枚以上、本例ではタイヤ内腔側から順次配される
２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成されている。
カーカスコードとしては、本例ではポリエステルが用い
られるが、その他ナイロン、レーヨン若しくは芳香族ポ
リアミドなどの各種の有機繊維コード、さらには必要に
応じてスチールコードなどが採用されうる。
【００１２】前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、本例で
はトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部
４のビードコア５に至る本体部６ａ１、６ａ２に該ビー
ドコア５の回りをタイヤ軸方向内から外に向けて折り返
された折返し部６ｂ１、６ｂ２を連設している。
はトレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部
４のビードコア５に至る本体部６ａ１、６ａ２に該ビー
ドコア５の回りをタイヤ軸方向内から外に向けて折り返
された折返し部６ｂ１、６ｂ２を連設している。
【００１３】そして本発明では、前記ブレーカ７を、ト
レッド部２の領域のみに配される主ブレーカプライ７Ａ
と、前記トレッド部２からさらにサイドウォール部３を
半径方向内方にのびる副ブレーカプライ７Ｂとを含んで
構成することを特徴の一つとしている。
レッド部２の領域のみに配される主ブレーカプライ７Ａ
と、前記トレッド部２からさらにサイドウォール部３を
半径方向内方にのびる副ブレーカプライ７Ｂとを含んで
構成することを特徴の一つとしている。
【００１４】この主ブレーカプライ７Ａ及び副ブレーカ
プライ７Ｂは、夫々周方向に対して１０〜４０°の角度
で配列したブレーカコードをトッピングゴムによって被
覆してなり、各ブレーカコードがプライ間で互いに交差
するように傾斜の向きを違えて重置している。本例で
は、前記ブレーカ７として、半径方向内側に配される１
枚の副ブレーカプライ７Ｂと、その外側に配される１枚
の主ブレーカプライ７Ａとからなる場合を例示している
が、要求により、前記主ブレーカプライ７Ａのプライ数
を２枚以上の複数枚とすることもでき、さらには半径方
向内側に主ブレーカプライ７Ａを配置することもでき
る。
プライ７Ｂは、夫々周方向に対して１０〜４０°の角度
で配列したブレーカコードをトッピングゴムによって被
覆してなり、各ブレーカコードがプライ間で互いに交差
するように傾斜の向きを違えて重置している。本例で
は、前記ブレーカ７として、半径方向内側に配される１
枚の副ブレーカプライ７Ｂと、その外側に配される１枚
の主ブレーカプライ７Ａとからなる場合を例示している
が、要求により、前記主ブレーカプライ７Ａのプライ数
を２枚以上の複数枚とすることもでき、さらには半径方
向内側に主ブレーカプライ７Ａを配置することもでき
る。
【００１５】ここで、前記主ブレーカプライ７Ａは、通
常の空気入りタイヤのブレーカプライと同様に、トレッ
ド巾ＴＷの０．８５〜１．０倍程度のプライ巾Ｗ１を有
し、副ブレーカプライ７Ｂと協同してトレッド部２の略
全領域をタガ効果を有して補強する。
常の空気入りタイヤのブレーカプライと同様に、トレッ
ド巾ＴＷの０．８５〜１．０倍程度のプライ巾Ｗ１を有
し、副ブレーカプライ７Ｂと協同してトレッド部２の略
全領域をタガ効果を有して補強する。
【００１６】なお、前記「トレッド巾ＴＷ」とは、トレ
ッド縁ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離を意味する。ま
たトレッド縁ＴＥは、トレッド部２の外表面とサイドウ
ォール部３の外表面とが、本例のようにエッジを有して
交差する場合にはそのエッジとし、丸みを帯びて交差し
ている場合には、タイヤを正規リムＪにリム組みして正
規内圧を充填して正規荷重を与えて接地させたときの接
地外端位置とする。
ッド縁ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向距離を意味する。ま
たトレッド縁ＴＥは、トレッド部２の外表面とサイドウ
ォール部３の外表面とが、本例のようにエッジを有して
交差する場合にはそのエッジとし、丸みを帯びて交差し
ている場合には、タイヤを正規リムＪにリム組みして正
規内圧を充填して正規荷重を与えて接地させたときの接
地外端位置とする。
【００１７】さらに、前記「正規リム」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" であり、特に乗用車用タイヤの場合には１８
０ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、各規格がタ
イヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで規定する
最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或いは
ＥＴＲＴＯで規定する "LOAD CAPACITY" とする。
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "Measuring Rim"となる。また、「正規内
圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系に
おいて、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、
ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TI
RE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION P
RESSURE" であり、特に乗用車用タイヤの場合には１８
０ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、各規格がタ
イヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡで規定する
最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記載の最大値、或いは
ＥＴＲＴＯで規定する "LOAD CAPACITY" とする。
【００１８】また、前記主ブレーカプライ７Ａに用いる
ブレーカコードとしては、特に規制されることがなく、
本例ではスチールコードを採用するが、これ以外にもナ
イロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド、
その他の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いう
る。
ブレーカコードとしては、特に規制されることがなく、
本例ではスチールコードを採用するが、これ以外にもナ
イロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド、
その他の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いう
る。
【００１９】次に、前記副ブレーカプライ７Ｂとして
は、軽量かつ耐カット性に優れる芳香族ポリアミド繊維
からなるブレーカコードが用いられ、トレッド部２をへ
てサイドウォール部３に延在するとともに、その半径方
向内端Ｅｂは、ビードベースラインＬからタイヤ断面高
さＨの０．５〜０．８倍の高さＨ１の位置で終端してい
る。
は、軽量かつ耐カット性に優れる芳香族ポリアミド繊維
からなるブレーカコードが用いられ、トレッド部２をへ
てサイドウォール部３に延在するとともに、その半径方
向内端Ｅｂは、ビードベースラインＬからタイヤ断面高
さＨの０．５〜０．８倍の高さＨ１の位置で終端してい
る。
【００２０】そして、この副ブレーカプライ７Ｂとカー
カス６との間には、前記主ブレーカプライ７Ａのタイヤ
軸方向外端点Ｅａの近傍を最大厚さＴ１の頂点Ｐとし
て、該頂点Ｐから両側に厚さを減じてのびる断面三角形
状のゴム補強層９を設けている。なお「外端点Ｅａの近
傍」とは、前記外端点Ｅａを中心とした半径１５ｍｍ以
内の領域範囲を意味し、前記頂点Ｐは、通常は、トレッ
ド縁ＴＥに連なるサイドウォール部３のバットレス部分
３Ｕに配置される。なおバットレス部分３Ｕは、子午断
面における輪郭形状を、直線状或いは凹円弧状の曲線と
して形成している。
カス６との間には、前記主ブレーカプライ７Ａのタイヤ
軸方向外端点Ｅａの近傍を最大厚さＴ１の頂点Ｐとし
て、該頂点Ｐから両側に厚さを減じてのびる断面三角形
状のゴム補強層９を設けている。なお「外端点Ｅａの近
傍」とは、前記外端点Ｅａを中心とした半径１５ｍｍ以
内の領域範囲を意味し、前記頂点Ｐは、通常は、トレッ
ド縁ＴＥに連なるサイドウォール部３のバットレス部分
３Ｕに配置される。なおバットレス部分３Ｕは、子午断
面における輪郭形状を、直線状或いは凹円弧状の曲線と
して形成している。
【００２１】また前記ゴム補強層９は、その上端が前記
外端点Ｅａよりもタイヤ軸方向内方で終端し、かつ下端
が前記副ブレーカプライ７Ｂの内端Ｅｂよりも半径方向
内方で終端する、最も好ましい場合を例示している。そ
のため、前記ゴム補強層９は前記頂点よりもタイヤ軸方
向内方で一方側が終端し、他方側が半径方向内方に前記
の間を延在する。
外端点Ｅａよりもタイヤ軸方向内方で終端し、かつ下端
が前記副ブレーカプライ７Ｂの内端Ｅｂよりも半径方向
内方で終端する、最も好ましい場合を例示している。そ
のため、前記ゴム補強層９は前記頂点よりもタイヤ軸方
向内方で一方側が終端し、他方側が半径方向内方に前記
の間を延在する。
【００２２】ここで、前記ゴム補強層９においては、そ
の最大厚さＴ１は３．０〜５．０ｍｍの範囲であって、
また前記外端点Ｅａおよび内端Ｅｂでの各厚さＴ２、Ｔ
３は、１．０ｍｍ以上かつ最大厚さＴ１より小してい
る。
の最大厚さＴ１は３．０〜５．０ｍｍの範囲であって、
また前記外端点Ｅａおよび内端Ｅｂでの各厚さＴ２、Ｔ
３は、１．０ｍｍ以上かつ最大厚さＴ１より小してい
る。
【００２３】このように、副ブレーカプライ７Ｂとカー
カス６との間にゴム補強層９を介在させた構造において
は、前記バットレス部分３Ｕの曲げ変形に対して、副ブ
レーカプライ７Ｂ自体の曲げ剛性に加えてその引張弾性
力も関与するため、前記バットレス部分３Ｕの曲げ剛性
を大巾に向上させることができる。しかも副ブレーカプ
ライ７Ｂが、ゴム補強層９の厚さの分だけバットレス部
分３Ｕの表面に接近するため、バットレス部分３Ｕで深
いカット傷が発生したり、またカット傷が深く成長した
りするのを確実に阻止でき、しかもバットレス部分３Ｕ
の表面剛性も上がるため、カット傷自体の発生を抑える
ことも可能となる。
カス６との間にゴム補強層９を介在させた構造において
は、前記バットレス部分３Ｕの曲げ変形に対して、副ブ
レーカプライ７Ｂ自体の曲げ剛性に加えてその引張弾性
力も関与するため、前記バットレス部分３Ｕの曲げ剛性
を大巾に向上させることができる。しかも副ブレーカプ
ライ７Ｂが、ゴム補強層９の厚さの分だけバットレス部
分３Ｕの表面に接近するため、バットレス部分３Ｕで深
いカット傷が発生したり、またカット傷が深く成長した
りするのを確実に阻止でき、しかもバットレス部分３Ｕ
の表面剛性も上がるため、カット傷自体の発生を抑える
ことも可能となる。
【００２４】その結果、カット傷やこのカット傷に起因
するカーカスの破断損傷を効果的に抑制することができ
る。さらに前記バットレス部分３Ｕでの曲げ剛性の増加
により、ラリーの如く不整地を過酷な条件で走行する際
における操縦安定性を大巾に向上させることができる。
また、カット傷が浅くなるため、このカット傷による曲
げ剛性の変動が少なく、従って高い操縦安定性が安定し
て維持される。
するカーカスの破断損傷を効果的に抑制することができ
る。さらに前記バットレス部分３Ｕでの曲げ剛性の増加
により、ラリーの如く不整地を過酷な条件で走行する際
における操縦安定性を大巾に向上させることができる。
また、カット傷が浅くなるため、このカット傷による曲
げ剛性の変動が少なく、従って高い操縦安定性が安定し
て維持される。
【００２５】なお、副ブレーカプライ７Ｂの内端Ｅｂの
前記高さＨ１が、０．８×Ｈを越えると、カット傷が生
じる部分をカバーすることが困難となり、カット傷やカ
ーカス破断の抑制効果を充分に発揮できなくなる。しか
も曲げ剛性の向上効果も小さくなるため、高い操縦安定
性を確保することができなくなる。逆に、前記高さＨ１
が、０．５×Ｈ未満では、タイヤ重量の不必要な増加を
招くなど燃費性を損ねるとともに乗り心地の悪化傾向と
なり、しかもタイヤ成型時に副ブレーカプライ７Ｂに皺
か入りやすく製品に不良が生じる恐れがある。
前記高さＨ１が、０．８×Ｈを越えると、カット傷が生
じる部分をカバーすることが困難となり、カット傷やカ
ーカス破断の抑制効果を充分に発揮できなくなる。しか
も曲げ剛性の向上効果も小さくなるため、高い操縦安定
性を確保することができなくなる。逆に、前記高さＨ１
が、０．５×Ｈ未満では、タイヤ重量の不必要な増加を
招くなど燃費性を損ねるとともに乗り心地の悪化傾向と
なり、しかもタイヤ成型時に副ブレーカプライ７Ｂに皺
か入りやすく製品に不良が生じる恐れがある。
【００２６】また前記ゴム補強層９は、ＪＩＳＡ硬度が
６０〜７０度かつサイドウォールゴム３Ｇよりも硬質の
ゴムで形成することが、曲げ剛性の増加のために好まし
い。しかし、生産性などのためにサイドウォールゴム３
Ｇと同質のゴムで形成しても良い。
６０〜７０度かつサイドウォールゴム３Ｇよりも硬質の
ゴムで形成することが、曲げ剛性の増加のために好まし
い。しかし、生産性などのためにサイドウォールゴム３
Ｇと同質のゴムで形成しても良い。
【００２７】なお前記ゴム補強層９の前記最大厚さＴ１
が３．０ｍｍ未満、および前記厚さＴ２、Ｔ３が１．０
ｍｍ未満の時、操縦安定性の向上効果、およびカット傷
やカーカス破断の抑制効果が充分に発揮されなくなる。
また前記最大厚さＴ１が５．０ｍｍを越えると、不必要
な重量増加、或いは副ブレーカプライ７Ｂとバットレス
部分３Ｕの表面との間のゴム厚さＴ４が過小となって、
副ブレーカプライ７Ｂに傷が入りやすくなる。その為
に、副ブレーカプライ７Ｂを被覆するサイドウォールゴ
ム３Ｇの厚さは、少なくとも２．０ｍｍ以上とするのが
好ましい。
が３．０ｍｍ未満、および前記厚さＴ２、Ｔ３が１．０
ｍｍ未満の時、操縦安定性の向上効果、およびカット傷
やカーカス破断の抑制効果が充分に発揮されなくなる。
また前記最大厚さＴ１が５．０ｍｍを越えると、不必要
な重量増加、或いは副ブレーカプライ７Ｂとバットレス
部分３Ｕの表面との間のゴム厚さＴ４が過小となって、
副ブレーカプライ７Ｂに傷が入りやすくなる。その為
に、副ブレーカプライ７Ｂを被覆するサイドウォールゴ
ム３Ｇの厚さは、少なくとも２．０ｍｍ以上とするのが
好ましい。
【００２８】また前記副ブレーカプライ７Ｂにおいて
は、ゴム補強層９の前記頂点Ｐまでのプライ基部７Ｂ１
では、主ブレーカプライ７Ａに隣接してトレッド面と略
平行にのびるとともに、サイドウォール部３を通るプラ
イ巻下ろし部７Ｂ２では、前記頂点Ｐの位置で前記プラ
イ基部７Ｂ１と屈曲している。従って、プライ巻下ろし
部７Ｂ２に傷などが入った場合にも、その影響がプライ
基部７Ｂ１に及ぶのを屈曲点で阻止することができ、操
縦安定性に大きな変化が生じるのを抑制できる。
は、ゴム補強層９の前記頂点Ｐまでのプライ基部７Ｂ１
では、主ブレーカプライ７Ａに隣接してトレッド面と略
平行にのびるとともに、サイドウォール部３を通るプラ
イ巻下ろし部７Ｂ２では、前記頂点Ｐの位置で前記プラ
イ基部７Ｂ１と屈曲している。従って、プライ巻下ろし
部７Ｂ２に傷などが入った場合にも、その影響がプライ
基部７Ｂ１に及ぶのを屈曲点で阻止することができ、操
縦安定性に大きな変化が生じるのを抑制できる。
【００２９】また前記プライ巻下ろし部７Ｂ２では、周
方向で隣り合うブレーカコード間のコード間距離は、半
径方向内方に向かうにつれて漸減してコード密度が高ま
るため、プライ自体の剛性は漸増する。これに対して、
前記ゴム補強層９の厚さも半径方向内方に向って漸減す
るため、副ブレーカプライ７Ｂとゴム補強層９とによる
総合的な曲げ剛性は均一化され、操縦安定性は一層向上
することができる。
方向で隣り合うブレーカコード間のコード間距離は、半
径方向内方に向かうにつれて漸減してコード密度が高ま
るため、プライ自体の剛性は漸増する。これに対して、
前記ゴム補強層９の厚さも半径方向内方に向って漸減す
るため、副ブレーカプライ７Ｂとゴム補強層９とによる
総合的な曲げ剛性は均一化され、操縦安定性は一層向上
することができる。
【００３０】さらに、本例では、図２に略示する如く、
副ブレーカプライ７Ｂのブレーカコード１０は、前進す
る車両に装着された該タイヤの車両外側に位置するサイ
ドウォール部３が回転する向きＦに傾いて、サイドウォ
ール部３を半径方向内方にのびている。これは、岩盤な
どによって受けるサイドウォール部３のカット傷Ｋは、
一般に、同図に示すように、タイヤが回転する向きＦと
は逆方向に向かって発生する。そのため、ブレーカコー
ド１０を回転する向きＦに傾斜させることによって、ブ
レーカコード１０はより深い（直角に近づく）角度でカ
ット傷Ｋと交差させることができ、カット傷の大きな抵
抗となりその発生を抑制できる。
副ブレーカプライ７Ｂのブレーカコード１０は、前進す
る車両に装着された該タイヤの車両外側に位置するサイ
ドウォール部３が回転する向きＦに傾いて、サイドウォ
ール部３を半径方向内方にのびている。これは、岩盤な
どによって受けるサイドウォール部３のカット傷Ｋは、
一般に、同図に示すように、タイヤが回転する向きＦと
は逆方向に向かって発生する。そのため、ブレーカコー
ド１０を回転する向きＦに傾斜させることによって、ブ
レーカコード１０はより深い（直角に近づく）角度でカ
ット傷Ｋと交差させることができ、カット傷の大きな抵
抗となりその発生を抑制できる。
【００３１】以上のように、本発明では、前記副ブレー
カプライ７Ｂとゴム補強層９とによってバットレス部分
３Ｕの効果的な補強をなしうるが、本例ではさらにサイ
ドウォール部３に、外壁面を隆起させてタイヤ周方向に
のびつ環状の隆起部からなるプロテクター１３を形成
し、かつこのプロテクター１３にタイヤ周方向にのびる
複数の凹溝１４を形成したものを例示している。
カプライ７Ｂとゴム補強層９とによってバットレス部分
３Ｕの効果的な補強をなしうるが、本例ではさらにサイ
ドウォール部３に、外壁面を隆起させてタイヤ周方向に
のびつ環状の隆起部からなるプロテクター１３を形成
し、かつこのプロテクター１３にタイヤ周方向にのびる
複数の凹溝１４を形成したものを例示している。
【００３２】上述のようなプロテクター１３を形成する
ことにより、サイドウォール部３は、岩盤などが当たる
ことに起因するカット傷及び縁石とのこすれによるカッ
ト傷からの破壊を防止でき、不整地走行における耐久性
をさらに向上できる。またこのプロテクター１３の外面
にはタイヤ周方向にのびる複数、本例では５本の凹溝１
４を設けているため、プロテクター１３の弾性を向上で
き、走行中の縦撓みを確保しうるとともに、サイドウォ
ール部３に岩盤などが衝突した場合であってもその衝撃
を効果的に吸収でき、さらにタイヤの耐カット性を向上
しうる。なおプロテクター１３は、隆起する部分を他よ
りも硬質ゴムにて形成することもできる。またプロテク
ター１３は、前記プライ巻下ろし部７Ｂ２とタイヤ軸方
向で重複するようにその位置を設けるのが好ましい。
ことにより、サイドウォール部３は、岩盤などが当たる
ことに起因するカット傷及び縁石とのこすれによるカッ
ト傷からの破壊を防止でき、不整地走行における耐久性
をさらに向上できる。またこのプロテクター１３の外面
にはタイヤ周方向にのびる複数、本例では５本の凹溝１
４を設けているため、プロテクター１３の弾性を向上で
き、走行中の縦撓みを確保しうるとともに、サイドウォ
ール部３に岩盤などが衝突した場合であってもその衝撃
を効果的に吸収でき、さらにタイヤの耐カット性を向上
しうる。なおプロテクター１３は、隆起する部分を他よ
りも硬質ゴムにて形成することもできる。またプロテク
ター１３は、前記プライ巻下ろし部７Ｂ２とタイヤ軸方
向で重複するようにその位置を設けるのが好ましい。
【００３３】また前記凹溝１４は、その溝深さを３．０
ｍｍ以下とするのがよい。凹溝１４の深さが３ｍｍをこ
えると耐衝撃性は向上するものの凹溝１４の溝底部のゴ
ム厚さが薄くなり溝底においてクラックが生じやすくな
るからである。
ｍｍ以下とするのがよい。凹溝１４の深さが３ｍｍをこ
えると耐衝撃性は向上するものの凹溝１４の溝底部のゴ
ム厚さが薄くなり溝底においてクラックが生じやすくな
るからである。
【００３４】また、本例では、前記プライ巻下ろし部７
Ｂ２の内端Ｅｂを、前記凹溝１４下に位置することが、
内端Ｅｂでの剛性差を減じる上で好ましい。
Ｂ２の内端Ｅｂを、前記凹溝１４下に位置することが、
内端Ｅｂでの剛性差を減じる上で好ましい。
【００３５】以上本発明をラリー用の空気入りタイヤを
用いて説明したが、本発明はこの種のタイヤに限定され
るものではなく、乗用車用、重荷重用、など種々のカテ
ゴリーのタイヤとして形成できる。なお図１において、
符号１６は、ブレーカ７のタイヤ半径方向外側にナイロ
ンコードをタイヤ周方向に平行配列したバンド層であっ
て、高速走行に伴うブレーカ７のリフティングを防止す
る。
用いて説明したが、本発明はこの種のタイヤに限定され
るものではなく、乗用車用、重荷重用、など種々のカテ
ゴリーのタイヤとして形成できる。なお図１において、
符号１６は、ブレーカ７のタイヤ半径方向外側にナイロ
ンコードをタイヤ周方向に平行配列したバンド層であっ
て、高速走行に伴うブレーカ７のリフティングを防止す
る。
【００３６】
【実施例】タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５でありかつ
表１に示すラリー用の空気入りタイヤを試作するととも
に、岩盤路のラリー走行コースを走行してバットレス部
分３Ｕにおいて長さ１０ｍｍ以上のカット傷が発生した
際にカーカスの破断損傷を起こした頻度を調べ、比較例
１を１００とする指数で評価した。数値が小さい程良好
である。テストの結果を表１に示す。
表１に示すラリー用の空気入りタイヤを試作するととも
に、岩盤路のラリー走行コースを走行してバットレス部
分３Ｕにおいて長さ１０ｍｍ以上のカット傷が発生した
際にカーカスの破断損傷を起こした頻度を調べ、比較例
１を１００とする指数で評価した。数値が小さい程良好
である。テストの結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】テストの結果、実施例のタイヤはいずれも
バットレス部分でのカーカスの破断損傷を大巾に減じて
いる。
バットレス部分でのカーカスの破断損傷を大巾に減じて
いる。
【００３９】
【発明の効果】本発明は叙上の如く、芳香族ポリアミド
繊維コードを用いかつサイドウォール部まで延在させた
副ブレーカプライとカーカスとの間に断面三角形状のゴ
ム補強層を設け手いるため、バットレス部分における曲
げ剛性を大巾に向上でき、しかもカット傷の成長を浅く
抑えるなど、カット傷に起因するカーカスの破断損傷を
効果的に抑制しうる。また曲げ剛性の向上により、操縦
安定性を高めることができ、しかもカット傷による操縦
安定性の変動を抑えることもできる。
繊維コードを用いかつサイドウォール部まで延在させた
副ブレーカプライとカーカスとの間に断面三角形状のゴ
ム補強層を設け手いるため、バットレス部分における曲
げ剛性を大巾に向上でき、しかもカット傷の成長を浅く
抑えるなど、カット傷に起因するカーカスの破断損傷を
効果的に抑制しうる。また曲げ剛性の向上により、操縦
安定性を高めることができ、しかもカット傷による操縦
安定性の変動を抑えることもできる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。
断面図である。
【図２】ブレーカコードのサイドウォール部における傾
斜方向を説明する略図である。
斜方向を説明する略図である。
【図３】従来の技術を示すタイヤの断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ブレーカ
７Ａ 主ブレーカプライ
７Ｂ 副ブレーカプライ
９ ゴム補強層
１０ ブレーカコード
Ｌ ビードベースライン
Ｐ 頂点
Ｔ１ 最大厚さ
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−69006（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−5109（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−151503（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−67107（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−116205（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−144513（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−174904（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 1/00 - 19/12
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内
方かつカーカスの外側に配されるブレーカとを具える空
気入りタイヤであって、 前記ブレーカは、トレッド部の領域に配される主ブレー
カプライと、芳香族ポリアミド繊維からなるブレーカコ
ードを有しトレッド部からサイドウォール部を半径方向
内方にのびる副ブレーカプライとを含み、かつこの副ブ
レーカプライは、半径方向内端がビードベースラインか
らタイヤ断面高さの０．５〜０．８倍の高さに位置する
とともに、 前記カーカスと副ブレーカプライとの間に、前記主ブレ
ーカプライのタイヤ軸方向外端点の近傍を最大厚さの頂
点としてこの頂点よりもタイヤ軸方向内方で一方側が終
端し、他方側が半径方向内方に前記の間をのび、しかも
前記外端点から両側に厚さを減じる断面三角形状のゴム
補強層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記副ブレーカプライの前記ブレーカコー
ドは、前進する車両に装着された該タイヤの車両外側に
位置するサイドウォール部が回転する向きに傾いて、ト
レッド部からサイドウォール部を半径方向内方にのびる
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ゴム補強層は、ＪＩＳＡ硬度が６０〜
７０度かつサイドウォールゴムよりも硬質のゴムからな
ることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33030099A JP3535784B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33030099A JP3535784B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001146102A JP2001146102A (ja) | 2001-05-29 |
| JP3535784B2 true JP3535784B2 (ja) | 2004-06-07 |
Family
ID=18231114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33030099A Expired - Fee Related JP3535784B2 (ja) | 1999-11-19 | 1999-11-19 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3535784B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5104091B2 (ja) * | 2007-07-19 | 2012-12-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6762096B2 (ja) * | 2016-01-15 | 2020-09-30 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP7299061B2 (ja) * | 2019-05-13 | 2023-06-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-11-19 JP JP33030099A patent/JP3535784B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001146102A (ja) | 2001-05-29 |
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Legal Events
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