JP3518005B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の吸気弁あ
るいは排気弁（両者を総称して吸排気弁と記す）のバル
ブリフト特性を機関運転条件に応じて可変制御する可変
動弁装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の動弁装置は、一般にカムリフ
トをロッカアームやスイングアームを介して吸排気弁に
伝達し、バルブスプリングにて閉方向に付勢されている
吸排気弁を押し開く構成となっているが、例えば機関の
低速域と高速域とではそれぞれ好ましいバルブリフト特
性が異なるので、運転条件によりバルブリフト特性を切
り換え得るようにした可変動弁装置が種々提案されてい
る。その一例として、例えば特開昭６３−１６７０１６
号公報等において、カムシャフトにプロフィルの異なる
低速型カムと高速型カムとを並設しておき、それぞれに
従動する主ロッカアームおよび副ロッカアームを必要に
応じて連結状態もしくは離脱状態に切り換えるようにし
た構成のものが知られている。なお、一般に、高速型カ
ムは低速型カムに比して、カムリフト量および開弁期間
の双方が大きく設定されている。

【０００３】また、クランクシャフトに対するカムシャ
フトの位相を変化させることで、吸排気弁が開閉するバ
ルブタイミングを遅進させるようにしたバルブタイミン
グ調整機構を用いた可変動弁装置も従来から一部で実用
化されている。つまり、このものでは、バルブリフト特
性の形状は変化せずに、その作動中心角（開時期〜閉時
期の中心となるクランク角）が変化することになる。

【０００４】そして、さらに、前者のカム切換によるバ
ルブリフト調整機構と後者のバルブタイミング調整機構
とを組み合わせた可変動弁装置も提案されている。両者
を組み合わせることにより、バルブリフトを大小変化さ
せることができると同時に、開時期および閉時期を可変
制御でき、各運転条件下での要求に一層適合させること
ができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のバルブリフト調
整機構やバルブタイミング調整機構のような可変動弁機
構は、一般に、油圧駆動式の構成となっており、リター
ンスプリングを具備したアクチュエータ部へ内燃機関の
潤滑油圧を供給あるいは停止することにより切り換えら
れる。つまり、油圧を供給するとリターンスプリングに
抗してプランジャ等が移動して一方への切換がなされ、
また油圧供給を停止すると、リターンスプリングのばね
力によりプランジャ等が戻り、初期状態に復帰するよう
になっている。

【０００６】ところで、潤滑油の温度が過度に高温とな
ると、潤滑油の粘度が低下し、アクチュエータ部へ供給
される油圧が低下してくることがあり、油圧供給中のア
クチュエータ部が制御信号に反して初期状態に切り換わ
ってしまうことがある。

【０００７】このような場合に、上記のバルブリフト調
整機構やバルブタイミング調整機構のような可変動弁機
構を複数備えている内燃機関においては、油圧低下に伴
って各可変動弁機構が一斉に切り換わってしまうと、全
体として非常に大きなトルク変化が発生し、運転者に違
和感を与える虞れがあった。

【０００８】特に、高速型カムと低速型カムの切換等に
よりバルブリフト特性を段階的に変化させる機構が不意
に切り換わると、トルクに段差感が発生してしまう。

【０００９】また、可変動弁機構を複数備えている場合
に、運転条件によっては、同時に油圧供給が開始される
ことがあるが、このときに全く同時にアクチュエータ部
が切換作動すると、過渡的に油圧低下が発生し、切換の
応答性が悪化する不具合がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、リ
ターンスプリングを具備したアクチュエータ部への油圧
の供給，停止に応じて吸気弁あるいは排気弁のバルブリ
フト特性を連続的もしくは段階的に変化させる複数の可
変動弁機構と、各可変動弁機構のアクチュエータ部への
油圧供給をそれぞれ制御する複数の油圧制御弁と、機関
運転条件に応じて各油圧制御弁へ制御信号を出力する制
御手段と、を備えてなる内燃機関の可変動弁装置におい
て、複数の可変動弁機構の中で、同一の機関運転条件下
で油圧供給されることがある複数の可変動弁機構につい
ては、上記リターンスプリングのばね力に対応する設定
油圧をそれぞれ異ならせたことを特徴としている。

【００１１】特に、バルブリフト特性が連続的に変化す
る可変動弁機構の設定油圧を、バルブリフト特性が段階
的に変化する可変動弁機構の設定油圧よりも高く設定し
た。

【００１２】また請求項２の発明では、バルブリフト特
性が連続的に変化する可変動弁機構の切換作動開始油圧
を、バルブリフト特性が段階的に変化する可変動弁機構
の切換作動完了油圧よりも高く設定した。

【００１３】請求項３のように、上記のバルブリフト特
性が連続的に変化する可変動弁機構は、例えばカムシャ
フトのクランクシャフトに対する位相を変化させるバル
ブタイミング調整機構であり、上記バルブリフト特性が
段階的に変化する可変動弁機構は、例えば低速型カムと
高速型カムのいずれか一方のリフトを吸排気弁に伝達す
るバルブリフト調整機構である。

【００１４】

【作用】請求項１の構成では、各可変動弁機構のアクチ
ュエータ部へ油圧が供給されているときに、潤滑油圧が
何らかの原因で過度に低下すると、リターンスプリング
のばね力によってアクチュエータ部が初期状態に切り換
わり、制御信号に反してバルブリフト特性が変化するこ
とになるが、複数のアクチュエータ部でリターンスプリ
ングのばね力に対応する設定油圧が互いに異なるので、
油圧低下時に初期状態への切換が各可変動弁機構で順次
発生する。換言すれば、複数の可変動弁機構が油圧低下
に伴って一斉に切り換わることがなく、順次切り換わる
ため、トルク変化が緩和される。

【００１５】また逆に運転条件変化に伴って油圧供給を
行う際にも、複数の油圧制御弁が同時にＯＮとなって
も、各アクチュエータ部のリターンスプリングのばね力
に対応する設定油圧が互いに異なるので、実際のアクチ
ュエータ部の切換には多少の時間差が生じ、過渡的な油
圧低下が回避される。

【００１６】特に本発明では、油圧低下時に、まず始め
に、バルブリフト特性が連続的に変化する可変動弁機構
が切り換わり、次に、バルブリフト特性が段階的に変化
する可変動弁機構が切り換わる。バルブリフト特性が変
化すると、内燃機関の出力は低下するので、油圧低下が
油温の上昇に起因するものであれば、最初の可変動弁機
構の切換により油温が低下し、油圧が回復する可能性が
ある。このように油圧が回復すれば、バルブリフト特性
が段階的に変化する可変動弁機構の切換は回避される。

【００１７】また請求項２の発明では、前者のバルブリ
フト特性が連続的に変化する可変動弁機構の切換が完了
した後に、後者のバルブリフト特性が段階的に変化する
可変動弁機構の切換が開始するので、それぞれが明確に
隔てられる。

【００１８】請求項３のバルブタイミング調整機構は、
カムシャフトのクランクシャフトに対する位相を変化さ
せることにより、バルブリフト特性を連続的に変化させ
る。そして、バルブリフト調整機構は、低速型カムと高
速型カムのいずれか一方のリフトを選択的に吸排気弁に
伝達することにより、バルブリフト特性を段階的に変化
させる。

【００１９】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。

【００２０】図１は、吸気弁９側に可変動弁機構として
バルブリフト調整機構４０とバルブタイミング調整機構
７０とを設けた可変動弁装置の一実施例を示している。

【００２１】まず、バルブリフト調整機構４０について
説明する。図２，図３にも示すように、各気筒には一対
の吸気弁９に対応して一つのメインロッカアーム１が設
けられている。メインロッカアーム１の基端は各気筒に
共通なメインロッカシャフト３を介してシリンダヘッド
６９に揺動自在に支持されている。メインロッカアーム
１の先端には各吸気弁９のステム頂部に当接するアジャ
ストスクリュ１０がナット１１を介して締結されてい
る。

【００２２】メインロッカアーム１には、シャフト１３
にニードルベアリングを介してローラ１４が回転自在に
支持されており、このローラ１４に低速型カム２１が当
接するようになっている。

【００２３】メインロッカアーム１は平面図上ほぼ矩形
に形成されており、ローラ１４と並んで形成された開口
部にサブロッカアーム２が設けられている。このサブロ
ッカアーム２の基端はサブロッカシャフト１６を介して
メインロッカアーム１に相対回転可能に連結されてい
る。サブロッカシャフト１６はサブロッカアーム２に形
成された穴１７に摺動可能に嵌合する一方、メインロッ
カアーム１に形成された穴１８に圧入されている。

【００２４】サブロッカアーム２は吸気弁９に当接する
部位を持たず、図３に示すように、その先端には高速型
カム２２に摺接するカムフォロア部２３が円弧状に突出
して形成され、その下側にはこのカムフォロア部２３を
高速型カム２２に押し付けるロストモーションスプリン
グ２５が介装されている。

【００２５】メインロッカアーム１にはサブロッカアー
ム２の直下に位置してロストモーションスプリング２５
を支持する円柱状の凹部２６が一体形成される。コイル
状のロストモーションスプリング２５の下端は凹部２６
の底面２６ａに着座し、その上端は凹部２６に摺動自在
に嵌合するリテーナ２７を介してサブロッカアーム２に
一体形成された凸部２８に当接する。

【００２６】低速型カム２１と高速型カム２２はそれぞ
れ共通のカムシャフト７２に一体形成され、エンジンの
低回転時と高回転時において要求されるバルブリフト特
性を満足するように異なる形状（大きさが異なる相似形
も含む）に形成されている。この実施例では、図５に示
すように、高速型カム２２は低速型カム２１と比べ、バ
ルブリフト量と作動角（開弁期間）を共に大きくしたプ
ロフィールを有している。

【００２７】両ロッカアーム１，２を適宜に連結させる
ために、メインロッカアーム１とサブロッカアーム２に
渡ってプランジャ３３，３１，３４が摺動自在に嵌合さ
れている。アクチュエータ部となるプランジャ３３の背
後には油圧通路４３が接続されており、プランジャ３４
の背後には、油圧に対抗して各プランジャ３３，３１，
３４を初期位置へ向けて付勢するようにリターンスプリ
ング３８が配設されている。

【００２８】油圧通路４３から導かれる作動油圧が低い
と、リターンスプリング３８の付勢力によりプランジャ
３３，３１がサブロッカアーム２とメインロッカアーム
１にそれぞれ収まって両者の揺動を拘束しない。つま
り、両者が離脱状態となる。一方、油圧通路４３から導
かれる作動油圧が上昇すると、プランジャ３３，３１が
リターンスプリング３８を圧縮しながら摺動して、メイ
ンロッカアーム１とサブロッカアーム２に渡って嵌合す
ることにより両者が一体となって揺動する。

【００２９】油圧通路４３はメインロッカアーム１およ
びメインロッカシャフト３の内部を通して設けられてお
り、電磁切換弁４５を介してオイルポンプ５７の吐出油
圧が所定の高回転時にのみ導かれるようになっている。

【００３０】次に、バルブタイミング調整機構７０につ
いて説明する。バルブタイミング調整機構７０は、カム
シャフト７２とカムプーリ７１の間に設けられ、運転条
件に応じて両者の位相を変化させ、吸気弁９の開閉時期
を変えるようになっている。カムプーリ７１はタイミン
グベルト６６を介してクランクシャフト（図示せず）か
らの回転力が伝達される。

【００３１】図４にも示すように、カムシャフト７２の
端部には筒形のインナハウジング６５がボルト６４を介
して固定されている。インナハウジング６５の外周に回
転可能に嵌合する筒形のアウタハウジング６３が設けら
れており、該アウタハウジング６３にカムプーリ７１が
一体形成されている。

【００３２】インナハウジング６５とアウタハウジング
６３の間にはリング状のヘリカルギア７３が介装されて
いる。ヘリカルギア７３は、内外周にヘリカルスプライ
ンがそれぞれ形成されており、各ヘリカルスプラインが
インナハウジング６５の外周とアウタハウジング６３の
内周と噛合い、ヘリカルギア７３が軸方向に移動する
と、アウタハウジング６３に対してインナハウジング６
５が相対回転し、カムプーリ７１に対するカムシャフト
７２の位相が変化するようになっている。

【００３３】アクチュエータ部となるインナハウジング
６５とアウタハウジング６３とヘリカルギア７３の間に
は油圧室７５が画成されている。また、この油圧室７５
の油圧に対抗してヘリカルギア７３を初期位置へ向けて
付勢するようにリターンスプリング７４が配設されてい
る。そして、油圧室７５に導かれる油圧力が所定値を越
えて上昇すると、ヘリカルギア７３が初期位置からリタ
ーンスプリング７４に抗して軸方向に移動することによ
り、カムシャフト７２は吸気弁９の開閉時期を進角させ
る方向に回転するようになっている。

【００３４】すなわち、ヘリカルギア７３が初期位置に
あるときは、図５の上段および下段に示すように、吸気
弁９の開閉時期が相対的に遅く、またヘリカルギア７３
が最大に変位したときは、図５の中段に示すように、吸
気弁９の開閉時期が相対的に早まる。

【００３５】ここで、前述したバルブリフト調整機構４
０におけるアクチュエータ部のリターンスプリング３８
のばね力に対応する設定油圧と、上記バルブタイミング
調整機構７０におけるアクチュエータ部のリターンスプ
リング７４のばね力に対応する設定油圧とは、互いに異
なっている。具体的には、図６に示すように、後者のバ
ルブタイミング調整機構７０の設定油圧が、前者のバル
ブリフト調整機構４０の設定油圧よりも高く設定されて
いる。

【００３６】油圧室７５には、カムシャフト７２の内部
に形成された軸孔７８と、シリンダヘッド６９に形成さ
れたオイルギャラリ５９と、オリフィス７７と、シリン
ダブロック６８に形成されたメインギャラリ５８を介し
て、オイルポンプ５７からの吐出油圧が導入される。

【００３７】そして、この油圧を適宜に開放するため
に、カムシャフト７２の他端に、エンジン運転条件に応
じて開閉制御される電磁切換弁７９が設けられている。
電磁切換弁７９は非通電時に図のように軸孔７８を開い
て油圧室７５に導かれる油圧を低下させ、通電時には軸
孔７８を閉塞して油圧室７５に導かれる油圧を高めるよ
うになっている。

【００３８】バルブリフト調整機構４０とバルブタイミ
ング調整機構７０の制御手段として、電磁切換弁４５と
電磁切換弁７９の通電を制御するコントロールユニット
５１が設けられている。

【００３９】コントロールユニット５１は、エンジン回
転信号、エンジン負荷信号をはじめ、冷却水温信号、過
給機による吸気の過給圧力信号、潤滑油温等が入力さ
れ、これらの検出値に基づいてエンジントルクの急激な
変動を抑えつつ、バルブリフト特性の切り換えを円滑に
行うようになっている。

【００４０】次に、上記実施例の作用について説明す
る。

【００４１】図５は、機関運転条件に対するバルブリフ
ト調整機構４０とバルブタイミング調整機構７０の制御
状態を示す説明図であり、図示するように、機関高速域
では、バルブリフト調整機構４０が高速型カム２２を選
択し、バルブタイミング調整機構７０が開閉時期を遅れ
側に制御する。これによりバルブオーバラップが大とな
る。なお、バルブリフト調整機構４０の電磁切換弁４５
のＯＮが高速型カム２２に、ＯＦＦが低速型カム２１に
それぞれ対応する。またバルブタイミング調整機構７０
の電磁切換弁７９のＯＮが開閉時期の進み側に、ＯＦＦ
が遅れ側に、それぞれ対応する。つまり、機関高速域で
は、電磁切換弁４５がＯＮ、電磁切換弁７９がＯＦＦと
なる。

【００４２】また機関低速域で、かつ高負荷側の領域で
は、電磁切換弁４５がＯＦＦ、電磁切換弁７９がＯＮと
なり、低速型カム２１で、かつ開閉時期が進み側とな
る。

【００４３】さらに機関低速域で、かつ低負荷側の領域
では、両電磁切換弁４５，７９がＯＦＦとなり、低速型
カム２１で、かつ開閉時期が遅れ側となる。

【００４４】このような電磁切換弁４５，７９のＯＮ，
ＯＦＦ制御は、上記コントロールユニット５１に予め与
えられた制御マップを参照して、機関運転条件つまり機
関の負荷と回転数とに基づいて行われる。なお、電磁切
換弁４５と電磁切換弁７９とは、それぞれ個別の制御マ
ップに基づいて制御されるので、図５の大まかな分類で
は、両者が同時にＯＮとなることがないように示されて
いるが、実際には、そのＯＮ領域が一部で重複してお
り、両者が同時にＯＮとなり得る。

【００４５】電磁切換弁４５と電磁切換弁７９の双方が
ＯＮとなっているとき、つまりバルブリフト調整機構４
０とバルブタイミング調整機構７０の双方に油圧供給が
なされているときに、潤滑油温の上昇等により油圧が過
度に低下すると、各機構のアクチュエータ部となるプラ
ンジャ３３，３１，３４およびヘリカルギア７３は、そ
れぞれリターンスプリング３８，７４のばね力によって
初期位置に復帰するため、それぞれ初期状態である低速
型カム２１側および遅角側に切り換わる。

【００４６】ここで、この実施例においては、上述した
ように、バルブリフト調整機構４０のリターンスプリン
グ３８のばね力に対応する設定油圧と、バルブタイミン
グ調整機構７０のリターンスプリング７４のばね力に対
応する設定油圧とが、互いに異なり、後者の方が前者よ
りも高く設定されているので、潤滑油温の上昇等により
油圧が徐々に低下していくと、まず始めにバルブタイミ
ング調整機構７０が初期状態に切り換わり、次にバルブ
リフト調整機構４０が初期状態に切り換わる。すなわ
ち、２つの可変動弁機構つまりバルブタイミング調整機
構７０とバルブリフト調整機構４０とが同時に切り換わ
らずに、若干の時間差が与えられるので、トルク変動が
緩和される。

【００４７】また前者のバルブタイミング調整機構７０
が初期状態に戻ってバルブリフト特性が変化することに
伴って内燃機関の出力が抑制され、潤滑油のそれ以上の
油温上昇が防止される。さらには、潤滑油温の低下が促
進される。従って、油圧低下が油温上昇に起因している
場合には、バルブタイミング調整機構７０が切り換わっ
た段階で油圧が回復する可能性があり、バルブリフト調
整機構４０の初期状態への切換を回避できる可能性があ
る。特に、バルブリフト特性が連続的に変化するバルブ
タイミング調整機構７０の方が先に切り換わるので、急
激なトルク変化を一層緩和でき、トルク変化が相対的に
大きいバルブリフト調整機構４０の切換を極力回避する
ことができるのである。

【００４８】また上記のようにリターンスプリング３
８，７４のばね力に対応する設定油圧を異なる値に設定
すれば、運転条件の変化に伴って各電磁切換弁４５，７
９が同時にＯＦＦからＯＮへ切り換わった際に、実際の
アクチュエータ部の切換が僅かに異なるタイミングで実
行されるようになり、両者に同時に油圧供給が開始され
ることによる過渡的な油圧低下を回避できる。

【００４９】また図７は、各アクチュエータ部のリター
ンスプリング３８，７４のばね力の異なる設定例を示し
ている。すなわち、各アクチュエータ部は、実際にはそ
の設定油圧でもって瞬間的に切換が完了する訳ではな
く、例えば、リターンスプリング３８の付勢力を受ける
プランジャ３３，３１，３４は、油圧を上昇させていく
と、ある油圧（切換作動開始油圧）でもって移動を開始
し、かつある油圧（切換作動完了油圧）でもって完全に
切換が完了した位置まで動く。同様に、リターンスプリ
ング７４の付勢力を受けるヘリカルギア７３も、所定の
切換作動開始油圧で動き始め、かつ所定の切換作動完了
油圧でもって切換が完了する。この実施例では、上述し
たバルブリフト調整機構４０とバルブタイミング調整機
構７０の油圧変化に伴う切換時期を一層明確に異ならせ
るために、図７のように、バルブタイミング調整機構７
０の切換作動開始油圧を、バルブリフト調整切換４０の
切換作動完了油圧よりも高く設定してある。従って、油
圧低下時には、バルブタイミング調整機構７０が完全に
初期状態に切り換わった後に、バルブリフト調整機構４
０の切換が始まるようになり、急激なトルク変化を一層
確実に防止できる。

【００５０】以上、この発明を、吸気側に２つの可変動
弁機構を備えた内燃機関に適用した場合の実施例につい
て説明したが、この発明は、さらに多数の可変動弁機構
を備えた内燃機関にも適用できる。なお、３つ以上の可
変動弁機構を備えている場合には、その中で、同一の運
転条件下で同時にＯＮ作動する可能性のあるものについ
てのみ、設定油圧を異ならせればよい。

【００５１】また、この発明は、吸気側と排気側のそれ
ぞれに可変動弁機構を設けた場合にも同様に適用でき
る。この場合には、排気側可変動弁機構の設定油圧を吸
気側可変動弁機構の設定油圧よりも高く設定すれば、何
らかの原因による油圧低下時に、トルクへの影響が小さ
い排気弁側が先にＯＦＦ状態に切り換わるので、運転者
に与える違和感が小さくなる。

【００５２】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
によれば、油温上昇等により潤滑油圧が過度に低下した
際に、複数の可変動弁機構が初期状態に一斉に切り換わ
ることがなく、順次切り換わるので、運転中の予期せぬ
トルク変化を緩和することができる。

【００５３】また、運転条件の変化に伴って複数の可変
動弁機構が同時にＯＮ状態に切り換えられる場合に、実
際の油圧供給時期が僅かに異なるようになり、過渡的な
油圧低下を回避できる。

【００５４】特に、本発明によれば、油圧低下時に、バ
ルブリフト特性が連続的に変化する可変動弁機構が優先
的に切り換わり、バルブリフト特性が段階的に変化する
可変動弁機構が後から切り換わるので、トルク変化を一
層緩やかにできる。また出力の低下により、油圧が回復
する可能性があり、バルブリフト特性が段階的に変化す
る可変動弁機構の切換を極力回避できる。

【００５５】また請求項２の発明によれば、各可変動弁
機構の切換時期が一層明確に異なるようになり、大幅な
トルク変化を一層確実に防止できる。

【００５６】特に、請求項３のように低速型カムと高速
型カムとの切換によりバルブリフト特性を変化させる機
構を具備するものでは、該機構の油圧低下に伴う切換を
極力回避することにより、急激なトルク変動を防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る可変動弁装置の一実施例を示す
構成説明図。

【図２】そのロッカアーム部分の拡大平面図。

【図３】同じくロッカアーム部分の断面図。

【図４】バルブタイミング調整機構の断面図。

【図５】この実施例のバルブリフト特性図。

【図６】機関回転数に対する油圧の特性と、リターンス
プリングのばね力に対応する設定油圧を示す特性図。

【図７】設定油圧の異なる例を示す特性図。

【符号の説明】

３８…リターンスプリング ４０…バルブリフト調整機構 ４５…電磁切換弁 ５１…コントロールユニット ７０…バルブタイミング調整機構 ７４…リターンスプリング ７９…電磁切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 信 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−43610（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01L 13/00 301 F01L 1/34

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 リターンスプリングを具備したアクチュ
   エータ部への油圧の供給，停止に応じて吸気弁あるいは
   排気弁のバルブリフト特性を連続的もしくは段階的に変
   化させる複数の可変動弁機構と、各可変動弁機構のアク
   チュエータ部への油圧供給をそれぞれ制御する複数の油
   圧制御弁と、機関運転条件に応じて各油圧制御弁へ制御
   信号を出力する制御手段と、を備えてなる内燃機関の可
   変動弁装置において、 複数の可変動弁機構の中で、同一の機関運転条件下で油
   圧供給されることがある複数の可変動弁機構について
   は、上記リターンスプリングのばね力に対応する設定油
   圧をそれぞれ異ならせ、 バルブリフト特性が連続的に変化する可変動弁機構の設
   定油圧を、バルブリフト特性が段階的に変化する可変動
   弁機構の設定油圧よりも高く設定した ことを特徴とする
   内燃機関の可変動弁装置。
2. 【請求項２】 バルブリフト特性が連続的に変化する可
   変動弁機構の切換作動開始油圧を、バルブリフト特性が
   段階的に変化する可変動弁機構の切換作動完了油圧より
   も高く設定したことを特徴とする請求項１記載の内燃機
   関の可変動弁装置。
3. 【請求項３】 上記のバルブリフト特性が連続的に変化
   する可変動弁機構は、カムシャフトのクランクシャフト
   に対する位相を変化させるバルブタイミング調整機構で
   あり、上記バルブリフト特性が段階的に変化する可変動
   弁機構は、低速型カムと高速型カムのいずれか一方のリ
   フトを選択的に吸排気弁に伝達するバルブリフト調整機
   構であることを特徴とする請求項１または２に記載の内
   燃機関の可変動弁装置。
4. 【請求項４】 リターンスプリングを具備したアクチュ
   エータ部を備え、カムシャフトのクランクシャフトに対
   する位相を変化させることにより吸排気弁のバルブリフ
   ト特性が連続的に変化するバルブタイミング調整機構
   と、 同じくリターンスプリングを具備したアクチュエータ部
   を備え、低速型カムと高速型カムのいずれか一方のリフ
   トを選択的に吸排気弁に伝達することでバルブリフト特
   性が段階的に変化するバルブリフト調整機構と、 上記バルブタイミング調整機構のアクチュエータ部への
   油圧の供給，停止を制御するバルブタイミング調整機構
   用油圧制御弁と、 上記バルブリフト調整機構のアクチュエータ部への油圧
   の供給，停止を制御するバルブリフト調整機構用油圧制
   御弁と、 機関運転条件に応じて各油圧制御弁へ制御信号を出力す
   る制御手段と、 を備え、上記バルブタイミング調整機構と上記バルブタ
   イミング調整機構の双方へ同一の機関運転条件下で油圧
   供給されることがある内燃機関の可変動弁装置におい
   て、 上記バルブタイミング調整機構と上記バルブリフト調整
   機構とで、それぞれのアクチュエータ部におけるリター
   ンスプリングのばね力に対応する設定油圧を互いに異な
   らせたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
5. 【請求項５】 リターンスプリングを具備したアクチュ
   エータ部を備え、該アクチュエータ部への油圧の供給，
   停止に応じて吸気弁のバルブリフト特性を連続的もしく
   は段階的に変化させる吸気弁側可変動弁機構と、 同じくリターンスプリングを具備したアクチュエータ部
   を備え、該アクチュエータ部への油圧の供給，停止に応
   じて排気弁のバルブリフト特性を連続的もしくは段階的
   に変化させる排気弁側可変動弁機構と、 各可変動弁機構のアクチュエータ部への油圧供給をそれ
   ぞれ制御する吸気弁側および排気弁側の油圧制御弁と、 機関運転条件に応じて各油圧制御弁へ制御信号を出力す
   る制御手段と、 を備え、上記吸気弁側可変動弁機構と上記排気弁側可変
   動弁機構の双方へ同一の機関運転条件下で油圧供給され
   ることがある内燃機関の可変動弁装置において、 上記吸気弁側可変動弁機構と上記排気弁側可変動弁機構
   とで、それぞれのアクチュエータ部におけるリターンス
   プリングのばね力に対応する設定油圧を互いに異なら
   せ、上記排気弁側可変動弁機構の設定油圧を、上記吸気
   弁側可変動弁機構の設定油圧よりも高く設定したことを
   特徴とする内燃機関の可変動弁装置。