JP3513169B2 - 車両用トランスミッション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明はモア・トラクタ等の比
較的小型の作業車両用のトランスミッション装置、特に
ミッションケース内において左右方向に延びる駆動軸、
及びこの駆動軸により回転駆動される差動ケースを有し
左右の車軸を差動的に駆動する差動装置を備えたトラン
スミッション装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】上記のような車両用トランスミッション
装置の典型的な従来例は、米国特許Ｎｏ．５，０４６，
９９４及びＮｏ．５，１４２，９４０に開示されてい
る。これらの各米国特許が開示するトランスミッション
装置には車速を無段に変更制御する油圧伝動装置が設け
られ、ミッションケース内への走行動力の入力伝導は、
油圧伝動装置の油圧モータをミッションケースの前面上
に設置し該油圧モータのモータ軸から傘歯車機構を介し
て行なうこととされている。これらの両米国特許のうち
Ｎｏ．５，０６４，９９４が開示するトランスミッショ
ン装置ではミッションケース内でさらに２段の変速を行
うべく、左右方向に沿わせた駆動軸上に短長の中空入力
軸を遊嵌設置して上記モータ軸から該入力軸に対し入力
伝導すると共に、駆動軸に平行する他１本の中間軸を設
け、入力軸から中間軸を経て駆動軸に至る減速歯車列に
より駆動軸を駆動する状態と入力軸を駆動軸に対し結合
して入力軸により駆動軸を直接に駆動する状態とを、駆
動軸上に摺動のみ自在に設けたクラッチ金物により選択
的に得て、このように２段に変速される駆動軸の回転を
差動装置の差動ケースに減速して伝達することとされて
いる。一方、米国特許Ｎｏ．５，１４２，９４０が開示
するトランスミッション装置は、左右方向に沿わせた駆
動軸に対し上記モータ軸から直接に伝動し、この駆動軸
の回転を差動装置の差動ケースに減速して伝達すること
として、ミッションケース内での変速は行わない構造と
されている。 【０００３】車速を無段に変更可能とする油圧伝動装置
を設けてあるトランスミッション装置においても、油圧
伝動装置の低速回転域ではモータ軸の回転数が比較的不
安定である事実からしてモータ軸の回転を大幅減速して
差動装置及び車軸に伝え、油圧伝動装置をその比較的高
速の回転域で使用するようにするのが望ましく、またそ
の場合に単なる減速のみではなく車速を２以上の回転域
に設定する有段の変速を行えることとするのが望まし
い。この点で上記両米国特許のものを比較するとＮｏ．
５，０６４，９９４のものの方が優れているが、逆に本
特許のものは歯車個数が多くなるのはもとより軸本数が
増し、部品点数の増加でコストが高くつくと共に、他１
本の前記中間軸のためにそれだけ装置が大型化する難点
がある。 【０００４】そこで考えられることは、例えば実開平１
−１６７９２１号公報に開示され公知であるようにミッ
ションケース内に横架した駆動軸と差動装置との間に、
駆動軸の回転を例えば２段に変速して差動ケースに伝達
する、減速機能を兼備する歯車変速機構を配設する構造
である。しかし本公知構造では変速歯車列の駆動側歯車
が駆動軸上に遊嵌設置されクラッチ機構によって駆動軸
へと選択的に結合されるため、クラッチ機構に制約され
て駆動側歯車の径をあまり小さくできず、駆動軸と差動
装置間での減速比を大きくとれない。上記公報のもので
はさらに、差動装置の左右の出力軸と左右の車軸間に左
右の歯車減速機構を設けて減速比を高めることとしてい
る。減速装置を兼ねた歯車変速装置では低速で回転する
こととなる従動側歯車にクラッチ機構を配設するのが変
速操作時のショック防止、及び部材損傷を避ける点で望
ましく、上記公知構造はこの点でも不利である。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】したがってこの発明の
主たる目的とするところは、ミッションケース内に横架
した駆動軸から差動装置に対し大幅な減速比で変速伝動
可能とする変速機構を、コストを抑制すると共に装置を
大型化せず、かつ変速操作時のショック防止を得させる
態様で設けてある新規な車両用トランスミッション装置
を、提供するにある。 【０００６】 【発明の要約】そのためにこの発明はミッションケース
内において左右方向に延びる駆動軸、及びこの駆動軸に
より回転駆動される差動ケースを有し左右の車軸を差動
的に駆動する差動装置を備えた車両用トランスミッショ
ンにおいて、次のような技術的手段を講じた。 【０００７】すなわちこの発明は前記駆動軸上に固定設
置した複数個の歯車と、前記差動ケース上に遊嵌設置し
た複数個の歯車を互に噛合せて成る減速兼変速用の複数
歯車列を、前記駆動軸と前記差動装置間に配設する。そ
して上記した差動ケース上の歯車を差動ケースに対し択
一的に結合するための環状クラッチ金物を、該差動ケー
ス上に相対回転不能かつ摺動自在に設置するのである。 【０００８】したがって差動ケース上で上記クラッチ金
物を摺動操作し該差動ケース上の複数歯車を、択一的に
差動ケースに対し結合することにより、差動ケースを複
数の回転数のうちの１つで減速回転させることができ
る。 【０００９】この発明によれば複数歯車列の駆動側歯車
を駆動軸上に固定設置し従動側歯車を差動ケース上に遊
嵌設置して、変速シフト操作を差動ケース上のクラッチ
金物により行うこととしたから、クラッチ金物により制
約を受けることのない駆動軸上の歯車を難なく小径のも
のとし、駆動軸と差動ケース間で得られる複数減速比を
大幅に高めることができる。軸本数は何ら増大せず、歯
車個数も変速段数の２倍の個数といった最小限の個数で
済み、また大径のものとなる差動ケース上の歯車に配設
するクラッチ金物は無理の無い構造のものとできて、総
じてコストが抑制されると共に、減変速機構が余分のス
ペースをとらないコンパクトなものとなる。駆動軸と差
動ケース間に配設する減速兼変速機構を、大幅な減速機
能を有しつつ、なお駆動軸上で変速シフト用のクラッチ
金物を備える構造とすることは不可能ではないも、本構
造によると駆動軸に関連した構造が著しく複雑となるも
ので、この点については後に図１４を参照して説明す
る。 【００１０】差動ケース上に遊嵌設置する複数歯車は、
それぞれカラー部材を介して差動装置に支承させるのが
適当している。すなわちこのようにすると大型の差動ケ
ースについて歪みを防止し、精密な歯車噛合せ状態を維
持するための焼入れをする必要が無くされ、小型のカラ
ー部材によって精密な歯車噛合せを維持してコストを低
減できることになる。 【００１１】前記歯車列を２列設ける構造においてはこ
れらの歯車列を、該歯車列における差動ケース上の２個
の歯車が差動ケースの両側端付近に位置するように配置
し、これらの２個の歯車間に前記クラッチ金物を配置す
るのが良い。本構造によると２個の歯車の荷重が、差動
ケースの両側壁に近く支持強度が大である２部分で支持
され、歯車姿勢の変更が有効に阻止される。 【００１２】前記歯車列を２列設ける構造においては上
記した歯車及びクラッチ金物の配置に加えて、差動ケー
ス上の２個の歯車間で該差動ケース上に、前記クラッチ
金物を相対回転不能かつ摺動自在に支持するカラー部材
を固定設置している。 【００１３】変速機構のみならず差動装置までの組立て
を容易とするためにはさらに差動ケースを左右のケース
半部から形成し、これらのケース半部を、その間に前記
カラー部材を挟持させて締付け固定するのが良い。すな
わち本構造によると差動ケース内への差動歯車機構の組
込みが簡単に行え、両ケース半部間の締付け固定によっ
て差動装置と差動ケース上の変速機構部分とが一挙に組
立てられるからである。 【００１４】差動ケースに対するカラー部材の相対回転
を阻止することはキーその他の係合部材を差動ケースと
カラー部材間に配設することによっても行えるが、部品
点数を減らし組立てを容易とするためには上記した各ケ
ース半部とカラー部材とに、互に係合して上記相対回転
を阻止する係合部をそれぞれ一体形成するとよい。 【００１５】 【実施例】図１−５が第１の実施例を示し、図６は同実
施例を装備したモア・トラクタを示している。同トラク
タは左右１対宛の前輪３１と後輪３２間で機体の下面位
にモアＭを装備させるものに、構成されている。 【００１６】図６に示すように駆動源としてのエンジン
３３は機体前部に搭載され、左右の後輪３２間に後輪３
２の車軸１５を装備するミッションケース１１が設置さ
れている。エンジン３３の動力は前後方向に沿わせた伝
動軸３４によってミッションケース１１内へ伝えられ、
左右の後輪３２の駆動により車両走行が行われる。 【００１７】ミッションケース１１内の低レベルから前
方に突出させたミッドＰＴＯ軸３５を設けてあり、この
ミッドＰＴＯ軸３５から伝動軸３６によってモアＭのギ
ヤボックスＭａに対しモア駆動力を伝えることとしてあ
る。シート３７はミッションケース１１の上方位置に設
置してあり、その前方位置に、左右の前輪３１を操舵旋
回させるためのステアリング・ホイール３８を臨ませて
ある。 【００１８】図２，６に示すようにミッションケース１
１の前面には下方部分を残して厚手の板体４０を装着し
てあり、この板体４０の上半部背面に装着してミッショ
ンケース１１内の上部に設置した可変容積式の油圧ポン
プ４２と板体４０の下半部前面に装着してミッションケ
ース１１外に設置した定容積式の油圧モータ４３とを備
える油圧伝動装置４１が設けられている。油圧ポンプ４
２ののポンプ軸４４を自らのポンプ軸とするトロコイド
型の油ポンプ４５を板体４０の前面に装着してあり、ポ
ンプ軸４４は油ポンプ４５の前方側で伝動軸３４に接続
されている。油圧モータ４３のモータ軸４６は板体４０
を貫通させてミッションケース１１内に臨ませてあり、
後端に小径の傘歯車４７を装備する。ポンプ軸４４は後
述するように、前記ミッドＰＴＯ軸３５を駆動するため
にも用いられている。 【００１９】図１，２に示すようにミッションケース内
には油圧ポンプ４２の設置空間と走行系トランスミッシ
ョン機構の設置空間とを仕切る仕切り壁１１ａが設けら
れ、該仕切り壁１１ａの下方側でミッションケース１１
内に左右方向に延びた駆動軸１２を設けてある。そして
該駆動軸１２の下方側でミッションケース１１内に差動
装置１３を、該差動装置１３の中心線が駆動軸１２の中
心線よりも後方に位置するように配して設置してある。
駆動軸１２はその一端部上に前記傘歯車４７に噛合せた
大径の傘歯車４９を固定設置して、ポンプ軸４６に対し
減速連動連結されている。差動装置１３は左右の前記車
軸１５を左右の出力軸とするものに構成され、該左右の
車軸１５を差動的に駆動する。 【００２０】同様に図１，２に示すように駆動軸１２と
差動装置１３間にはこの発明に従って、駆動軸１２上に
固定設置した２個の歯車１７，１８と差動ケース１４上
に遊嵌設置した２個の歯車２０，２１を互に噛合せて成
る減速兼変速用の２列の歯車列を、配設してある。駆動
軸１２上の小径側の歯車１７は、該駆動軸１２の周面に
スプライン状として一体形成されている。差動ケース１
４上の２個の歯車２０，２１は該差動ケース１４の両側
端付近に位置するように配置されており、互い方向に張
出させたボス延出部上でスプライン２０ａ，２１ａを有
するものとされている。これらの両歯車２０，２１間で
差動ケース１４上にカラー部材２４を固定設置してあ
り、このカラー部材２４は外周面に、上記スプライン２
０ａ，２１ａに整列するスプライン２４ｃを有するもの
に形成されている。カラー部材２４はまた、両側端に左
右方向に張出す１対のスリーブ部材２４ａ，２４ｂを一
体形成してあるものとされており、歯車２０，２１はそ
れぞれ該スリーブ部材２４ａ，２４ｂを介して差動ケー
ス１４に支承させてある。そしてカラー部材２４にはそ
のスプライン２４ｃを利用して環状のクラッチ金物２３
を相対回転不能かつ摺動自在にスプライン嵌めしてあ
り、このクラッチ金物２３はその内周面のスプラインが
カラー部材２４のスプライン２４ｃのみに噛合う位置
と、図１の下側に示すようにカラー部材２４のスプライ
ン２４ｃと歯車２０のスプライン２０ａにまたがって噛
合い歯車２０をカラー部材２４を介して差動ケース１４
に対し結合する位置と、図１の上側に示すようにカラー
部材２４のスプライン２４ｃと歯車２１のスプライン２
１ａにまたがって噛合い歯車２１をカラー部材２４を介
して差動ケース１４に対し結合する位置とに、選択的に
摺動変位させるものとされている。 【００２１】より具体的な構造を説明すると、第１の実
施例では図１，３に示すように差動ケース１４が左右の
ケース半部１４ａ，１４ｂに分割形成されている。カラ
ー部材２４の内周面には周方向で間欠配置した４個の係
合凸部２８を一体形成してあり、これらの係合凸部２８
が嵌合する係合凹部２７が各ケース半部１４ａ，１４ｂ
の外周面に形成されている。差動装置１３は通例によう
に差動ケース１４に支持させるピニオン軸５１上で１対
の差動小歯車５２（図１では１個を省略）を、左右の車
軸１５上で２個の差動大歯車５３を、それぞれ設けて互
に噛合せて成るものとされているが、ピニオン軸５１の
各端部はブッシュ５４を介して差動ケース１４に支承さ
せることとしてあり、該各ブッシュ５４の半部宛を抱持
する半円状支承溝５５を各ケース半部１４ａ，１４ｂに
形成してある。両ケース半部１４ａ，１４ｂは図１，２
に示すように、カラー部材２４の係合凸部２８をケース
半部１４ａ，１４ｂの係合凹部２７に嵌合させると共に
ブッシュ５４をケース半部１４ａ，１４ｂの支承溝５５
に抱持させた状態の下で両ケース半部１４ａ，１４ｂに
よりカラー部材２４を挟持して、ケース半部１４ａ側か
らケース半部１４ｂ側へと螺込まれるボルト５６によっ
て締付け固定するものとされている。これによりカラー
部材２４は係合凹部２７と係合凸部２８間の係合によっ
て差動ケース１４に対する相対回転を阻止された状態
で、差動ケース１４上に設置される。歯車２０，２１の
スリーブ部材２４ａ，２４ｂ上からの抜止めは図１に示
すように、スリーブ部材２４ａ，２４ｂ上のリング５７
と止輪５８とによって行われている。 【００２２】図１に示すように差動装置１３にはデフロ
ック・クラッチ６０を附設してある。このデフロック・
クラッチ６０はケース半部１４ｂのボス部上に摺動自在
に設置され、該ケース半部１４ｂ側壁の貫通穴を通して
一側の差動大歯車５３のボス部の係合溝５３ａに突入さ
せうる複数ロックピン６０ａを備え、該差動大歯車５３
を差動ケース１４に対し相対回転不能に結合することに
より差動装置１３の機能を解除する。 【００２３】図２，４に示すようにクラッチ金物２３は
それに係合させてある、シフトフォークに形成されてい
るシフタ部材３０によって摺動操作することとされてい
る。そして同シフタ部材３０を支持するための支持シャ
フト３９は特に、前述のようにミッションケース１１内
で駆動軸１２の中心線と差動装置１３の中心線とを前後
にずらして配置することにより差動装置１３の上方側で
駆動軸１２の後方に形成された空所２９内に、左右方向
に沿わせて配置されている。図例では支持シャフト３９
を摺動自在にミッションケース１１に支持させてあり、
シフタ部材３０は該シャフト３９にピン６２によって固
着されている。図４，５に示すように支持シャフト３９
の一端部はミッションケース１１のサイドカバー１１ｂ
を通して外部に突出させてあり、外端に操作ピン３９ａ
を植設して、該操作ピン３９ａに係合するベルクランク
状のシフタアーム６３を、サイドカバー１１ｂの外面上
のブラケットに鉛直ピン６４まわりで回動自在に支持さ
せてある。シフタアーム６３は図外の変速レバーによっ
て回動操作され、これにより係合ピン３９ａを介し支持
シャフト３９が摺動変位せしめられてシフタ部材３０を
変位させ、カラー部材２４上でのクラッチ金物２３の摺
動変位が得られる。支持シャフト３９とサイドカバー１
１ｂ間には、クラッチ金物２３を中立位置と歯車２０を
結合する１速位置と歯車２１を結合する２速位置とに拘
束することとなるデテント手段６５を、配設してある。 【００２４】図２に示すようにデフロック・クラッチ６
０を摺動操作するためのクラッチフォーク６７を支持す
る支持シャフト６８も、前記空所２９内に左右方向に沿
わせて配置されている。この支持シャフト６８もミッシ
ョンケース１１に摺動自在に支持させてあり、図５に示
すようにクラッチフォーク６７は該シャフト６８上で両
側１対のスプリング６９，７０で附勢して摺動可能に支
持されている。支持シャフト６８は前記支持シャフト３
９の反対側でミッションケース１１外へ突出させてあ
り、外端面に、ミッションケースの外側面上で回動可能
に支持したクラッチアーム７１を係合させてある。クラ
ッチアーム７１は図外のデフロック・クラッチペダルへ
と接続されており、同ペダルの踏込みにより回動せしめ
られて支持シャフト６８を押込むように働く。このとき
図１のロックピン６０ａと係合溝５３ａ間の位相が合致
していないと一側のスプリング７０が圧縮して操作力を
貯え、位相合致により貯えられた操作力によりクラッチ
フォーク６７が変位せしめられて、デフロック・クラッ
チ６０を所要のように摺動変位させる。 【００２５】図１，５に示すように駆動軸１２の一端部
にはブレーキ７３を附設してある。このブレーキ７３は
ミッションケース１１の一側壁外面上に形成したブレー
キケース７４内に配置され、駆動軸１２とブレーキケー
ス７４とに一方及び他方の摩擦エレメント７５，７６を
それぞれ摺動のみ自在に支持させてなる摩擦板式のもの
に構成されている。摩擦エレメント７５，７６群にはプ
レッシャ・プレート７７を対面させてあり、ブレーキケ
ース７４のケース蓋７４ａと該プレート７７間にはカム
機構７８を介装してある。プレッシャ・プレート７７は
ケース蓋７４ａを貫通させてある操作軸７９によって回
転変位せしめられ、これによりカム機構７８により摺動
変位せしめられて摩擦エレメント７５，７６間の係合を
生じさせブレーキ７３を作動させる。操作軸７９を回転
させるブレーキアーム７９ａに対し接続具８０ａを介し
て接続された第２のクラッチアーム８０を、前記クラッ
チアーム７１と並列配置してデフロック・クラッチ６０
用の前記支持シャフト６８に対し係合させてあり、ブレ
ーキ７３の作動時にも第２のクラッチアーム８０を介し
てデフロック・クラッチ６０を作動させることとしてい
る。 【００２６】前記油圧伝動装置４１は図２に示す前記板
体４０内に油圧ポンプ４２及び油圧モータ４３間の油路
及びバルブ類（以上、図示せず）を設けてあるものに、
構成されている。可変容積式の油圧ポンプ４２の斜板４
２ａの傾角を変更するための操作軸８１は図１に示すよ
うに、一端部をミッションケース１１外へと突出させて
ある。ミッションケース１１内の低部は油タンクとして
用いられ、同低部内から前記油ポンプ４５に導かれる油
を清浄化するためのフィルタ８２が、板体４０の下方で
ミッションケース１１の前面に装着されている。油ポン
プ４５は油圧伝動装置４１に対し作動油を補給するよう
に用いられる。 【００２７】図２に示すように油圧ポンプ４２のポンプ
軸４４は後方向きに延長してあり、ミッションケース１
１内の後端部上方レベルで同心配置した伝動軸８３に対
し、油圧多板式のＰＴＯクラッチ８４を介して接続され
ている。伝動軸８３上には歯車８５を固定設置してあ
る。前記ミッドＰＴＯ軸３５は図１に示すように一側の
車軸１５の下方位置を通過させてミッションケース１１
内の後端位置まで延長させてあり、図２に示すように上
記歯車８５は中間歯車８６を介し、ミッドＰＴＯ軸３５
の後端部上に固定設置の歯車８７を駆動するものとされ
ている。ＰＴＯクラッチ８４に対する作動油の供給も油
ポンプ４５により行うこととされており、ミッションケ
ース１１の壁には同ポンプ４５から後方向きに油を導
く、図１，４に図示の油通路８８を穿設してある。同油
通路８８はミッションケース１１のリヤカバー１１ｃの
内面側で伝動軸８３の後端面との間で形成された、図２
に図示の油室８９へと導かれており、同油室８９が図４
に示す伝動軸８３内の油通路９０によりＰＴＯクラッチ
８４へと接続されている。油通路８８と油室８９間には
ＰＴＯクラッチ８４に対する油の給排を切替え制御する
電磁弁９１を、図２に示すようにリヤカバー１１ｃの外
面上に装着して介装してある。ＰＴＯクラッチ８４には
該クラッチ８４の切り状態でその従動側を制動する、図
４に示すブレーキ９２が附設されている。このブレーキ
９２は伝動軸８３上の歯車８５のボス部８５ａに対し係
合可能なブレーキシュー９２ａを備え、同ブレーキシュ
ー９２ａはミッションケース１１の側壁に内装させたピ
ストン９２ｂによって進退せしめられるものとされてい
る。ピストン９２ｂはその正面側の油室９２ｃに作用さ
せるＰＴＯクラッチの作動油圧により後退せしめられ、
スプリング９２ｄの作用で前進せしめられる。以上に説
明したＰＴＯ機構は概して、前述の米国特許Ｎｏ．５，
１４２，９００に開示のものと同一である。 【００２８】図７，８は第２の実施例の一部分を示して
いる。本実施例でも両側端に一体的なスリーブ部材２４
ａ，２４ｂを設けてあるカラー部材２４を用いている
が、差動ケース１４は一体物に形成されて分割はされて
いない。この差動ケース１４には差動歯車５２，５３を
組込むための開口１４ｅ、及びピニオン軸５１を挿通支
承させるための１対の支承穴１４ｆを形成してある。差
動ケース１４に対しカラー部材２４を相対回転不能とす
るためには、ピニオン軸５１の両端に切欠き偏平部５１
ａを形成すると共に、該偏平部５１ａを嵌合する１対の
溝穴２４ｄをカラー部材２４の内面に形成している。差
動ケース１４の一端には凸縁１４ｇを一体形成してあ
り、カラー部材２４と歯車２０，２１は凸縁１４ｇに接
当させるリング５７と差動ケース１４に装着する止輪５
８に接当させるもう１個のリング５７との間で軸線方向
変位を阻止して、差動ケース１４上に配置されている。
他の部分の構造は第１の実施例におけるのと変わりな
い。 【００２９】図９，１０は第３の実施例の一部分を示し
ている。本実施例では第１の実施例同様に差動ケース１
４を左右のケース半部１４ａ，１４ｂから形成し、これ
らのケース半部１４ａ，１４ｂをその間にカラー部材２
４を挟持させた状態でボルト５８により締付け固定する
こととしている。しかし本第３の実施例ではカラー部材
２４とは別に形成した１対のスリーブ部材２５，２６を
設けて、該スリーブ部材２５，２６を介して歯車２０，
２１を差動ケース１４に支承させることとしている。カ
ラー部材２４の差動ケース１４に対する相対回転の阻止
は第２の実施例同様に、ピニオン軸５１両側の偏平切欠
き部５１ａをカラー部材２４内面の１対の溝穴２４ｄに
嵌合させることで、行っている。一側のケース半部１４
ａ端には凸縁１４ｇが形成され、第２の実施例の場合同
様に歯車２０，２１及びカラー部材２４の軸縁方向変位
の阻止のために利用されている。他の部分の構造は第１
の実施例におけるのと変わりない。 【００３０】図１１，１２は第４の実施例の一部分を示
している。本実施例は図７，８の第２の実施例と、カラ
ー部材２４に前記スリーブ部材２４ａ，２４ｂを一体形
成せずして、別のスリーブ部材２５，２６を設け歯車２
０，２１の支承用に用いている点でのみ、実質的に相違
している。 【００３１】図１３は第５の実施例の一部分を示し、本
実施例では前述の各実施例とは異なり駆動軸１２と差動
装置１３間に、減速兼変速用の３列の歯車列を配設して
いる。すなわち１─３速の歯車１１７，１１８，１１９
を駆動軸１２上に固定設置すると共に１─３速用の歯車
１２０，１２１，１２２を差動ケース１４上に遊嵌設置
して、対応する歯車同士を噛合わせている。駆動軸１２
上の最小径の１速用歯車１１７は第１の実施例における
歯車１７同様に、駆動軸１２の周面にスプライン状とし
て一体形成されている。２，３速用の歯車１１８，１１
９は互に接踵させて駆動軸１２にスプライン嵌めされて
いる。差動ケース１４上の１速用の歯車１２０はスリー
ブ部材１２５を介して該ケース１４に支承され、また２
速用歯車１２１はスリーブ部材１２６を介して差動ケー
ス１４に支承され、この歯車１２１のボス部に３速用歯
車１２２を支承させてある。差動ケース１４は第４の実
施例同様に形成され、同実施例におけると同様に支持し
てカラー部材２４が設けられている。歯車１２０，１２
１，１２２のボス部にはカラー部材２４のスプライン２
４ｃに整列するスプライン１２０ａ，１２１ａ，１２２
ａを形成してあり、このうち２速用歯車１２１ボス部の
スプライン１２１ａは３速用歯車１２２ボス部のスプラ
イン１２２ａよりもカラー部材２４に対し近接位置させ
てある。 【００３２】カラー部材２４上には環状のクラッチ金物
１２３がスプライン２４ｃを利用したスプライン嵌めに
よりカラー部材２４及び差動ケース１４に対し相対回転
不能かつ摺動自在に設置されている。このクラッチ金物
１２３内周面のスプラインは、カラー部材２４のスプラ
イン２４ｃと歯車１２０のスプライン１２０ａとにまた
がらせて噛合せうるスプライン１２３ａと、カラー部材
２４のスプライン２４ｃと歯車１２１のスプライン１２
１ａ又は歯車１２２のスプライン１２２ａとにまたがら
せて噛合せうるスプライン１２３ｂとに、軸線方向で分
断して形成されている。したがってクラッチ金物１２３
を図１３に示す中立位置から摺動させて歯車１２０，１
２１或は１２２を択一的に差動ケース１４へと結合する
ことができる。クラッチ金物１２３のスプライン１２３
ｂが２，３速用歯車１２１，１２２のスプライン１２１
ａ，１２２ａにまたがって噛合うことを確実に防止する
ため、スプライン１２１ａ，１２２ａ間にはスペーサリ
ング９９を介装してある。 【００３３】図１３に示す第５の実施例の他の部分は図
１１，１２に図示の前述第４の実施例に準じたものとさ
れている。第５の実施例における１速用歯車１２０側で
他１個の歯車を差動ケース１４上に遊嵌設置し対応して
設ける駆動軸１２上の歯車と噛合せ、減速兼変速用の歯
車列を４列とすることも簡単に行える。 【００３４】図１４は比較例を示し、本比較例は駆動側
の歯車を駆動軸１２上に遊嵌設置した関係としつつ前述
実施例におけると同様の減速を得る構造がどのようにな
るかを、示すためのものである。図１４の構造では駆動
軸１２上に直接に前記歯車１７に対応する小径の歯車を
遊嵌設置すると同歯車を駆動軸１２上のクラッチ金物２
２３によって駆動軸１２に対し結合することが不可能と
なることから、駆動軸１２を分断した形で該駆動軸１２
の延長線上に第２駆動軸２１２を回転自在に支持して設
け、該第２駆動軸２１２に前記歯車１７対応の小径歯車
２１７を一体形成している。そして駆動軸１２上に前記
歯車１８対応の歯車２１８を遊嵌設置し、歯車２１７，
２１８を差動ケース１４上に固定設置した、前記歯車２
０，２１対応の歯車２２０，２２１と噛合せている。ク
ラッチ金物２２３は駆動軸１２上に固定設置したカラー
部材２２４上に、該カラー部材２２４外周面のスプライ
ン２２４ｃを利用して相対回転不能かつ摺動自在に設置
されている。第２駆動軸２１２端と歯車２１８ボス部に
はカラー部材２２４のスプライン２２４ｃと整列するス
プライン２１２ａ，２１８ａが形成されており、クラッ
チ金物２２３は中立位置から図１４の上側に示すように
スプライン２２４ｃ，２１２ａにまたがって係合する位
置と同図の下側に示すようにスプライン２２４ｃ，２１
８ａにまたがって係合する位置とに摺動操作されて、そ
れぞれ１速及び２速の変速比を選択的に得させるものと
されている。なお図１４の比較例において歯車２２０，
２２１は、２分割された差動ケース１４の両ケース半部
１４ａ，１４ｂ間を締付け固定するボルト５６を利用し
て差動ケース１４に固定されている。 【００３５】図１４に示す比較例の構造によると第２駆
動軸２１２とその軸受け構造が余分に必要となり、部品
点数と組立工数の増加によってコストが高められる。し
かも比較的高速で回転する駆動軸１２に対し第２駆動軸
２１２ないし歯車２１８をクラッチ金物２２３によって
結合することから、変速操作時のショックが大きくスプ
ライン等の損傷が生じ易い。本発明の前述長所が顕著で
あることは、本比較例との対比から明瞭に理解されよ
う。

【図面の簡単な説明】 【図１】第１の実施例を装備したトラクタのミッション
ケースを示す一部展開縦断背面図である。 【図２】図１に示したミッションケースの一部展開縦断
側面図である。 【図３】図１，２に示したミッションケース内に設けら
れている差動装置の概略の分解斜視図である。 【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線にほぼ沿った縦断面図であ
る。 【図５】図４のＶ−Ｖ線にほぼ沿った横断面図である。 【図６】図１─５に図示した第１の実施例を装備するモ
ア・トラクタの一部欠き模式的側面図である。 【図７】第２の実施例の一部分を示す一部省略縦断背面
図である。 【図８】第７に示した差動装置の概略の分解斜視図であ
る。 【図９】第３の実施例の一部分を示す一部省略縦断背面
図である。 【図１０】図９に示した差動装置の概略の分解斜視図で
ある。 【図１１】第４の実施例の一部分を示す縦断背面図であ
る。 【図１２】図１１に示した差動装置の概略の分解斜視図
である。 【図１３】第５の実施例の一部分を示す縦断背面図であ
る。 【図１４】この発明におけるのとは異なった構造の変速
機構を設けてある車両用トランスミッションを比較のた
めに示す縦断背面図である。 【符号の説明】 １１ ミッションケース １２ 駆動軸 １３ 差動装置 １４ 差動ケース １４ａ，１４ｂ ケース半部 １５ 車軸 １７，１８ 歯車 ２０，２１ 歯車 ２３ クラッチ金物 ２４ カラー部材 ２４ａ，２４ｂ スリーブ部材 ２５，２６ スリーブ部材 ２７ 係合凹部 ２８ 係合凸部 ２９ 空所 ３０ シフタ部材 ３９ 支持シャフト １１７，１１８，１１９ 歯車 １２０，１２１，１２２ 歯車 １２３ クラッチ金物 １２５，１２６ スリーブ部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 勝 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株 式会社神崎高級工機製作所内 (56)参考文献 特開 平３−159821（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−164049（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−124337（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−167921（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 3/00 - 3/78 F16H 1/28 - 1/48 F16H 19/00 - 31/00 F16H 33/00 - 37/16 F16H 48/00 - 48/30 F16H 49/00 B60K 17/00 - 17/36

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 駆動軸（１２）上に固定設置した複数個
   の歯車（１７，１８）と、差動ケース（１４）上に遊嵌
   設置した複数個の歯車（２０，２１）を互に噛合せて成
   る減速兼変速用の複数歯車列を配設し、上記した差動ケ
   ース（１４）上の歯車（２０，２１）を択一的に結合す
   るための環状クラッチ金物（２３）を、該差動ケース
   （１４）上に相対回転不能かつ摺動自在に設置し、前記
   差動ケース（１４）上の歯車（２０，２１）を、それぞ
   れカラー部材（２４）を介して差動ケース（１４）に支
   承させ、前記差動ケース（１４）は左右のケース半部
   （１４ａ，１４ｂ）から形成し、該ケース半部の間に前
   記カラー部材（２４）を挟持させて締付け固定し、前記
   各ケース半部（１４ａ，１４ｂ）と前記カラー部材（２
   ４）とに、相対回転を阻止する係合部（２７，２８）を
   形成したことを特徴とする車両用トランスミッション装
   置。